Реферат: Анализ производственно-хозяйственной деятельности
Гипероглавление:специальность 0608 – Экономика и управление
Допустить к защите в ГЭК
ДИПЛОМНАЯ РАБОТА
Разработал _____________________ Бацанов А. В.
ХАБАРОВСК
Участки обращения Участки обращения
Рис.3.1 Участки обслуживания локомотивных бригад
Величина
Величина
Рассмотрим удельный вес по родам перевозок.
Таблица 3.6
Анализ состава объема перевозок
Проанализируем программу ремонта ТЧ-9 за 1999 – 2001 годы.
Условные обозначения:
Производительность труда
Таблица 6.5
Таблица 6.6
Локомотивные бригады
ИТР и служащие
Рис. 6.7. Динамика роста среднемесячной заработной платы
Таблица 6.7
Анализ фонда оплаты труда локомотивного депо.
Таблица 6.8
Процент прироста
--PAGE_BREAK-- продолжение
--PAGE_BREAK-- Участки обращения Участки обращения
локомотивов локомотивов
Участки обслуживания
локомотивных бригад
где: А – основное локомотивное депо станции Комсомольск
Б — пункт смены локомотивных бригад станции Высокогорная
В – пункт смены локомотивных бригад станции Сельгон
С – оборотное депо станции Волочаевка-2
Рис.3.1 Участки обслуживания локомотивных бригад
и участки обращения локомотивов.
Необходимо отметить, что анализ объемных показателей предшествует анализу остальных разделов производственно-финансового плана и является важнейшим этапом всей аналитической работы.
3.1 Методика расчета объемных показателей
Таблица 3.1
Исходные данные для расчета объемных показателей ТЧ-9 за 2001 год
Показатели
Единицы измерения
Условное обозначение
Величина
1
2
3
4
Объем работы депо в грузовом движении на участке обслуживания локомотивных бригад
млн. ткм брутто
PL бр
7 134,8
Суточные размеры пассажирского движения
пар поездов
N
3
Длина участков обслуживания локомотивных бригад
км
L бр
172
Средняя масса грузового поезда
т
Q бр
3 305
Средняя масса пассажирского поезда
т
Q бр
739
Серия грузового тепловоза
-
-
2ТЭ10В
Серия пассажирского тепловоза
-
-
3ТЭ10М
Серия маневрового тепловоза
-
-
ТЭМ-2
Коэффициент вспомогательного пробега локомотивов к пробегу во главе в грузовом движении:
линейного
условного
В пассажирском движении:
условного
-
-
-
-
β лин
β усл
β усл
0,12
0,04
0,05
Число маневровых локомотивов:
в т.ч., обслуживаемых в одно лицо
лок.
лок.
М м
М м
15
2
продолжение
--PAGE_BREAK--
Рассчитываем тонно-километры брутто в пассажирском движении по формуле:
ΣРLбр = 2 * Lбр *N * Т *Qбр * 2 (3.1)
где: Lбр - длина участка обслуживания локомотивных бригад
(* — средняя длина участка обслуживания локомотивных
бригад с учетом того, что пассажирское движение
ТЧ-9 осуществляет только на участке Комсомольск-
Волочаевка-2);
N – число пар пассажирских поездов в сутки;
Qбр — масса пассажирского поезда брутто;
Т — 365 дней — число дней курсирования поездов на участке в год;
ΣРLбр = 2 * 172 * 3 * 365 * 739 * 2/10 6 = 556,6 млн. ткм бр.
Локомотиво-километры во главе поезда в пассажирском движении рассчитываем по формуле:
ΣМSгол =2 * Lбр * N * Т * 2 (3.2)
ΣМSгол =2*172 * 3 * 365 * 2/1000 = 753.36 тыс. лок. км
В грузовом движении по формуле:
ΣМSгол =ΣРLбр / Qбр (3.3)
ΣМSгол = 7 134,8 * 10 3 / 3 305 = 2 158,8 тыс. лок. км
Остальной расчет объемных показателей использования локомотивов произведем в таблице 3.2
Таблица 3.2
Расчет объемных показателей использования локомотивов в 2001 г
Показатели
Расчетная формула
Расчет по формуле
Величина
1
2
3
4
Грузовое движение
Локомотиво-км во главе поездов на участке обслуживание бригад, тыс. лок.-км
ΣМSгол =
= ΣРLбр / Qбр
7 134,8 * 10 3 / 3 305
2 158,8
Локомотиво-км линейного пробега на участке обслуживания бригад,
тыс. лок.-км
ΣМSлин =
= ΣМSгол (1+ β лин)
2 158,8 * (1 + 0,12)
2 417,86
Общий пробег локомотивов на участке обслуживания бригад,
тыс. лок.-км
ΣМSобщ =
= ΣМSгол (1+ β общ)
β общ= β лин + β усл
2 158,8 (1 + 0,16)
0,12 + 0,04
2 504,21
0,16
Локомотиво-км линейного пробега на участке обращения локомотивов,
тыс. лок-км
ΣМSлин =
= 2,5 * ΣМSлин
2,5 * 2 417,856
6 044,64
Общий пробег локомотивов на участке обращения локомотивов,
тыс. лок.-км
ΣМSобщ =
= 2,5 * ΣМSобщ
2,5 * 2 504,21
6 260,53
Пассажирское движение
Поездо-км (локомотиво-км во главе поездов) тыс. лок.-км
ΣNSгол =
= 2 *N*2 * Lбр *T
2 * 3 * 2 * 172 * 365
753,36
Показатели
Расчетная формула
Расчет по формуле
Величина
Линейный пробег на участке обслуживания бригад,
тыс. лок.-км
ΣNSлин = ΣNSгол
753,36
753,36
Общий пробег на участке обслуживания бригад,
тыс. лок.-км
ΣNSобщ =
= ΣNSгол (1 + βусл)
753,36 (1 + 0,05)
791,03
Линейный пробег на участке обращения локомотивов,
тыс. лок.-км
ΣNSлин =
= 2,5 ΣNSлин
2,5 * 753,36
1 183,4
Общий пробег на участке обращения локомотивов
ΣNSобщ =
= 2,5 ΣNSобщ
2,5 * 791,03
1 977,58
Маневровое движение
Локомотиво-часы маневровых локомотивов,
тыс. лок.-час
ΣМТМ =
= ММ * 24 * 365
15 * 24 * 365/ 10 3
131,4
В том числе:
На маневровой работе,
тыс. лок.-час
ΣМТраб =
= ММ * 23 * 365
15 * 23 * 365/10 3
125,925
На экипировке,
тыс. лок.-час
ΣМТэк =
= ММ * 1 * 365
15 * 1 * 365 / 10 3
5,475
Локомотиво-км маневровые,
тыс. лок.-км
ΣМSМ =
= 5 * МТраб + 1 * ΣМТэк
5 * 125,925 + 1 * 5,475
635,1
продолжение
--PAGE_BREAK--
Рассчитываем программу ремонта в грузовом и пассажирском движении по общему пробегу локомотивов в границах их работы ΣМSобщ и нормам пробега локомотивов между капитальными, текущими ремонтами и техобслуживанием. Расчет программы ремонта в маневровом движении производим по числу маневровых локомотивов ММ и нормам работы маневровых локомотивов Тi — в сутках между капитальными, текущими ремонтами и техобслуживания.
Таблица 3.3
Нормы пробега локомотивов между КР, ТР и ТО
Вид и серия тепловоза
Технические осмотры и обслуживание
Текущие ремонты
Капитальные ремонты
ТО-2
ТО-3
ТР-1
ТР-2
ТР-3
КР-1
КР-2
2ТЭ10В
72час
9
тыс. км
45
тыс. км
120 тыс. км
230 тыс. км
630 тыс. км
1 260 тыс. км
3ТЭ10М
72 час
10
тыс. км
50
тыс. км
140
тыс. км
280
тыс. км
840
тыс. км
1 680 тыс. км
ТЭМ2
100 час
40 сут.
8 мес.
24 мес.
48 мес.
