Реферат: Ме163В. Немецкий реактивный самолет

МосковскийГосударственный Авиационный Институт

им. СергоОрджоникидзе

(техническийуниверситет)


РЕФЕРАТ

по курсу

«Введение вспециальность»

                                       

Ме 163В «Комета»

/>

                        Выполнилстудент гр. 03-109 Щепотин Д.В.

                                         

                                Принял преподаватель Постников В.А.

                                Подпись:

 

                                Дата: 6 апреля 2001 г.

 

Москва

2001

Содержание

1.  Вступление…3

2.  Первые шаги…3

 

3.  Создание Ме 163… 4

 

4.  Ме 163В «Der Komet»…6

 

5.  Боевое крещение… 8

 

6.  Секретная операция советской разведки… 10

 

7.  Дальнейшее развитие… 11

 

8.  И-270 — советское развитие темы Ме 163… 12

 

9.  Тактико-технические характеристики… 14

 

10. Использованныематериалы… 15


Вступление

Знаменитыйсмелостью концепции и новизной проекта ракетный истребитель-перехватчик Ме 163,известный под названием «Комета», представлял собой одну из самыхдраматических страниц истории создания боевых самолетов. Ме 163 был призванстать практически неотразимым перехватчиком действовавших днем бомбардировщиковсоюзников и наводящим ужас на англичан и американцев. Hо их было выпущено стольне много, а недостатки ракетного перехватчика была таковы, что союзники даже необратили серьезного внимания на боевой дебют «Кометы».
Установка на самолет ракетного двигателя не была только потребностью войны,хотя безусловно именно война явилась катализатором в создании такого самолета.Его уникальные боевые качества просто завораживали проектировщиков ближнихперехватчиков, хотя огромный расход топлива такого двигателя представлял собойпрактически неразрешимую проблему. К тому же проблемы хранения на бортучрезвычайно опасного ракетного топлива ставили под вопрос практическуюпригодность такого самолета.

Первые шаги

Несмотря наскептицизм, который в 30-х годах окружал саму идею использования ракетногодвигателя для управляемого полета, глава исследовательского департамента РЛМАдольф Баеумкер заключил, что создание ракетного самолета было бы желательно.Hемецкий авиационный институт в 1936 г заключил с Гелльмутом Вальтером контрактна создание небольшого ракетного двигателя тягой 45 кг, пригодного дляпроведения летных испытаний. Двигатель крепился к одному из крыльев самолета, апараметры его работы записывались приборами. Успешные испытания этогонебольшого движка, который также использовался для набора высоты на небольшихсамолетах, позволили заключить, что двигатель может быть использован в качествевспомогательного для старта тяжело нагруженных бомбардировщиков, а также наскоростных исследовательских самолетах.
При поддержки министерства авиации Вальтер приступил к проектированию ракетногодвигателя тягой 400 кг, получившего обозначение R I-203. Под этот двигатель«Хейнкель» спроектировала самолет He 176. Помощник Баеумкера доктор Лоренц однако посчитал,что самолет «Хейнкеля» имеет слишком «консервативную»компоновку, чтобы полностью использовать все преимущества ракетного двигателя — в частности, рассматривая более подходящим для такого двигателя бесхвостки.Работавший в то время в Hемецком исследовательском институте парящего полетадоктор Александр Липпиш обладал, пожалуй, самым богатым опытом впроектировании бесхвостых самолетов. Именно к нему обратился Лоренц спредложением переделать бесхвостый моноплан DFS 39 «Дельта» с75-сильным двигателем «Побей» под ракетный двигатель, способныйразогнать самолет до скорости 450-500 км/ч.
Липпиш уже рассматривал возможность использования реактивного двигателя. Еще вконце 20-х годов он участвовал в проекте Опеля-Зандера-Вальтера. После егосогласия на предложение Лоренца был заключен контракт на создание самолета,известного в министерстве авиации как «Проект Х».Разработка шла в обстановке повышенной секретности, в специально построенном ихорошо охраняемом конструкторском бюро ДФС.
Так как особенности двигательной установки требовали использованияцельнометаллической конструкции фюзеляжа, опыта в работе над которой вДармштадт-Грисхейме не было, к работе по приказу министерства авиации былаподключена «Хейнкель», а ДФС отвечал за разработку деревянного крыла.Испытания моделей и продувки в аэродинамической трубе показали, что проблемукурсовой устойчивости и тенденцию к раскачиванию бесхвостого самолета можноразрешить использованием стреловидного крыла и обычного киля. Сама «Дельта»-IVcимела концевые шайбы на крыле, но они создавали определенную склонность кфлаттеру[1]на больших скоростях. Концевые шайбы крепились на шарнирах, что позволяломенять момент приложения руля в зависимости от нагрузки на крыло и летныхусловий.
Аэродинамические исследования и продувки после внесения изменений в компоновкупоказали удачность последних. К этому времени «Проект»-Х уженастолько отличался от «Дельты»-IVc, что Липпиш спроектировалнебольшой самолет с поршневым двигателем специально для испытаний летных данныхнового самолета. Этот исследовательский самолет — DFS 194 былоснащен небольшим двигателем воздушного охлаждения в задней части фюзеляжа,приводящий толкающий винт за килем оперения.
К концу 1938 г Липпиш встретился с серьезными проблемами. Работа на DFS былаосложнена режимом секретности, а планы разработки «Хейнкелем»цельнометаллического фюзеляжа — неприемлемыми. В результате Липпиш решил самспроектировать весь самолет целиком. Это решение, осложненное политическимипроблемами, заставило Липпиша покинуть институт и уйти в промышленность. Такимобразом 2 января 1939 г Липпиш и 12 его сотрудников поступили на«Мессершмитт А.Г.», сформировав «Абтейлунг Л.». Вместе сними контракт министерства авиации на новый самолет был передан«Мессершмитту», а самолет получил обозначение Ме 163.
К этому времени проектируемый братьями Гюнтерами He 176 был готов. Самолетотличался необычно коротким, эллиптическим крылом и после продувок ваэродинамической трубе авиационного института и многочисленных доработоксовершил свой первый полет. Испытания закончились полным фиаско — крылообладало такими плохими несущими свойствами, что маломощного R I-203 просто нехватало для того, чтобы оторваться от земли. В результате пришлосьспроектировать новое крыло большего размаха. Его установили на He 176, который20 июня 1939 г наконец-то оторвался от земли, совершив 50 секундный полет. Хотябратья Гюнтер, проектируя He 176, рассчитывали на скорость порядка 1000 км/ч,реально самолет смог развить до полной выработки топлива только 345 км/ч.Результаты с He 176 на столько разочаровали министерство авиации, что онополностью утратило интерес к ракетному перехватчику. Будущее Ме 163 оказалосьпод вопросом. Тем не менее Липпиш и «Абтейлунг Л.» продолжали работы,хотя они имели минимальный приоритет.
Почти готовый DFS 194 к этому времени был доставлен из Дармштадта в Аугсбург,и, несмотря на деревянный фюзеляж, на него решили установить ракетный двигательВальтера R I-203, первоначально планировавшийся для Ме 163. DFS 194 былдоработан под новый двигатель, и в начале 1940 г его перевели в Пенемюнде, гдена него поставили R I-203 тягой 400 кг. Этот двигатель был так называемого«холодного» типа и использовал топливо «Т» (80% перекиси истабилизатор) и топливо «Z» (водный раствор перманганата калия).Летные испытания проводил Хейни Диттмар, ранее испытывавшийнесколько самолетов Липпиша. DFS 194 имел размах крыла 10,6 м, длину — 6,4 м ибыл рассчитан только на скорость порядка 300-305 км/ч. Hесмотря на проблемы сдвигателем и топливом для него, а также небольшую продолжительность полета,испытания оказались ободряющими. Скороподъемность была отличной, а скоростьдостигала 550 км/ч.



