Лекция: Проект вагонного участка по ремонту систем кондиционирования воздуха пассажирских вагонов

--PAGE_BREAK--Количество административного – управленческого и оперативно – технического персонала принимаем определенным процентом от общей численности основных производственных рабочих: руководителей 5 — 6%, специалистов 4 – 5 %, вспомогательных рабочих 6 – 8 %, младшего обслуживающего персонала 2 – 3 %.

4 НАЗНАЧЕНИЕ, СОСТАВ И ХАРАКТЕРИСТИКА ПРОЕКТИРУЕМОГО УЧАСТКА ПО РЕМОНТУ СИСТЕМ КОНДИЦИОНИРОВАНИЯ ВОЗДУХА
4.1 Работы, связанные с ремонтом систем кондиционирования воздуха
В настоящее время в пассажирском вагонном депо работы, связанные с ремонтом систем кондиционирования воздуха выполняются в основном на открытых и временно приспособленных площадях, постоянно подверженных влиянию атмосферных осадков, а также низких температур наружного воздуха.
Для ремонта систем кондиционирования в вагоном депо задействовано 5 основных цехов:
А) участок мойки холодильной установки
Б) цех по ремонту компрессоров
В) цех обкатки холодильной установки
Г) цех монтажа и демонтажа холодильной установки
Д) цех ремонта запасных частей
В состав вагоного депо входят разнообразные цеха, службы и хозяйства, имеющих между собой тесные производственные связи. Все их можно объединить в три самостоятельные группы: цеха основные, цеха вспомогательные, общедеповские обслуживающие хозяйства и служебные (энергетическое хозяйство, транспортная, складская служба и т.д.)
4.2 Основные (производственные) цеха вагонного депо
Все основные (производственные) цеха вагонного депо делятся на три группы: основные, заготовительные и обрабатывающие.
В составе основных цехов входят
— цех монтажа и демонтажа холодильной установки.
— цех по ремонту компрессоров
4.2.1 Заготовительными цехами являются – цех ремонта запасных частей.
4.2.2 Вспомогательные цехи лишь косвенно участвую в выпуске основной продукции. В них изготавливают изделия, используемые в процессе производства основных цехов. Это такие цеха: инструментальный, ремонтно – монтажный, цех ремонта электрооборудования.
4.2.3 Энергетическое хозяйство объединяет котельные, компрессорные станции, трансформаторные подстанции, кислородную станцию.
4.2.4 В транспортное хозяйство депо входят маневровый тепловоз, гараж автотранспорта, вагонные парки (для вагонов, ожидающих ремонта и отремонтированных вагонов), железнодорожные пути предприятия
4.2.5 К складскому хозяйству относятся: склад отдела материально – технического снабжения, склад производственного отдела (склад полуфабрикатов), склад топлива и горюче — смазочных материалов.
4.3 Цех монтажа и демонтажа холодильной установки
Цех монтажа и демонтажа холодильной установки – является одним из основных цехов депо. В нем выполняются разборочные, ремонтные работы. Подача вагонов в цех, передвижение их по позициям и выдача их из цеха в настоящее время производится тепловозом. Цех монтажа и демонтажа холодильной установки – занимается капитальным, текущим деповским ремонтом. В цехе работают электросварщики, газорезчики, слесари, машинисты крана. Это самый большой по площади цех. Цех оснащен приточно-вытяжной вентиляцией. Первый участок цеха – это участок разборки. Из-за отсутствия мощностей обмывка вагонов не производится. После демонтажа холодильной установки все детали и узлы подвергаются контрольному осмотру, подробной описи на ремонт. Определяются варианты ремонта в зависимости от технического состояния.
Значительная часть деталей подвергается механической обработке после их изготовления и ремонта.
4.4 Цех по ремонту компрессоров вагонного депо
Цех по ремонту компрессоров вагонного депо состоит из трех отделений:
А) отделения по разборки компрессоров,
Б) ремонта
В) сборки и проверки
Цех оснащен современным оборудованием. В цехе осуществляется ремонт со сменой и без смены элементов.