8 лет
16 лет
-капитальный ремонт по программе КР-2 для грузового и пассажирского движения:
NКР-2 = ΣМSобщ / LКР-2 (3.4)
-капитальный ремонт по программе КР-1:
NКР-1 = (ΣМSобщ / LКР-1 ) — NКР-2 (3.5)
-текущий ремонт по программе ТР-3:
NТР-3= (ΣМSобщ / LТР-3 ) — NКР-2 — NКР-1 (3.6)
-текущий ремонт по программе ТР-2:
NТР-2= (ΣМSобщ / LТР-2 ) — NКР-2 — NКР-1— NТР-3 (3.7)
-текущий ремонт по программе ТР-1:
NТР-1= (ΣМSобщ / LТР-1 ) — NКР-2 — NКР-1— NТР-3 - NТР-2 (3.8)
-технический осмотр по программе ТО-3:
NТО-3= (ΣМSобщ / LТО-3 ) — NКР-2 — NКР-1— NТР-3 - NТР-2 — NТР-1 (3.9)
-капитальный ремонт маневровых локомотивов по программе КР-2:
NКР-2 = ММ / ТКР-2 (3.10)
-по программе КР-1:
NКР-1 = (ММ / ТКР-1 ) — NКР-2 (3.11)
-текущий ремонт по программе ТР-3:
NТР-3 = (ММ / ТТР-3 ) — NКР-2 — NКР-1 (3.12)
-по программе ТР-2:
NТР-2 = (ММ / ТТР-2 ) — NКР-2 — NКР-1— NТР-3 (3.13)
-по программе ТР-1:
NТР-1 = (ММ / ТТР-1 ) — NКР-2 — NКР-1— NТР-3 — NТР-2 (3.14)
-техническое обслуживание по программе ТО-3:
NТО-3 = (ММ / ТТО-3 ) — NКР-2 — NКР-1— NТР-3 — NТР-2 — NТР-1 (3.15)
В таблице 3.4 на основании формул 3.4 – 3.15 рассчитываем программу ремонта магистральных локомотивов грузового движения серии 3ТЭ10М, магистральных локомотивов пассажирского движения серии 2ТЭ10В и маневровых локомотивов серии ТЭМ2.
Таблица 3.4
Расчет программы ремонта
Вид ремонта
Общий пробег, тыс. лок. км
Нормы пробега,
тыс. км
Расчет программы
Итого локомо-тивов
1
2
3
4
5
Грузовое движение 3ТЭ10М
КР-2
6 260,53
1 680
6 260,53 / 1 680
4
КР-1
6 260,53
840
6 260,53 / 840 — 4
4
ТР-3
6 260,53
280
6 260,53 / 280 – 4 — 4
14
ТР-2
6 260,53
140
6 260,53 / 140 – 4 –4 — 14
23
ТР-1
6 260,53
50
6 260,53 / 50 – 4 – 4 – 14 — 23
80
ТО-3
6 260,53
10
6 260,53 / 10 – 4 – 4 – 14- 23 — 80
501
Пассажирское движение 2ТЭ10В
КР-2
1 977,58
1 260
1 977,58 / 1 260
2
КР-1
1 977,58
630
1 977,58 / 630 – 2
2
ТР-3
1 977,58
230
1 977,58 / 230 – 2 –2
5
ТР-2
1 977,58
120
1 977,58 / 120 – 2 – 2 – 5
7
ТР-1
1 977,58
45
1 977,58 / 45 – 2 – 2 – 5 – 7
28
ТО-3
1 977,58
9
1 977,58 / 9 – 2 – 2 – 5 – 7 — 28
176
Маневровая работа
КР-1
15
16
15 / 16
1
КР-2
15
8
15 / 8 — 1
1
ТР-3
15
48 / 12
15 / 4 – 1 — 1
2
ТР-2
15
24 / 12
15 / 2 – 1 – 1 — 2
4
ТР-1
15
8 / 12
15 / 0,67 – 1 – 1 – 2 — 4
15
ТО-3
15
40 / 365
15 / 0,11 – 1 – 1- 2 – 4 — 15
113
Программа ремонта локомотивов рассчитана, исходя из условия: в грузовом движении используются только 3-х секционные локомотивы; в пассажирском движении только 2-х секционные; все ремонты производятся силами депо. Но реально это выглядит несколько иначе:
-в грузовом движении используются и 2-х секционные локомотивы, а в пассажирском и 3-х секционные локомотивы;
-в работе используются локомотивы приписки других депо;
-локомотивное депо не производит ремонты КР-1 и КР-2;
-объем ремонта по циклу ТР-2 и ТР-1могут передаваться частично локомотивному депо станции Высокогорная, а ремонт по циклу ТР-3 может увеличиваться за счет ремонта тепловозов приписки других депо.
Учитывая данную ситуацию, в дальнейших расчетах будем использовать программу ремонта 2001 г (отчетную), то есть скорректированную по вышеперечисленным параметрам.
Для расчета программы ремонта использовались нормы периодичности межремонтных периодов согласно:
-Приказ № 772 от 09.09.1999г. «О системе технического обслуживания и капитального ремонта тягового подвижного состава»;
-Приказ № 284 от 03.04.2001г. «О корректировке межремонтных пробегов и периодов ТПС»;
-Приложение № 1 к указанию МПС России от 24.07.01г № П–132ву «Виды технического обслуживания и ремонта локомотивов»
3.2 Динамика объемных показателей локомотивного депо
за 1999 – 2001 г.г
Таблица 3.5
Выполнение количественных измерителей по использованию локомотивного парка
Наименование показателей
Единицы измерения
Отчет
Изменение
1999г
2000г
2001г.
К 1999г
К 2000г
Абсолют-ное
%
Абсолют-ное
%
Тонно-километры всего: в т.ч.
— грузовое
-пассажирское
-хозяйственное
Млн. т.км бр.
То же
То же
То же
7030,1
6295,2
592,3
142,6
7422,5
6659
573,9
189,6
7841,4
7134,8
556,6
150
+811,3
+839,6
-35,7
+7,4
111,5
113,3
94
105,2
+418,9
+475,8
-17,3
-39,6
105,6
107,2
97
79,1
Средний вес грузового поезда
т
3213,4
3257
3305
+91,6
102,9
+48
101,5
Наименование показателей
Единицы измерения
Отчет
Изменение
1999г
2000г
2001г.
К 1999г
К 2000г
Абсолют-ное
%
Абсолют-ное
%
Общий пробег всего: в т.ч.
Грузовое
Пассажирское
Маневровое
Хозяйственное
Тыс.лок.км
То же
То же
То же
То же
4431,6
2414,9
980,2
521,3
515,2
4271,8
2366,3
801,5
486,9
617,1
4357
2504,3
791
635,1
426,6
-74,6
+89,4
-189,2
+113,8
-88,6
98,3
103,7
80,7
121,8
82,8
+85,2
+138
-10,5
+148,2
-190,5
102
105,8
98,7
130,4
69,1
Пробег во главе поездов всего:
в т.ч.
Грузовое
Хозяйственное
Пассажирское
Тыс.лок.км
То же
То же
То же
3434,4
2011,7
445,1
997,6
3429,5
2098,2
532,4
798,9
3401,56
2158,8
489,4
753,36
-32,84
+147,1
+44,3
-224,24
99
107,3
110
75,5
-27,94
+60,6
-43
-45,54
99,2
102,9
91,9
94,3
Вспомогательный пробег всего
Тыс.лок.км
997,2
842,3
904,5
-92,7
90,7
+62,2
113,4
Локомотиво-часы маневровой работы
Тыс.лок.час
104,54
97,76
131,4
+36,86
125,7
+33,64
134,4
По таблице 3.5 можно сделать вывод что, за период с 1999 по 2001 годы в ТЧ-9 наметилась тенденция увеличения грузооборота: объем перевозок увеличился на 418,9 млн т.км брутто или на 5,6% к отчету 2000 года и на 811,3 млн т.км брутто, или на 11,5% к отчету 1999 года. Увеличение произошло за счет увеличения т.км брутто в грузовом движении, в пассажирском движении объем т.км работы снизился. Средний вес грузового поезда возрастает незначительно: рост к отчету 2000 года составил 48 тн или 1,5%, а к отчету 1999 года – 91,6 тн или 2,9. На увеличение грузооборота оказало влияние: увеличение общего пробега к отчету 2000 года на 85,2 тыс.лок.км или 2%, в том числе общего пробега в грузовом движении к отчету 2001 года на 138 тыс.лок.км или 5,8%, а так же маневровом движении на 148,2 тыс.лок.км или 30,4%. Негативное же влияние оказало снижение общего пробега в хозяйственном движении к отчету 2000 года на 190,5 тыс.лок.км или 30,9%, а так же незначительное снижение общего пробега в пассажирском движении на 10,5 тыс.лок.км или 1,3%.
<img width=«447» height=«324» src=«ref-2_1387693103-5857.coolpic» v:shapes="_x0000_s1070">
Рис.3.1 Грузооборот ТЧ-9 за 1999 – 2001 г.г
<img width=«464» height=«255» src=«ref-2_1387698960-4237.coolpic» v:shapes="_x0000_s1071">
Рис.3.2 Средний вес грузового состава
В соответствии с рис. 3.3 на общий пробег негативное влияние оказало: снижение пробега к отчету 2000 года в хозяйственном и пассажирском движениях соответственно на 43 тыс.лок.км (8,1%) и 45,54 тыс.лок.км (5,7%). Хотя необходимо отметить, что пробег во главе поездов в грузовом движении увеличился к отчету 2000 года на 60,6 тыс.лок.км (2,9%) и к отчету 1999 года на 147,1 тыс.лок.км (7,3%). Снижение общего пробега и пробега во главе поездов в пассажирском движении произошло за счет уменьшения количества пассажирских поездов пригородного сообщения и дальнего следования. Тот же самый процесс произошел в хозяйственном движении.