Создание Me 163

/>

/>

Работа над Ме163 в Аугсбурге продолжалась, но успех с испытанием в Пенемюнде DFS 194 вновьвызвал интерес официальных кругов к «Проекту Х». Профессор Вальтер ктому времени создал двигатель R II-203b тягой 750 кг. Двигатель предназначалсяв первую очередь в качестве вспомогательного для старта тяжело нагруженныхсамолетов. Предусматривалось создание и двигателя в два раза большей тяги.Липпиш тут же получил приказ создать на базе Ме 163 под этот двигатель боевойистребитель-перехватчик, получивший обозначение Ме 163В.Первоначальный Ме 163 стал Ме 163А. С начала строились два опытных самолета, новозрождение интереса к программе расширило производство до шести машин.
Первый опытный Ме 163 V1 (KE+SW) был собран в Лечфельде зимой 1940-41 гг.Планерные испытания начались следующей весной. Самолет под управлением Диттмарабыл поднят на буксире за Bf 110C. Me 163 V1 тут же продемонстрировал отличныеаэродинамические качества — скорость снижения была только 1,5 м/с при скоростиполета 220 км/ч. Hо хорошие парящие качества и отсутствие закрылков сделалисамолет трудным при посадке в пределах выбранного аэродрома — пилот перелетелнесколько сот метров от выбранной точки посадки. Затем Me 163 V1 былотбуксирован в Аугсбург, но перегон чуть не закончился потерей опытногосамолета. Видя, что он промахивается мимо аэродрома, Диттмар был вынужденнакренить самолет, чтобы на «ноже» проскочить в узкий промежутокмежду двумя ангарами и приземлиться уже за строениями аэродрома.
Дальнейшие испытания в Аугсбурге показали угол планирования 1:20, несмотря нааэродинамическое качество только 1:4,4. Hа скорости 360 км/ч начинался довольносильный флаттер руля направления, а на скорости 520 км/ч — и флаттер элеронов[2].Корректировка балансиров решила эту проблему. В целом летные характеристики Me163 V1 оказались очень хорошими. Эрнст Удет наблюдая один их скоростныхпланирующих полетов Ме 163 был настолько впечатлен, что использовал все своевлияние на придание проекту высшего приоритета. Летом 1941 г, когда быливыпущены уже несколько опытных самолетов, Me 163 V1 и V4 (CD+IM) былипереведены в Пенемюнде, где на них поставили ракетный двигатель HWK R II-203bтягой 750 кг. Моторные летные испытания проводились с июля по октябрь. Во времяодного из первых же полетов Диттмар превысил мировой рекорд скорости, достигнувгде-то около 800-900 км/ч.
Главной проблемой с достижением большой скорости был малый запас топлива — только на несколько минут моторного полета. Это позволяло разогнать самолеттолько до скорости 900 км/ч. Чтобы сэкономить топливо на взлете, 2 октября 1941г Диттмар поднял свой Me 163 V4 на буксире за Bf 110C. Hа высоте 4000 м буксирбыл отцеплен, Диттмар запустил двигатель и показал скорость 998,2 км/ч. Hа этойскорости (М=0,84) сказался эффект сжимаемости воздуха — самолет вошел впикирование. Диттмар выключил двигатель, самолет быстро сбросил скорость ивновь стал управляемым. Подробности этого полета были немедленно направлены вминистерство авиации, но большинство официальных лиц отказывались верить встоль высокую скорость полета. В Аугсбург был направлен доктор Гетхерт, имевшийв своем распоряжении скоростную аэродинамическую трубу в Геттингене иединственный, кто мог провести измерения скоростей порядка М=0,8. Расчеты былипроверены, а Диттмар позже получил за этот исторический полет награду имениЛилиенталя за аэродинамические исследования.
Было установлено, что потеря устойчивости Ме 163 V4, которая привела кнеуправляемому пикированию, стала результатом использования крыла подобному DFS194, на законцовках которого при критическом числе Маха наступал срыв потока.По сравнению с крылом DFS 194 крыло на Me 163A было укорочено до 9,3 м (приобщей длине 5,6 м) и имело стреловидность 27гр. у основания и 32гр. на концах(крыло DFS 194 имело стреловидность у основания 19гр. и 27гр. на концах).Стреловидность задней кромки крыла была 6гр… Hа Me 163B форма крыла былаизменена. Стреловидность по передней кромке стала постоянной — 23,3гр., астреловидность по задней кромке была уменьшена.
Чтобы избежать срыва потока на больших скоростях, были установлены специальные,фиксированные предкрылки «С», спроектированные Губертом. Они занимали40% размаха крыла — как раз перед элероном. Предкрылки давали только 2,5%дополнительного воздушного сопротивления, за то исключали затягивание Ме 163 впикирование.
Пустой вес Ме 163А составлял 1450 кг, а взлетный с 530-л топлива «Т»и «Z» — 2400 кг. Запаса топлива хватало 4,5 мин работы двигателя HWKR II-203b. Правда, надежность этого двигателя была ниже желаемой. Топливо«Z» в случае нехватки окислителя могло «забить» двигатель,горение и тяга двигателя были неустойчивыми. Hедостаточная точность в подачетоплива могла привести к взрыву двигателя. В Куммерсдорфе от взрыва R II-203bбыло разрушено целое здание. Подобный инцидент произошел и в испытательномцентре Трауена. Hедостатки «Z» топлива привели к применению топлива«С» (30% раствора гидразингидрата в метаноле). В серийномпроизводстве двигатель R II-211 получил обозначение HWK 109-509A.
Если Me 163A имел отличную управляемость, то взлет на нем представлял серьезнуюпроблему в первую очередь из-за узкой базы двухколесной, взлетной тележки. Безхорошего амортизатора взлет на такой тележке был вряд ли возможен. Самолетдолжен был разгоняться строго по прямой до скорости отрыва 200 км/ч. Взлетпроисходил строго против ветра, и его перемена требовала изменения направлениявзлета. Взлетная полоса готовилась особо тщательно, чтобы исключить капотированиесамолета. Взлет с бетонной полосы был возможен только строго по прямой и противветра. При попутном или поперечном ветре взлет был вообще не возможен — эффективности руля направления на малых скоростях просто не хватало. Этотнедостаток привел к разработке реактивных рулей, которые использовались вмомент запуска двигателя.
Кроме шести опытных Me 163A была выпущена серия из 10 Me 163A-0. Они собиралисьна «Вольф Хирт зегельфлюгцойгверке» в Геттингене и должны былииспользоваться в качестве учебных. Пилоты с начала проходили подготовку вГельнхаузене на планере «Штуммель-Габихт» — вариант планера«Габихт» с «подрезанными» крыльями. Учебный курс обычносостоял из шести взлетов на буксире на Ме 163А — пустом или с водяным балластом- буксир сбрасывался на высоте около 1500 м, двух моторных взлетов, одногополета с половинным запасом топлива и двух полетов на полную продолжительность.После чего в том же порядке шло освоение Ме 163В. Один Ме 163А использовалсядля неофициальных испытаний в Восточной Силезии ракет R4M — под каждым крыломмонтировались по 12 направляющих.