4.5 Цех монтажа и демонтажа холодильной установки
Цех монтажа и демонтажа холодильной установки расположен в одном здании с ремонтным цехом, где производятся снятие и установка холодильной установки. Участок оснащен кран балкой. После демонтажа с вагона холодильную установку транспортируют в ремонтный участок.
В ремонтном отделении производится полная разборка. При этом производятся следующие работы: разборка, обмывка деталей осмотр и ремонт деталей, восстановление деталей. Цех занимается ремонтом оборудования, сконструированного на заводе. Каждый участок цеха оснащен приборами для измерения и подбора деталей, а также всеми необходимыми средствами. В цехе работают слесари, машинисты крана, станочники, электросварщики.
4.6 Транспортный участок
Транспортный участок состоит из двух отделений: гаража и транспортного участка.
Транспортный цех занимается подачей вагонов в деповской ремонт. Работают в транспортном цехе водители, составители поездов, грузчики.

5. УСТАНОВЛЕНИЕ РЕЖИМА РАБОТЫ ДЕПО И ОПРЕДЕЛЕНИЯ ФОНДА РАБОЧЕГО ВРЕМЕНИ ДЛЯ ПРОЕКТИРУЕМОГО УЧАСТКА
Под режимом работы ремонтного цеха принимаем определенное чередование времени работы и отдыха: пятидневную сменную рабочую неделю с продолжительностью смены 8 часов.
На основании выбранного режима работы, определяем годовой фонд рабочего времени.
Годовой фонд рабочего времени явочного рабочего
(Fяв, час) рассчитываем по формуле:
Fяв= [Дк – (Двых + Дпр)] * tсм — Дппр (1)
где Дк – соответствующее количество календарных дней в
году, дней;
Двых – выходных, дней;
Дпр – праздничных, дней
Дппр – число предпраздничных дней с сокращенным на
1 час рабочим временем, дней;
tсм – продолжительность рабочей смены (8 часов)
Fяв = (366 – 115) 8 минус 6 = 2002?
Годовой фонд рабочего времени списочного рабочего, Fсп, рассчитывается по формуле
<imagedata src=«86733.files/image007.wmz» o:><img width=«159» height=«48» src=«dopb301946.zip» v:shapes="_x0000_i1028"> (2)
где <imagedata src=«86733.files/image009.wmz» o:><img width=«25» height=«28» src=«dopb301947.zip» v:shapes="_x0000_i1029"> -коэффициент, учитывающий отсутствующих
рабочих по уважительным причинам, принимается
равную в пределах 7 – 9%
<imagedata src=«86733.files/image011.wmz» o:><img width=«204» height=«41» src=«dopb301948.zip» v:shapes="_x0000_i1030">
Годовой фонд времени работы цехов и отделений, Fц, час, определяется по формуле:
Fц = Fяв m, (3)
где m – число смен, принимаем 2 смены
Fц = 2002 умножить 2 = 4004 час
Годовой фонд времени работы оборудования, Fоб, час, рассчитывается по формуле:
Fоб = Fяв*m*Кз, (4)
где Кз – коэффициент загрузки оборудования
принимаем в пределах 0,95 – 0,93
Fоб = 2002 х 2 х 0,95 = 3804 час

6 ОПРЕДЕЛЕНИЕ СЕБЕСТОИМОСТИ РЕМОНТА ЗАДАННОГО УЗЛА
Себестоимость – сумма средств производственного участка, затраченных на ремонт заданной программы ремонтного отделения.
Расчет себестоимости ремонта единицы продукции сводится к тому, чтобы найти сумму прямых расходов и рассчитать долю косвенных приходящих на детали.
Прямыми являются расходы на заработную плату основных производственных рабочих и стоимость материалов и запасных частей.
Расходы общие для всех мест возникновения затрат и видов работ и общехозяйственные относятся к косвенным. По этим расходам составляется калькуляция себестоимости ремонта.

7 ПРИМЕНЕНИЯ И УСТРОЙСТВА СИСТЕМА КОНДИЦИОНИРОВАНИЕ
В связи с ограниченными возможностями системы вентиляции для обеспечения комфорта пассажиров в пассажирских вагонах применяется кондиционирование воздуха, которое позволяет в более широких пределах изменять температуру, влажность и некоторые другие параметры воздуха. Вагонные кондиционеры рассчитаны на работу при значениях температуры наружного воздуха от +32 до -40 С.
