Реферат: Страхование внешнеторговых грузов

--PAGE_BREAK--
2.2 Заключение договора страхования

       Суть договора страхования – гарантировать страхователю защиту от наступления случайных непредвиденных обстоятельств. Поэтому из всех условий страхования исключаются убытки от гибели и повреждения грузов, вызванные нарушениями условий транспортировки, упаковки и т.д.

При заключении договора страхования страхователь обязан объявить страховую сумму, которая определяется как стоимость груза по договору купли-продажи. Далее обе стороны согласовывают размер страховой премии, которую страхователь должен уплатить страховщику за принятие груза на страхование. Она устанавливается, как правило, в процентах от страховой суммы.

       Заключение договора страхования оформляется выдачей страховщиком страхователю страхового полиса. В нём указаны наименование сторон договора, название груза, его упаковка и т.д., а также страховая сумма, размер страховой премии и условия страхования. Он должен быть подписан страховщиками либо их доверенными лицами. Формулировки полиса в законе никак не оговариваются.

        Полис по страхованию грузов открытый /open cargo policy/ — страховой  полис, предназначенный, прежде всего для защиты от убытков по грузу в процессе его перевозки. Полис считается действующим с момента выдачи до момента расторжения договора страхования одной из его сторон. В страховом полисе, как правило, должен быть указан вид груза, подлежащего страхованию, установлены территориальные ограничения, максимальный лимит ответственности страховщика на каждую отгрузку и перечислены опасности, от которых обеспечивается страховая защита. Положения договора страхования предусматривают также оформление свидетельств о страховании на основе главного полиса. Для проведения страхования требуется направление в адрес страховщика ежемесячного заявления о производимых отправках груза, на основе которых страховщиком осуществляется расчет страховых премий. [7]

        Полис по страхованию грузов специальный  /special cargo policy/ — полис, обеспечивающий страхование грузоперевозок, который по существу аналогичен свидетельству о страховании, за исключением того, что это полный страховой полис и на него не распространяются основные условия открытого страхового полиса в тех случаях, когда правовой титул передается третьему лицу.

       Иногда страховщики вместо полисов выдают сертификаты о страховании, что возможно при многократных отправках однородного груза в рамках одного договора о купле-продаже. [15]

        Традиционные или классические исключения, включаемые практически во все договора страхования грузов:

дефекты самого груза;

антиобщественные грузы (напр., наркотики);

воздействие атмосферных температурных явлений на груз;

дефекты упаковки;

задержка доставки груза;

воздействие атомного взрыва;

военные риски.

         Содержание договора страхования определяется характеристикой перевозимого груза. Существуют особые условия страхования перевозок угля, нефти, зерна, замороженных пищевых продуктов и мяса, а также различные дополнительные статьи.

        Страхование грузов — один из наиболее распространенных видов страховых операций. Страхователями могут выступать лю­бые юридические и физические лица, являющиеся грузоот­правителями или грузополучателями. Кто конкретно заключает договор страхования грузов, покупатель или продавец, зависит от условий поставки продукции, обусловленных ими юридических и экономических взаимоотношений сторон.

        Так, в международной торговле поставка товаров морским путем на условиях СИФ возлагает обязанность заключения дого­вора страхования на продавца. При железнодорожных перевозках аналогичные требования предусмотрены условиями поставок «франко-станция назначения» (до пограничной железнодорожной станции).

       Другие сделки (КАФ, ФАС, ФОБ при морских перевозках, франко-станция отправления и др. при железнодорожных) осво­бождают продавца от расходов по страхованию. Следовательно, уже покупатель экономически заинтересован в страховании приобретенных товаров.

Видимо, такой характер торговых сделок утвердится со време­нем и между независимыми государствами, образовавшими СНГ.

Во внутренней торговле одним из основных видов цен является «франко-станция назначения», которая включает расходы по до­ставке продукции на склад станции назначения. Однако при формировании цен на этих условиях расходы по страхованию чаще всего, к сожалению, не учитываются. Поэтому есть все осно­вания руководствоваться принципом перехода права собствен­ности и риска утраты стоимости продукции с покупателя на продавца.

Риск гибели или порчи товаров в зависимости от условий сделки переходит от продавца к покупателю: при выдаче про­дукции со склада продавца, при доставке ее на склад (в порт) перевозчика, при погрузке в вагон (на судно), при разгрузке про­дукции на станции (в порту) назначения. Следовательно, преиму­щественно риск понести потери лежит на покупателе. Естественно, он прежде всего заинтересован в страховании. Но договор страхования может заключаться и продавцом (по просьбе покупателя или с его согласия) с включением страховых платежей в стоимость товара.

Условия страхования грузов, используемых в международной практике и нашей внутригосударственной, имеют как общие черты, так и определенные отличия.

Правила, применяемые страховыми организациями, предусматривают возможность страхования гру­зов на условиях:

1 — «с ответственностью за все риски»

2 — «без ответственности за повреждение».

Страхование «с ответственностью за все риски» означает воз­мещение убытков от повреждения или полной гибели всего или части имущества, возникающих от любых причин (кроме особо оговоренных), а также необходимые и целесообразно произведенные расходы по спасанию и сохранению груза, по предупреж­дению дальнейших его повреждений.

Исключение из этой универсальной ответственности составля­ют не возмещаемые убытки, происшедшие вследствие: военных действий (военных мероприятий) и их последствий; народных вол­нений и забастовок; конфискации, реквизиции, ареста груза или транспортного средства, их противоправного захвата; прямого-косвенного воздействия атомного взрыва, радиоактивного зара­жения, связанного с любым применением атомной энергии и использованием расщепляемых материалов; умысла или грубой неосторожности страхователя или его представителя, а также вследствие нарушения кем-либо из них установленных правил перевозки, пересылки и хранения грузов; несоблюдения необ­ходимых требований по упаковке (укупорке) грузов, отправления их в поврежденном состоянии, а также недопоставки грузов; пожара или взрыва вследствие погрузки с ведома страхователя (его представителя), но без ведома страховой организации само­возгорающихся и взрывоопасных веществ и предметов; недостачи груза при целости наружной упаковки; повреждения груза чер­вями, грызунами и насекомыми; влияния температуры, трюмного воздуха или особых и естественных свойств груза, включая усуш­ку. Не возмещаются также разного рода косвенные убытки.