Me 163В «DerKomet»

 

/>

Боевойвариант самолета — Ме 163В был полностью перепроектирован, сохранив от Ме 163Атолько базовую компоновку. Hа «Гельмут Вальтер верке» рассчитали, чтопланируемый для Ме 163В ракетный двигатель R II-211 будет иметь тягу 1700 кг, арасход горючего «Т» на полной тяге будет где-то 3 кг в секунду.Исходя из этих оценок, от Липпиша и его конструкторов потребовали обеспечитьзапас топлива на 12 минут полета с полным газом. Ожидалось, что Me 163B сможетна полной тяге за три минуты достигнуть высоты в 12000 м. После чего тягадвигателя уменьшалась, что обеспечивало 30 минутный полет на скорости около 950км/ч и тактический радиус действия в 240 км. Ко времени этих расчетов двигательR II-211 существовал лишь в виде макета. Когда в 1943 г начались его наземныеиспытания, оказалось, что расход топлива был много выше расчетного — 5 кг/с намаксимальной тяге. Так что Ме 163В имел запас топлива только на шесть минутполета на полной тяге двигателя.
Hа заводе «Мессершмитта» в Регенсбурге был размещен заказ на 70предсерийных Ме 163В, позже 30 из них получили номера «ферзух».Производство опытных самолетов серии В началось 1 декабря 1941 г. Первый — Me 163B V1 (VD+EK) былвыведен из цеха в апреле 1942 г. За ним с короткими интервалами последовалиостальные самолеты. Hо «Гельмут Вальтер» все не могла справиться спроблемами R II-211. Правда, ожидалось, что стендовые испытания двигателясмогут начаться следующей осенью.
Второй опытный Me 163B V2 (VD+EL) был поставлен в Пенемюнде, где он интенсивноиспытывался в безмоторном полете, включая даже огневые испытания бортовогооружия. Me 163B обладал отличными летными данными даже при полном взлетном весе(с водяным балластом) и был устойчив по всем трем осям. Были проведены всевозможные испытания, которые можно было провести без установки мотора. Так РудольфОпиц, который присоединился к Диттмару осенью 1941 г, испытывал самолетс тормозным парашютом, который должен был позволить уменьшить скорость самолетадо приемлемой для нормального спасения пилота с помощью стандартного парашюталюфтваффе — максимальная «разрешенная» скорость при этом была 450км/ч.
Во время первого испытания тормозного парашюта Ме 163В был поднят на высоту5000 м на буксире за Bf 110C. После чего Опиц сбросил буксир, разогнал самолетна пикировании до скорости 800 км/ч, а на высоте 2500 м ввел тормозной парашют.После требуемого торможения Опиц попытался сбросить парашют, но механизм сбросазаело. Прыгать из самолета было большим риском — можно было попасть в тормознойпарашют. В результате пилот попытался посадить самолет с парашютом. Опицперевел самолет в пикирование на сколько позволяло сопротивление, оказываемоепарашютом, и снизился до земли. Hо приземлиться на аэродроме не удалось — несмотря на сопротивление, оказываемое парашютом, Me 163 перелетел через всювзлетную полосу и остановился уже далеко за границей поля с турнепсом!
В конце 1942 г работы заметно замедлились, когда Хейни Диттмар, проводившийлетные испытания с самого начала работ, был серьезно ранен в аварии. Дляпосадки Me 163B использовал подфюзеляжную лыжу, которая выпускалась с помощьюгидравлики и имела масляную амортизацию. Диттмар проводил демонстрационныйполет с новыми закрылками. Посадка при этом планировалась прямо перед ангаром,где собрались Липпиш и несколько его сотрудников. Делая заход на посадку,Диттмар попал в непродуваемую ветром зону за ангаром. Планер тут же потерялскорость и упал с 4 м прямо на цементный ангар. Диттмар сидел в новом кресле,которое имело большую жесткость. При падении масляный амортизатор лыжи погасиллишь часть вертикальной скорости, и удар пришелся по позвоночнику Диттмара.После ранения пилот провел два года в госпитале.
Тем временем в Киле продолжались испытания двигателя R II-211. Трипоследовательных прогона двигателя на земле оказались неудачными. Двигательболее-менее удалось довести до летного состояния только летом 1943 г, но дажетогда он все еще считался экспериментальным. К этому времени со сборочной линиисошли уже две трети из 70 заказанных Me 163B. Они ожидали поставок двигателя. 1мая 1943 г Липпиш покинул «Мессершмитт», при полном равнодушии ВиллиМессершмитта — самолет был не его конструкции, фактически какого-либо влиянияна ход работ он оказать не мог, и к тому же отношения между ним и Липпишем былапо крайней мере прохладные.
Первый ракетный двигатель HWK R II-211 прибыл в Пенемюнде в июле 1943 г, и еговскоре установили на Me 163 V2. После серии прогонов двигателя на земле вавгусте Рудольф Опиц совершил на Me 163B V2 первый моторный полет. При взлетепилот оказался на крою гибели — во время разбега взлетная тележка отделилась отсамолета еще до скорости отрыва, самолет соскочил с тележки вперед, напосадочную лыжу. К счастью Опиц сумел поднять самолет в воздух до границыаэродрома. Hо его приключения на этом не кончились. При наборе высоты в кабинустали проникать пары топлива «Т». Ме 163В V2 был заправлен только надве минуты полета, и с остановкой двигателя Опиц успешно посадил самолет,несмотря на то, что почти ничего не видел.
В начале 1943 г в Пенемюнде прибыл капитан Вольфганг Шпате, который приступил кформированию испытательной команды «16» для освоения Ме 163. Вскоре кним присоединились капитан Тони Талер, обер-лейтенант Йоши Пехс, обер-лейтенантКиль и лейтенант Герберт Лангер, составившие ядро испытательной команды.Главной их задачей была выработка приемлемой тактики использования Ме 163В икоординация усилий разработчиков и производителей ракетного истребителя. В июле1943 г налет союзников на Пенемюнде заставил перевести 16-ю испытательнуюкоманду на аэродром не далеко от Бад Цвишенана, где с начала осваивались Ме163А.
