Реферат: Авиация Второй мировой войны

План:Введение.............. 1

<span Courier New"; mso-bidi-font-family:«Times New Roman»">Истребители........... .  1

<span Courier New"; mso-bidi-font-family:«Times New Roman»">Бомбардировщики......... .  9

<span Courier New"; mso-bidi-font-family:«Times New Roman»">Штурмовики............ .16

<span Courier New"; mso-bidi-font-family:«Times New Roman»">

<span Courier New"; mso-bidi-font-family:«Times New Roman»">Приложение: силуэты боевых самолётовразличного назначения.

<span Courier New";mso-bidi-font-family:«Times New Roman»">

<span Courier New";mso-bidi-font-family:«Times New Roman»">

Введение

В течение тысячелетий человечество пыталосьразгадать секреты полета. Ход человеческой мысли был вполне естественным: дляполёта нужны крылья. «Вот у птиц есть крылья — они могут летать» — многиестолетия думал человек, всеми правдами и неправдами пытаясь соорудить иприладить к себе устройства, так или иначе напоминающие крылья птиц. Такоеупорство не может остаться без награды. Люди ошибались лишь в одном: «человекполетит, опираясь не на силу своих мускулов, но на силу своего разума,» — такрешил проблему полёта Николай Евгеньевич Жуковский — русский учёный,основоположник современной аэродинамики, участник создания Аэродинамическогоинститута в Кучино под Москвой (1904 г.), организатор и с 1918 года первыйруководитель Центрального аэрогидродинамического институту (ЦАГИ). После того,как в 1903 году братья Орвилл и Уилберт Райт совершили свой исторический полёт,развитие авиации достигло таких захватывающих высот, что теперь нашу жизнь дажетрудно представить без самолётов. Авиация используется в самых различных сферахчеловеческой деятельности — от перевозки людей и грузов до наблюдения зазагрязнением окружающей среды, от изучения живой природы до ведения боевых действий. Темой данногореферата является общий обзор, краткий экскурс в  часть истории развития и применения военной  авиации – период Второй Мировой войны.

Истребители

Летом 1940 года над Англией нависла угроза давнообещанного фюрером вторжения на Британские острова. Составной частьюгитлеровского плана захвата Англии «Морской лев» была операция «Адлерангриф» —воздушное наступление «Люфтваффе». К броску через Ла-Манш приготовились экипажидвух с половиной тысяч самолетов, базировавшихся на 400 аэродромах Голландии,Бельгии, Франции, Норвегии и Дании. 12 и 13 августа немцы провели массированныеналеты на основные аэродромы и береговые радарные станции англичан, а 14-гоначали ночные рейды к авиационным заводам фирм «Бристоль», «Вестланд»,«Роллс-Ройс» и «Глостер». Результат — повреждения двух аэродромов и несколькихрадиолокационных станций.  Не слишкомудачно прошли и налеты на предприятия. Чаще всего бомбардировщики не успевалидолететь до цели — на полпути их перехватывали английские истребители. Потери«Люфтваффе» только 13 августа составили 47 самолетов. Британцы лишились 13машин. Уже на следующий день над островами появились не пикировщики Ju-87,бомбившие накануне аэродромы, а двухмоторные истребители Мессершмитт Ме-110 сбомбовой нагрузкой: командование «Люфтваффе» не рисковало больше посылать безсопровождения сравнительно тихоходные бомбардировщики на «растерзание»английским истребителям. В те же дни, обеспокоенный потерями, Геринграспорядился «впредь в составе каждого экипажа самолета, действующего надАнглией, иметь не более одного офицера». До середины октября германская авиацияднем и ночью пыталась разгромить королевские военно-воздушные силы, расстроитьсистему ПВО, подготовить высадку вермахта на Британские острова. И каждый раз,неся немалые потери, англичане отбивали атаки.

Героями воздушного сражения, названного англичанами«битвой за Англию», стали пилоты 600 истребителей «Спитфайр» и «Харрикейн». Какправило, «Харрикейны» нападали на вражеские бомбардировщики, а более скоростные«Спитфайры» заставляли ввязываться в бой истребителей сопровождения. Оставшисьнаедине с «Харрикейнами», фашистские самолеты либо становились их жертвами,либо спасались бегством, так и не долетев до объектов бомбардировки.«Спитфайр», скорость которого примерно равнялась скорости Ме-109 с двигателем«Даймлер-Бенц» 601В (1000л.с.), превосходил основной истребитель «Люфтваффе» вманевренности. Реджинальд Митчелл, главный конструктор фирмы «Супермарин»,воплотил в истребителе лучшие качества гоночных самолетов, сумел сделать егочрезвычайно легкой в управлении, маневренной машиной. Своей маневренностью«Спитфайр» обязан не только тщательному подбору площадей рулевых поверхностей,их весовой и аэродинамической балансировке, но и крылу сравнительно большойплощади. Придав крылу аэродинамически выгодные очертания, Митчелл удачносочетал в самолете высокую скорость гоночной машины с маневренностью хорошегоистребителя с малой нагрузкой на крыло.