В купейных вагонах с четырех- и двухместными купе, в вагонах-ресторанах и габарита РИЦ применяется установка кондиционирования воздуха МАБ-И. Эта установка состоит из систем вентиляции, отопления, охлаждения и автоматического управления.
В систему вентиляции входят центробежный сдвоенный вентилятор с электродвигателем мощностью 1,7 кВт, нагнетательный воздуховод с вентиляционными решетками (типа «Мультивент», имеющими регулирующее устройство, рециркуляционные воздуховоды, масляные фильтры и решетку для забора наружного воздуха. Максимальное количество воздуха, подаваемого вентилятором, 5000 м3/ч летом (1000 м3/ч — зимой), в том числе наружного 800 м3/ч.
Система отопления — смешанная; состоит из комбинированного отопления (котел 31 с высоковольтными нагревательными элементами, расширитель, водяной калорифер, обогревательные трубы, циркуляционный насос, дроссельная заслонка) и низковольтного электрического отопления с электропечами 19, 20 и электрокалорифером. Теплопроизводительность котла при работе на твердом топливе 34,9 кВт (30 000 ккал/ч), при электрическом обогреве — 50 кВт (43 000 ккал/ч). Циркуляция воды в калорифере регулируется автоматически термостатом и соленоидным вентилем 33. Циркуляционный насос включается вручную.
Нагревательные приборы — электропечи и (девять печей по 0,5 кВт и четыре по 0,25 кВт) — установлены в купе, служебном отделении и туалетах. В переходное время года при наружной температуре 5 °С электропечи работают вместе с электрокалорифером 11 мощностью 6 кВт, который включается автоматически в зависимости от температуры в воздуховоде. В случае несрабатывания автоматически или выхода из строя двигателя вентилятора электрокалорифер отключается из-за повышения температуры и перегорания плавкой вставки ВУДА в виде перемычки предохранителя, которая плавится при температуре 70° С. Этот предохранитель размещается под потолком косого коридора, и доступ к нему возможен через специальный люк. В зимнее время электрокалорифер не работает и воздух подогревается только водяным калорифером. Электропечи зимой работают в дополнение к комбинированному отоплению.
Система охлаждения состоит из компрессора типа 5М, приводимого в действие электродвигателем мощностью 13 кВт, конденсатора, охлаждаемого вентилятором с электродвигателем мощностью 1,7 кВт, ресивера емкостью <metricconverter productid=«36 л» w:st=«on»>36 л, воздухоохладителя с влагоотделителем 8 и двух терморегулирующих вентилей. Защиту от повышенного давления на нагнетательной стороне компрессора обеспечивает реле высокого давления. Теплопередающая поверхность конденсатора <metricconverter productid=«185 м2» w:st=«on»>185 м2, испарителя — <metricconverter productid=«100 м2» w:st=«on»>100 м2.
Влагоотделитель предназначен для задержки влаги, увлекаемой воздухом, и представляет собой вертикально расположенные пластины, на которых вода, содержащаяся в воздухе, конденсируется и затем отводится в поддон, установленный под испарителем. В систему охлаждения заправляется <metricconverter productid=«40 кг» w:st=«on»>40 кг хладона-12, в компрессор — <metricconverter productid=«4 кг» w:st=«on»>4 кг масла марки ХФ-12.
Система автоматики предназначена для автоматического поддержания заданного уровня температуры в вагоне при работе систем охлаждения, вентиляции и отопления. В систему автоматики входят термостаты с ртутно-контактными термометрами, соленоидные вентили и терморегулирующие вентили, а также реле и контакторы, расположенные в распределительном шкафу и в специальном ящике под вагоном.
Работа установки охлаждения воздуха при полной ее холодопроизводительности, т. е. при работе компрессора на четырех цилиндрах (соленоидные вентили закрыты) и при подключении двух секций воздухоохладителя (соленоидные вентили открыты).