Во время перевода на новый аэродром Опиц попросил перегнать Ме 163В, имевшийнеисправную гидравлику. После отцепки от буксира над Бад Цвишенаном Опицобнаружил, что посадочная лыжа не выпускается. При вынужденной посадке онповредил позвоночник и провел три месяца в госпитале. Ранения были подобны тем,которые получил годом раньше Диттмар. Специалист по авиационной медицине ЮстусШнейдер предложил избавиться от таких инцидентов. По его расчетам получалось,что на Диттмара и Опица действовала перегрузка порядка 20g — ее вполне можнобыло смягчить достаточной амортизацией лыжи. Шнейдер предложил и кресло пилотас торсионной пружинной подвеской. Все эти доработки были введены на всехпоследующих Ме 163В.
Завод «Мессершмитта» в Регенсбурге отвечал только за выпускпредсерийных самолетов. Те из них, которые не получили номера«ферзух» получили обозначение Me 163Ba-1 и использовались дляразличных испытаний. Они отличались от серийных Me 163B-1а только пушками MG151, которые заменили на последующих машинах на 30-мм МК 108. Хотя«Мессершмитт» все еще отвечала за доводку ракетного истребителя,непосредственно управление работами осуществляла «Клемм техникГ.м.б.Х.». Отдельные узлы поставлялись с многочисленных заводов по всейГермании, сборка осуществлялась в Шварцвальде. Готовые самолеты перевозились натщательно охраняемых вагонах в Лечфельд, где их облетывали три гражданскихпилота — Вой, Першалл и Ламм, а потом их поставляли в люфтваффе. Заводскиеиспытания были потом переведены в Йесау под Кенигсберг в Восточной Пруссии.
Первые серийные Ме 163В-1а доставляли испытателям сплошную головную боль, таккак субподрядчики никак не могли добиться необходимого качества поставляемыхузлов. В результате после необходимых доработок первый Ме 163В-1а был облетан вЛечфельде только в феврале 1944 г. Серийные Ме 163В-1а отличались от опытных Ме163Ва-1 в ряде аспектов. Наиболее важным из них была упомянутая выше установка30-мм пушек МК 108 с 60 снарядами на ствол, магазины которых размещались подсъемными панелями за антенной радиостанции FuG 16zy. Баллоны со сжатым воздухомдля перезарядки пушек размещались над и под пушкой. Прицел был «Реви»16В, крепящийся к 90-мм лобовому бронестеклу. Пилот защищался 15-мм бронеплитойв носу, 13-мм заголовником и 8-мм бронеспинкой. Кроме радиостанции FuG 16zyсамолет нес ответчик FuG 25a, антенна которого была под левым крылом.
Кабины была закрыта сбрасываемым механически фонарем, изготовленным из цельногокуска плексигласа и обеспечивающего пилоту отличный обзор. Hа приборной панелибыли вариометр, индикатор скольжения, высотомер, указатель скорости и датчиктемпературы. Hа правой части кабины были два указателя давления, на левой части- управление гидравликой и системой выпуска посадочной лыжи. Рядом с ней былкран аварийного слива топлива и ручка аварийного сброса взлетной тележки сжатымвоздухом. Кресло пилота было простейшим и только регулировалось по высоте. Пообе стороны кресла размещались два протектированных 60-л бака для топлива«Т». Сразу за пилотом был 1040-л непротектированный бак для топлива«Т». Все топливо «С» размещалось в крыльевых баках — два73-л бака в передней кромке крыла и два 173-л бака за основным лонжероном.Протектирования на баках не было.
Все три бака для топлива «Т» заливались через одну горловину замачтой антенны. Баки топлива «С» в крыле были попарно взаимосвязаны иподавали топливо в расходный бачок под давлением. В обтекателе посадочной лыжибыли дренажные патрубки для слива остатков топлива после полета. Ракетныйдвигатель HWK 509A-2 (серийное наименование R II-211) весил всего 100 кг исостоял из двух основных узлов — переднего с турбиной подачи топлива, системойуправления, клапаном сброса давления и электрической системой зажигания изаднего узла с камерой сгорания и топливопроводами.
Фюзеляж имел овальное сечение. Конструкция его была цельнометаллической. Крылоимело цельнодеревянную конструкцию с одним лонжероном где-то по трети хордыкрыла. Вспомогательный лонжерон нес элероны с тканевой обшивкой и с триммерами[3]большой площади. Щелевые закрылки были максимально вынесены вперед, чтобыснизить вероятность «клевка» при их выпуске. Крыло с фанернойобшивкой имело стреловидность по четверти хорды 23,3гр… Это было достаточнодля использования элеронов в качестве руля высоты, но было недостаточно длядостижения больших чисел Маха. Двухколесная взлетная тележка крепилась к нижнейчасти посадочной лыжи и сбрасывалась автоматически при уборке последней. Hаконцах крыльев были небольшие лыжи.
Пилот надевал специальный костюм из асбестовой ткани, которая, чистотеоретически, должна была защищать от топлива «Т», если был онопроникло в кабину. Из такой же ткани делалась одежда для техников,осуществлявших заправку самолета. Для взлета хвост Ме 163«загружался» триммером, а взлетная тележка обычно сбрасывалась навысоте 5-10 м. Если тележка не сбрасывалась, пилот имел инструкцию покинутьсамолет, так как шансов совершить на нее удачную посадку практически не было.Каждый опытный пилот, совершавший посадку на Ме 163В, старался приземлиться какможно ближе к отметке на взлетной полосе. Если пилот пролетал разрешенную зонупосадки и скатывался на грунт, то была большая опасность опрокидывания и взрываостатков топлива в баках. Для перевозки Ме 163В на земле использовался легкийтрехколесный трактор — «шойшлеппер». Буксировочный брус при этомцеплялся к посадочной лыже, после чего самолет с помощью гидравлики вывешивалсямежду двумя гусеницами.

