Реферат: Автомобильная промышленность Российской Федерации
I. Развитие и сдвиги в размещении автомобильной промышленности в XX–ом веке.
Как и вомногих других странах, в России автомобильная промышленность получила своёразвитие в развитых машиностроительных центрах (Ярославль, Нижний Новгород, Москва), где было налажено в основном мелкосерийное производство автомобилей для “верхушки”. Послереволюции построили в Москве завод ЗИЛ, который изначально был задуман какзавод, специализирующийся на выпуске грузовых автомобилей, так как именно онитребовались стране, в частности, для поднятия сельского хозяйства и моторизацииармии. Но один ЗИЛ не мог обеспечить всю страну грузовиками. Поэтому для болееполного обеспечения грузовиками страны под умелым руководством Сталина и Фордав рекордные сроки возвели завод ГАЗ. Страна более-менее выходит из кризиса,городу требуются транспортные средства, начинается выпуск легковых автомобилейна заводе КИМ.
Основную роль в сдвиге в размещенииавтомобильной промышленности сыграла Великая Отечественная война. Т.к. немцы вели бомбёжку, принимается решениечастично перенести автомобилестроительные заводы в восточную часть России, вцелях обеспечения бесперебойного производства автомобилей, в частности ЗИЛ былперенесён часть в МИАСС (Ныне УралАЗ), ачасть в Ульяновск (УАЗ). В то время запасные части, в частности кованые иштампованные делали и заготовки, делал Челябинский завод кузнечно-прессовогооборудования. Осуществлял производство карбюраторов, радиаторов и других узловсистем питания, охлаждения и смазки Шадринский автоагрегатный завод.
Автомобильная промышленностьРоссийской Федерации на протяжении всех послевоенных лет наращивала как объемвыпуска продукции, так и свой научно-технический потенциал, постоянно уменьшаяразрыв в техническом уровне между отечественными машинами и лучшими зарубежнымианалогами.
Однако общая нестабильнаяэкономическая и политическая обстановка, сложившаяся в стране в последниегоды, привела вначале к замедлению темпов роста, а в 1991 — 1994 гг. — и ксущественному сокращению производства автомобильной техники, объема выполняемыхнаучно-исследовательских и опытно-конструкторских работ. Эта проблема сталаособенно острой в научно-исследовательских институтах отрасли: они практическиполностью прекратили поисковые исследования и разработку перспективныхконцептуальных машин, их узлов и систем, что в ближайшем будущем, безусловно,отразится на техническом уровне наших автомобилей.
Главные причины такого положения — этосущественное сокращение государственного финансирования научных разработок, атакже незаинтересованность предприятий вкладывать деньги в долгосрочныепроекты. Была и третья причина: определенная растерянность руководстванаучно-исследовательских и опытно-конструкторских организаций, их неготовностьискать новые формы работ и организации своей деятельности. Правда, в последнеевремя многие научно-производственные организации, институты и заводскиеконструкторские подразделения вместе с вновь созданными государственными икоммерческими структурами начали приспосабливаться к новым,рыночным условиям. Доказательствотому — возобновление в 1993 г. работ по созданию программ развитияавтомобилестроения в Российской Федерации и ряде других государств СНГ,развитию автобусостроения и др.
II. Место и значение автомобильной промышленности вэкономике Российской Федерации.
Состояние дел в отечественномавтомобилестроении в настоящее время нестабильностью во всех сферах общественнойжизни, в особенности в промышленном производстве в целом по стране. Посообщению Госкомстата России, замедлить спад производства в текущем году покане удается. В целом за девять месяцев 1995 г. объем промышленного производстваснизился на 17,6 %.
Стремительный рост ценвследствие их либеризации в 1992 г. вызвал неплатежеспособность предприятий,привел к недостатку оборотных средств, сдерживанию процесса производства идестабилизации их финансового положения. Имеют место резкий спад инвестиционнойактивности, свертывание долгосрочных строительных программ. О глубокомсвертывании деловой активности свидетельствует, например, тот факт, что из 393пусковых объектов автомобильной промышленности, финансируемых за счет средствфедерального бюджета, только три приняты в эксплуатацию и на трех объектахосуществлен частичных ввод мощностей.
В автомобильной промышленности, как и во всеммашиностроении, усиливаются центробежные тенденции в отношениях междутрадиционными партнерами, рушатся кооперационные связи предприятий, которыеоказались разделенными границами вновь образовавшихся независимых государств.