По договору страхования «без ответственности за повреж­дения» возмещаются убытки от полной гибели всего или части груза, вызванной пожаром, взрывом, молнией, бурей, вихрем, другими стихийными бедствиями, крушением или столкновением перевозочных средств (поездов, судов, самолетов и т.д.), посадкой судна на мель, повреждения его льдом, провалом мостов, подмочкой груза забортной водой, аварией при погрузке, выгрузке, ук­ладке груза, приеме судном топлива. Возмещается также ущерб вследствие пропажи транспортного средства без вести, целесооб­разно произведенные расходы по тушению пожара, спасанию, со­хранению груза и предупреждению его дальнейших повреждений

Не возмещаются убытки в тех же случаях, что и при страхо­вании «с ответственностью за все риски» и, кроме того, потери вследствие отпотевания судна и подмочки груза атмосферными осадками, обесценения груза ввиду загрязнения при целости на­ружной упаковки, выбрасывания за борт и смытия волной палуб­ного груза (или перевозимого в беспалубных судах), кражи или недоставки груза.

По соглашению сторон груз может быть застрахован и на иных условиях, в том числе от дополнительных рисков. Здесь может быть использован опыт страхования другого имущества, а также международная практика страхования грузов, о которой говорится дальше.

Груз принимается на страхование в сумме, заявленной страхо­вателем, но не свыше стоимости, указанной в перевозочных документах.

Ответственность страховой организации начинается с момента, когда груз будет взят со склада в пункте отправления и продол­жается в течение всей перевозки (включая перегрузки и пере­валки, а также хранения на складах в пунктах перегрузок и перевалок) до тех пор, пока груз не будет доставлен на склад грузополучателя или другой конечный пункт назначения, указан­ный в страховом свидетельстве (полисе).

Надо отметить, что страхование импортных грузов (заключае­мое отечественными или зарубежными страховыми обществами) действует, как правило, до момента прибытия товара на по­граничный пункт (порт, станцию). Для защиты груза на период дальнейшей транспортировки следует заключать другой договор страхования. Возможно при определенных условиях и непрерывное страхование грузов (по одному договору) до склада покупателя.

Договор страхования может заключаться как по месту нахож­дения отправляемого груза, так и по месту его получения.

В заявлении о заключении договора должны быть указаны следующие сведения:

точное название, род упаковки, число мест и вес груза;

— номера и даты коносаментов или других перевозочных документов;

— вид транспорта (при морской перевозке — название, год постройки и         тоннаж судна);

— способ отправки груза (в трюме или на палубе, навалом, насыпью,     наливом);

пункты отправления, перегрузки и назначения груза;

— дата отправки груза;

стоимость груза (страховая сумма);

вид страховой ответственности (условия страхования).

По решению страховой организации договор может заключать­ся с осмотром имущества и составлением его описи, в которой в зависимости от вида грузов указываются: наименование и инвен­тарный номер (если он имеется), количество, цена, марка, год выпуска, номер технического паспорта и общая стоимость.

Страхователь обязан, как только ему станет известно, сообщить страховой организации обо всех существенных изменениях степени

риска: о значительной задержке рейса, отклонении от обусловлен­ного в договоре страхования или обычного пути, изменении пун­кта перегрузки, выгрузки или назначения груза, перегрузке на другое судно, изменении способа отправки и т.д.

Страховая организация имеет право с учетом этих изменений пересмотреть условия страхования или потребовать уплаты до­полнительного взноса. Если страхователь не согласится на изменение условий страхования или откажется от уплаты дополнительного пла­тежа, договор страхования прекращается с момента наступления изменений в риске с последующим возвратом части платежа за время, оставшееся до истечения срока страхования.

Ставки страховых платежей дифференцируются по видам транспортировки и типам страховой ответственности. При пере­возке водным транспортом ставки зависят также от нахождения грузов — в трюме или на палубе. Страховая организация может увеличивать или снижать ставки, когда это вызывается условиями перевозки, ее расстоянием и направлением, состоянием транспортных средств и другими факторами.

При заключении договора с дополнительной ответственностью применяются, кроме того, индивидуальные ставки платежей, исходя из содержания этой дополнительной ответственности и специфических свойств перевозимых грузов.

Взаимоотношения сторон при наступлении страхового случая определяются следующими требованиями. Страхователь обязан принять все возможные меры к спасанию поврежденного груза, а также к обеспечению права страховой организации на регресс к виновной стороне. В течение суток, как стало известно о страхо­вом случае, необходимо сообщить страховой организации. Послед­няя должна не позднее трех дней после получения соответствующих документов приступить к составлению страхо­вого акта и определению ущерба.

        Ущерб возмещается в соответствии с принципом пропорциональной (долевой) ответственности, т.е. исходя из стоимости погибшего (пропавшего) и степени повреждения со­хранившегося груза.

        В соответствии с международной практикой страховые акционерные общества применяют три типа стандар­тных условий страхования грузов: «с ответственностью за все риски», «с ответственностью за частную аварию», «без ответст­венности за повреждение, кроме случаев крушения».

Первый тип в основном аналогичен тому, о котором говорилось выше, они даже имеют одинаковое название. Второй и третий типы между собой отличаются незначительно: в одном при ограниченной ответственности тем не менее возмещаются потери и от гибели и повреждения грузов; в другом за повреждение ответ­ственности, как правило, нет, она предусмотрена только в случае крушения судов.

        Характерной чертой всех трех названных типов страхования является возмещение убытков, расходов и взносов по общей аварии, что имеет важное значение при водной перевозке грузов. Исключения из страховой ответственности в основном те же, что и в правилах государственного страхования. Имеются, кроме того, оговорки о страховании предметов, подверженных лому и бою (стекло, фарфор, керамика, кирпич и т.п.), по второму и третьему типам ответственности — и некоторые другие несущественные ограничения при возмещении убытков.

        В международной практике в деятельности страховых компаний пре­дусмотрена возможность заключения генерального договора на страхование всех перевозок (любых грузов или определенного рода). Срок действия такого договора обычно не устанавливается, т.е. он считается бессрочным.

        По генеральному полису считаются застрахованными грузы, перевозимые на морских и речных судах, по железной дороге, на автомашинах, воздушным транспортом и т.д.

        По каждой отправке страхователь обязан сообщить основные сведения об отправляемых грузах, пунктах отправления и назна­чения, видах перевозочных средств, а также информировать стра­ховщика обо всех изменениях в риске.

        Ставки страховых платежей (премии) зависят от многих фак­торов: характера груза, его размещения и качества его упаковки, вида перевозочных средств, времени года, условий в портах по­грузки и выгрузки, территориального размещения портов и других постоянных или временных факторов. При страховании грузов, перевозимых различными видами транспорта применяются специализированные таблицы тарифов по каждому виду перевозок: железнодорожным, автомобильным, водным, воздушным транспортом.