продолжение
--PAGE_BREAK--Снижение пробега во главе поездов так же связанно с качеством ремонта локомотивов, то есть увеличилось количество заходов локомотивов на межплановые ремонты.
<img width=«436» height=«310» src=«ref-2_1387703197-6098.coolpic» v:shapes="_x0000_s1072">
Условные обозначения:
<img width=«116» height=«21» src=«ref-2_1387709295-208.coolpic» v:shapes="_x0000_s1216 _x0000_s1217">
Рис.3.3 Пробег локомотивов ТЧ-9 за период 1999 – 2001 г.г
Рассмотрим удельный вес по родам перевозок. Таблица 3.6 Анализ состава объема перевозок
Наименование показателя
Удельный вес, %
1999г.
2000г.
2001г.
Тонно-километры всего:
100
100
100
Грузовые
89,6
89,7
91
Пассажирские
8,4
7,7
7,1
Хозяйственные
2
2,6
1,9
Анализ состава перевозок показывает, что наметилась тенденция постепенного увеличения доли грузовых перевозок и снижения доли пассажирских перевозок. Снижение доли пассажирских перевозок связанно с их убыточностью.
3.3 Анализ объемных показателей ТЧ-9 за 2001 год
Таблица 3.7
Анализ объемных показателей ТЧ-9 за 2001 г
Наименование показателей
Единица измерения
2001 год
Абсолют-
ное изменение
% выполнения плана
план
факт
Тонно-километры
всего: в т.ч
Грузовое.
Пассажирское
Хозяйственное
Млн.т.км бр
Млн.т.км бр
Млн.т.км бр
Млн.т.км бр
7731
6959
577
195
7841,4
7134,8
556,6
150
+110,4
+175,8
-20,4
-45
101,1
102,5
96,5
76,9
Средний вес грузового поезда
т
3425
3305
-120
96,5
Общий пробег: в т.ч:
Грузовое.
Пассажирское
Маневровое
Хозяйственное
Тыс.лок.км
Тыс.лок.км
Тыс.лок.км
Тыс.лок.км
Тыс.лок.км
4268,8
2367,6
755,5
630,1
515,6
4357
2501,3
791
635,1
426,6
+88,2
+136,7
+35,3
+5
-89
102,1
105,8
104,7
100,8
82,7
Пробег во главе поездов: в т.ч.
Грузовое.
Пассажирское
Хозяйственное
Тыс.лок.км
Тыс.лок.км
Тыс.лок.км
Тыс.лок.км
3364,3
2197,4
746
4230,9
3401,56
2158,8
753,36
489,4
+37,26
-38,6
+7,36
+68,5
101,1
98,2
101
116,3
Вспомогательный пробег
Тыс.лок.км
904,5
955,44
+50,94
105,6
Локомотиво-часы маневровой работы
Тыс.лок.км
139,6
131,4
-8,2
94,3
Анализ выполнения плана по объемным показателям показывает, что объем перевозок перевыполнен на110,4 млн.т.км брутто (1,4%). Перевыполнение объема перевозок произошло за счет увеличения пробега во главе поездов на 37,26 тыс.лок.км (1,1%), в том числе пассажирского движения на 7,36 тыс.лок.км (1%) и хозяйственного движения на 68,5 тыс.лок.км (31,5%). Снижение же среднего веса грузового поезда на 120 т (3,5%) и уменьшения пробега во главе <img width=«589» height=«350» src=«ref-2_1387709503-3942.coolpic» v:shapes="_x0000_s1075">
поездов в грузовом движении на 38,6 тыс.лок.км. (1,8%) оказало негативное влияние на увеличение объема перевозок.
Условные обозначения:
<img width=«135» height=«21» src=«ref-2_1387713445-219.coolpic» v:shapes="_x0000_s1218 _x0000_s1219">
Рис.3.4 Выполнение объема перевозок ТЧ-9 в 2001 году.
продолжение
--PAGE_BREAK--Проанализируем программу ремонта ТЧ-9 за 1999 – 2001 годы.
Таблица 3.8
Анализ программы ремонта локомотивов по циклу ТР-3, ТР-2, ТР-1 и ТО-3
Наименование показателей
Единица измерения
Отчет за 1999 год
Отчет за 2000 год
2001г.
% выполнения
План
Отчет
К отчету 1999г.
К отчету 2000г.
К плану
Программа ТР-3
Простой ТР-3
Пробег ТР-3
Тепловоз
Сутки
тыс.лок.км
27
13,2
230,9
26,83
12,5
266,6
26
12,7
256
25,88
10,74
284,5
95,9
81,4
123,2
96,5
85,9
106,7
99,5
84,6
111,1
Программа ТР-2
Простой ТР-2
Пробег ТР-2
Тепловоз
Сутки
тыс.лок.км
3,33
8,6
204,8
2,33
7,9
163,5
5,33
8,5
129,2
9,5
6,5
313,2
285,3
75,6
152,9
407,7
82,3
191,6
178,2
76,5
242,4
Наименование показателей
Единица измерения
Отчет за 1999 год
Отчет за 2000 год
2001г.
% выполнения
План
Отчет
К отчету 1999г.
К отчету 2000г.
К плану
Программа ТР-1
Простой ТР-1
Пробег ТР-1
Тепловоз
Час
тыс.лок.км
74,83
53,6
69,1
74,83
62,9
54,7
98
38,4
48,7
64,5
72,32
52,1
86,2
134,9
75,4
86,2
115
95,2
65,8
188,3
107
Программа ТО-3
Простой ТО-3
Пробег ТО-3
Тепловоз
Час
тыс.лок.км
205
45,3
18,9
225,5
44,4
16,6
271,66
13,8
9,6
167,58
52,85
18,7
81,7
116,7
0,99
74,3
119
112,7
61,7
383
194,8
По таблице 3.8 можно отметить, что:
-Программа ТР-3 постепенно снижается с 27 локомотивов (1999г.) до 25,88 (2001г.). В 2001 году программа ТР-3 выполнена на 99,5% к плану. Между тем пробег локомотивов между ТР-3 увеличивается с 230,9 тыс.лок.км (1999г.) до 284,5 тыс.лок.км (2001г.), а к плану перепробег увеличился на 11,1%. Хотя простой локомотивов в данном виде ремонта постоянно снижается, достигнув снижение к плану15,4%, что составляет 10,74 суток. Все это можно объяснить только плохой организацией ремонта по циклу ТР-3 (снабжение, квалификация персонала, организация процесса ремонта), ведь снижая простой локомотивов в ремонте должно достигаться снижение пробега между ремонтами. У нас же противоположная картина.
-Программа ТР-2 перевыполнена к плану 2001 года на 4,17 локомотива, составив 178,2%. К отчету 2000 года перевыполнена на 7,17 локомотивов, составив 407,7%, аналогичная ситуация и к уровню 1999 года. Постой на ТР-2 снижается с 8,6 суток (1999 г) до 6,5 суток (2001г). но опять же растут перепробеги между ремонтами, составив к плановому показателю 242,4%. Большой процент перевыполнения программы ТР-2 связан с сильным ее занижением, ведь для ТЧ-9 основными ремонтами являются ТР-3 и ТР-1, а на ремонте ТР-2 депо не специализируется.
-Программа ТР-1 в 1999 и 2000 годах держалась на одном уровне, но в 2001 году снизилась на 34,2% к плановому заданию и на 13,8% к отчету (1999 и 2000г.г.). Постой локомотивов в данном виде ремонта имеет тенденцию к росту, то есть возрос с 53,6 часов в 1999 году до 72,32 часов в 2001 году, составив увеличение к плановому заданию до 188,3%. Перепробег между ремонтами ТР-1 сократившись с 69,1 тыс.лок.км в 1999 году до 52,1 тыс.лок.км в 2001 году. Это уже положительная тенденция, но, все же, межремонтные пробеги не достигли планового уровня, превысив его на 7%. Увеличение простоя в ремонте говорит о низкой квалификации ремонтного персонала, отсутствии запчастей, плохой организации работ.