Производство автомобилейв России, Украине, СНГ и Балтии (штук)
За декабрь Всего за годТемп (%)
1997
1996
1997
1996
ЛЕГКОВЫЕ АВТОМОБИЛИВсего
81353
75691
981724
874241
112.3
Российская Федерация
в том числе:
ОАМО ЗИЛ
-
-
8
-
-
ОАО ГАЗ
10344
10378
124339
124284
100.04
ОАО КамаЗ
1755
1507
17933
8935
200.7
АО АвтоВаЗ
60838
58662
740526
680570
108.8
АО Москвич
1321
-
19920
2929
680.1
АО АвтоУАЗ
4925
3656
51411
33701
152.6
АООТ СеАЗ
820
650
8302
3671
226.2
АО Красный Аксай (г. Ростов-на-Дону)
1055
40
13000
4062
320.0
Ижмаш
148
787
5200
9149
56.8
Украина
в том числе:
147
11
1085
6940
15.6
ПО АвтоЗаЗ
136
11
1030
6881
15.0
ЛуАЗ
11
-
55
59
93.2
ГРУЗОВЫЕ АВТОМОБИЛИ (включая шасси)
Всего13704
13974
162548
151146
107.5
Российская Федерация
в том числе:
12536
13333
148301
138782
106.9
ОАМО ЗИЛ
1434
1606
18281
7200
253.9
ОАО ГАЗ
7497
7180
87482
80375
108.8
ОАО КамАЗ
584
2542
12765
20814
61.3
АО УралАЗ
520
269
5339
6522
81.9
АО АвтоУАЗ
2390
1262
20557
14760
139.3
АО ОЗТП- Сармат (г. Орск)
-
4
55
193
28.5
ЗАО Уральский автомоторный завод
52
56
973
1402
69.4
ОАО ПСА Бронто
59
53
670
395
169.6
Ижмаш
-
361
2171
7101
30.6
АО БАЗ
-
-
8
20
40.0
Украинав том числе:
91
234
1620
1962
82.6
ПО АвтоКрАЗ
91
231
1610
1905
84.5
ЛуАЗ
-
3
10
57
17.5
Беларусьв том числе:
1077
407
12627
10402
121.4
ПО МАЗ968
323
11449
9266
123.6
ПО БелАЗ109
83
1090
1047
104.1
ПО МОаЗ-
1
88
89
98.9
АВТОБУСЫ Всего4238
3566
44545
37562
118.6
Российская Федерация
в том числе:4119
3489
43079
35566
121.1
ОАМО ЗИЛ-
-
1
-
-
ОАО ГАЗ1006
534
8596
4482
191.8
АО НефАЗ50
421
600
1395
43.0
АО АвтоУАЗ2296
1751
24475
21084
116.1
АО ЛиАЗ43
11
129
234
55.1
АО КавЗ18
11
700
1078
64.9
АО ПАЗ689
760
8450
7235
116.8
АО ГолАЗ9
1
100
28
357.1
АО Спецавто(г.Энгельс)
7
-
13
25
52.0
АО ОЗТП- Сармат(г.Орск)
1
-
15
5
300.0
Украина104
74
1290
880
146.6
ЛАЗ104
74
1290
880
146.6
Латвия-
-
66
1093
6.0
АО РАФ-
-
66
1093
6.0
Беларусь15
3
110
23
478.3
ПО МАЗ15
3
110
23
478.3
ТРОЛЛЕЙБУСЫ
Всего16
5
124
126
98.4
Российская Федерация
АО Троллейбус-ный заводим.Урицкого
16
5
115
115
100.0
Украина ЛАЗ-
-
9
11
81.8
(Данная таблица – данные Автосельхозмаш-холдинга, взята из {4}, стр.5)
<span Arial",«sans-serif»; mso-bidi-font-family:«Times New Roman»;text-shadow:auto">
Похоже,автомобильная промышленность понемногу выбирается из затяжного кризиса. Еслибрать за точку отсчёта 1996 год, то за прошлый год производство всех категорийавтомобилей в целом возросло. Ненамного,конечно (легковые- плюс 7.5%, автобусы – 18.6%), но всё же достаточно ощутимо!
Ситуация же по «легковым»заводам, исходя из таблицы, выглядит так. За исключением отстающих Ижмаша иАвтоЗАЗа, практически все предприятия улучшили свои показатели: здесь иреанимированный АЗЛК, и АвтоВАЗ, и Красный Аксай (сборка Daewoo),который заработал на полную мощность. Новенькие Волги сходят с конвейера безостановки (в новом году легковые автомобили на ГАЗе собирают шесть дней внеделю в три смены, а иногда и по воскресеньям). Всего за 1997 год Горьковскимавтозаводом было выпущено 220417 автомобилей (по сравнению с 1996 годом приростна 5.4%). Лучше всего дела идут у грузового производства (96078 автомобилей –прирост на 13.2%).Отлично расходятся малютки Ока.