        Украинские акционерные компании (к примеру, акционерная страховая компания «Энергополис» г. Киев, украинско-австралийская страховая компания QBE-UGPBInsurance) по желанию продавцов и покупателей может стра­ховать грузы не только по названным собственным правилам, но и на условиях Института лондонских страховщиков.

        Деятельность страховых компаний по страхованию грузов, возме­щению возникающих потерь связана с осуществлением ме­роприятий по сохранению экспортно-импортных грузов в портах (превентивные мероприятия). Некоторые другие акционерные страховые организации, заключая договоры страхования грузов, обеспечивают вместе с тем их охрану, сопровождение в пути.



 Арбитраж.

     При заключении и исполнении контрактов возможны разногласия из-за различной трактовки взаимных обязательств и других причин. Если они не могут быть разрешены путем переговоров, то в соответствии с международной практикой они передаются в третейский суд, или так называемый арбитраж. Арбитраж обычно состоит из двух арбитров и одного суперарбитра. Арбитражи или третейские суды бывают двух видов:

     1. Постоянно действующие, в которых разбирательство осуществляется по правилам, принятым в этих арбитражах. Они создаются приторговых палатах, товарных биржах, союзах предпринимателей.

     2. Арбитражи «Ад хок», которые создаются каждый раз для разрешения одного или нескольких спорных вопросов по конкретному контракту.

     Стороны могут предусмотреть в контракте рассмотрение возможных споров в арбитражном суде при Международной торговой палате. Согласно правилам этой организации, для разрешения спора между двумя контрагентами избираются два арбитра той же национальности, что и спорящие стороны, и один суперарбитр другой национальности. Сроки обращения в арбитраж оговариваются в контракте.

     При обращении в арбитраж процесс выполнения обязательств по договору не прекращается.
   Типичные ошибки, допускаемые при заключении контрактов.

  Вступая в переговоры с зарубежным партнером о заключении контракта, российские предприниматели нередко не проверяют ни правового статуса (что собой юридически он представляет, где зарегистрирован, каков объем его правоспособности), ни его финансового положения и коммерческой репутации, ни полномочий его представителя на заключение контракта. В ряде случаев не возможно было получить оплату за поставленные экспортные товары или добиться возврата выплаченных сумм за импортные товары, которые были поставлены не в полном объеме или с существенными недостатками. Бывало и так, что зарубежного партнера не могли найти для вручения ему исковых материалов и повестки о вызове его в арбитраж. В контракте либо вообще не указывались юридические адреса сторон, либо содержался фиктивный юридический адрес зарубежного партнера, либо вместо него содержался почтовый адрес для направления корреспонденции до востребования.

     При составлении контракта зачастую не учитывается, что отношения сторон определяются не только их условиями, но и нормами применимого права. Несоответствие контракта или какого-либо его условия императивным предписаниям закона приводило к признанию контракта в целом или соответствующего его условия недействительным. Это происходило при несоблюдении нормы или порядка подписания контракта, изменений

и дополнений к нему. Встречались случаи, когда оказывалось невозможным использовать предусмотренное контрактом условие. Например, право, действующее в Великобритании и США, не допускает реализации с помощью суда или арбитража договорного условия об уплате штрафа.

     Для российского предпринимателя нередко неожиданным оказывалось, что при отсутствии в контракте условия по какому-либо вопросу пробел контракта восполняется с помощью норм применимого права.При рассмотрении одного из дел российский покупатель, возражая против требования зарубежного продавца о возмещении ему убытков, вызванных нарушением контракта покупателем, ссылается на то, что контракт предусматривает лишь положения об ответственности продавца.

     При составлении контракта не всегда принимается во внимание, что имеются существенные расхождения в решении одних и тех же вопросов в праве разных государств и что соответственно важно знать, правом какого из них будут регулироваться отношения по конкретному контракту. Так, в частности, в соответствии с российским, германским, болгарским правом включение в контракт условия о штрафе по общему правилу не лишает права требовать возмещения убытков в части, не скрытой штрафом. В то же время право Швейцарии, Венгрии, Польши и Чехии исходит из того, что договорный штраф признается исключительной неустойкой, то есть убытки, превышающие штраф, не могут быть по общему правилу взысканы. В праве Франции неустойка также признается исключительной, но судье предоставлено право изменять сумму неустойки, если она слишком высока или низка. Как отмечалось выше, в Великобритании и США условие о договорном штрафе вообще не может быть реализовано в судебном или арбитражном порядке.

     Весьма часто допускаются неточности при применении в контрактах торговых терминов, сложившихся в практике международной торговли, в частности определяющих базисные условия поставки. Так, нередко применяется предназначенный для водных перевозок торговый термин «СИФ» при использовании сухопутных видов транспорта (железнодорожного, автомобильного) или при смешанных перевозках (несколькими

видами транспорта). При отсутствии в контракте положений, разъясняющих, что стороны имели в виду, возникали трудности при разрешении споров, в частности, по вопросу о моменте, в который товар считается поставленным, и о моменте перехода риска с продавца на покупателя.

     Встречаются противоречия между отдельными условиями контракта, нередко сами условия формулируются недостаточно четко, а порой просто двусмысленно. При рассмотрении одного из дел было установлено, что в контракт по просьбе зарубежного партнера, высказанной во время переговоров, было включено положение, которое по его объяснению требовалось для урегулирования внутренних отношений с банком его страны. При исполнении контракта зарубежный партнер утверждал, что включение в контракт этого положения означает согласие сторон на изменение других условий контракта, с которыми оно было явно несовместимо.

     При формулировании условия об обстоятельствах, освобождающих от ответственности (так называемых «форс-мажорных оговорок»), нередко не учитывались последствия той или иной формулировки, что приводило к снижению или повышению имущественной ответственности соответствующей стороны контракта. Например, при включении в контракт оговорки, предусматривающей конкретный перечень обстоятельств, наступление которых освобождает от ответственности при нарушении обязательства, арбитраж принимал решение о взыскании со стороны убытков, явившихся следствием обстоятельств, находившихся вне ее контроля, если они не предусмотрены перечнем, содержащимся в контракте.