-Программа ТО-3 в 2000 году имела тенденцию к росту, но в 2001 году резко снизилась, то есть была выполнена к плановому заданию всего на 61,7%. Меж тем простой в данном виде технического обслуживания резко возрос, составив383% к плановому заданию. Увеличились и межремонтные пробеги, превысив в 2001 году плановый уровень на 9,1 тыс.лок.км, составив 194,8%. В цехе ТО-3 вообще сложилась критическая ситуация: тяжелые условия труда, отсутствие материальной базы и ежегодные сокращения штатной численности ремонтного персонала привели к тому, что в цехе ТО-3 самый «высококвалифицированный» специалист работает менее 2-х лет на ремонте локомотивов, а остальной ремонтный персонал и того меньше. Так же в этом цехе большая текучесть кадров. Все это оказало крайне негативное влияние на технический осмотр локомотивов по циклу ТО-3.
Улучшение ситуации в ремонте локомотивов возможно при проведении комплекса мероприятий:
-улучшение материально-технического снабжения;
-внедрение новых технологий ремонта;
-усовершенствование системы оплаты труда (с учетом системы мотивации трудовой деятельности);
-повышение квалификации ремонтного персонала и др.
3.4 Анализ влияния факторов на объем тонно-километровой работы
ТЧ-9 за 2001 год
Факторный анализ грузооборота выполним способом корректировки.
Расчеты произведем в табличной форме по формулам:
ΔΣРL бр(ΣМSгол) = ΣРLбр*IΣМSгол — ΣРLбр (3.16)
где: ΔΣРL бр(ΣМSгол) — абсолютное изменение плана грузооборота
под влиянием пробега локомотивов во главе поездов;
ΣРLбр– плановый объем грузоперевозок;
IΣМSгол — коэффициент корректировки планового грузооборота,
определяемый как отношение %-выполнения плана
грузооборота в млн.т.кт брутто к 100%.
ΔΣРL бр(Qбр) = ΣРLбр-ΣРLбр *IΣМSгол (3.17)
Определим коэффициенты корректировки по родам перевозок:
IΣМSгол = 101,1 / 100 = 1,011
IΣМSгол = 98,2 / 100 = 0,982
IΣМSгол = 101 / 100 = 1,01
IΣМSгол = 116,3 / 100 = 1,163
Таблица 3.9
Анализ грузооборота, млн.т.км брутто
Показатели
Коэффициент коррек-тировки
Тонно-километры брутто
Абсолют-ное изменение ΔΣРL
В том числе под влиянием факторов
план
Скорректированный план
факт
ΣМSгол
Q бр
Тонно-километры брутто всего: в т.ч
Грузовое.
Пассажирское
Хозяйственное
1,011
0,982
1,01
1,163
7731
6959
577
195
7816
6833,7
582,8
226,8
7841,4
7134,8
556,6
150
+110,4
+175,8
-20,4
-45
+85
-125,3
+5,8
+31,8
+25,4
+301,1
-26,2
-76,8
Итого
-
7731
7643,3
7841,4
+110,4
-87,7
+198,1
+172,7
+172,7
-172,7
продолжение
--PAGE_BREAK--
На основании таблицы 3.9 можно сделать вывод: В целом в ТЧ-9 произошло увеличение грузооборота на 110,4 млн.т.км брутто, их них за счет увеличения пробега локомотивов во главе поездов – 85 млнт.км.брутто и за счет увеличения среднего веса состава – 25,4 млн.т.км.брутто. если проанализировать отдельные составляющие, то: произошло увеличение тонно-километровой работы в грузовом движении на 175,8 млн.т.км.брутто, но в то же время произошло снижение в хозяйственном движении на 45 млн.т.км.брутто и пассажирском движении на 20,4 млн.т.км.брутто. на увеличение тонно-километровой работы в грузовом движении оказало влияние увеличение веса состава, что дало увеличение на 301,1 млн.т.км.брутто, но в то же время уменьшение пробега локомотивов во главе поездов в грузовом движении дало снижение на 125,3 млн.т.км.брутто. Снижение тонно-километровой работы в хозяйственном движении дало снижение веса состава, за счет чего снижение составило 76,8 млн.т.км.брутто, а увеличение пробега во главе поездов не смогло перекрыть снижение веса состава, хотя и дало увеличение на 31,8 млн.т.км.брутто. На снижение тонно-километровой работы в пассажирском движении оказало влияние снижение веса состава (за счет уменьшения количества вагонов), что составило26,6 млн.т.км.брутто, а увеличение пробега во главе поезда дало незначительное увеличение грузооборота, составляющее – 5,8 млн.т.км.брутто.
Расчет факторов в таблице 3.9. производился следующим образом:
ΔРL бр(ΣМSгол) = 7731 * 1,011 – 7731 = 7816 – 7731 = 85 млн.т.км.бр.
ΔРL бр(Qбр) = 7841,4 – 7731 * 1,011 = 7841,4 – 7816 = 25,4 млн.т.км.бр.
ΔРL бр(ΣМSгол) = 6959 * 0,982 – 6959 = 6833,7 – 6959 = -125,3 млн.т.км.бр.
ΔРL бр(Qбр) = 7134,8 – 6959 * 0,982 = 7134,8 – 6833,7 = 301,1 млн.т.км.бр.
ΔРL бр(ΣМSгол) = 577 * 1,01 – 577 = 582,8 – 577 = 5,8 млн.т.км.бр.
ΔРL бр(Qбр) = 556,6 – 577 * 1,01 = 556,6 – 582,8 = — 26,2 млн.т.км.бр.
ΔРL бр(ΣМSгол) = 195 * 1,163 – 195 = 226,8 – 195 = 31,8 млн.т.км.бр.
ΔРL бр(Qбр) = 150 – 195 * 1,163 = 150 – 226,8 = — 76,8 млн.т.км.бр.
Выводы: В соответствии с данными таблиц 3.5 – 3.9 и рис. 3.1 – 3.4 анализ объемных показателей локомотивного депо за период 1999 – 2001 г.г. показал, что с 1999 года наметилась тенденция увеличения грузооборота, который в 2001 году увеличился на 811,3 млн.т.км.брутто к отчету 1999 года. Увеличение общего грузооборота произошло за счет увеличения тонно-километровой работы в грузовом движении в 2001 году на 836,6 млн.т.км.брутто к уровню 1999 года. Пассажирооборот имеет стойкую тенденцию к снижению: в 2001 году он снизился на 35,7 млн.т.км.брутто к уровню 1999 года, что объясняется убыточностью пассажироперевозок побуждающих руководство снижать их объемы за счет сокращения количества пассажирских и пригородных поездов. После спада в 2000 году общего пробега локомотивов на участках обслуживания локомотивных бригад наметился рост в 2001 году, составивший 85,2 тыс.лок.км к уровню 2000 года, но не достигший уровня 1999 года, то есть уменьшение на 74,6 тыс.лок.км. пробег локомотивов во главе поездов имеет стойкую тенденцию к снижению: 1999 год – 3434,4 тыс.лок.км, 2000 год – 3429,5 тыс.лок.км, 2001 год – 3401,56 тыс.лок.км, что само по себе является негативным фактором. И как следствие – это увеличение вспомогательного пробега к уровню 2000 года на 62,6 тыс.лок.км. Если рассмотреть в удельных весах грузооборот, то: наибольший удельный вес занимают грузовые перевозки – 1999 г – 89,6%, 2000г. – 89,7%, 2001 г. – 91%, и к тому же удельный вес их из года в год возрастает; удельный вес пассажирских перевозок снижается - 1999г. – 8,4%, 2000г. – 7,7%, 2001 г. – 7,1%; удельный вес хозяйственных перевозок вообще весьма незначителен.
Анализ выполнения плана по объемным показателям показывает, что общий грузооборот перевыполнен на 110,4 млн.т.км.брутто, и перевыполнен только за счет увеличения грузовых перевозок на 175,8 млн.т.км.брутто. Пассажирское и хозяйственное движение наоборот снизили общий грузооборот соответственно на 20,4 млн.т.ум.брутто и 45 млн.т.км.брутто. Негативное влияние так же оказало снижение среднего веса грузового поезда на 120 т к плановому показателю, то есть увеличение грузооборота в грузовом движении произошло только за счет увеличения пробега локомотивов на участке обслуживания локомотивных бригад. То есть влияние на снижение грузооборота оказали как объективные факторы, то есть факторы независящие от усилий работниковТЧ-9: уменьшение количества пассажирских и пригородных поездов, уменьшение количества вагонов в этих поездах, сокращение хозяйственного движения; но так же и субъективные факторы, то есть зависящие от усилий работников ТЧ-9: снижение среднего веса грузового поезда (за счет снижения производительности локомотива и увеличение вспомогательного пробега – как следствие некачественного или несвоевременного ремонта), уменьшение локомотиво-часов маневровой работы, уменьшение пробега во главе поездов и тд.