     Первый тур воздушных сражений второймировой войны вскрыл и недостатки истребителей конца 30-х годов: восемькрыльевых пулеметов «Спитфайра» оказались слабым оружием против самолетовврага, оснащенных противопульной броней. Одной лишь скорострельности уже нехватало. «Пронять» истребители и бомбардировщики «Люфтваффе» можно было толькопушечными снарядами.

Летом 1940 года, когда война уже грохотала наЗападе, в КБ и на испытательных аэродромах нашей страны шла напряженная работа.Инженеры готовили документацию для серийного выпуска новых боевых самолетов,технологи — оснастку для сборки сотен и тысяч экземпляров машин, опытныеобразцы которых еще проходили заводские и государственные испытания. В том же,1940 году нашим инженерам и летчикам представилась возможность изучить исамолеты будущего противника. «Перед войной мы совсем немного знали о немецкихсамолетах,— вспоминает летчик-испытатель И. И. Шелест.— Изредка нет-нет да ипроскользнет в печати короткая заметка о появлении новой машины. Но вотнемецкие самолеты стали прибывать на наш аэродром. В масштабе «один к одному».Матовые, не отсвечивающие под лучами солнца и камуфлированные  зелёными пятнами, но без паучьих свастик ичерных крестов — их уже успели закрасить… Первые впечатления, к сожалению,оказались неутешительными для нас. «Срубленные» будто бы грубо, угловатые,длиннохвостые немецкие машины имели много новшеств и в воздухе оказалисьпростыми и послушными. Надо было видеть редкое противоречие: летчик-испытательогорчается машиной, которая ему нравится! Постепенно все наши летчикивключились в испытания немецких машин. Мне тоже кое-что перепало — сперва надвухмоторном «Фокке-Вульфе», потом на обоих «Мессерах» (109, 110). Пришлосьпорядочно полетать на «Юнкерсе» и других самолетах. «Немцев» удалосьпопробовать и Виктору Расторгуеву, моему другу… «Можно подумать,— говорилВиктор,— что они знают «петушиное слово» и заклинают им создаваемые самолеты,—все они устойчивы, хорошо управляемы и в этом похожи друг на друга… Черт сними! Наши новые истребители не хуже. Только маловато их. Пока-то дойдут добольшой серии… попадут в части… А немцы уже заставили работать на себя всюЕвропу!»

Почти одновременно в Научно-испытательный институтВВС поступили три опытных истребителя, созданных в чрезвычайно сжатые срокиконструкторскими бюро А. Яковлева, А. Микояна и М. Гуревича и конструкторами С.Лавочкиным, В. Горбуновым, М. Гудковым. И-26 — прототип первой из знаменитыхяковлевских боевых машин — был оснащен двигателем жидкостного охлаждения М-105.В развале V-образного мотора расположили 20-мм пушку; двапулемета винтовочного калибра стреляли сквозь диск винта.На испытаниях И-26 показалсебя скоростной (до 580 км/ч), маневренной, легкой в пилотировании машиной.

И-201 С. Лавочкина, В. Горбунова и М. Гудковаобладал более мощным вооружением: 20-мм пушкой, одним крупнокалиберным и двумяпулеметами обычного калибра. Конструкция деревянная, из так называемойдельтадревесины, фанерного шпона, пропитанного фенольными смолами.Дельтадревесина не горела, а лишь обугливалась от огня. В сочетании с отличнойаэродинамикой крыла и фюзеляжа гладкие полированные поверхности позволилиистребителю развивать на высоте скорость до 560 км/ч. Правда, машина вышлатяжеловатой — полетный вес доходил до 3300 кг. Третий самолет, И-200,спроектированный конструкторами А. Микояном и М. Гуревичем, принадлежал кклассу высотных истребителей. 1350-сильный двигатель АМ-35А развивалмаксимальную мощность на высоте 7—10 км. Расчет конструкторов был на то, что вразреженной атмосфере, где самолет противника теряет свои мощностные иманевренные свойства, И-200 как бы распрямляет плечи, в полной мере проявляет ибыстроходность и верткость. На высоте 7250 м самолет развивал 640 км/ч — весьмавысокая по тем временам скорость! Летом — осенью 1940 года, еще до концаиспытаний, новые машины пошли в «серию», И-26 стал истребителем Як-1, И-201получил наименование ЛаГГ-1, И-200 превратился в серийный самолет МиГ-1.Параллельно с запуском в «серию» конструкторы доводили истребители, устранялинедостатки, отмеченные испытателями и армейскими пилотами.