     Имели место и случаи, когда в контрактах недостаточно четко формулировалось условие о порядке разрешения споров. Например, в ряде контрактов указывалось, что споры подлежат рассмотрению в арбитраже в Москве, за исключением подсудности общим судам. Эта формулировка, являясь крайне неточной, вызывает большое число споров. Во-первых, органы судебной системы Российской Федерации общей юрисдикции (общие суды) в принципе могут рассматривать любые имущественные споры с участием зарубежных предпринимателей. Поэтому абсурдно употребленное выражение, означающее при его буквальном толковании, что те споры, которые отнесены к компетенции общих судов, не подлежат передаче в арбитраж. По-видимому, имелось в виду, что исключается передача таких споров в общие суды. Но тогда должно было быть применено выражение «с исключением подсудности общим судам». Во-вторых, при наличии соглашения сторон такие споры могут разрешаться в Москве как постоянно действующим арбитражным судом (например, МКАС) или третейским судом, специально формируемым для рассмотрения конкретного спора (арбитраж «ad hoc»), так и государст-

венным арбитражным судом по разрешению экономических споров (например, арбитражным судом г. Москвы или Высшим арбитражным судом РФ).

    Наряду с очень краткими контрактами, содержащими минимум условий (предмет контракта, включающий наименование и количество товара, цена с указанием базиса поставки, требования к качеству, срок поставки, условия платежа), нередко заключаются многостраничные очень подробные контракты, предусматривающие значительное число дополнительных условий. Заключение кратких контрактов требует от российских предпринимателей четкого представления о том, чем будут восполняться пробелы контракта. Арбитражная практика показывает, что обэтом, к сожалению, они часто не задумываются. В то же время анализ многостраничных контрактов не всегда приводит к утешительным выводам. Во-первых, нередко такие контракты составлены по трафарету, недостаточно учитывающему вид товара, являющегося предметом купли-продажи. Практически одинаковые условия предусматриваются как в отношении всех видов массовых продовольственных и промышленных товаров, так и в отношении машин и оборудования. Во-вторых, контракты примерно одинакового содержания составляются независимо от того, с партнером из какой страны они заключаются, и без учета применимого права. В-третьих, при составлении контрактов относительно редко используются ссылки на принятые в международной торговле стандартные условия купли-продажи и, в частности, на общие условия поставок, большой опыт в применении которых накоплен внешнеторговыми организациями бывшего Советского Союза. В-четвертых, стремление предусмотреть в контракте условия на все случаи, которые могут возникнуть при его исполнении, осложняет, с одной стороны, переговоры при заключении контракта, а с другой — приводит к отягощению контракта большим числом общих положений, зачастую более точно сформулированных, и к большей выгоде для российской стороны в применимых нормах права. К тому же, как показывает практика, все предусмотреть в контракте невозможно.    продолжение
--PAGE_BREAK--
Договоры на перевозку грузов.
        В процессе выполнения контрактных обязательств по поставке товаров стороны вступают в договорные отношения как с транспортными организациями в своих странах, так и за рубежом. Прежде всего речь идёт о перевозке грузов от производителей до выходных пунктов в своей стране. Здесь используются, главным образом, железнодорожный, автомобильный, речной транспорт. А дальше включается международный транспорт, где главную роль играют: морские перевозки ввиду их экономичности по сравнению с другими видами транспорта, а также автомобильный. Международные железнодорожные перевозки осуществляют на основании двусторонних и многосторонних соглашений, которые заключают соответствующие органы государств — участников по единому транспортному документу — международной накладной, являющейся договором перевозки.

    Западноевропейские страны координируют деятельность железных дорог на основе договорного акта КОТИФ. В железнодорожном сообщении с этими странами железные дороги СНГ аналогичных международных соглашений не имеют. Восточноевропейские страны имеют свое соглашение о прямом железнодорожном сообщении, СМГС, в котором участвуют также страны Азии (Китай, Корея, Монголия, Вьетнам). В <metricconverter productid=«1991 г» w:st=«on»>1991 г. из Соглашения вышли европейские страны, но форма накладной при отправке грузов с территории и на территорию стран бывшего СССР сохранилась. Россия имеет также транспортные соглашения с Австрией, Ираном, Турцией. Доставка грузов в западные страны и обратно осуществляется с переоформлением договора перевозки на выходных пограничных станциях железных дорог других стран, которые являются участниками СМГС и КОТИФ. В соответствии с Международным транзитным тарифом (МТК) перевозка грузов стран СНГ оформляется перевозочными документами СМГС до выходной пограничной станции последней транзитной дороги, участвующей в СМГС.

    Железнодорожная накладная или накладная международного сообщения и ее дубликат являются транспортными документами при международных грузовых перевозках. В практике международной торговли широко применяется форма накладной, разработанная конвенцией КОТИФ.

    Текст накладной печатается на стандартных бланках обычно на двух языках. Скрепленная перевозчиком штемпелем она следует с грузом, а дубликат я остается у грузоотправителя. К накладной прилагается товаросопроводительная документация: отгрузочная спецификация, сертификат о качестве, упаковочный лист и т. д.

     Дорожная ведомость составляется для каждой накладной, является учетным документом, сопровождает груз на всем пути его следования и является транспортным документом при железнодорожных перевозках.

     Рассмотрим практический порядок оформления международной железнодорожной перевозки грузов.

     В графе накладной «Дорога назначения» отправитель указывает последнюю транзитную дорогу, участвующую в СМГС, на которой должна производиться переотправка грузов в страну, железные дороги которой не участвуют в СМГС. В графе накладной «Станция назначения» отправитель указывает выходную пограничную станцию этой транзитной дороги. В этой же графе после названия выходной пограничной станции отправитель указывает: «Для дальнейшей переотправки средствами железной дороги на станцию ...» (указывается станция и дорога окончательного назначения). В графе накладной «Получатель и его почтовый адрес» отправитель указывает: «Начальник станции», а в графе «Особые заявления отправителя» — окончательного получателя груза на станции окончательного назначения и его почтовый адрес.

     На основании указанных отметок выходная пограничная станция в качестве уполномоченного отправителя и под его ответственность отправляет груз до станции окончательного назначения по перевозочным документам действующего затем транспортного права (КОТИФ).

     В новой накладной в графе «Отправитель, фирма» переотправляющая станция указывает отправителя груза по первоначальной накладной и его почтовый адрес, а также станцию и страну первоначального отправления. Первоначальная накладная СМГС прилагается к новой накладной. В графе новой накладной «Приложение к накладной» делается отметка: «Приложена накладная №… от… (дата)». В графе новой накладной «Календарный штемпель станции отправления» переотправляющая станция ставит свой календарный штемпель.