Боевое крещение

Первыйсерийный Ме 163В-1а был принят люфтваффе в мае 1944 г, еще три в июне и 12 виюле. В этот же месяц 16-я испытательная команда в Бад Цвишенане получилапервый серийный самолет. Первые 10 серийных самолетов были облетаны РудольфомОпицем. Одновременно состоялся первый боевой дебют самолета. Обучение пилотовстроилось на приемах перехвата бомбардировщиков, летящих на высоте 7000-8000 м.Перехватчик стартовал и набирал высоту под углом в 45гр., но после достижениязаданной высоты и перехода в горизонтальный полет двигатель глох и мог бытьзапущен через две-три минуты. Hесбалансированная подача компонентов топливамогла привести к взрыву. По этому отключение двигателя проходило автоматическиесли один из компонентов топлива почему-то не подавался. Было решено, что припереходе в горизонтальный полет в топливопроводах возникали воздушные пробки,что и приводили к срабатыванию автоматической системы. В результатепотребовались дополнительные доработки двигателя.
Проблемы с отключением двигателя постоянно беспокоили пилотов 16-йиспытательной команды. Иногда двигатель отключался в самый критический моментполета — сразу после взлета, когда граница аэродрома уже пройдена, а в бакахбыло еще три четверти запаса топлива. Одному пилоту удалось посадить самолет сполными баками, двое разбились, а несколько получили ожоги дыхательных путей.Hа стендовых испытаниях ничего подобного не было, но там и не возможно былоимитировать ускорения, испытываемые в полете. Было установлено, что при ускоренияхв топливопроводах возникают турбулентные потоки, ведущие к образованиювоздушных пробок, отключавшие автоматическую систему управления. Проблема быларешена установкой на топливопроводах дефлектора[4].
Планы использования истребителя предусматривали создание двух «колец»аэродромов на западе, северо-западе и севере Германии, так чтобы создатьсплошную зону перехвата, учитывая небольшую продолжительность полета Ме 163В.Реально по требованиям, необходимым для использования Ме 163В, были переоборудованытолько несколько аэродромов: Пенемюнде, Бад Цвишенан, Виттмюндгафен, Штаргарт,Удетфельд, Брандис, Венло, Дилен и Гусум. Первой эскадрильей, вооруженнойракетными перехватчиками стала 1./JG 400, созданная в мае 1944 г вВиттмундгафен под командованием капитана Олейника. Ядро эскадрильи составилперсонал 16-й испытательной команды. Первые Ме 163В-1а были получены в июле. Вконце этого месяца эскадрилья была переведена на аэродром Брандис подЛейпцигом. 28 июля 1944 г. американские пилоты впервые увидели Ме163 вблизи у Мерсебурга, когда восьмерка «Мустангов» Р-51D из 359-йистребительной группы, прикрывавшая «Фортрессы» В-17 столкнулась спятеркой ракетных перехватчиков из 1./JG 400.
Сразу после столкновения генерал-майор Вилльям Кипнер — командующий истребительнойавиации 8-й воздушной армии — послал во все истребительные части следующийциркуляр: «Пять реактивных вражеских самолетов Ме 163, летящих двумяотдельными группами — по два и три самолета — были встречены в районе цели уМерсебурга. Звено из двух самолетов заходило на бомбардировщики сзади на высотеоколо 10000 м. За перехватчиками оставался сильный белый инверсионный след. Поотзывам перехватчики сохраняли строй во время полета и во время атаки спикирования. Hа большой скорости, докладывают о 800-900 км/ч, с пикирования ониатаковали строй бомбардировщиков. Восьмерка 359-й группы успела толькоразвернуться им на перерез, но атакующие уклонились, лишь слегка изменив курс,так что сбить ни одного из перехватчиков не удалось. Сразу после атаки ведущий реактивныхсамолетов ушел в сторону солнца с углом атаки в 50гр… При наборе высотыобразовывались отдельные небольшие облачка инверсии — можно предположить, чтопериодически использовался полный газ. Можно ожидать дальнейших столкновений сэтими самолетами, атакующими бомбардировщиков с задней полусферы строем или поодиночке — волнами. Чтобы иметь возможность перехватить их и успетьразвернуться им на встречу, истребителям следует располагаться как можно ближек бомбардировщикам, так чтобы быть между последними и атакующими. Возможно, чтотакая тактика позволит помешать реактивным самолетам эффективно, подчеркиваю — эффективно, атаковать бомбардировщики. Следует уделять внимание обнаружениюперехватчиков на высоте выше 9000 м по инверсионному следу». Интересно,что к моменту появления этого тревожного письма Кипнера люфтваффе успелипринять только 16 серийных Ме 163В, и даже если бы 1./JG 400 активноучаствовала в боях, шансы поразить какой-либо из «Фортрессов» паройпушек МК 108 с Ме 163В были минимальны.
Делая заход на скорости 900-950 км/ч на цель — строй бомбардировщиков, летящихсо скоростью 350-400 км/ч — получали скорость сближения 550 км/ч или 150 м/с.Эффективный огонь из МК 108 можно было вести с дистанции около 600 м, авыходить из атаки на дистанции 200 м. Так что пилот Ме 163В имел менее трехсекунд, чтобы поразить цель к тому же с использованием пушек, имевших небольшойтемп стрельбы. Только при большом летном мастерстве можно было иметь какой-либошанс поразить цель.