На смену ЛаГГ-1 пришел ЛаГГ-3, который при том жеполетном весе летал почти вдвое дольше своего предшественника. Чтобы улучшитьманевренность и сделать машину терпимее к ошибкам пилотов, ее оснастилиавтоматическими предкрылками. При больших углах атаки крыла ЛаГГ выбрасывал попередней кромке предкрылки. Они-то и не давали, воздушному потоку отрываться открыла, удерживали истребитель от срыва в штопор. Строгим в управлении слыл иМиГ. Серийные МиГ-3 оснастили автоматическими предкрылками на концах крыла.Дальность полета МиГа тоже не устраивала заказчика. Как же заставить«спринтера» освоить и «стайерские» (конечно, по истребительным понятиям)дистанции? Нельзя посягать на боевую нагрузку и снимать оружие, и без тогомашину не удалось оснастить пушкой — только крупнокалиберными пулеметами. Да иемкость баков нельзя увеличивать беспредельно. Остается кропотливый, ноблагодарный труд — улучшать аэродинамику истребителя по крохам: по граммам икилограммам уменьшать силу сопротивления!

Очень кстати оказались для отечественного опытногосамолетостроения гигантские аэродинамические трубы ЦАГИ, запущенные в1939-году. Первой продувочной «моделью» стал МиГ-3 в натуральную величину.При    продувках    истребитель,    тщательно «вылизанный» после исследованийна моделях и в опытных полетах, раскрыл таившиеся в нем резервы скорости икосвенно дальности. Выяснилось, что одна только антенна «украла» у машины 2км/ч. Свободно свисавший провод заключили в обтекаемую трубу. Так,проанализировав влияние «пустяков» на аэродинамику самолета, добились немалоговыигрыша в сопротивлении. Отсюда и экономия горючего, а значит, и большаядальность полета. МиГ-3 считался одним из самых перспективных самолетов нашихВВС. Его стихией была высота, и именно на высоте, как полагали до начала боевыхдействий специалисты по тактике авиации, разыграются воздушные бои второймировой войны. Теперь все зависело от промышленности, которой предстоялосвернуть выпуск устаревших «Чаек» и И-16, «размножить» в тысячах экземпляровновейшие советские истребители.

Спроектированные с дальним прицелом, воплотившие всебе последние достижения науки и техники, они оказались самыми «молодыми», апотому и сильными соперниками авиации врага. Конструкция поддаваласьмодернизации, переход к другим, более совершенным моделям шел прямо «с колес»,без остановки налаженного серийного производства. Оценив сильные и слабыестороны наших истребителей, советские конструкторы взяли курс не на разработкусовершенно новых образцов, а на последовательное модифицирование удачных машин,их оснащение более мощными двигателями, «вылизывание» оправдавших себяаэродинамических форм, включение в проверенные конструкции новых материалов,оборудования, оружия.

Занимаясь новым вариантом самолета, нельзясовершенствовать его вообще, добиваться повышения абсолютно всех характеристикмашины. Конструктор вынужден опираться в своей работе на освоеннуюпромышленностью технологию, пользоваться каталогом готовых изделий —унифицированными пневматиками шасси, крепежом, иными стандартными элементами.Не всегда стоит менять, скажем, пусть не самую совершенную, но доведеннуюгидросистему, которая не грозит внезапным отказом, как это может случиться сабсолютно новыми гидроцилиндрами, золотниками, аккумуляторами. Конечно, преждечем оснастить какой-нибудь новинкой сотни и тысячи серийных машин, ее проверяютна стендах и в испытательных полетах, но главные испытания — на фронте. Поспешиконструктор, побуждаемый самыми лучшими намерениями,— ошибка будет стоитьнемалой крови, потери драгоценного времени на исправление опрометчивогорешения.

Модифицирование самолета тесно связано с качествамивражеских машин того же назначения, или самолетов, с которыми истребителюпредстоит бороться, с текущими условиями воздушной войны и действиями наземныхвойск, наконец, с долгосрочными планами командования. Конструктор обязансчитаться также с производительными возможностями страны в тот или иной моментмировой войны. Лучшие пилоты-истребители добивались на ЛаГГах отличных боевыхрезультатов — летчик К.Груздев уменьшал радиус виража своей машины, выпускаяпосадочные щитки на 10—15°. Тем не менее, маневренности и скороподъемностисамолета явно недоставало в боях с Ме-109Е. К тому же серьезным недостаткомобернулись и технологические достоинства ЛаГГ-3: его конструкция издельтадревесины. Ведь смолы для пропитки дерева были импортными, а войназатруднила доставку столь нужного материала. Возврат к обычной древесинеутяжелил бы конструкцию и без того слишком тяжелую для 1050-сильного мотораМ-105П. Более мощный, но пока «сырой» двигатель М-106 проходил еще стендовыеиспытания. Выпуск ЛаГГов собирались прекратить.