     Перевозки грузов в направлении СНГ оформляются перевозочными документами соответствующего международного сообщения до входной пограничной станции первой транзитной дороги, участвующей в СМГС.

     Дальнейшая перевозка грузов производится между всеми станциями, открытыми для грузовых операций во внутренних сообщениях стран, железные дороги которых участвуют в СМГС: без перегрузки на пограничных станциях железных дорог, имеющих одинаковую ширину колеи; с перегрузкой грузов или с перестановкой вагонов на колесные пары другой колеи на пограничных станциях примыкания железных дорог разной ширины колеи.

  СМГС устанавливает порядок приема грузов к перевозке и выдаче их получателю, заключения договора перевозки, коммерческих реквизитов железнодорожной накладной, сроки доставки грузов, излагаются правила перевозок грузов на особых условиях (длинномерные, тяжеловесные, опасные, химические, скоропортящиеся, живность).

      Основные условия, которые складываются в международных автомобильных грузовых перевозках, регулирует Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов <metricconverter productid=«1956 г» w:st=«on»>1956 г. ЕЭК ООН (КДПГ), подписанной в Женеве 19 мая <metricconverter productid=«1956 г» w:st=«on»>1956 г. Она применяется к любому договору о перевозке грузов автотранспортом, когда места принятия к перевозке и доставке груза, указанные в договоре, находятся в разных странах, из которых, по крайней мере одна является участницей Конвенции, в которой участвуют только европейские страны. К ней в <metricconverter productid=«1983 г» w:st=«on»>1983 г. присоединилась и наша страна. Договор перевозки оформляют автодорожной накладной в3-х экземплярах.

     Важно отметить — КДПГ предусматривает: когда транспортное средство с грузом часть пути совершает по морю, железной дороге, внутренним водным путем или по воздуху, товар не выгружается из транспортного средства и Конвенция применима ко всему грузу. Поэтому Конвенция применяется в тех случаях, когда контейнер, в частности сборный, перевозится в трейлере или подобном транспортном средстве с территории страны- участницы Конвенции в другую страну.

     В автодорожной накладной указываются дата отгрузки, наименование груза, подлежащего перевозке, имя и адрес перевозчика, наименование получателя, срок доставки и размер штрафа за задержку в доставке, стоимость перевозки. Накладная подписывается перевозчиком и грузоотправителем.

     Первый экземпляр накладной вручается отправителю, второй прилагается к товарам, а третий остается у перевозчика. Накладная не является оборотным или товарораспорядительным документом. Она является достаточным доказательством заключения договора перевозки, ее условий и получения товара перевозчиком.

     Если в накладной нет пункта в отношении состояния товаров при их получении перевозчиком, предполагается, что товары и их упаковка находятся в хорошем состоянии и что при приемке их перевозчиком маркировка и номера соответствуют данным накладной.

     Для выполнения таможенных и других формальностей до отправки товаров отправитель должен приложить к накладной необходимые документы или передать их перевозчику, сообщив ему всю информацию, которую он может потребовать.

     Грузополучатель имеет право распоряжаться товарами уже с момента составления накладной, если отправитель оговорил это в накладной.

     Перевозчик несет ответственность за полную или частичную утрату товаров и за ущерб, причиненный им в период с момента принятия товаров к перевозке до момента доставки, а также за задержку в доставке. Транспортировка грузов воздушным путем регулируется международными законодательными актами об авиаперевозках.

     Перевозка товаров воздушным транспортом оформляется авиагрузовой накладной, которая выписывается грузоотправителем и подтверждает наличие договора между грузоотправителем и перевозчиком о перевозе грузов по авиалиниям перевозчика. Она не является товарораспорядительным документом. Выдаётся в трех подлинных экземплярах и вручается перевозчику вместе с товарами. Первый экземпляр носит пометку «для перевозчика», подписывается грузоотправителем; второй — «для получателя» и подписывается грузоотправителем и перевозчиком и следует с товарами; третий экземпляр подписывается перевозчиком и возвращается грузоотправителю после того, как товар принят.

     При автодорожных перевозках грузов без их промежуточной перегрузки через таможенные границы нескольких государств, что в настоящее время актуально, применяется международный документ – книжка МДП (Carnet TIR). Такая перевозка грузов с применением выше названной книжки регулируется Таможенной конвенцией о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (Конвенция МДП от 14 ноября <metricconverter productid=«1975 г» w:st=«on»>1975 г.).

     Книжка МДП выдается предоставляющей гарантию ассоциацией, входящей в состав Международного Союза автомобильного транспорта и уполномоченной таможенными властями.

     При временном ввозе транспортного средства с применением книжки МДП, имеющей табличку с литером «TIR», не требуется декларирование в таможне этого транспортного средства как ввезенного имущества.

     Транспортные средства опломбируются в таможне отправителя и в транзитных таможнях не досматриваются. Книжка МДП составляется для каждого транспортного средства или контейнера. Она действительна для выполнения одной перевозки. Книжка МДП состоит из одного желтого и 6, 14 (при пересечении более двух границ или 20 (при пересечении более шести границ) парных (имеют четные и нечетные номера) белых отрывных листов. Каждый отрывной лист состоит из двух частей: грузового манифеста (первая часть), в котором, описывается перевозимый товар, и свидетельства-сертификата (вторая часть), где указываются условия и маршрут перевозки, наложенные пломбы или опознавательные знаки.

    Менее известно в нашей внутренней практике оформление перевозок морским транспортом равно как и документация, которая сопровождает такие перевозки, а также последствия нарушения заключаемых договоров.

    Договоры между пароходствами и российскими фрахтователями морских судов заключают на годовой период с распределением по кварталам с учетом направлений перевозки. Подача судов под перевозку внешнеторговых грузов определяется календарным графиком, который составляется ежемесячно. Он является единственным документом, который устанавливает ответственность перевозчика за сроки подачи тоннажа установленного типа. Коммерческий график составляется отдельно по линейным и рейсовым судам. Он включает: наименование судов, дату подачи под погрузку и выгрузку, количество и наименование груза, наименование отправителя груза, номер ордера, указания за чей счет производятся стивидорные погрузочно-разгрузочные работы в иностранныхпортах.

    Коммерческий график подписывается до начала планируемого месяца ответственными представителями пароходства и внешнеторговой организации (отправителя). За невыполнение условий прямых договоров взыскивают штраф в установленном договором перевозки размере от стоимости перевозки всего неперевезенного или не предъявленного к перевозке количества груза за квартал.

