Лекция: Из п. Одесса в п. Триест.

Таблица № 2.11

Планирование обсервационных

При разработке навигационного дипломного проекта для всех участков пути намечаются основные и резервные способы обсерваций.

С этой целью на генеральные карты перехода наносятся границы видимости маяков и приметных радиолокационных ориентиров, границы действия радиомаяков и рабочих зон РНС. Измеряются на карте и записываются пеленги открытия и закрытия маяков при входе и выходе из района их действия, отсчёты приёмоиндикаторов РНС при входе в их рабочие зоны и выбирают наиболее точные способы определения места судна. Результаты сводятся в таблицу 2.21.

Таблица 2.21 — План коррекции счисления

2.3.7 Оценка точности плавания, а также частоты обсервационных.

Согласно требованиям ИМО обсервации и счисления должны вестись только с оценкой ихточности. Точность места традиционно оценивается его средней квадратичнойпогрешностью (СКП), а в необходимых случаях расчетом и построением эллипсовпогрешностей. Стандартом точности судовождения ИМО для оценки точности текущегоместа судна принято 95% %-я фигура погрешностей. Этому требованию практически удовлетворяет окружность радиуса R = 2M.
СКП счислимого места М зависит от погрешности исходной точке Мо и нарастает взависимости от времени t плавания по счисления.

Где — коэффициент точности счисления, зависит от условий плавания.
Точность любых обсервационных зависит от точности измерений навигационныхпараметров и геометрического фактора, который выражает расположение места поориентирам.
Точность измерения навигационного параметра характеризуется СКП.
Геометрический фактор всегда может быть представлен и вычислен для любой точки района для всех способов возможного наблюдения.
Если путь судна обусловлен навигационно-гидрографическими условиями (фарватер, зонаделения, рекомендованный курс, пролив и др.), то наглядное суждение о точности всехвозможных обсервационных вдоль такого пути дают маршрутные графики точности.
Расчет и построение такого графика точности сделаны для участка от мыса Румели-Хисардо мыса Арнавуткей пролива Босфор.
Проводим расчеты оценки точности места, используя такие способы определения:

— определение по 2-м пеленгам

— определение по 2-м дистанциям

RDD=

— определение по пеленгу и дистанции

где — дистанция до ориентиров, мили;

— угол между ориентирами, градусы;

mD — СКП смена дистанции ( 1,5% от до 4-х мильной шкалы);

— СКП пеленгования ( =1°).

Результаты расчетов приведены в табл.2.9.

Таблица 2.12 — Расчет маршрутного графика точности

По данным табл.2.9 строим маршрутный график точности (рис. 2.4).
Как видно из расчетов, основным способом определения места судна на данном участке является способ определения по 2-м пеленга, а резервным — по пеленгу и дистанции.
2.3.8 Оценка навигационной безопасности
Основным показателем навигационной безопасности или надежности навигации служитвероятность P отсутствии навигационной события (или аварии) в течение определенного интервала времени (за рейс, месяц, год). К таким случаям относят все случаи касания судном грунта вследствие ошибок выбора пути и проводки по нему судна. В этом смысле рубежом навигационной опасности является изобаты с глубиной Н, равной осадке судна Т.
Очевидно, что такое событие происходит, когда погрешность ΔD, с которой известно расстояние D до ближайшей опасности, равно этом расстоянии и направлена ​​в ту же сторону. Следовательно, вероятность Р такого события зависит от расстояния доопасности и средней квадратичной погрешности mD, с которой известно это расстояние. Такая погрешность, в свою очередь, зависит от погрешностей места судна dмс иположения опасности dпо по направлению вдоль линии соединяющей их:

Для точки №6 при плавани в проливе Босфор было определено место судна СКП места:

dMC = 0,11 кбт.

СКП положения опасности определяется по формуле:

де dпл — 1мм в масштабе карты масштаб 1:25000,

mН — СКП измерения глубин, принимаются соответствующие mН = 0,1 м.

mh — СКП определения висоты прилива, кот переводятся в пла­новые ошибки в зависимости от угла наклона b морс­кого дна возле опасноти вдоль нормали до линии пути судна. Принимается mh = 0,2 м.

mт — СКП осадки судна, учитываючи качку судна и просидание его на мелководье. Принимается mт = 0,1 м.

ctg b — определяется с выражения:

ctg b = 18,5.l=18,5.0,2=3,7

l — расстояние между 5- та 30-метровими изобатами, кбт.

Подставляем эти данные и получаем:

= 0,13 кбт

mD = 0,17 кбт

После этого определяется нормированная величина кратчайшего расстояния до опасности У с выражения:

=7,6

где D – кратчайшее расстояние до опасности, D = 1,3 кбт.

Для оценки навигационной безопасности в расчет принимается вероятность того, чтоо по ошибка D не только не больше D, но она еще и направлена в сторону опасности. Значение такой вероятности Ф (У) представлена в табл.2.11.

Таблица 2.12 — Распределение вероятностей по Лапласу.

таблицы видно, что вероятность Ф (В) = 0,999. Это означает, что при многократном повторении тех же условиях судно будет в среднем 1 раз из тысячи садиться на мель из-за того, что его путь выбран очень близко к опасности, что на практике маловероятно.