Из ресивера жидкий хладон-12, очищенный от механических примесей и влаги в трех параллельно соединенных фильтрах-осушителях, под высоким давлением и с высокой температурой поступает в воздухоохладитель через запорный вентиль, соленоидные вентили, терморегулирующие вентили и распределители. После дросселирования хладон в воздухоохладителе «кипит» за счет теплоты наружного воздуха, нагнетаемого вентилятором внутрь вагона. Образовавшиеся при «кипении» хладона пары по трубопроводу через всасывающий вентиль отсасываются и сжимаются компрессором, а затем через нагнетательный вентиль и гибкий патрубок выталкиваются в конденсатор, в котором они вентилятором охлаждаются и, конденсируясь, превращаются в жидкость. Вентилятор и компрессор приводятся в действие электродвигателями. Из конденсатора жидкий хладон вновь поступает в ресивер, и процесс повторяется. Хладон практически не расходуется, утечки могут возникнуть лишь вследствие негерметичности системы.
Части всасывающего и нагнетательного трубопроводов на вагоне смонтированы в непосредственной близости друг от друга и покрыты общим слоем изоляции. Такое расположение трубопроводов, по одному из которых из ресивера в воздухоохладитель направляется сжиженный теплый хладон, а по другому, навстречу, — холодные пары хладона, создает своеобразный переохладитель, повышающий холодопроизводительность установки. Контроль за работой установки осуществляется по манометру всасывания, манометру нагнетания и манометру давления масла, смонтированных на панели, расположенной в служебном отделении. На этой же панели установлены реле высокого давления, запорные вентили манометров и дистанционный термометр, измеряющий температуру воздуха в нагнетательном канале воздуховода.
При нормальной работе установки манометр должен показывать давление кипения хладона — 0,215...0,319 МПа (2,15… 3,19 кгс/см2), что соответствует температуре кипения хладона от 0 до 9 °С, манометр—давление конденсации хладона 0,66… 1,29 МПа (6,6… 12,9 кгс/см2), что соответствует температуре конденсации хладона от 30 до 55 °С, манометр — давление масла 0,3… 0,45 МПа (3… 4,5 кгс/см2). Показания манометра 77 обязательно должны быть больше на 0,08...0,13 МПа (0,8… 1,3 кгс/см2) показаний манометра 15. Если показания манометров отличаются незначительно, система принудительной смазки компрессора не работает и установку охлаждения воздуха необходимо отключить.
Реле высокого давления срабатывает при 1,7 МПа (17 кгс/см2), л восстанавливается вручную нажатием кнопки после устранения неисправности и понижения давления до 1,4 МПа (14 кгс/см2).
Ниже дается порядок управления установкой кондиционирования воздуха МАБ-И. В воздуховоде на пути приточного воздуха и в вагоне между четвертым и третьим купе установлены термостаты, каждый с четырьмя ртутно-контактными термометрами. Термометры термостата приточного воздуха отрегулированы на температуру 20 °С, а термостата внутри вагона — на 28 °С. В режиме охлаждения воздуха и в переходном режиме электроотопления работа установки кондиционирования полностью автоматизирована. При подготовке установки к пуску все работы проводят так же, как и для вентиляционной установки: открывают заслонки всасывающей и нагнетательной вентиляции, закрывают окна, дефлекторы. Кроме того, поездной электромеханик должен открыть вентили напорных и всасывающих трубопроводов компрессорного и конденсаторного агрегатов. После включения главного переключателя на приборной панели распределительного шкафа вагона на один из режимов работы выключатель «Отопление и охлаждение» ставят в одно из положений: Переходное (отопление), Основное (отопление) 20 °С, Дежурное (отопление) 8 °С, Охлаждение.
Позиция Переходное обеспечивает работу электрического отопления от генератора тока вагона в переходное между сезонами время, когда система комбинированного отопления вагона не работает. В этой позиции вентиляционный агрегат работает на I ступени (с малой подачей воздуха), включены электрические печи. Электрический воздухоподогреватель автоматически включается при температуре нагнетательного воздуха ниже 18°С и отключается при температуре 22°С в соответствии с установкой термостатов, расположенных под диванами купе.