     Договоры на перевозку грузов заключают в соответствии с указаниями, изложенными в нормативных документах — Кодексе торгового мореплавания (КТМ), Уставами.

    Если используется трамповое судоходство для перевозки грузов, то договор фрахтования оформляется чартером, а при перевозках на линейном судоходстве — коносаментом.

    Большинство трамповых судов универсальны и могут в случае необходимости перевозить так называемые генеральные грузы – упакованные и неупакованные товарно- штучные грузы (оборудование, химикаты, аппаратуру, металлоизделия, автомобили, тракторы, вагоны, сельскохозяйственную технику и др.).

    Линейное судоходство представляет из себя специфическую форму транспортных услуг, при которой перевозчик организует регулярную доставку между установленными портами генеральных грузов. Грузы доставляются сборными отправками по заранее объявленному расписанию, используя для всех отправителей стандартный договор морской перевозки (коносамент) и стабильные цены.
     Для генеральных грузов характерны разнородность, большой погрузочный объем, повышенная подверженность порче, высокая стоимость. Ряд генеральных грузов требуют для своей перевозки специальных помещений и оборудования — тяжеловесные, габаритные, опасные, скоропортящиеся, жидкие. Морские потоки этих грузов отличаются мелкопартионностью, рассредоточенностью между большим числом портов, наличием многих независимых отправителей и получателей. Высокая стоимость требует большой частоты отправок и срочной доставки. Линейные компании обеспечивают устойчивую регулярную транспортную связь, услугами которой может воспользоваться любой грузоотправитель по мере необходимости. Ему не надо фрахтовать целое судно. Движение судов построено на базе круговых рейсов по заранее объявленному расписанию. В нем имеется вся необходимая грузовладельцам и экспедиторам информация (наименование судна, частота рейсов, порты захода и схема движения, даты захода судов в каждый порт линии, список агентов линии). Груз может быть предложен к перевозке как заблаговременно, так и непосредственно в период стоянки судна в порту. Линейная компания принимает грузы к перевозке (на свои склады) задолго до подхода судна, а также организует и оплачивает погрузку и выгрузку, чем создает большие удобства для отправителей грузов.

     Основное содержание договора морской перевозки грузов в соответствии с КТМ заключается в том, что перевозчик (фрахтовщик) обязуется принять от грузоотправителя (фрахтователя) груз, доставить его в сохранности в предусмотренное договором место назначения и там сдать фрахтователю либо по его указанию другому получателю груза, а грузоотправитель обязуется в согласованные сроки предоставить предусмотренный договором груз для погрузки его на судно, уплатить обусловленную провозную плату (тариф. фрахт) и принять груз от судна в пункте назначения. В договоре также обуславливаются условия погрузки, выгрузки, перевозки груза, права, обязанности и пределы ответственности сторон при различных обстоятельствах, которые могут возникнуть в процессе транспортировки, порядок уплаты тарифа или фрахта и разрешения различных споров.

     Договор морской перевозки может быть заключен и подтвержден письменно с условием предоставления всего судна, части его или определенных судовых помещений.

     При заключении сделки на конкретную перевозку фрахтовщик (судовладелец) полностью сохраняет контроль за работой судна. B договоре (чартере) устанавливаются все условия предстоящего рейса и ставки провозной платы за единицу груза либо общая сумма фрахта. Судовладелец является перевозчиком, он несет коммерческие риски, связанные с эффективностью рейса, отвечает за сохранность груза. Фрахтование судна на конкретную перевозку имеет несколько разновидностей: на один рейс, на несколько последовательных рейсов (оговаривается количество рейсов и определенный календарный период). Договор морской перевозки (чартер) выписывается на каждый рейс с обязательным сохранением единых коммерческо-правовых условий. Сумма фрахта оплачивается также за каждый рейс в отдельности по заранее обусловленным ставкам. В течение всего срока договора нельзя без согласования с фрахтователем перевозить на судне грузы других владельцев даже в попутном или обратном балластном направлении. При фрахтовании судов на время судовладелец сдает, а фрахтователь берет в наем судно на какой-то определенный срок. Управление работой судна переходит к фрахтователю, который при соответствующих установленных договором ограничениях самостоятельно

определяет характер использования судна, род перевозимого груза, направления и коммерческие условия перевозок. Судовладелец при этом освобождается от коммерческих рисков и ответственности за сохранность груза. Фрахтовая ставка устанавливается за судно в сутки, независимо от объема и эффективности перевозки. Судовладелец обязан предоставить надлежащее судно в пригодном состоянии для перевозки, после окончания договора вернуть его в таком же состоянии за вычетом нормального физического износа. Что значит «надлежащее» судно, можно проиллюстрировать следующим примером. Если для перевозки свежих овощей требуется охлаждение, а судовые охлаждающие установки

не функционируют, такое судно не подходит для данной перевозки, т. е. не будет надлежащим.

     При фрахтовании на время различают формы: тайм-чартер, бербоут-чартер, димайз-чартер.

     B тайм-чартере судовладелец сохраняет контроль за техникой эксплуатации судна. За свой счет нанимает экипаж, оплачивает постоянные расходы по содержанию судна в рабочем состоянии (снабжение, текущий ремонт, техобслуживание, освидетельствование, расходы на смазочные и обтирочные материалы, производство отчислений на амортизацию и страхование). Фрахтователь оплачивает переменные расходы, непосредственно связанные с выполнением транспортной работы (портовые сборы, оплата лоцмана и буксиров, швартовые операции, стивидорные работы, агентирование, расходы на топливо и воду для котлов), несет расходы по ремонту повреждений, полученных в процессе грузовых работ или из-за подвижки груза.

     Фрахтование по димайз-чартеру предусматривает, что на время договора судовладелец не контролирует коммерческие условия по использованию судна и его техническую эксплуатацию (судно сдается в аренду). Фрахтователь оплачивает все постоянные и переменные расходы, включая содержание экипажа. Капитан и экипаж на время чартера становятся служащими фрахтователя. При фрахтовании в бербоут-чартере судно передается фрахтователю без экипажа на длительный срок (3–5 лет). Допускается, что наем судна в бербоут-чартере может перейти в форму собственности, т. е. судно становится собственностью фрахтователя. При этом последний выплачивает обычно 20 % согласованной цены судна, остальную часть суммы выплачивает каждые полгода равными долями в течение 3–5 лет. В практике используется также фрахтование по генеральному контракту, когда судовладелец обязуется в течение определенного времени перевезти обусловленное количество груза. Он вправе выделить для перевозки любые пригодные для этой цели суда, причем их наименование в соглашении не указываются. На каждый рейс выписывается отдельный чартер либо составляется лишь букингнот. В котором делается ссылка на то, что перевозка совершается в счет выполнения генерального контракта.