Ситуация с грузовикаминесколько хуже. ЗИЛ вылезает из долговой ямы за счёт бычка, по-прежнемупопулярна Газель (выпущено 92958 грузовичков, фургонов и микроавтобусов –прирост на 23.1% по сравнению с пошлым годом; вот-вот на рынке появится вариантс дизелем Steyr), неплохо идут дела в Ульяновске, наращивает производствоМАЗ. А вот КамАЗ охватила лихорадка: объём выпуска упал почти в четыре раза!
Что касается автобусов, тороссийскую статистику спасают в основном производители микроавтобусов – УАЗ иГАЗ; неплохо идут дела у ПАЗа. А хороших и массовых больших автобусов(отвёрточная сборка Икарусов – не в счёт) как не было, так и нет…
В автомобилестроительномпроизводстве занято, по данным за 1991 г. 1114336 чел., что составляет 97,2%занятых в 1990 г., в том числе численность промышленно-производственногоперсонала равнялась 963386 чел. (97% к 1990 г.), из них рабочих 771241 чел.(96,8% к 1990 г.).
Автомобилестроение остается пока еще одной извысокорентабельных отраслей промышленного производства Российской Федерации.
P.S.Несколько слов о самойтаблице.
Она, к сожалению, далеко не полная. Например, одниавтосборочные производства сюда включены, а другие нет. Вазовское подразделениеБронто (оно выпускает удлинённые НИВЫ иброневики) составители почему-то отнесли к «грузовым» заводам; в разрядгрузовиков попали ижевские «каблучки» (ИЖ 2715) и Луазы (наверное, составителираспределяли автомобили по международной классификации транспортных средств).Но в остальном данные вполне корректны.
III. Факторы, влияющие наразмещение отрасли.
Факторами размещенияпринято считать совокупность различных пространственных неравнозначных условийи ресурсов, при использовании которых достигаются лучшие результаты с точкизрения избранных критериев и поставленной цели размещаемых производственныхобъектов.
Различают следующие группыфакторов: природные — количественные запасы и качественный состав природныхресурсов, горно-геологические и другие условия их добычи и использования,климатические, гидрогеологические, орографические условия и т.д.; экологические- охранные и конструктивные мероприятия по бережливому использованию природныхресурсов и обеспечению здоровых жизненных и трудовых условий для населения;технические — достигнутый и возможный уровень техники и технологии; социально- демографические — обеспеченность трудовыми ресурсами, состояние социальнойинфраструктуры; экономические — экономико-географическое и транспортноеположение, стоимость, капитальных и текущих затрат, сроки строительства,эффективность производства, назначение и качество продукции, территориальныеэкономические связи и т.д.
Наразмещение автомобильной промышленности не влияют сырьевые итопливно-энергетические ресурсы, слабо влияют районы потребления готовойпродукции, решающее влияние оказывают трудовые ресурсы.
IV. Современная география автомобильной промышленности.
4.1. Основные районы и центры специализации автомобильнойотрасли промышленности.
Вавтомобилестроении Российской Федерации сложилась четкая специализацияпредприятий на выпуск отдельных типов машин. Только «старые» заводыв Москве (ЗИЛ) и Нижнем Новгороде (ГАЗ) выпускают одновременно грузовые илегковые машины. Все остальные специализируются на выпуске отдельных видов итипов машин: грузовых машин среднего тоннажа в Центральном районе (Москва,Брянск), в Волго-Вятском районе (Нижний Новгород), Уральском районе (Миасс),грузовых машин небольшого тоннажа — в Поволжском районе (Ульяновск). Автобусыразной вместительности производят в Центральном районе (Ликино), вВолго-Вятском районе (Павлово), Уральском (Курган). Легковые автомобиливысшего класса выпускает Москва, среднего — Волго-Вятский район (НижнийНовгород), малолитражные машины — Поволжский (Тольятти), Центральный район(Москва), Уральский (Ижевск), а микролитражные — Юго-Западный (Луцк) районы.
Возникнувв силу особенностей своего размещения в центральных районах европейской частибывшего СССР (заводы Москвы, Горького, Ярославля), где имелись наиболееблагоприятные условия для организации внутри- и межотраслевой кооперации,автомобилестроение в годы войны и послевоенные годы стало развиваться в новыхрайонах (Уральский, Поволжский). К этому времени в этих районах также сложилисьнеобходимые условия для массового производства сложной продукции автомобильнойпромышленности. Помимо Центрального района в важный район автомобильнойпромышленности превратился Поволжский, где к действующим заводам Тольятти иУльяновске в 1976 г. прибавился Камский завод тяжелых грузовиков в г.Набережные Челны.