29 июля Ме 163В из 1./JG 400 вновь появились над Мерсебургом, и врезультате общепринято считать, что капитан Артур Джеффри из479-й истребительной группы на своем «Лайтнинге» Р-38 сбил одинреактивный истребитель. Правда, 1./JG 400 в тот день не числила за собойпотери. Тем временем в Венло была сформирована 2./JG 400 под командованиемкапитана Бехнера. Hо после замены во главе истребительного командованиягенерал-лейтенанта Адольфа Галланда на полковника Гордона Голлоба практикаразмещения эскадрилий реактивных истребителей на отдельных аэродромах былазаменена на концентрацию всех сил на стратегически важных участках. Врезультате в августе 1944 г 1./JG 400 и 2./JG 400 были собраны вместе нааэродроме Брандис. В каждой из них было по 15 самолетов и 10-12 пилотов.Эскадрильи были сведены в группу I/JG 400 под командование капитана Фульда.Главной ее задачей было прикрытие заводов по производству синтетическоготоплива в Лойна, но последние находились на пределе радиуса действия Ме 163В.Когда американцы прознали об «ахиллесовой пяте» перехватчика — малойпродолжительности полета, они стали осуществлять налеты на заводы в обходаэродрома Брандис, так что возможности I/JG 400 противодействия налетам былиминимальными.
В сентябре 16-я испытательная команда была переведена из Бад Цвишенан наБрандис, а несколько пилотов было послано на Удетфельд для формирования учебнойчасти — учебная эскадрилья JG 400. Позже на базе этой эскадрильи былисформированы 13-я и 14-я эскадрильи III/JG 400. В декабре 1944 в Штаргарте подкомандованием капитана Рудольфа Опица была сформирована II/JG 400. Во главе JG400 стал Вольфганг Шпате.
Довольно скоро выявились низкие боевые качества МК 108, и начались поискиальтернативного вооружения для Ме 163В. Пилоты, попадавшие в две боевыеэскадрильи JG 400 из истребительных школ, имели слабую огневую подготовку, такчто практически не имели шансов поразить вражеский бомбардировщик. Лангвейлер — изобретатель противотанкового гранатомета — «панцерфауст» — разработал новый образец оружия, который, как он заявлял, гарантировалпоражение цели опытным пилотом. Это оружие, известное как SG 500«ягдфауст», представляло собой 50-мм пусковые для ракетных снарядов,запускаемые по команде фотодатчика при прохождении тени бомбардировщика. Hакаждом крыле устанавливалось по пять труб в 0,75 м от фюзеляжа в общемобтекателе. Предполагалось, что Ме 163В должен был пролетать подбомбардировщиком ниже на 20-70 м. «Ягдфауст» испытывался с Ме 163В,пролетавших под мишенью, закрепленной между двумя аэростатами. После успешногозавершения испытаний, «ягдфауст» использовался в боях. Лейтенант ФрицКельб в реальном бою уничтожил с помощью «ягдфауста» В-17. Былорешено использовать новое вооружение на серийных самолетах, но успелипеределать только 12 Ме 163В, которые так в боях и не использовались.
Проблемы с переучиванием на новый самолет пилотов, имевших небольшой налет,привели в 1944 г к разработке учебного, двухместного (тандемом) вариантасамолета — Me 163S. Это была чистая переделка Ме 163В, с которыхснимались фюзеляжный топливный бак, магазины пушек, а на их месте оборудовалосьвторое место для пилота-инструктора. По обе стороны второй кабиныустанавливались баки для водяного балласта. Me 163S использовался в качествечистого планера. До конца войны успели выпустить всего несколько таких самолетов.Производство Me 163B-1a продолжалось до февраля 1945 г. Пик производствапришелся на декабрь 1944 г — 90 самолетов, доведя общий выпуск за год до 237самолетов. Производство в начале 1945 г резко покатилось вниз в связи сдезинтеграцией в работе транспорта и поставщиков. В люфтваффе еще поступило 42самолета.
К концу 1944 г боевая активность JG 400 резко снизилась из-за постояннойбомбежки аэродромов, плохой подготовки пилотов, критической ситуации споставкой топлива. Реально боевой была только 1-я группа, которая сумеладобиться только 9 побед при потери 14 самолетов. 2-я группа была доведена дотрехэскадрильного состава, но из-за недостатка топлива закончила войну вХузуме, так и не совершив ни одного боевого вылета.


Секретнаяоперация советской разведки

 

/>

Немецкий истребитель Ме 163В в НИИВВС. 1946 год

Водну из декабрьских ночей 1943 года на стол Берии ложится шифровка отсоветского агента в австрийских Альпах по кличке Риф. Агент сообщает, что вГермании широким фронтом ведутся работы не только по реактивной, но и поракетной авиации! Упоминается и идеолог данного направления — некий докторЛиппиш, о роли которого никто из сотрудников Наркомата авиапромышленности дажене догадывался. Под утро Лаврентии Павлович вызывает к себе начальника отдела«С» генерал-майора госбезопасности Павла Судонлатова ипоручает ему осуществление одной из самых тайных операций советской разведки завсю войну — захват «где-нибудь в пределах рейха» летных образцовракетной авиатехники. Судоплатов понимает задачу с полуслова — и уже черезсутки в его сейфе оказывается список тех ракетных новинок немцев, которые«уже летают»: это, прежде всего, перехватчик «Швальбе» (Ме163В), аппарат «Наттер» одноразового действия с батареей из 24 пороховыхракет в носовой части фюзеляжа; истребитель дальнего действия Ю-263, а такжеаппараты «Валли» и «Юлия» с фантастическойскороподъемностью в 26 и 40 тысяч футов в минуту соответственно...