     К стивидорным ра6отам, оплачиваемым судовладельцем, обычно принято относить следующие операции при погрузке грузов на судно подачу подъема груза с причала (в пределах вылета судовых грузовых устройств) либо от поручней судна в трюм, расформирование подъема в трюме с укладкой и сепарацией; при разгрузке судна – формирование подъема груза в трюме судна, застропку подъема и подачу его до линии

судовых грузовых устройств. Все остальные операции по погрузке и выгрузке груза относятся к береговым работам и судном обычно не оплачиваются.

     Рассмотрим виды документов, которыми оформляются морские перевозки. Основными пунктами чартерного договора являются следующие:

     1) время и место заключения чартера;

     2) полное юридическое наименование сторон (преамбула чартера);

     3) название и описание судна;

     4) право замены первоначально указанного судна другим;

     5) род груза; место погрузки и разгрузки;

     6) условия погрузки и разгрузки, включая условия оплаты демереджа и диспача;

     7) порядок оплаты фрахта;

     8) срок подачи судна, включая канцелинг — конечный срок подачи судна под погрузку, при несоблюдении которого фрахтователь имеет право расторгнуть чартер;

     9) прочие условия, такие как ледовая оговорка, оговорка о форс-мажоре и другие.

        В практике торгового мореплавания созданы типовые договоры перевозки — проформы чартеров. На основе проформ чартеров, разрабатываемых либо перевозчиками, либо специализированными организациями, заключаются чартеры на перевозку конкретных грузов в определенных направлениях.

     Виды чартеров: чистый, если договор подписывается без каких-либо изменений стандартной формы; открытый — документ без указания рода груза и пункта назначения.

     Чартеры могут заключаться заблаговременно либо в срочном порядке (промпт) и даже с условием немедленной готовности судна к перевозке (спот промпт). Стандартные формы чартеров применяются российскими судами для перевозки следующих грузов: лес, целлюлоза, бумага 15 форм чартеров,, нефтеналивные, сжиженные газы — 3 формы, руда – 8 форм, разные грузы — 6 форм, удобрения — 6 форм, уголь — 6 форм, хлебные грузы — 5 форм чартеров. Кроме того, применяются такие формы чартеров, как тайм-чартер (Балтайм, Кросхайт), бербоут-чартер, димайз-чартер и универсальные формы чартеров (Джонсон, Ньювой, Сканкон).

     Коносамент — это документ, выдаваемый судовладельцем (капитаном) грузоотправителю в удостоверение принятия груза к перевозке морским путем. Он выполняет три основных функции:

     Удостоверяет принятие груза к перевозке. Является товарораспорядительным документом, т. к. дает право получить груз тому, на кого он, выписан.

     Свидетельствует о заключении договора перевозки груза морским путем, по которому перевозчик обязуется доставить груз против представления документа.

     Выполняя первую функцию, коносамент представляет собой расписку судовладельца или его уполномоченного, удостоверяющую, что определенные товары в указанном количестве и состоянии погружены на судно для перевозки к установленному месту назначения, или, что товары приняты под охрану судовладельца в целях перевозки. На коносаменте обязательно должно содержаться указание судоходной компании «груз

на борту», или «груз погружен», или «груз принят к погрузке».

     Вторая функция коносамента — давать право владельцу оригинала распоряжаться грузом, чтобы при желании продать товар, находящийся еще в пути и представленный коносаментом, для чего товарораспорядителю достаточно продать или переуступить свои права по коносаменту.

     Третью функцию коносамент выполняет при перевозках товаров на судах регулярных линий или при поставке грузов отдельными партиями, недостаточными по своим размерам для использования всего судна или его части.

     Коносамент на груз, принятый на борт судна, называется также «бортовым» коносаментом, особенно такое название присваивается ему в США. Следует сказать, что имеет важное значение разница между бортовым и небортовым коносаментом. Так, если выдается судовладельцем бортовой коносамент, то этим признается, что груз погружен на борт судна. Когда же судовладелец выдает коносамент для погрузки на борт судна, он лишь подтверждает, что товары доставлены под его охрану. Товары же могут быть складированы на судне или на складе под его контролем. Этот коносамент не подтверждает начало погрузки и потому менее ценен. Купив товар на условии; СИФ, покупатель может настаиватьна бортовом коносаменте.

     Коносамент на контейнер, выданный на наземной погрузочной станции (терминале) линии контейнерных перевозок, неизменно является коносаментом о принятии к отгрузке, т. е. не бортовым, а грузовым. Коносамент может быть выписан трех видов: именной (указывают получателя груза); на предъявителя и ордерный (выдан по «приказу отправителя» либо «приказу получателя»).

     Выдача товара по коносаменту может быть произведена: по именному коносаменту — лицу, на чье имя выписан коносамент; по ордерному коносаменту — лицу, на чье имя индоссирован коносамент: по коносаменту на предъявителя — лицу, которое предъявит коносамент.

     Следует заметить, что на практике коносаменты на предъявителя используются редко, поскольку коносамент- тoвapopacпopядитeльный документ, который представляет собой символ указанных в нем товаров, и его передача влечет за собой передачу права собственности или права владения (если товар заложен).

     Традиционная форма оборотных коносаментов (подлежащих индексации) предпочтительнее в некоторых видах международного бизнеса. Она обычно применяется в торговле такими товарами, как зерновые или нефть, а также, если покупатель намерен заложить коносамент в банк до прибытия товара. Коносамент может быть прямой (на один порт) или сквозной (морской транзит).

     Если морская перевозка составляет только часть общей перевозки, товары должны перевозиться другими наземными и морскими перевозчиками; может оказаться, что отправителю удобнее получить сквозной коносамент, чем заключать договоры с несколькими перевозчиками, которые должны перевозить груз на последующих стадиях перевозки. Такие коносаменты всё больше используются в современной транспортной

практике.

     Коносамент содержит сведения о названии судна, тоннаже судна, наименовании портов погрузки и выгрузки, сумме фрахта и других платежей (где производится оплата), времени и месте его выдачи, количестве выданных экземпляров, в т. ч. оригиналов.