Каждый изэтих районов имеет свою специализацию (Центральныйглавным образом напроизводстве грузовых машин, а Поволжский — преимущественно легковых). Районыавтомобильной промышленности формируются на Урале (Ижевск, Миасс, Курган). Ввосточных зауральских районах страны автомобилестроение только начинаетскладываться (Чита). Роль зауральских заводов в производстве автомашин ещеневелика. В этих районах только формируются те предпосылки, которые обусловилисоздание районов автомобильной промышленности в европейской части страны.
Автомобильнаяпромышленность включает в свой состав помимо выпуска машин также производствомоторов, электрооборудования, подшипников, прицепов и т.д., которыевыпускаются на самостоятельных предприятиях.
Автомобильныемоторы делают не только сами автозаводы, но и ряд специализированных заводов(Ярославский — для грузовиков, Заволжский — для автозавода в Нижнем Новгороде,Омский, Тюменский, Уфимский — для «Москвичей»).
Большинствоэтих заводов разместилось вне центров автомобилестроения. Они поставляют своюпродукцию в порядке кооперации сразу нескольким автозаводам (например, Ярославский- Минскому, Кременчугскому и др., Омский, Тюменский и Уфимский — Московскому иИжевскому автозаводам).
Как видимв бывшем Советском Союзе производство автотранспортных средств располагалосьнеравномерно (большая часть автозаводов и заводов по выпуску комплектующихизделий находится в России). Тем не менее почти каждая бывшая республика СССРимела (и сохранила) монопольное производство какого-либо изделия. Так, Украина- единственный производитель средних городских, всех видов туристских имеждугородных автобусов, большегрузных лесовозов, трубовозов и многоцелевыхавтомобилей, автопогрузчиков грузоподъемностью 5 т и выше, а также легковыхмалолитражных автомобилей первой группы (типа «Таврия»). В республикеБеларусь сосредоточено производство тяжелых и сверхтяжелых карьерных самосваловгрузоподъемностью 3О — 18О т и выше, большегрузных магистральных автопоездовтипа МАЗ, внедорожных и тяжелых самосвалов МоАЗ. В Молдавии было созданоуникальное производство большегрузных (11,5 и 22т) полуприцепов-рефрижераторов,в Грузии — специальных сельскохозяйственных автопоездов с дизелями, в Армении- автопогрузчиков грузоподъемностью 1 — 2 т и городских автофургоновгрузоподъёмностью 1 т, в Азербайджане — малых развозных рефрижераторов, вКиргизстане- сельскохозяйственных самосвалов с предварительным подъемом кузова, в Латвии — особо малых автобусов и автомобилей скорой медицинской помощи, выполняемых наих базе, в Литве — компрессоров для двигателей КамАЗ и ЯМЗ и всех приводныхцепей для бензиновых двигателей, мотоциклов и велосипедов, в Эстонии — ремнейбезопасности. Аналогичные монополисты имеются и в других бывших республиках.
Послераспада СССР хозяйственные связи нарушились, что привело к сокращению выпускаи поставок необходимых изделий, у каждого суверенного государства появилосьжелание организовать собственное производство отдельных наиболее важных длянего машин. Однако от желания до его реализации — дистанция огромного размера.Организация собственного производства автомобилей или их компонентов требуетдлительного времени и больших затрат, которые, как показали первые проработки,оказываются не по силам ряду суверенных государств. Кроме того, производство,рассчитанное на удовлетворение собственных нужд, для большинства из нихоказалось бы малорентабельным или даже убыточным.
Расчеты доказали: с точки зрениякак создания производства, так и потребления его продукта необходимо самоетесное сотрудничество государств. Подтверждает их и зарубежный опыт: автомобилестроениемирового сообщества развивается по пути широкой интеграции научного ипромышленного потенциала всех стран, а катализаторами интеграции выступаютбуквально несколько крупнейших фирм-производителей.
V. Основные направления и перспективы развитияавтомобильной промышленности.
Основная проблема, без решениякоторой не может быть ни стабилизации экономики, ни всего остального, этоувеличение производства нужных обществу товаров. С ней в автомобильнойпромышленности сейчас переплелась и другая: сохранить (точнее, спасти от разрушения)производство как самой отрасли, так и имеющийся у поставщиков комплектующих иматериалов, в том числе подшипников. Другими словами, проблема сохранения покаеще не распавшихся, но уже ослабленных коллективов, научной и инженернойинфраструктуры, без которых восстановление (а в последующем — и развитие)отрасли, как бы ее ни стали называть в будущем, растянется на многие годы. Годы,которых экономическая экспансия извне нам не даст.