В позиции Основное работа вентиляции сочетается с работой основного отопления в вагоне. В этом положении переключателя включены: I ступень вентиляционного агрегата, высоковольтное отопление с установкой системы регулирования на 21°С, водяное отопление воздухонагревателя, дополнительное низковольтное отопление печей в купе и туалетах. Положение переключателя Дежурное предусмотрено для периода нахождения вагона в отстое в пунктах формирования и оборота поездов. Высоковольтное отопление регулируется в вагоне, вентиляционная установка при этом не работает.
В позициях Основное и Дежурное переключателем режимов отопления можно установить автоматическое регулирование или ручной режим работы высоковольтного отопления. Переход на ручное управление электроотоплением производится при неисправности термостатов, регулирующих температуру воздуха в вагоне, при неисправности термостата котла. В этом случае переключатель «Отопление» из положения Автоматика ставят в одну из позиций: Группа I, Группа ПИЛИ /И II группа. В этих положениях производится только автоматическое отключение котла, если температура воды в нем превысит 95°С.
В летнее время переключатель «Отопление и охлаждение» ставят в положение Охлаждение. Режимный переключатель «Охлаждение» ставят в зависимости от температуры наружного воздуха в одну из позиций автоматического регулирования работы холодильной установки. В позиции в вагоне автоматически поддерживается температура 2О...22°С, в позиции — 23...25°С.
    продолжение
--PAGE_BREAK--Установку кондиционирования можно перевести на ручной режим управления. На панели щита аварийный переключатель холодильной установки включают специальным ключом, имеющимся внутри распределительного шкафа, а ручку режимного переключателя охлаждения ставят в одно из положений: 1/3 (работает один цилиндр компрессора), 2/3 (работают два цилиндра компрессора), 3/3 (работают четыре цилиндра).
В позиции 1 переключателя «Переходное отопление» работает вентиляция (1-я скорость); в позиции включен электрокалорифер; в позиции 3 включено дополнительное отопление в купе и туалетах.
Независимо от положения выключателя климатической установки во время поездки происходит принудительное включение вентиляционного агрегата в ступени 1 при температуре в воздушном канале выше 16 °С. Прежде всего нужно ввести в эксплуатацию электрическую установку при помощи главного выключателя, после чего загораются сигнальные лампы. Температура подаваемого в вагон воздуха регулируется автоматически термостатом в канале приточного воздуха в пределах от 18 до 20°С, а температура в купе термостатом примерно 22 °С.
Избранная на переключателе режимов работы холодильного агрегата температура должна быть ниже температуры наружного воздуха:
на 8… 12 °С при температуре наружного воздуха выше 30 °С;
на 4...6 °С при температуре наружного воздуха ниже 30°С.
Например, при температуре наружного воздуха 26 °С режимный переключатель охлаждения следует поставить в положение Охлаждение 1 (2О...22°С в купе), а при температуре наружного воздуха 35 °С и выше — в положение Охлаждение (23...25°С в купе).
При включении компрессора и вентиляционного агрегата загораются сигнальные лампы.
Работа холодильной установки контролируется по показаниям манометров на приборном щите в служебном отделении. Проводник должен знать, что при всех обнаруженных отклонениях в работе холодильной установки ее следует отключить и вызвать поездного электромеханика.
Для контроля работы холодильной установки следует не реже двух раз в день проверять показания манометров, расположенных на приборной панели над шкафом для посуды в служебном купе.
Ручные запорные вентили под манометром следует открывать только при считывании показания и затем тотчас закрывать.
Манометр на стороне всасывания (низкого давления) показывает давление в испарителе и позволяет также определить соответствующую температуру испарения. Манометр на стороне нагнетания (высокого давления) показывает давление в конденсаторе и позволяет определить соответствующую температуру конденсации.