Резервом увеличения грузооборота за счет зависящих (субъективных) факторов должно служить:
- увеличение среднего веса грузового поезда до плановой величины, что дало бы увеличение грузооборота на:
ΔΣРL бр(Qбр) = ΣМSгол(ф) * ΔQбр =
= 2158,8 * (3425 – 3305) / 1000 =259,06 млн.т.км.брутто
- увеличение пробега во главе поездов в грузовом движении до плановой величины дало бы увеличение грузооборота на:
ΔΣРL бр (ΣМSгол) = ΔМSгол * Qбр(ф) =
= (2197,4 – 2158,8) * 3305 / 1000 = 127,6 млн.т.км.брутто
В целом ситуацию с выполнением грузоперевозок можно считать удовлетворительной, но работники ТЧ-9 должны задействовать все резервы производства для доведения всех объемных показателей до планового уровня.
Анализ программы ремонта показывает, что фактически по всем позициям программа ремонта не выполняется: к плановому уровню программа ремонта в 2001 году выполнена по ТР-3 на 99,5%, по ТР-1 на 65,8%, по ТО-3 на 61,7%, а выполнение ТР-2 на 178,2% вызвана существенным занижением планового задания. Растут так же перепробеги локомотивов: пробег локомотивов между ремонтами к плановому заданию составил в 2001 году: по ТР-3 – 111,1%, по ТР-2 – 242,4%, по ТР-1 – 107%, по ТО-3 - 194%. Увеличилось и время простоя в ремонте к плановому уровню у 2001 году: составив по ТР-1 – 188,3%, по ТО-3 – 383%. Невыполнение плана ремонта привело к снижению рабочего парка локомотивов, что естественно сказалось на выполнении объема грузоперевозок и, как следствие, снижению производительности труда.
Учитывая такую ситуация с выполнением программы ремонта руководство ТЧ-9 должно принимать кардинальные меры по исправлению ситуации, ведь кроме объективных факторов (плохое материально-техническое снабжение, рост стоимости запчастей и материалов) и субъективные факторы (квалификация ремонтного персонала, организация трудового процесса, оснащенность рабочих мест, система оплаты труда и другие) оказывают немаловажное влияние на выполнение программы ремонта. В свою очередь невыполнение программы ремонта локомотивов оказывает прямое воздействие на объем работы депо в тоно-километрах брутто (уменьшение производительности локомотивов, увеличение доли вспомогательного пробега локомотивов и тд).
<img width=«12» height=«75» src=«ref-2_1387713664-139.coolpic» v:shapes="_x0000_s1245"> <img width=«12» height=«75» src=«ref-2_1387713664-139.coolpic» v:shapes="_x0000_s1250"> <img width=«253» height=«54» src=«ref-2_1387713942-657.coolpic» alt=«Подпись: Техническое обслуживание» v:shapes="_x0000_s1121"> <img width=«253» height=«54» src=«ref-2_1387714599-549.coolpic» alt=«Подпись: Текущий ремонт» v:shapes="_x0000_s1122">
<img width=«192» height=«39» src=«ref-2_1387715148-251.coolpic» v:shapes="_x0000_s1246 _x0000_s1247 _x0000_s1249"> <img width=«216» height=«39» src=«ref-2_1387715399-263.coolpic» v:shapes="_x0000_s1251 _x0000_s1252 _x0000_s1253">
<img width=«73» height=«54» src=«ref-2_1387715662-270.coolpic» alt=«Подпись: ТО-1» v:shapes="_x0000_s1123"> <img width=«73» height=«54» src=«ref-2_1387715932-274.coolpic» alt=«Подпись: ТО-2» v:shapes="_x0000_s1124"> <img width=«74» height=«54» src=«ref-2_1387716206-266.coolpic» alt=«Подпись: ТО-3» v:shapes="_x0000_s1126"> <img width=«64» height=«54» src=«ref-2_1387716472-255.coolpic» alt=«Подпись: ТР-1» v:shapes="_x0000_s1125"> <img width=«64» height=«54» src=«ref-2_1387716727-261.coolpic» alt=«Подпись: ТР-2» v:shapes="_x0000_s1127"> <img width=«63» height=«54» src=«ref-2_1387716988-263.coolpic» alt=«Подпись: ТР-3» v:shapes="_x0000_s1128">
<img width=«194» height=«26» src=«ref-2_1387717251-212.coolpic» v:shapes="_x0000_s1258 _x0000_s1259 _x0000_s1260 _x0000_s1261"> <img width=«194» height=«2» src=«ref-2_1387717463-83.coolpic» v:shapes="_x0000_s1254"> <img width=«163» height=«73» src=«ref-2_1387717546-562.coolpic» alt=«Подпись: Цехэксплуатации» v:shapes="_x0000_s1129"> <img width=«159» height=«73» src=«ref-2_1387718108-540.coolpic» alt=«Подпись: Ремонтные цеха» v:shapes="_x0000_s1130">
<img width=«2» height=«14» src=«ref-2_1387718648-74.coolpic» v:shapes="_x0000_s1257"> <img width=«2» height=«26» src=«ref-2_1387718722-75.coolpic» v:shapes="_x0000_s1255"> <img width=«2» height=«14» src=«ref-2_1387718648-74.coolpic» v:shapes="_x0000_s1256"> <img width=«12» height=«27» src=«ref-2_1387718871-102.coolpic» v:shapes="_x0000_s1262"> <img width=«12» height=«27» src=«ref-2_1387718871-102.coolpic» v:shapes="_x0000_s1263">
<img width=«566» height=«44» src=«ref-2_1387719075-628.coolpic» alt=«Подпись: Локомотивное депо» v:shapes="_x0000_s1132">
Рис. 3.5 Организация выполнения технического обслуживания
и текущих ремонтов локомотивов в локомотивном
депо станции Комсомольск
4 АНАЛИЗ КАЧЕСТВЕННЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ РАБОТЫ
ЛОКОМОТИВНОГО ДЕПО
станции КОМСОМОЛЬСК-НА-АМУРЕ
Качественными показателями использования локомотивов являются: средняя техническая скорость (VТ–км\час), средняя участковая скорость (Vуч-км\час), среднесуточный пробег локомотива(Sл-км\сутки), производительность локомотива (Fл-тыс.т.км.брутто\лок в сутки), коэффициент участковой скорости (Куч), полный оборот локомотива (Тл-час), эксплуатируемый парк локомотивов (тэ-локомотивов), коэффициент вспомогательного линейного пробега локомотивов (βл), коэффициент общего вспомогательного пробега локомотивов (βо).
4.1 Методика расчета качественных показателей
Техническая скорость – это скорость локомотива в чистом движении без времени простоя, она определяется делением поездо-километров в сутки ΣNSO на время в чистом движенииtдв:
VТ = ΣNSO / tдв (4.1)
Участковая скорость – скорость локомотива на участке с учетом простоев, она определяется делением поездо-километров в сутки ΣNSOна общее время нахождения поездов на участкеtобщ:
Vуч = ΣNSO / tобщ (4.2)
или: Vуч = VТ * Куч (4.3)
где: Куч - коэффициент участковой скорости.
Полный оборот локомотива – это время нахождения локомотива на участке его обращения:
Тл = 2Lлок /Vуч + tосн + tоб + tсм * Ксм (4.4)
где: L лок — длина участка обращения локомотивов, км;
t осн — время нахождения локомотива на станции основного депо, час;
t об — время нахождения локомотива на станции оборотного депо, час;
t см — время простоя локомотива в пунктах смены бригад, час;
Ксм – количество смен бригад на участке обращения локомотивов
за оборот.
Среднесуточный пробег локомотива определяется по формуле:
S л = 2 L лок * 24 / Тл (4.5)
или S л = ΣМSлин / 365 * тэ (4.6)
где: тэ – эксплуатируемый парк локомотивов;
ΣМSлин - линейный пробег локомотивов на участке обслуживания
локомотивных бригад, тыс.лок-км.
Комплексным показателем эффективности использования локомотивов является их производительность. Этот показатель зависит от массы поезда, среднесуточного пробега и вспомогательной работы локомотива.
Производительность поездных локомотивов определятся по формуле:
Fл = Qбр * Sл / (1 + βлин) (4.7)
где: Qбр — средний вес грузового поезда, т;
βлин — коэффициент вспомогательного линейного пробега локомотивов.
Или: Fл = ΣРLбр / ΣМt (4.8)
или: Fл = ΣРLбр / 365 * тэ (4.9)
где: ΣМt – локомотиво-сутки работы, затраченные на данный объем ΣРLбр.
Производительность маневровых локомотивов измеряется количеством грузовых вагонов, переработанных за один час маневровой работы.
Парк эксплуатируемых локомотивов рассчитывается по формуле:
mэ= Σтh/ 24 (4.10)
или: тэ = ΣМSлин/ 365 * Sл (4.11)
где: Σтh – сумма локомотиво-часов в движении, на промежуточных
станциях, в пунктах смены бригад и деповских станциях;
ΣМSлин — локомотиво-километры линейного пробега в границах
обращения локомотивов.