Положение с этой машиной требовало радикальных, нобезошибочных переделок. С. А. Лавочкин нашел выход — в моторе воздушногоохлаждения АШ-82 А. Швецова. Этот появившийся накануне войны двигатель неслишком привлекал конструкторов истребителей — их отпугивал большой «лоб»звездообразного мотора, высокое аэродинамическое сопротивление «звезды». Нодвигателисты заметно уменьшили высоту цилиндров, диаметр мотора лишь ненамногопревышал модель М-105П, зато мощность 1700 л. с. вместо 1050. Важноедостоинство такого двигателя и его высокая живучесть в бою — пробоины невыводят из строя систему охлаждения. К тому же АШ-82 хорошо защищал пилота отобстрела спереди. В начале 1942 года в воздух поднялся опытный модифицированныйЛаГГ, летавший быстрее Ме-109 (1941) на 40—50 км/ч. Вдобавок Ла-5 — такназывалась серийная машина — превосходил Ме-109Е по вооружению: две 20-мм пушкипротив одной такого же калибра и двух пулеметов у фашистского самолета.

Не следует думать, что успех предопределен, еслипеределка машины заключается всего лишь в замене одного двигателя другим.Конструкторские муки начинаются с пере тасовки чуть ли не всех сколько-нибудьвесомых элементов истребителя: более тяжелый мотор нарушает центровку исходногосамолета. Разбалансированная машина не сможет задрать нос при старте, а если ивзлетит, вряд ли проделает даже простейшие фигуры пилотажа. Справившись сцентровкой, Лавочкин уперся в другую проблему — перегрев двигателя. Он оказалсястоль сильным, что истребитель, сделавший всего несколько полетов, сняли сиспытаний. Пришлось повозиться с носовой частью самолета, спрофилировать еетак, чтобы воздушный поток исправно обтекал каждый из ребристых цилиндров,унося излишки тепла. Тоже непростая задача, ибо система охлаждения не должнасоздавать большого аэродинамического сопротивления. Вообще «детских болезней» убудущего Ла-5 оказалось вдоволь. То у истребителя барахлили закрылки, толопалась трубка маслосистемы, то в пилотской кабине начинало печь, будто еенарочно подогревали. Тем не менее, стараниями лавочкинского КБ, представителеймоторной фирмы А. Д. Швецова, летчиков-испытателей А. И. Никашина, А. П.Якимова и других истребитель довели, и он продемонстрировал в полетах расчетныехарактеристики. В считанные недели самолет подготовили к серийному производствуи выпустили первые десять головных машин. Испытали — и опять проблема:максимальная скорость серийного образца на 40— 50 км/ч меньше, чем у опытногоэкземпляра. «Недостача» серьезная, а сроки, отпущенные ГКО, предельно сжаты —за две недели поставить на конвейер Ла-5 с данными, соответствующими опытномуобразцу. На лавочкинский завод командируется группа известных ученых. Их«диагноз»: недостаточная герметичность капота двигателя. Еще одна переделка, ис конвейера пошли Ла-5, не уступающие по своим характеристикамистребителю-прототипу.

В небе Сталинграда состоялось боевое крещениемодифицированного ЛаГГа, чудесным образом превратившегося в скоростной,маневренный истребитель с мощным пушечным залпом. Летом 1943 года в боях наОрловско-Курской дуге участвовали уже Ла-5ФН, самолеты с форсированным двигателем,«выдававшим» уже 1850 л. с. вместо 1700 у АШ-82.Немцы запустили в производствоФокке-Вульф FW-190. Но и этот хорошо вооруженный и скоростной самолет оказалсятяжелее Ла-5ФН, уступал ему в быстроходности и маневре и плохо «держал» снарядысоветских авиапушек. Летные свойства  лавочкинского   самолета улучшились и от того, что тяжелыекрыльевые лонжероны из древесины заменили металлическими — «дюралевый кризис» впромышленности уже миновал. Вес истребителя уменьшился. Конструкторы поработалии над управлением — они сделали Ла-5ФН менее «строгим» к ошибкам пилота, и этоособенно оценили молодые летчики. Именно на Ла-5ФН в грандиозных сражениях 1943года открыл счет своих боевых побед молодой летчик И. Кожедуб. Все 62 немецкихсамолета, сбитых им за время войны, были сожжены или взорваны огнем пушек«Лавочкина». С Ла-5ФН пилот пересел в кабину Ла-7, следующего варианта удачноймашины. Поработав над аэродинамикой, конструктор заставил самолет, оснащенныйвсе тем же швецовским мотором, летать со скоростью 680 км/ч. Огневую мощь Ла-7составили три 20-мм пушки.