Если при работающей холодильной установке показания манометров отличаются от указанных выше значений, то установку следует немедленно выключить, поставив переключатель климатической установки в нулевое положение. Холодильную установку можно включить только после проверки и устранения возможного дефекта. Особо следует следить за тем, чтобы перепад давления между показаниями масляного манометра и манометра на стороне всасывания не был ниже 0,8 кг/см2, так как в противном случае компрессор может выйти из строя. Указания по уходу за установкой ограничиваются только теми работами, которые должна выполнять поездная бригада. Во избежание возникновения неисправностей следует строго соблюдать сроки обслуживания. В отличие от купейных вагонов и вагонов габарита РИЦ прежних лет постройки с кондиционированием воздуха система кондиционирования вагонов габарита РИЦ 1990-х гг. претерпела определенные изменения. В холодильной системе используются двигатели переменного тока. Это объясняется тем, что на этих вагонах применяется централизованное электроснабжение, имеются преобразователи тока и напряжения и отсутствуют подвагонный генератор, привод генератора и большая по емкости аккумуляторная батарея. Наличие преобразователя тока дало возможность вместо термоавтоматики отдельно для кондиционирования и комбинированного отопления создать единую систему автоматического регулирования температуры, связанную с отоплением и охлаждением воздуха в вагоне. На вагоне устанавливается электронный регулятор температуры ETR, управляемый с передней панели распределительного шкафа, кнопки пуска «Главный выключатель» и «Температура помещения».
На четырехзначном цифровом дисплее ETR отсчитываются и показываются все значения температур, параметров внутреннего регулирования, а также рабочее состояние установки для кондиционирования воздуха. Имеется также согласующее устройство, которое обеспечивает считывание или распечатывание всех рабочих и диагностических данных.
Управление и регулирование установки кондиционирования воздуха после включения главного выключателя установки происходит автоматически электронным регулятором температуры. Он определяет в зависимости от установленного заданного значения температуру внутренних помещений и температуру внешней среды, а также необходимость отапливать, охлаждать или только вентилировать вагон.
Задача ETR — регулировать производительность установки кондиционирования воздуха, чтобы удовлетворить потребность в кондиционированном воздухе купе с максимальным количеством пассажиров и минимальным заданным значением температуры.
В других купе ETR должен с помощью элементов дополнительного отопления «уравновешивать» меньшее число пассажиров и (или) более высокое установленное заданное значение температуры.
На передней панели светодиодами указывается выбранный режим и отклонение от центрального заданного значения температуры.
При включении главного выключателя установки кондиционирования электронный регулятор ETR в зависимости от температуры воздуха внутри и снаружи вагона включает холодильную установку или основное или дополнительное отопление. При обязательном включении установки в любом режиме работает вентиляция. Предусмотрены четыре ступени мощности и холодопроизводительности: I — 25...60%, II — 45%, III — 45...70%, IV- 70… 100% номинальной (28 000 К-кг). При работе основного отопления (котла) мощностью 48 кВт могут работать одна группа (24 кВт) или обе (48 кВт).
Работу систем контролирует термостат приточного воздуха в воздуховоде над первым купе с регулировкой воздуха (14 + 0,5) °С (включение кондиционера). Купейными термостатами можно изменить температуру в купе на +2 «С или -1 °С по сравнению с температурой, заданной ETR. Наружный термостат при температуре выше 12 °С позволяет включать дополнительное отопление, а при температуре ниже 12 °С — основное отопление (электрический котел).

8 ТЕХНОЛОГИЯ ПЕРИОДИЧЕСКОГО РЕМОНТА ХОЛОДИЛЬНОГО ОБОРУДОВАНИЕ В ВАГОННОМ ДЕПО
8.1 Виды и сроки ремонтов
В соответствии с принятой для пассажирских и изотермических вагонов системой ремонта холодильные установки и их электрическое оборудование подвергаются деповскому и заводскому ремонтам с установленной периодичностью табл.2
Таблица 3 виды и сроки ремонтов
Наименование ремонта
Межремонтный срок в годах для вагонов
рефрижераторных
пассажирских
Вагонов ресторанов
Заводской II объема
14
16
12
Заводской I объема
8
4
4
Деповской
1
1
2
8.2 Деповской ремонт вагонов
Деповской ремонт вагонов производится, как правило, в депо приписки. Однако, в настоящее время ставится вопрос об организации деповского ремонта (Однотипных рефрижераторных вагонов или секций в крупных ремонтных депо независимо от места приписки вагонов.
Для пассажирских вагонов с кондиционированием воздуха деповской ремонт производится как на вагоноремонтных заводах, так и в депо, имеющих необходимый комплекс технологического оборудования для ремонта установок кондиционирования воздуха.