Коэффициент вспомогательного линейного пробега локомотивов рассчитывается по формуле:
βл = Σ тSод/ ΣNSгл (4.12)
где: Σ тSод - локомотиво-км одиночного следования;
ΣNSгл — поездо-километры во главе движения.
Коэффициент общего вспомогательного пробега рассчитывается по формуле:
βо = (Σ тSод+ Σ тSусл) / ΣNSо (4.13)
где: Σ тSусл — локомотиво-км условного пробега;
ΣNSо — общие поездо-километры.
Рассчитываем качественные показатели использования локомотивов за 2001 год.
Участковую скорость рассчитываем исходя из того, что VТ = 47,9 км\час – по данным обработки скоростимерных лент локомотивов и утвержденного коэффициента участковой скорости Куч = 0,741:
Vуч = 47,9 * 0,741 = 35,5 км\час
Полный оборот локомотива принимаем как среднюю величину по данным обработки маршрутных листов машинистов:
Грузовое движение: Тл = 28,7 часа
Пассажирское движение Тл = 30 часов
Рассчитываем среднесуточный пробег локомотивов:
Грузовое движение - Sл = 2 * 291,5 * 24 / 28,7 = 488 км\сутки
Пассажирское движение - Sл = 2 * 344 * 24 / 30 = 550 км\сутки
где: L лок = 291,5 км – средняя длина участка обращения локомотива
в грузовом движении;
Lлок = 344 км – средняя длина участка обращения локомотива
в пассажирском движении.
Уточняем участвую и техническую скорости:
VТ = 2 157 570 / 44 999 = 47,94 км\час
Vуч = 2 157 570 / 60 710 = 35,53 км\час
где: ΣNSо = 2 157 570 – поездо-километры
tдв = 44 999 час – время в чистом движении всех поездов
tобщ = 60 710 час - общее время в движении с учетом простоев.
Рассчитываем производительность локомотива в грузовом движении:
Fл = 3 305 * 488 / (1 + 0,12) = 1 440 тыс.т.км.брутто\лок
Или: Fл = 7 134 850 * 24 / 120 889 = 1 416,5 тыс.т.км.брутто\лок
где: ΣРL бр = 7 134 850 тыс.т.км.брутто в грузовом движении
ΣМt = 120 889 – локомотиво-часы работы на этот объем
грузоперевозок.
Принимаем Fл = 1 416,5 тыс.км.брутто\лок – как более объективный показатель.
Определяем парк эксплуатируемых локомотивов на выполненный объем работ;
- грузовое движение: тэ = 2417860 / 365 * 488 = 13,7 локомотивов
- пассажирское движение:тэ = 753 360 / 365 * 550 = 3,75 локомотива
где:ΣМSлин = 2417860 – локомотиво-километры линейного пробега
на участке обращения грузовых локомотивов;
ΣМSлин = 753 360 локомотиво-километры линейного пробега
на участке обращения пассажирских локомотивов;
ΣМSлин — по таблице 3.2 дипломного проекта.
4.2 Динамика качественных показателей использования подвижного состава ТЧ-9 за период 1999 -2001г.г
Таблица 4.1
Качественные показатели использования локомотивного парка ТЧ-9
Наименование показателей
Единицы измерения
Отчет
Изменение
1999г
2000г
2001г.
К 1999г
К 2000г
Абсолют-ное
%
Абсолют-ное
%
Техническая скорость
Км\час
47
47,8
47,9
+0,9
101,9
+0,1
100,2
Участковая скорость
Км\час
36,5
37,2
35,5
-1
97,3
-1,7
95,4
Среднесуточный пробег
Км\сутки
464,3
491,9
488
+23,7
105,1
-3,9
99,2
Среднесуточная производитель-ность локомотива
т.км.брутто
\лок
1240,1
1422,6
1416,5
+176,4
114,2
-6,1
99,6
Локомотивный парк:
Грузовое
Пассажирское
Маневровое
Хозяйственное
Ед.
Ед.
Ед.
Ед.
13,9
4,2
11,3
7,1
12,8
4
11,3
7,2
13,74
3,75
11,35
7,05
-0,16
-0,45
+0,05
-0,05
98,8
89,3
100,4
99,3
+0,94
-0,25
+0,05
-0,15
107,3
93,8
110,4
97,9
продолжение
--PAGE_BREAK--
Согласно расчетов, произведенных в таблице 4.1. видно, что за период с 1999 по 2001 года в ТЧ-9 наблюдается следующая тенденция динамики качественных показателей:
- техническая скорость в грузовом движении имеет тенденцию роста, хотя необходимо отметить, что рост технической скорости по годам не стабилен: в 2000 году возросла на 0,8 км\час к 1999 году, а в 2001 году возросла всего на 0,1 км\час;
- участковая скорость в грузовом движении в 2000 году возросла на 0,7 км\час к отчету 1999 года, но в 2001 году она снизилась на 1,7 км\час к отчету 2000 года;
- возросший среднесуточных пробег в 2000 году к уровню 1999 года уже в 2001 году снизился на 3,9 км\сутки к уровню 2000 года;
- среднесуточная производительность локомотива в 2001 году повысилась на 176,4 т.км.брутто\лок к уровню 1999 года, но в то же время снизилась на 6,1 т.км.брутто\лок к уровню 2000 года;
<img width=«512» height=«294» src=«ref-2_1387719703-4690.coolpic» v:shapes="_x0000_s1078">
- парк эксплуатируемых локомотивов в маневровом и хозяйственном движениях меняется незначительно. Парк пассажирских локомотивов имеет стойкую тенденцию к снижению с 4,2 единиц в 1999 году до 3,75 единиц в 2001 году. Парк локомотивов в грузовом движении возрос на 0,94 единицы в 2001 году к отчету 2000 года, хотя в 2000 году было снижение на 0,16 единиц к уровню 1999 года.
<img width=«418» height=«256» src=«ref-2_1387724393-3012.coolpic» v:shapes="_x0000_s1079">
Рис.4.1 Среднесуточный пробег локомотивов
Условные обозначения:
Рис.4.2 Техническая и участковая скорости локомотивов у грузовом движении
В соответствии с рис. 4.1 и 4.2 необходимо отметить: увеличение технической скорости является положительным фактором, которое дает увеличение поездо-километров в движении. Снижение же участковой скорости – негативный факт, говорящий об увеличении времени простоя на промежуточных станциях. Снижение среднесуточного пробега говорит об увеличении времени локомотивов в пунктах смены локомотивных бригад основного и оборотных депо, а так же о снижении участковой скорости. А снижение среднесуточного пробега локомотивов в совокупности со снижением среднего веса поезда дает снижение производительности локомотива.
<img width=«483» height=«275» src=«ref-2_1387727405-3520.coolpic» v:shapes="_x0000_s1080">
Рис. 4.3. Среднесуточная производительность локомотива
Рассмотрим удельные веса эксплуатируемого парка по видам движения.
Таблица 4.1
Эксплуатируемый парк локомотивов
Наименование показателя
1999 г.
2000 г.
2001 г.
Количество единиц
Удельный вес, %
Количество единиц
Удельный вес, %
Количество единиц
Удельный вес, %
Локомотивный парк всего: в т.ч
Грузовое
Пассажирское
Маневровое
Хозяйственное
36,5
13,9
4,2
11,3
7,1
100
38,1
11,5
31
19,4
35,3
12,8
4
11,3
7,2
100
36,3
11,3
32
20,4
35,89
13,74
3,75
11,35
7,05
100
38,3
10,4
31,6
19,7
<img width=«288» height=«192» src=«ref-2_1387730925-2825.coolpic» v:shapes="_x0000_s1081"> <img width=«288» height=«256» src=«ref-2_1387733750-1734.coolpic» v:shapes="_x0000_s1087">
В соответствии с рис. 4.4 – 4.6 можно отметить, что удельный вес эксплуатируемых по видам движения локомотивов в общем количестве локомотивов с годами меняется незначительно.