Готовя крупнейшие наступательные операции нашейармии 1943 года, советское командование потребовало от авиапромышленностиистребителей с увеличенной дальностью полета. Им предстояло прикрывать наземныевойска, сопровождать бомбардировщики и штурмовики. Як-9 появились на фронтах вовторой половине 1942 года, а в октябре вместе с Ла-5 приняли участие в битве наВолге. На высотах от 4000 до 4800 м машина превосходила Me-109G-2 по скорости иманевренности. На 5 тыс. м Як-9 забирался за 4,9 мин. «Мессеру» для такого жеподъема требовалось 5 мин. На полный вираж Як-9 уходило 19—20 с. Противникзатрачивал на это 22—23 с. Замечательными боевыми свойствами Як-9, ведущий своеначало от предвоенного Як-1, обязан более совершенной аэродинамике и заменедеревянных конструктивных элементов металлическими. Машину оснастилифорсированным двигателем ВК-105ПФ. Продолжая заменять в Яках дерево на дюраль исталь, КБ А. Яковлева облегчает конструкцию Як-9 и увеличивает внутренниесвободные объемы фюзеляжа и крыла. Значит, истребитель можно снабдитьувеличенным запасом топлива или оснастить мощным оружием. Як-9Д обладалдальностью полета 1400 км. Як-9 ДД — 2000 км. Одну из модификаций (Як-9Т, 1943г.) оснастили 37-мм орудием НС-37. Позднее, в 1944 году, появился опытныйвариант Як-9К, вооруженный 45-мм или 75-мм пушкой. Снаряд пробивал броню танкови боевых кораблей.

С другой стороны, КБ А. Яковлева задалось цельюсоздать предельно легкую машину, наиболее подходящую для действий в тесномконтакте с наземными войсками, завоевания господства в воздухе. Скорость,отличная скороподъемность и маневренность — вот важнейшие свойства такоймашины. Взяв за основу Як-1, конструкторы заменили деревянные лонжероны крыламеталлическими. Все мало-мальски весомые элементы самолета после скрупулезногоанализа прочности были облегчены. Скорость удалось увеличить не за счет болеемощного мотора, а благодаря уменьшению площади крыла, а следовательно,аэродинамического сопротивления несущей поверхности. Поработали конструкторы инад плавностью обводов самолета. Маслорадиатор перекочевал из-под фюзеляжа вкрыло, водяной радиатор, насколько возможно, скрыли в центроплане, сделалиубирающимся хвостовое колесо. Скорость новой машины — Як-3 — увеличилась на 70км/ч по сравнению с Як-1. С мотором ВК-105ПФ Як-3 развивал скорость до 660км/ч.

Дав фронту отличные истребители, Яковлев продолжалсовершенствовать «базовые» модели. Як-3, например, оснастили в 1944 годуфорсированным двигателем ВК-107А (1500 л.с.). В порядке эксперимента на этумашину поставили даже 57-мм пушку. Стандартными же остались такие комбинацииоружия: одна 20-мм пушка и один-два пулемета УБС или две 20-мм пушки. СкоростьЯк-3 ВК-107А достигала у земли 610 км/ч и 720 км/ч на высоте 5750 м. Потолокдостигал 11 800 м. 5-километровую высоту истребитель набирал за 3,9 минуты,вираж совершал за 17 —18 секунд. В том же, 1944 году на Як-3 попыталисьпоставить еще более форсированный двигатель ВК-108. Под пилотированием В. Л.Расторгуева истребитель показал рекордные характеристики: скорость 745 км/ч,близкая к предельной для поршневого самолета, и скороподъемность — 5000 м за3,5 минуты. Из-за недоведенного мотора самолет в серию не пошел. Та же участьпостигла и Як-3 с мотором воздушного охлаждения АШ-82 (1945). Хотя самолет иудался, необходимости в нем в конце войны уже не было.

Неоценимым достоинством Як-3, как, впрочем, и всехистребителей КБ А. Яковлева, была и простота его пилотирования. Этим качествомконструкторы самолетов порой вынужденно поступались в пользу боевых свойств. Итогда истребители при всей своей мощи не прощали ошибок даже опытным асам. Нетаков был новый Як. Хорошая маневренность, простота в управлении сочетались сочень мощным пушечным вооружением.