     На полях коносамента, поскольку он является распиской судовладельца за товары, содержится их описание. Оно, возможно, является важнейшей частью всего коносамента, потому что получатель груза или индоссат коносамента обычно не имеют возможности проверить утверждение покупателя о количестве и качестве путем осмотра и платят покупную цену на основе описания товаров судовладельцем по коносаменту. Ведь товары, представленные коносаментом, могут быть проданы, находясь еще пути.

     Когда судовладелец подтверждает, что полученные к перевозке товары «находятся во внешне хорошем состоянии», он выдает «чистый коносамент», если же такого подтверждения нет, — выдается коносамент с оговорками.

     Грузоотправитель обязан гарантировать перевозчику точность маркировки, номеров, количества и веса поставленных им для перевозки товаров, кроме того он обязан гарантировать перевозчику отсутствие убытков или ущерба, возникших вследствие неточностей в упомянутых данных.

     Подписывается коносамент капитаном или пароходным агентом. Обычно коносамент представляет собой напечатанный типографским способом документ, в который вписываются все необходимые данные. Как правило, выписывается 3 оригинала, один из которых является товарораспорядительным документом, и несколько копий, которые не имеют юридической силы. На оригиналах ставится штамп «оригинал», на копиях — «копия» (или печатается на бумаге другого цвета).

     Три оригинала предназначены: один для грузоотправителя, один для грузополучателя и один для судовладельца.

     Они составляют так называемый полный комплект. В некоторых случаях обозначается порядковый номер оригинала — первый, второй, третий. Только один, из оригиналов коносамента может быть товарораспорядительным документом. После выдачи груза по одному из оригиналов остальные теряют силу.

     Выписываемые копии обычно необходимы капитану судна для проверки погруженного и выгруженного товара, агентам судна, портовой администрации, таможенным органам, транспортно-экспедиторской фирме и т.д. Число копий не входит в указанное в коносаменте число экземпляров.

     Коносамент составляют на основании погрузочного ордеров, подписанного отправителем груза. Отправитель передает порту экспортное поручение с необходимыми реквизитами. При погрузке на судно сверяют правильность сведений погрузочного ордера с фактическим количеством передаваемого груза и его состоянием. Часто затем составляют документ– штурманскую расписку, которую выписывает помощник капитана в подтверждение получения конкретной партии на борт. Штурманская расписка является важным документом. Находящиеся на складе товары для погрузки проверяют тальманы, которые фиксируют дату погрузки, знаки отличия, индивидуальную упаковку, номера, вес и/или меры груза, а также любой дефект или замечание об условиях получения груза. Тальман указывает повреждение упаковки, старые упаковочные ящики, сомнительную маркировку и другие дефекты. Грузовой помощник капитана после окончания погрузки подписывает штурманскую расписку на основе данных тальманов. Штурманская расписка без замечаний считается чистой. Она может содержать и замечания, которые затем вносятся в коносамент в виде оговорок. Она выдается грузоотправителю, но не является товарораспорядительным документом. Она служит основанием для выписки коносамента. Коносамент без оговорок о состоянии принятого на борт груза будет чистым. При этом следует заметить, что коносаментявляется чистым и в тех случаях, когда в нем имеются:

     — оговорки, которые не содержат прямых указаний на то, что товар или его упаковка имеют неудовлетворительное состояние (например: «упаковочные коробки были в употреблении»);

     — оговорки об освобождении перевозчика от ответственности за риски, связанные с характером товара или его упаковки;

     оговорки относительно того, что перевозчику неизвестны характер товара, техническая спецификация, вес, размеры, качество и т. п.

      Дата выписки коносамента фиксирует срок выполнения договора купли-продажи, являясь датой поставки.

     Так как в практике международных перевозок принято, что бортовые коносаменты выдаются в нескольких оригиналах, то чрезвычайно важно, чтобы покупатель или банк, действующий по его инструкции, при оплате продавцу убедился, что все эти оригиналы (так называемый «полный комплект») переданы продавцом. Это требование включено также в и Правила Международной Торговой палаты по документарному аккредитиву.

     При обнаружении недостачи, порчи или повреждения груза при его выдаче получателю в пункте назначения перевозчиком составляется коммерческий акт, удостоверяющий этот факт. В нем фиксируется размер, характер и причины несохранности груза, он служит основанием для возложения за нее материальной ответственности на перевозчика. Данные всех коносаментов вносятся в декларацию судового груза (судовой манифест). Он должен содержать все сведения о маркировке, номерах, количестве, содержании, грузоотправителе и грузополучателе, ставку и сумму фрахта по каждому коносаменту, а также информацию, предоставления которой требуют консульские органы страны назначения грузов. Манифест о грузе предъявляется морским портовым таможенным или консульским службам. Он содержит подробности о полном грузе судна. Количество экземпляров манифеста, сроки и порядок предъявления определяются обычаями портов и местным законодательством. При транспортировке грузов на российских судах по чартерам, не регламентирующим конкретные формы коносамента, а также при перевозке грузов без чартеров пароходства применяют стандартные коносаменты КИ-61.

     Если перевозится крупная партия грузов в течение длительного времени, то на практике заключается такой контракт, по которому грузоотправитель должен предъявить к отгрузке фиксируемое количество груза в обусловленный срок. При этом в контракте указывается тарифная ставка, которая ниже базисной, с учетом скидки за крупную партию груза.

     При оформлении отгрузки товара чартерами есть несколько видов оплаты фрахта:

     1) по мере выгрузки товара из трюма;

     2) после окончания выгрузки;

     3) заранее, о чем в коносаменте делают специальную оговорку;

     4) по подписании коносамента 1/3 суммы фрахта за вычетом процентов за страхование, остаток — после сдачи груза;

     5) по подписании коносамента целиком.

     По согласованию сторон в договор комбинированной перевозки можно включить Унифицированные правила в отношении комбинированного транспортного документа, изданные МТП. Объединенный транспортный документ, который известен под названием КТ-документ, признается документом «с начала и до конца» с тем, чтобы исключить

выдачу документов на каждой стадии смешанной перевозки. КТ-документ может быть выдан по желанию сторон как в оборотной, так и в необоротной форме. После выдачи КТ-документа смешанный перевозчик принимает на себя полную ответственность за работу комбинированного транспорта, а также ответственность на условиях, которые предусмотрены в Унифицированных правилах, за утрату, повреждение или задержку

в доставке за весь период комбинированной перевозки.

     Сам контейнер, в отличие от отдельных товаров, содержащихся в нем, как правило, перевозится по обычному бортовому коносаменту.

     При планировании отгрузки товара и выбора вида транспорта рекомендуем тщательно анализировать следующие факторы.    продолжение
--PAGE_BREAK--