<img width=«288» height=«220» src=«ref-2_1387735484-2985.coolpic» v:shapes="_x0000_s1090"> <img width=«426» height=«283» src=«ref-2_1387738469-2095.coolpic» v:shapes="_x0000_s1091">
Рис.4.4 Эксплуатируемый парк локомотивов в 1999 году
<img width=«288» height=«208» src=«ref-2_1387740564-2541.coolpic» v:shapes="_x0000_s1092">
Рис. 4.5 Эксплуатируемый парк локомотивов в 2000 году
<img width=«416» height=«246» src=«ref-2_1387743105-1776.coolpic» v:shapes="_x0000_s1093">
Рис. 4.6 Эксплуатируемый парк локомотивов в 2001 году
<img width=«126» height=«30» src=«ref-2_1387744881-365.coolpic» v:shapes="_x0000_s1094 _x0000_s1095 _x0000_s1096 _x0000_s1097">
4.3 Анализ качественных показателей использования локомотивов
ТЧ-9 за 2001 год
Таблица 4.3
Анализ качественных показателей за 2001 год
Наименование показателей
Единицы измерения
2001год
Абсолютное инменение
% выполнения плана
План
факт
Техническая скорость
Км\час
48,7
47,9
-0,8
98,4
Участковая скорость
Км\час
38,2
35,5
-2,7
92,9
Среднесуточный пробег локомотивов
Км\сутки
497
488
-9
98,2
Среднесуточная производительность локомотива
т.км.брутто\
\лок
1465
1416,5
-48,5
96,7
Парк эксплуатируемых локомотивов:
Грузовое
Пассажирское
.
Ед.
Ед.
15,0
3,75
13,74
3,75
-1,26
91,6
100
Анализ выполнения плана качественных показателей показывает, что: средняя техническая скорость в грузовом движении снизилась на 0,8 км\час или составила 98,4% к плановому заданию; средняя участковая скорость в грузовом движении снизилась на 2,7 км\час или 92,9% от плана; среднесуточный пробег локомотива снизился на 9 км\ сутки и составил 98,2% от плана; снижение среднесуточной производительности локомотива составило 48,5 ткм.брутто\лок или96,7% к плановому заданию; парк эксплуатируемых в грузовом движении локомотивов ниже планового уровня на 1,26 ед.
Снижение технической скорости явилось одной из причин снижения участковой скорости. Снижение участковой скорости в свою очередь явилось причиной увеличения времени полного оборота локомотива. Увеличение времени полного оборота локомотива уменьшило среднесуточный пробег локомотивов, который в свою очередь явился одной из причин снижения производительности поездных локомотивов. Снижение среднесуточного пробега поездных локомотивов в свою очередь оказало влияние на увеличение количества эксплуатируемых в грузовом движении локомотивов на выполненный объем работ, что в свою очередь ведет к увеличению расходов на топливо, ФЗП и тд.
<img width=«472» height=«265» src=«ref-2_1387745246-2900.coolpic» v:shapes="_x0000_s1098">
<img width=«134» height=«21» src=«ref-2_1387748146-219.coolpic» v:shapes="_x0000_s1099 _x0000_s1100">
Рис.4.7 Выполнение плана скоростей
4.4 Анализ влияния факторов на качественные показатели использования локомотивов за 2001 год
Факторный анализ будем проводить способом корректировок.
Таблица 4.4
Анализ участковой скорости
Показатели
Коэффициент корректировки
Участковая скорость
Абсолют-ное изменение ΔVуч
В том числе под влиянием факторов
план
Скорректированный план
факт
VТ
Куч
Участковая скорость
0,984
38,2
37,6
35,5
-2,7
-0,6
-2,1
Коэффициент участковости: IVТ = 98,4 / 100 = 0,984
Расчет факторного влияния на изменение участковой скорости:
ΔVуч (VТ) = Vуч * IVТ – Vуч = 37,6 – 38,2 = — 0,6 км\час
ΔVуч (Куч) = Vуч — IVТ * Vуч = 35,5 – 37,6 = — 2,1 км\час
На снижение участковой скорости на 2,7 км\час к плановому заданию оказали влияние следующие факторы: за счет изменение технической скорости участковая скорость уменьшилась на 0,6 км\час, а за счет изменения коэффициента участковости – уменьшилась на 2,1 км\час.
Таблица 4.5
Анализ влияния факторов на среднесуточную производительность локомотива, тыс.ткм.брутто\лок
Показатели
Коэффициент коррек-тировки
Производительность локомотива
абсолют-ное измене-ние Δ Fл
В том числе под влиянием факторов
план
Скорректированный план
факт
Sл
Q бр,
βлин
Производитель-ность локомотива
0,982
1465
1438,6
1416,5
-48,5
-26,4
-22,1
Коэффициент корректировки: IS л = 98,2 / 100 = 0,982
Расчет факторов влияния на изменение производительности локомотива:
Δ Fл(Sл) = Fл * ISл – Fл = 1438,6 – 1465 = — 26,4 тыс.т.км.брутто\лок.
Δ Fл(Q,бр, βл) = Fл - ISл * Fл = 1416,5 – 1438,6 = — 22,1 тыс.т.км.брутто\лок.
Снижение среднесуточной производительности локомотива на 48,5 тыс.т.км.брутто\лок. произошло под влиянием следующих факторов: за счет изменения среднесуточного пробега локомотивов производительность снизилась на 26,4тыс.т.км.брутто\лок., а за счет изменения среднего веса грузового состава и за счет коэффициента вспомогательного линейного пробега производительность уменьшилась на 21,1 тыс.т.км.брутто\лок. к плановому уровню.
Выполним анализ влияния факторов на производительность локомотивов способом относительных величин.
Таблица 4.6
Анализ влияния факторов на среднесуточную производительность локомотивов
Показатели
Обозначение
Едини-цы измере-ния
Значение
Абсолют-ное отклоне-ние, Δ
% выпол-нения плана
Влияние факторов
План
факт
абсолютное
Относитель-ное
Среднесуточ-ный пробег локомотива
Sл
Км\сутки
497
488
-9
98,2
-26,5
-1,8
Средний вес грузового поезда
Qбр
Т
3425
3305
-120
96,5
-22
-1,5
Среднесуточная производитель-ность локомо-тива
Fл
Тыс.т.км.бутто\лок
1465
1416,5
-48,5
96,7
-48,5
-3,3
Коэффициенты корректировки:
ISл = 98,2 / 100 = 0,982 IFл = 96,7 / 100 = 0,967
Расчет факторного влияния на производительность локомотива:
- абсолютное отклонение:
ΔFл (Sл) = (ISл – 1) * Fл = (0,982 – 1 ) * 1465 = — 26,5 тыс.т.км.брутто\лок.
ΔFл(Q,бр,) = (IFл – ISл) * Fл = (0,967 – 0,982)* 1465= — 22 тыс.т.км.брутто\лок.
ΔF= -26,5 +(-22) = — 48,5 тыс.т.км.брутто\лок.
- относительное отклонение
ΔF(Sл) = (ΔF(Sл) * 100 ) / Fл = (- 26,5 * 100) / 1465 = — 1,81
ΔF(Qбр) = (ΔF(Qбр) * 100 ) / Fл = (- 22 * 100) / 1465 = — 1,5
ΔF % = (ΔF * 100) / Fл = (- 48,5 * 100) / 1465 = — 3,31
Произведем проверку расчетов:
1. ΔFл % = ΔFл(Sл) + Fл(Qбр)
-3,3 = — 1,8 – 1,5
-3,3 = — 3,3
2. ΔFл = ΔFл(Sл) + ΔFл(Qбр)
-48,5 = — 36,5 – 22
-48,5 = — 48,5
Расчет влияния факторов на среднесуточную производительность локомотива способом корректировок и способом относительных величин показал правильность вычисления влияния факторов.
Вывод: Анализ качественных показателей использования локомотивов за 2001 год (к плановому заданию) показал, что плановое задание не выполнено по всем пунктам: Техническая скорость снизилась на 0,8 км\час или на 1,6%. Снижение участковой скорости на 2,7 км\час или на 7,1% вызвано следующими факторами: за счет снижения участковой скорости снижение составило 0,6 км\час, за счет других факторов — 2,7 км\час. Снижение участковой в свою очередь вызвало снижение среднесуточного пробега локомотивов на 9 км\сутки или на 1,8%. В свою очередь на снижение среднесуточной производительности локомотивов на 48,5 тыс.км.брутто\лок. или на 3,3% оказали влияние следующие факторы: за счет снижения среднесуточного пробега производительность уменьшилась на 26,5 тыс.т.км.брутто\лок., за счет снижения веса поезда на 22 тыс.т.км.брутто\лок.
Резервом увеличения среднесуточной производительности локомотива может служить:
-увеличение среднесуточного пробега локомотива до планового уровня, что дало бы увеличение производительности локомотива на:
ΔFл = (Qбр * ΔSл) / (1 + βлин) = 3305 * (497 – 488) / (1 + 0,12) =
= 26,6 тыс.т.км.брутто\лок.
-увеличение веса поезда до планового уровня дало бы увеличение производительности локомотива на:
ΔFл = (Qбр * Sл) / (1 + βлин) = (3425 –3305) * 488 / (1 + 0,12) =
= 52,3 тыс.т.км.брутто\лок.