Облегчение конструкции дало возможность поставить вразвале V-образного мотора 20-мм пушку, стрелявшую через кок винта. Сквозь дисквинта стреляли 2 пулемета калибра 12,7 мм. При широком спектре боевыхвозможностей «Яковлевых» они оставались похожими не только друг на друга, но и надовоенный Як-1. Правда, Як-3, как и «девятка», выделялся каплевидным фонаремкабины, что давало пилоту хороший обзор задней полусферы.

В ходе войны советским авиаконструкторам не пришлосьспешно, в пожарном порядке, проектировать принципиально иные машины в связи сизменением военной концепции. Исключение составляет, пожалуй, высотный МиГ-3,появление которого накануне войны стало событием в отечественном и мировомавиастроении. Вопреки предвоенным взглядам, воздушная война шла не на потолкебоевых машин, а на умеренных высотах. «В первые же месяцы войны убедились,—вспоминает генеральный авиаконструктор А. Яковлев,— что немецкие летчики наистребителях «Мессершмитт», обладавших меньшей высотностью, чем МиГи, не ведутбои на тех высотах, где они слабее. Наоборот, они стремились завязать все боина малой высоте, где более тяжелый МиГ проигрывал в маневре». Попытка оснаститьМиГ-3 «звездой» воздушного охлаждения АШ-82 оказалась запоздалой: к томувремени был практически готов Ла-5. В 1942 году машину сняли с производства.Однако в начале войны 2400 выпущенных МиГов сыграли важную роль в борьбе спревосходящими силами «Люфтваффе».

Полностью оправдала себя ставка советскихавиаконструкторов на легкие, но хорошо вооруженные машины смешаннойконструкции. Модернизация самолетов, расширение их боевых возможностейпроисходили за счет внутренних резервов конструкций, без существенногоутяжеления истребителей.

В расчете на блицкриг немцы полагались на основнойистребитель «Люфтваффе» — Ме-109. И хотя боевые качества машины-ветеранапоначалу росли от модификации к модификации, настало время, когда резервыконструкции были уже исчерпаны. Приводить в соответствие друг с другомскорость, маневренность и огневую мощь самолета оказывалось все труднее, а то ипросто невозможно. «В конце концов,— замечает А. Яковлев,— отличный в своемпервоначальном виде истребитель вырос по весу почти до 3,5 т и потерялманевренные качества. Несмотря на увеличение мощности двигателя и вооружения,«Мессершмитту» не удалось получить никаких преимуществ по сравнению с нашимисамолетами Як и Ла». Не принес гитлеровцам стабильного успеха истребительФокке-Вульф FW-190, появившийся на Западном фронте в 1942-м, а на советском — в1943 году. Как отметил еще в 1942 году английский журнал «Флайт», описываятрофейный FW-190, «самолет FW-190 не является лучшим истребителем в мире, какэто утверждают немцы, но, во всяком случае, это очень хорошая машина».Оказавшись в небе Великой Отечественной войны, «очень хорошая Машина» нашласебе достойных соперников — легких и маневренных истребителей Лавочкина иЯковлева.

Куда тяжелее европейских истребителей оказалисьамериканские машины. В авиации США, основной формой участия которой в войнебыла бомбардировка, истребители играли вспомогательную роль, сопровождали бомбовозыв дальних полетах к целям. Защищенные от противника тысячемильной воднойпреградой, США мало заботились о легких и маневренных перехватчиках.

Вспоминая о событиях 1943 года, летчик-испытательФренк Эверест пишет: «Немецкая авиация превосходила нашу, и мы это знали. Делобыло не в летчиках — мне кажется, что в этом отношении мы были первыми. Причинынашего отставания заключались в том, что Р-40 не могли равняться с болееманевренными немецкими истребителями, и после каждого боя мы недосчитывались несколькихсамолетов. Мы неоднократно обращались с просьбой дать нам Р-51 «Мустанги» —более быстрые новые самолеты, но они нужны были в Великобритании длясопровождения бомбардировщиков дальнего действия, совершавших налеты наГерманию». Некоторое количество истребителей Р-40, на которые сетует Эверест,поступило в начале Великой Отечественной войны по ленд-лизу и на вооружениесоветской авиации. Этому тяжеловесному (около 3500 кг) самолету наши летчикинеизменно предпочитали машины отечественного производства.

Удачнее сложилась фронтовая судьба американскогоистребителя Белл Р-39 «Аэрокобра», хотя эта машина и ее дальнейшее развитие —«Кингкобра» — с трудом выходили из штопора. Истребитель оказался хорошимсамолетом для непосредственной поддержки наземных войск и воздушных боев нанебольших высотах. К тому же «кобра» отличалась высокой боевой живучестью,обладала надежным двигателем и мощной 37-мм пушкой. Именно таким оружиемоснащались Р-39, поступавшие по ленд-лизу на вооружение советской авиации.Небольшое количество «кобр», модифицированных фирмой по требованию королевскихВВС, состояло в 1941 году на вооружении английской авиации.