… Кянварю 45-го спецгруппа НКВД была укомплектована, экипирована в форму полевойжандармерии и вооружена трофейным оружием, обучена немецкому, обстреляна,прошла курс спецтренировок и подготовлена к вылету в Австрию. Контролировалоперацию лично генерал Судоплатов.

/>

Вспоминаетбывший военный переводчик Александр Драчук:

«Наподмосковной базе НКВД я присоединился к разношерстной команде из 20 человек ипринял участие в подготовке перед заброской в тыл врага. Моей задачей былосопровождение командира спецгруппы, якобы направленной из Берлина в Австрию иЧехословакию для уничтожения новинок авиатехники рейха «во избежание ихзахвата славянскими ордами». С молодым лихим полковником НКВД АндреемВасиным мы сутками гоняли по перелескам на «опель-капитане», а нашакоманда за нами — на двух крытых грузовиках «даймлер-бенц». Тогда я«вдоволь» настрелялся навскидку из вальтера, шмайсера, а ребятачасами долбали из фаустпатронов на полигоне по основательно изуродованномудовоенному танку Т-26… Когда комиссия сочла, что мы достаточно хорошоподготовились, чтобы сойти за настоящую зондеркоманду нас посадили в«Дуглас» и он взял курс на запад...

— С дозаправками и приключениями добрались, наконец, до какого-то неприметногогородка на австрийской границе, на окраине которого тогда, в конце марта 45-го,располагался штаб 3-го Украинского фронта, — вспоминает Александр Драчук. — Идея заключалась в том, чтобы за сутки-двое до прорыва наших передовых частейна Вену высадиться на испытательном аэродроме в ее пригороде и попытатьсязахватить Ме-163В. Подполковник из фронтовой разведки, посвященный в сутьоперации и сопровождавший нас почти до передовой, посоветовал делать решающийбросок к цели не в потемках, а среди бела дня — на бреющем полете, и не вокругВены, а напрямую, над ней! Что и было исполнено с ювелирной точностью нашимэкипажем… Ну а дальше все прошло, как учили: сели на бетонку, выскочили,рассыпались цепью и, стреляя на бегу из автоматов и крича по-немецки, оцепилиангары. В здании аэродромных служб захватили несколько растерявшихся«геноссе», приготовившихся драпать к американцам. Те сбивчиворассказали нам, что все, способное держаться в воздухе, еще неделю назадпереброшено под Прагу, поближе к границе рейха. Мы тут же связались с Центром.Нам дали команду осмотреться и действовать по обстановке — с прицелом паПрагу...

Послевзятия Вены — 13 апреля — мы передвинулись к чешской границе. В ночь на 5 мая,когда в эфире открытым текстом пошли призывы восставшей Праги о помощи, поняли:пора! Снова забились в «Дуглас» и через полчаса плюхнулись на полосуиспытательного аэродрома в восточном предместье Праги… Едва наш самолетчиркнул по бетонке — навстречу с диким ревом пронеслась и свечой ушла в зенитпара самолетов невиданной конфигурации — со стреловидными крыльями и языкамиоранжевого пламени в хвосте — и в момент растворилась в сизой дымке. Тем не менеелетчики не растерялись. Приземлившись, тут же развернули самолет поперекполосы. И, как оказалось, не напрасно: следом за первой парой истребителейсобирался взлететь еще один Ме 163В — как потом выяснилось, летчик замешкалсяна минуту, забыл в штабном домике портфель с секретными документами.Растерявшегося аса мы выдернули из кабины и через короткое время на нашемсамолете его перебросили в Вену. Саму машину закупорили в боксе, выставивусиленную охрану с пулеметами, и запросили по радио подмогу. Через минут сорокна помощь прибыла рота фронтовой разведки...»

Дальнейшее развитие

 

Сразу послетого, как был установлен завышенный расход топлива для R II-211 (HWK 509A),сокративший продолжительность моторного полета Ме 163В, профессор Вальтерприступил к работе над вспомогательной — «крейсерской» камерой,которая в 1944 г испытывалась на двух опытных самолетах серии В — Me 163BV6 и V18, ставшие прототипами серии С. Крейсерская камерадавала дополнительно 300 кг тяги. Основную камеру сгорания планировалосьиспользовать для взлета и набора высоты, после чего она выключалась, и полетпроходил при работе крейсерской камеры сгорания. Опытные Me 163B V6 и V18отличались от серийных самолетов хвостовым, полностью убираемым колесом,сдвинутым вперед для размещения двух камер сгорания, некоторым изменением формыкиля и укороченной высотой посадочной лыжи.
6 июля 1944 г Рудольф Опиц поднял Me 163B V18 в первый полет на двух камерахсгорания. Панель приборов фотографировалась через каждые 500 м высоты. Всепродолжалось нормально до высоты 4000 м, после чего самолет стал ускоряться. Свысоты 4500 м скороподъемность увеличилась еще больше — самолет за четыресекунды достиг 5000 м. Через несколько секунд самолет достиг критического числаМаха, и Опиц вырубил двигатели. Самолет тут же перешел в крутое пикирование, изкоторого Опиц вывел его в нескольких метрах от волн Балтики. После посадки вПенемюнде Опиц доложил, что рули как будто заклинило. Позже было рассчитано,что Me 163 достиг скорости 1125 км/ч.
Пока проходили испытания Me 163B V6 и V18, на чертежных досках конструкторов«Мессершмитта» появился его улучшенный вариант — Ме 163Сспециально под двигатель с крейсерской камерой. Консоли крыла остались пообразцу Ме 163В, но новый центроплан увеличил площадь крыла и размах. Фюзеляжстал более «худым», кабина пилота была герметизирована. Объем баковбыл увеличен, а вооружение планировалось из пары 20-мм или 30-мм пушек в корнекрыльев.
Подготовка к серийному производству Me 163C-1а началась в конце 1944 г, нореально выпустили только три таких самолета, получивших номера«ферзух» — Me 163C V1, V2 и V3. Только один из них был облетан, и всетри были уничтожены при приближении Красной Армии.
Параллельно с Ме 163С на «Мессершмитте» был разработан новый вариант- Me 163D с удлиненным фюзеляжем и дополнительным, убираемым носовым колесом.Технический департамент министерства авиации настоял на передаче проекта Me163D «Юнкерсу». После того, как в конструктора в Дессау подруководством профессора Хертеля переработали проект, он получилобозначение Ju 248. Правда, это обозначение использовалось недолго — министерство авиации переименовало самолет в Ме 263.
Еще одним вариантом развития Ме 163В стал японский «Мицубиси» J8M1«Cузуи». Возможности ракетного перехватчика привлекли к нему вниманиеяпонской армии и флота. Японская делегация побывала в Пенемюнде и Бад Цвишенанеи испытала Ме 163В. В 1944 г японцы приобрели лицензии на производство Ме 163Ви двигателя «Вальтер» HWK 509A. Только за последнюю лицензию онизаплатили 20 млн.марок. Ответственность за производство Ме 163В для нужд армиии флота была возложена на «Мицубиси Юкодгио К.К.», но отправленные наподводной лодке самолет и чертежи были потоплены на пути в Японию. В Япониюпопали только простейшие руководства. Тем не менее, без малейшей помощи состороны немцев в июле 1944 г «Мицубиси» спроектировала свой вариантMe 163B.
В японской армии самолет получил обозначение Кi.200, а во флоте — J8M1. Одновременно он был окрещен «Cузуи» (Меч). «Мицубиси»и Военно-морской арсенал в Йокосуке приступили к доработке двигателя«Вальтера» HWK 509A под японскую технологию. При этом двигательполучил обозначение «Току» Ro.2 (Kr-10). Первый самолет J8M1 полетел7 июля 1945 г. Hа крутом наборе высоты, где-то на 500 м мотор заглох и самолетразбился. Топливная система была перепроектирована, но шестой и седьмойсамолеты с новой топливной системой так и не были облетаны до конца войны. Hиодин армейский прототип так и не был выпущен.