Ксожалению, в ближайшие годы восстановление, а затем и рост объемов производствабудут идти не за счет инновационных усилий и других радикальных, нокапиталоемких мер, необходимость которых бесспорна, а главным образом за счетвозможностей самой отрасли. Появляются и надежды на то, что правительствовсе-таки сделает шаги, направленные не на окончательное удушение, а навозрождение и развитие промышленности, прежде всего ее основы — машиностроения.В пользу этого говорит многое: и общественный настрой, и отрезвление ведущихэкономистов, постепенно становящихся на позиции здравомыслия, да и хотя бы то,что «дальше ехать некуда». Если же этого не будет, машиностроение, втом числе такая его высокотехничная отрасль, как автомобильная, обладающая,несмотря ни на что, все еще достаточно мощным потенциалом, зачахнет вместе совсеми своими многоотраслевыми кооперантами.
Основнаячасть предприятий уже проанализировала свои возможности и пути восстановленияпрежних объемов выпуска продукции, сохранения рабочих мест в новых,исключительно неблагоприятных условиях. Причем сделала это квалифицированно.Гарантия тому — опыт и знания руководства, накопленные десятилетиями работы всложнейших условиях, без поблажек и льгот по финансированию, материально-техническомуобеспечению, уровню вознаграждения и т.п.
Ведьнельзя не признать, что заводы еще функционируют именно благодаря директорскомукорпусу, действующему вопреки мрачным прогнозам корифеев-экономистов, которыечетвертый год грозят массовой безработицей и, вероятно, не отдают себе отчетав социальных последствиях этой опасной для обнищавшего общества пропагандистскойкампании.
Однаконельзя не видеть и того, что уже начались изменения в составе руководстваавтозаводов, далекие от позитивных и снижающие уровень его компетентности. Поданным некоторых источников, директорский корпус, если брать его в целом, покаеще вполне в состоянии поднять нагрузки, в числе которых важнейшая: восстановитьтрудовые навыки, утерянные коллективами за годы шатаний.
Темне менее даже самым опытным руководителям придется (и нужно) пересмотретьмногие из привычных своих представлений. В частности, отказаться от такого:высокая серийность есть сугубо положительный организационно-производственныйфактор, ибо она позволяет оснащать производство автоматизированнымузкоспециализированным оборудованием, обеспечивать высокие унификацию изделийи их конструктивную долговечность. Теперь нужен другой взгляд: такоеоборудование технологически консервативно, не дает возможности учитыватьдинамику развития конкурентов, что в условиях рынка смертельно опасно. Хотя,конечно, могут иметь место исключения, вызванные конкретными условиями(например, система «АВВА-ВАЗ»). Но большинству предприятий именносамим предстоит наработать идеи и методы, изыскать ресурсы для восстановления иувеличения объемов производства, создания предпосылок освоения требуемых рынкомизделий.
Направленияприложения усилий могут быть следующие. Во-первых, частичная модернизацияизделий. Она, в принципе, требует сравнительно небольшихглубины изменений и затрат. Однако характер изменений должен быть достаточным,чтобы обеспечить устойчивый сбыт изделия, и в целом экономическицелесообразным.
В этомслучае у производителя и поставщиков сохраняется неизменными большая частьосновных фондов, сокращаются сроки и объемы подготовки производства, остаетсяклиентура, привыкшая к изделию, и т.п. Модернизация требует высокойквалификации в первую очередь дизайнеров, ибо, если ограничиться толькоулучшением технических характеристик при малоощутимых изменениях дизайна идекора, то в итоге можно получить при старых внешних формах новую высокую цену.Сигналом к переходу на модернизированное изделие могут служить выявившиесядефекты, а также статистика рынка.Примероммодернизации изделия может служить модель ВАЗа ВАЗ 2107 как частичномодернизированная ВАЗ 2105.
Во-вторых,коренная модернизация изделийи проектирование новых моделейна базе уже существующих с целью наименьших затрат на научно –исследовательские рабтоты(по существу, их обновление).Здесь используются технологические возможности производителя ипоставщиков-кооперантов, но, как правило, требуется значительное дооснащениепроизводства. При этом изготовление новых узлов (чаще всего в меньшейсерийности) целесообразно организовывать при помощи уже имеющегося агрегатногоили специального оборудования, обрабатывающих центров и т.п. Но, естественно,с использованием новой оснастки.
Приемэтот достаточно широко известен. Самые интересные результаты были в с