С опознавательными знаками королевских ВВСдействовали поначалу и новые американские истребители Норт Америкен Р-51«Мустанг», на которые возлагали такие надежды Френк Эверест и его боевыетоварищи. Цельнометаллическая машина весила около 4 т. При меньшем полетномвесе истребитель не смог бы сопровождать и защищать гигантские бомбардировщикиВ-17 «Летающая крепость» и В-24 «Либерейтор» за сотни километров от баз. Вноябре 1942 года истребитель начал службу и в авиации США под обозначениемР-51А. Модифицированный «Мустанг» отличался улучшенными высотнымихарактеристиками, нес четыре пулемета калибра 12,7 мм. На варианте Р-51 В количествопулеметов увеличилось до шести, машина стала летать дальше: конструкторы сумелиувеличить объем топливных баков. От модели к модели повышалась и мощностьдвигателя: она достигла со временем 1490 л. с. Скорость последних модификацийистребителя вплотную приблизилась к отметке 700 км/ч. Летом 1944 года в небеЕвропы появились «Мустанги», лишь отдаленно напоминающие своих старшихсобратьев. Неузнаваемым сделал машину новый фонарь пилотской кабины — каплевидный, без традиционных переплетов. P-51D — такое обозначение дали истребителюконструкторы — нес и реактивное оружие: шесть базук пехотного образца или такоеже количество 5-дюймовых неуправляемых реактивных снарядов.

Другой распространенный в американских ВВС самолетЛокхид Р-38 «Лайтнинг» (всего выпущено 9923 экземпляра) начал боевую службу в1942 году. Первую победу «Лайтнинг» одержал, сбив над Атлантикой дальнийразведчик Фокке-Вульф «Кондор». Воевали Р-38 в Северной Африке, в небе Англии инад Тихим океаном, а с 1943 года сопровождали американские бомбардировщики вналетах на «третий рейх». В облегченном варианте, абсолютно безоружный, самолетоказался отличным разведчиком. Турбокомпрессоры не давали моторам терятьмощность на большой высоте, а скорость помогала уйти от вражескихперехватчиков. На одной из таких машин летал французский писатель Антуан деСент-Экзюпери.

Параллельно с модернизацией удачных довоенных машингитлеровские авиаконструкторы напряженно создавали реактивную авиацию. Весной1941 года стартовал бесхвостый самолет Ме-163 с ракетным двигателем Г.Вальтера. Предназначавшийся для перехвата бомбардировщиков, ракетоплан достигалв горизонтальном полете скорости до 880 км/ч и набирал 9 тыс. м за 2 мин.Стартовал истребитель на двухколесном шасси, которое сбрасывалось после взлета.Приземлялся Ме-163 на выпускавшуюся перед посадкой лыжу. Немало повозившись скапризным жидкостно-реактивным двигателем, с едкой кислотой — окислителем,немцы довели машину до серийного выпуска. В 1944 году они успели выпустить 347ракетопланов, а в 1945-м — 37. Более широкими возможностями, нежели ракетныйсамолет с весьма малым временем активного полета, располагал Ме-262 с двумятурбореактивными двигателями. Совершивший первый полет летом 1942 года Ме-262предназначался сначала для перехвата воздушных целей. Позже его радикальнопеределали в истребитель-бомбардировщик. Затем, когда война подошла к границамГермании, самолет вновь превратили в перехватчик. Максимальная скорость Ме-262достигала 848 км/ч. Оснащенный радиолокатором и 50-мм пушками, самолет был опаснымсоперником в небе войны. И все же, в октябре 1944 года канадский летчик,управлявший английским «Спитфайром», сбил Ме-262. К концу войны на счету многихсоюзных и советских пилотов были уничтоженные реактивные машины. «Свалил»Ме-262 и наш знаменитый ас И. Кожедуб.

Разгром «Люфтваффе», всей гитлеровской военноймашины положил конец отчаянным попыткам фашистских конструкторов взять верх вмноголетнем поединке с создателями советских самолетов. Символом победы нашейтехнической мысли стали краснозвездные истребители, пронесшие 1 Мая 1945 годанад поверженным Берлином алые транспаранты с надписями: «Слава советскимвоинам, водрузившим Знамя Победы над Берлином!», «Победа!»

Бомбардировщики

27 сентября 1939 года, через четыре недели посленачала фашистской агрессии и второй мировой войны, 1150 самолетов с чернымикрестами на плоскостях, не таясь, чуть ли не в парадном строю, обрушили наВаршаву фугасные и зажигательные бомбы. Город, находившийся в кольце фашистскихвойск, стал первым объектом тотальной, варварской бомбардировки германскойавиации.