8.3 Заводской ремонт пассажирских вагонов
Заводской ремонт пассажирских вагонов производится только на специализированных вагоноремонтных заводах. 4
8.4 Отправление в ремонт вагонов
Перед отправлением в ремонт вагоны необходимо очистить, привести в нормальное санитарное состояние. В ремонт вагоны подаются полностью укомплектованными типовым оборудованием. Объем и характеристика работ, выполняемых при деповском и заводском ремонтах, определяются соответствующими правилами ремонта и техническими указаниями и нормами. При этом предусматривается, что значительная часть деталей аппаратов обладает запасом срока службы, превышающим или равным межремонтному сроку, установленному для данного типа оборудования. Такие детали, как правило, оставляют без ремонта, несмотря на наличие износа. У других деталей лишь отдельные рабочие поверхности к моменту ремонта сохраняют достаточный запас срока службы. Такие детали, а также полностью вышедшие из строя в зависимости от экономической целесообразности подвергают восстановительному ремонту или бракуют и заменяют новыми.
8.5 Специализированные вагонные депо
В специализированных вагонных депо, где производится деповской ремонт вагонов, имеются вагоносборочный, ремонтно-заготовительный, дизельный, холодильный цехи, электроцех с отделением контрольно-измерительных приборов и Приборов автоматики, цех экипировки и др. Прибывшие в ремонт Вагоны подвергают осмотру, при котором определяется комплектность и состояние оборудования. При этом проверяются агрегаты в работе, и составляется акт приемки вагона в ремонт. Затем системы вагона полностью освобождаются от остатков горючего, воды, масла и раствора-хлористого кальция (для вагонов с рассольной системой охлаждения).
8.6 Ремонт теплообменных аппаратов
Наиболее трудоемки в ремонте теплообменные аппараты (конденсатор, испаритель) и компрессор, поскольку ремонт этих аппаратов в большинстве случаев связан с их полной разборкой, осуществление которой без демонтажа с вагона практически невозможно. Исключение составляют дизель-электрические агрегаты и аммиачные установки рефрижераторных поездов и секций, так как площадь машинных отделений и компоновка холодильного оборудования в них позволяют производить ремонт на месте, как правило, без демонтажа с рамы. Дизель-генераторные и компрессорно-конденсаторные агрегаты автономных вагонов при деповском ремонте демонтируют с вагона и направляют для наружной обмывки и ремонта в соответствующие отделения депо.
8.7 Агрегатный метод ремонта
В основу организации ремонта оборудования положен агрегатный метод, сущность которого заключается в том, что ремонт выполняется  из оборотного запаса. Снятые с вагона агрегаты ремонтируются в установленном объеме в специализированных цехах и отделениях дело. Применение при ремонте автономных вагонов агрегатного метода дает возможность, не ожидая окончания ремонта снятых с вагона узлов, вести сборку по технологическому графику. При деповском ремонте установок кондиционирования воздуха аппараты проверяют в работе непосредственно на вагоне. В случае обнаружения неисправностей оборудование снимают для ремонта в специализированных отделениях.
8.8 Заводской ремонт пассажирских вагонов
Заводской ремонт пассажирских и вагонов является восстановительным ремонтом, при котором производится демонтаж, полная разборка и осмотр энергосилового и холодильного оборудования с заменой изношенных деталей или их восстановлением до альбомных или ремонтных размеров. В процессе ремонта ответственные узлы и детали принимаются отделом технического контроля. Собранные узлы вначале испытывают на стендах, а после монтажа на вагоне производят окончательную приемку всего оборудования в рабочих условиях. Одновременно при плановых видах ремонта производится необходимая модернизация оборудования по установленному плану, утвержденному ОАО «РЖД».