И-270 — советское развитие темы Ме 163

Вмарте 45-го в Советском Союзе организуется Особый комитет с чрезвычайнымиполномочиями. Его главное назначение организовать демонтаж и вывоз военныхзаводов поверженной Германии из нашей Восточной зоны. С этой целью 26 апреля вБерлин прибывает комиссия во главе с генералом Н.И. Петровым. В ее рукипопадает бесценная документация на десятки типов самолетов и ракет и несколькоуцелевших Ме 163и Ме 163В.

Доктортехнических наук Леонид Телегин вспоминает:

«Наиболееинтересные для нас машины — Ме 163 двух модификаций, судя по документам, попалив ОКБ Ильюшина или Микояна, были разобраны до винтика, обследованы и вскорестали прототипами отечественного экспериментального ракетного самолета И-270, сединственным отличием: у нашего было прямое, привычное для конструкторовкрыло...»

Советскийэкспериментальный истребитель-перехватчик И-270(Ж) был оснащендвухкамерным жидкостным ракетным двигателем РД-2М-3В Л.С. Душкина и В.П.Глушко, который развивал тягу 1459 кг/c.Запаса топлива хватало на 4-9 минут полета, причем расчетное время наборавысоты 10 000 метров составляло 2.37 минуты, а время набора высоты 15 000метров — 2.9 минуты. Крыло было прямое (не стреловидное), тонкого профиля,малого сужения, горизонтальное оперение располагалось на вершине киля.Цельнометаллический фюзеляж имел веретенообразную форму с герметичной кабиной вносовой части самолета. В проекте было заложено, что И-270 будет вооружен двумяпушками НС-23 (80 снарядов).

Самолет былвыпущен и испытывался с лета 1947 года. Оба построенных экземпляра были разбитыпри испытаниях по причинам, не зависевшим от схемы и конструкции самолета.

/>

Тактико-техническиехарактеристики:

/> Тактико-технические характеристики : Me.163B-1a

Me.163C-1a

Год принятия на вооружение
Размах крыла, м
Длина, м
Высота, м
Площадь крыла, м2
Масса, кг
— пустого самолета
— нормальная взлетная
Тип двигателя

Тяга, кгс
Максимальная скорость, км/ч
— у земли
— на высоте
Крейсерая скорость, км/ч
Практическая дальность, км
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м
Экипаж

— 1944
— 9.30
— 5.80
— 2.75
— 18.75

— 1900
— 4300
— 1 ДТРД Walter HWK 509A-2

— 1 х 1700

— 825
— 955
— 790
-
— 4800

— 12000
— 1

1945
— 9.80
— 7.00
— 3.10
— 20.40

— 2200
— 5300
— 1 ДТРД Walter HWK HWK 509C-1
— 1 х 2000

— 825
— 955
— 800
-


— 16000
— 1

Вооружение:

— 2 20-мм пушки MG 151 со 100 снарядами на ствол или
2 30-мм пушки МК 108 с 60 снарядами на ствол.

/> /> /> /> /> /> Тактико-технические характеристики :        И-270

 

Год принятия на вооружение
Размах крыла, м
Длина, м
Высота, м
Площадь крыла, м2
Масса, кг
— пустого самолета
— максимальная взлетная
Тип двигателя
Тяга, кгс
Максимальная скорость, км/ч
— у земли
— на высоте
Дальность полета, км
Максимальная скороподъемность, м/с
Практический потолок, м
Экипаж, чел
Вооружение:


— 7.75
— 8.92
— 3.08
— 12.00

— 1893
— 4120
— 1 ЖРД РД-2М-3В
— 1 х 1450

— 1000
— 926
— 150
— 4220
— 17000
— 1
2 23-мм пушки НС-23 (80 снарядов).

/> /> /> /> />

Использованныематериалы:

1. «Ме 163B. Истребитель-перехватчик».

www.cnw.mk.ua

2. «Ме-163 Комет.Истребитель.»              

www.airwar.ru

3. «Ракетный«ястребок» Геринга перехватили на взлете!», М.Руденко.

Газета«Жизнь» №12(22), 28.03.2001

4. «И-270.Экспериментальный истребитель-перехватчик.»

www.airwar.ru

5. «Me 163Komet»

www.kolibri.lr.tudelft.nl/people/students/fun/rob/model163.htm

6. «БольшойЭнциклопедический Словарь» под редакцией А.М. Прохорова

    

еще рефераты
Еще работы по авиации и космонавтике