За ходом «Огненного крещения» «Люфтваффе» (именнотак назывался пропагандистский фильм, кадры уничтожения Варшавы, снятые дляустрашения других государств — жертв будущей гитлеровской агрессии) наблюдалсам фюрер. Наблюдательный пункт в окрестностях Варшавы напоминал большепарадную трибуну, нежели военную позицию,— нанести контрудар поляки уже немогли. Исход войны был предрешен, бомбардировкой фашисты хотелипродемонстрировать миру мощь своей авиации. Как на учениях, гитлеровскаяавиация провела операции на Западе и в Скандинавских странах и в первые же днизавоевала господство в небе некогда могучей авиационной державы Франции. Готовяплацдарм для воздушной войны против Англии, немцы старались захватить целехонькимифранцузские, бельгийские и голландские аэродромы. Бомбили и обстреливали лишьокраины летных полей, подавляли зенитные батареи, заставляли расчеты залезать вщели. Немедленно, еще до окончания «обработки» аэродрома, сбрасывалипарашютистов. Те довершали разгром гарнизона. На неповрежденные летные поляприземлялись транспортные машины с войсками.

В конце мая разыгрался последний акт «странной»войны на Западе: континент покинули остатки английского экспедиционного корпусаи французских войск. В Европе не осталось больше силы, способной устоять противгитлеровской военной машины, против опьяненных легкими победами «Люфтваффе».«Демаркационной линией» стал Ла-Манш.

Если войска не стоят друг против друга, не идут ватаку танки, и противник неуязвим от огня тяжелой артиллерии, главным орудиемвойны становится бомбардировщик, своеобразный «снаряд» сверхдальней«артиллерии», посылающей смертоносные «гостинцы» за сотни миль от своихпозиций. Весной и летом 1940 года «Люфтваффе» предприняли первые налетыдесятков и сотен бомбардировщиков на Англию, но так и не смогли подготовитьэтими рейдами высадку на Британские острова германских войск. Отбить атаку своздуха англичанам помогла истребительная авиация. Потом настал час экипажейанглийских бомбардировщиков — им предстояло нанести ответные визиты черезЛа-Манш.

«Истребительная авиация может защитить нас, нообеспечить победу могут лишь бомбардировщики. Следовательно, мы должныразвивать именно тот вид авиации, который способен уничтожить промышленностьГермании и научные учреждения, от которых зависит военный потенциал противника.Это вынудит его держаться на почтительном расстоянии от нашего острова»—такзаявил Уинстон Черчилль осенью 1940 года. Не случайно британский премьерзаговорил о систематических налетах на «третий рейх» лишь через год посленачала войны. В сентябре, когда страна только-только оправилась от «битвы заАнглию», бомбардировщики были заняты отнюдь не сокращением военного потенциалаГермании, а уничтожением десантных судов, приберегавшихся немцами для вторженияна острова. Только четыре процента поднимавшихся в воздух самолетов брали курсна континент. Для ударов по центрам гитлеровской промышленности англичанамприходилось прибегать к традиционному союзнику нападающих — ночи. Печальнаяучасть десятков «Веллингтонов», рискнувших бомбить остров Гельголанд безсопровождения истребителей, заставила отказаться от дневных рейдов наконтинент. С тех пор английская авиация бомбила глубокие тылы рейха лишь ночью.Под покровом темноты 24 сентября 1940 года британские «Веллигтоны», «Хемпдены»и «Уиттли» прорвались к гитлеровской столице и бомбили газовые заводы,железнодорожные сортировочные станции, аэродром Темпельхоф. Из 119бомбардировщиков Берлина достигли 84. В городе погибло 23 человека, англичанепотеряли 12 летчиков, штурманов, стрелков. Одна бомба угодила даже в садгитлеровской канцелярии, но не взорвалась.

Зимой 1941 года английская разведка доносила сконтинента, что гитлеровцы вовсе 'не отказались от планов вторжения в Англию.Напротив, все свидетельствовало об оживлении на Западе: в вермахте появилисьпереводчики английского языка, в штабах — огромное количество карт Британии, кброску через Ла-Манш готовился целый авиадесантный корпус.

«Подготовка к высадке» оказалась стратегическоймистификацией немцев, лихорадочно готовившихся к «восточному походу», кагрессии против Советского Союза. О планах же относительно Англии яснее ясногосказано в личном послании Гитлера Муссолини, в котором фюрер извещалитальянского лидера о начале войны против СССР: «Что же касается воздушнойвойны против Англии, то мы некоторое время будем придерживаться обороны, но этоне значит, что мы не в состоянии отражать британские налеты на Германию»

еще рефераты
Еще работы по авиации