9 РАЗРАБОТКА ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА РЕМОНТА СИСТЕМЫ КОНДИЦИОНИОНИРОВАНИЯ ВОЗДУХА ПАССАЖИРСКОГО ВАГОНА
9.1 Технологический процесс ремонта
Технологический процесс ремонта системы кондиционирование воздуха пассажирских вагонов устанавливает последовательность проведения работ, трудоемкость отдельных операций и календарные (посменные, почасовые) графики ремонта отдельных узлов или агрегатов. При составлении технологического процесса необходимо учитывать передовые прогрессивные нормы, предусматривать применение малой и большой механизации, повышающей производительность труда и качество ремонта. Исходными данными для разработки технологического процесса, а на основе графика ремонтного цикла, являются годовой,
(Месячный, декадный, суточный) план ремонта вагонов, норма
простоя вагонов в ремонте, а также объем и последовательность
проведения ремонтных работ.
Рассмотрим схему. 1. Технологического процесса деповского ремонта демонтированного холодильного оборудования пассажирского вагона. Прежде чем приступить к ремонту, снятый с вагона компрессорно конденсаторный агрегат устанавливают на испытательный стенд.

Проверка на вагоне действия холодильной установки и приборов автоматики
Демонтаж холодильной установки с вагона
Транспортировка в цех
Наружная обмывка и очистка установки
Обкатка установки на стенде выявление
неисправностей
Ремонт с разборкой                         ремонт без разборки
Разборка компрессоров и неисправных узлов
Ремонт холодильной установки без разборки
ремонт
компрессоров
Ремонт теплообменных аппаратов
Ремонт приборов автоматики
Замена фильтров осушителей
Сборка холодильной установки
Смена масла
Проверка на гермитичность сушка вакуумированием
Заправка (дозаправка) фреоном
Зарядка фреоном заправка маслом
Осушка фреоновой системы
Обмывка и сдача холодильной после ремонта
Обкатка и сдача холодильной
установки после ремонта
Монтаж холодильной установки на вагон проверка
Монтаж холодильной установки на
вагон проверка действия
Схема№1 технологического процесса ремонта холодильной установки
9.2 Подключение установки к внешней сети
После подключения установки к внешней сети производят контрольную обкатку, которая дает возможность проверить работу отдельных узлов холодильной машины и определить объем требуемого ремонта. При обкатке проверяются: режим работы установки, исправность масляной системы компрессора, состояние подшипниковых узлов электродвигателей, наличие утечек фреона, количество фреона в системе, действие электронагревателей отопления, отсутствие вибрации и стуков при работе оборудования, состояние крепления отдельных узлов.
Установки, не требующие при ремонте разборки отдельных агрегатов, снимают с обкаточного стенда и передают в цех ремонта холодильного оборудования на участок. Холодильные установки, подлежащие ремонту с разборкой компрессора или других узлов, подают при надобности в моечную машину, а затем мостовым краном на позицию, оборудованную передвижными стендами для разборки, ремонта и сборки. На этой позиции снимают компрессоры, электродвигатели, приборы автоматик» и другие узлы, подлежащие ремонту. Затем компрессоры направляют на рабочее место для разборки, теплообменные аппараты—в моечную машину для внутренней промывки, электродвигатели — в электроцех, приборы автоматики — на участок их ремонта.
Холодильные установки с частично демонтированными узлами направляют на передвижных стендах по узкоколейному пути или с помощью кран-балки на участок сборки и испытания.
Наружную обмывку холодильных агрегатов осуществляют в моечной машине 3-процентным растворов кальцинированной соды при температуре 60—70°С. Затем агрегаты обмывают горячей водой и обдувают сжатым воздухом до полного удаления влаги.
Перед промывкой внутренних полостей теплообменных аппаратов производится продувка их сжатым воздухом до тех пор, пока воздух на выходе не будет чистым. Далее аппараты подвергаются промывке на специальном стенде путем неоднократного покачивания фреона или моющего раствора следующего состава: кальцинированная сода—10%; тринатрий фосфат —2,75%; жидкое стекло — 0,75%, вода — остальное.
Температура моющего раствора должна быть не менее 60— 70°С. После промывки необходимо через внутренние полости аппаратов прокачать 8—10-процентный раствор соляной кислоты или раствор ортофосфорной кислоты, затем внутренние полости промывают горячей водой с добавлением 1% хромпика и 3—5% нитрата натрия и продувают сжатым воздухом. Подготовленные таким образом теплообменные аппараты направляют на участок проверки и ремонта.
    продолжение
--PAGE_BREAK--