Необходимо отметить, что содержание грузового парка локомотивов ниже планового уровня на 1,26 единиц или на 8,4% снижает объем перевозок (тонн-километров брутто), что в свою очередь уменьшает доходы и соответственно прибыль ТЧ-9, так как доходы от перевозок являются основной статьей доходов депо. Хотя уменьшение эксплуатируемого грузового парка ведет к экономии расходов на эксплуатацию и ремонт, но потери все же зничительно выше.
5 АНАЛИЗ ОСНОВНЫХ ФОНДОВ ЛОКОМОТИВНОГО ДЕПО
станции КОМСОМОЛЬСК-НА-АМУРЕ
Основные фонды представляют собой средства труда, которые, сохраняя свою натуральную форму, участвуют в производстве продукции длительное время, в течении нескольких производственных циклов. Стоимость их переносится на изготовляемую продукцию, по мере износа в виде амортизационных отчислений..
Основные фонды по назначению делятся на производственные и непроизводственные, по принадлежности – на собственные и арендованные, по характеру использования – на действующие или бездействующие.
На предприятиях железнодорожного транспорта к основным производственным фондам (в дальнейшем ОПФ) относят подвижной состав, железнодорожный путь с комплексом его устройств, производственное оборудование и силовые машины, искусственные сооружения, производственные здания и другие виды имущества, непосредственно участвующие в производственном процессе. Непроизводственные основные фонды – это жилые дома, детские дошкольные учреждения, школы, больницы и другие объекты, которые непосредственно не участвуют в производственном процессе.
Собственные основные фонды – это фонды, числящиеся на балансе данного предприятия железнодорожного транспорта. Арендованные основные фонды включают в себя средства труда, привлекаемые для производства работ на определенный период времени за установленную плату от других организаций и ведомств.
К действующим основным фондам относятся средства труда, которые в данный момент используются для производственных или непроизводственных нужд. Перерывы в использовании действующих основных фондов, вызванные изменение характера работ, выполнением ремонта, передислокацией, не являются основанием для отнесения их к бездействующим. Бездействующие основные фонды – это фонды находящиеся на консервации или в запасе.
В связи с длительным участием основных фондов в процессе производства и постепенным их изнашивание, а так же с изменение за период их службы условий воспроизводства применяют несколько видов денежной оценки основных фондов: по полной первоначальной стоимости; по первоначальной стоимости за вычетом износа; по полной восстановительной стоимости; по восстановительной стоимости за вычетом износа.
Среднегодовая стоимость основных производственных фондов определяется по формуле:
Ф = (ФН + ФК ) / 2 (5.1)
где: ФН, ФК - первоначальная стоимость основных фондов соответственно
на начало и конец года.
Основные производственные фонды классифицируются следующим образом:
- здания;
- сооружения;
- передаточные устройства;
- машины и оборудования;
- измерительные и регулирующие приборы и устройства, лабораторное оборудование, прочие машины и оборудование;
- транспортные средства;
- инструмент, производственный и хозяйственный инвентарь и другие виды основных фондов.
Каждая из перечисленных групп, в свою очередь, подразделяется на подгруппы, состоящие из еще более родственных основных фондов с примерно равными сроками службы, нормами амортизационных отчислений и условиями эксплуатации. Производственная структура основных фондов и ее изменения за тот или иной период времени дает возможность характеризовать технический уровень предприятия и эффективность использования капитальных вложений в основные фонды. То есть важнейшим условием и резервом ускоренного роста эффективности производства является интенсивность использования основных производственных фондов, характеризующаяся следующими показателями:
А) фондоотдача – представляет собой отношение объема произведенной продукции, размера дохода или прибыли к годовой стоимости основных производственных фондов. Фондоотдача измеряется количеством продукции в натуральном или стоимостном выражении приходящейся на один рубль основных производственных фондов и рассчитывается так:
ФО = ΣРlпр / Фосн (5.2)
ФО = Д / Ф осн (5.3)
ФО = П / Ф осн (5.4)
где: ΣРlпр / — объем продукции: приведенные тонн-километры;
Д – доходы предприятия;
П – прибыль предприятия;
Фосн — среднегодовая стоимость основных производственных фондов.
Б) фондоемкость – это отношение среднегодовой стоимости основных производственных фондов к объему выработанной продукции в стоимстном ли натуральном выражении.
Фем = Фосн / ΣРlпр (5.5)
Фем = Фосн / Д (5.6)
Фем = Фосн / П (5.7)
В) фондовооруженность – отношение стоимости основных производственных фондов к штатной эксплутационной численности, то есть это стоимость основных производственных фондов в расчете на одного человека эксплутационного штата.
ФВ = Фосн / Чсп (5.8)
где: Чсп – списочная численность работников эксплутационного штата, чел.
Г) фондооснащенность – стоимость основных производственных фондов приходящихся на 1 км эксплутационной длины.
Фос = Фосн / Lбр (5.9)
где: Lбр — эксплутационная длина обслуживаемого участка, км
Необходимо отметить, что улучшения использования основных производственных фондов обеспечивает:
- повышение пропускной и провозной способности железных дорог, что дает возможность увеличения объема перевозок без дополнительных капитальных вложений;
- снижение затрат на единицу перевозок, что находит отражение в снижении себестоимости перевозок, росте прибыли, рентабельности, производительности труда и т.д.;
- уменьшение потерь от морального износа средств труда;
- ускорение оборачиваемости основных фондов.
5.1 Обеспеченность локомотивного депо основными фондами
Рассмотрим обеспеченность предприятия основными фондами в динамике:
- по группам;
- по видам деятельности (эксплуатация и ремонт).
Таблица 5.1
Собственные основные производственные фонды локомотивного депо
по группам, тыс. руб. (с учетом индексации цен)
Вид основных
фондов
1999 г
2000 г
2001 г
Остаточная стоимость
Доля в общей стоимости, %
Остаточная стоимость
Доля в общей стоимости, %
Остаточная стоимость
Доля в общей стоимости, %
Здания
35571
33,6
69882
35,6
153172
34,34
Сооружения
10453
9,9
23004
11,7
44877
10,1
Машины и оборудование
8293
7,8
13951
7,1
26539
6,0
Транспортные средства
51449
48,6
89012
45,5
220422
49,5
Инвентарь
127
0,1
260
0,1
296
0,06
Итого
105893
100
196109
100
445306
100
Согласно таблице 5.1 структура основных фондов существенного изменения в 1999 – 2001 годах не претерпела: доля зданий – 33,6% (1999г.), 35,6% (2000г.), 34,34% (2001г.); доля сооружений менялась в пределах 9,9 – 11,7%; доля инвентаря 0,06 – 0,1%. Хотя необходимо отметить, что возросла доля транспортных средств в 2001 году на 4% у уровню 2000 года, так как в 2001 году было поступление на баланс депо транспортных средств, то есть локомотивов переданных с других отделений. Негативным же фактором является тенденция снижения доли машин и оборудования с 7,8% в 1999 году до 6% в 2001 году, это говорит о большом износе парка технологического оборудования. Поступлений нового технологического оборудования с1997 года не было, а снижение произошло только за счет амортизационных отчислений. Произошло и снижение доли инвентаря в 2001 году на 0,04%, но здесь речь идет не об снижении стоимости, а даже о незначительном увеличении на 36 тыс.руб. (обновлении инвентаря). Уменьшение доли инвентаря есть результат того, что стоимость транспортных средств возросла на сумму во много раз превышающую стоимость инвентаря.
На основании таблицы 5.1 нельзя делать выводы о стоимостном изменении основных фондов по группам так как в 2000 году проводилась переоценка основных фондов с индексацией 150% к уровню 1999 года, а в 2001 году – 147% к уровню 2000 года, то есть за период 1999 – 2001 г.г. дважды производилась переоценка стоимости основных фондов.
Таблица 5.2
Собственные основные производственные фонды
локомотивного депо по группам, тыс. руб. (без учета индексации)
Вид основных
фондов
1999 г
2000 г
2001 г
Остаточная стоимость
Доля в общей стоимости, %
Остаточная стоимость
Доля в общей стоимости, %
Остаточная стоимость
Доля в общей стоимости, %
Здания
35571
33,6
34941
35,7
35995
34,37
Сооружения
10453
9,9
11502
11,7
10546
10,07
Машины и оборудование
8293
7,8
6976
7,1
6237
6,0
Транспортные средства
51449
48,6
44506
45,4
51799
49,5
Инвентарь
127
0,1
130
0,1
70
0,06
Итого ОПФ
105893
100
98055
100
104647
100
продолжение
--PAGE_BREAK--
На основании таблицы 5.2 построим диаграмму основных производственных фондов по группам.
<img width=«549» height=«332» src=«ref-2_1387748365-4981.coolpic» v:shapes="_x0000_s1111">
Условные обозначения:
<img width=«182» height=«30» src=«ref-2_1387753346-377.coolpic» v:shapes="_x0000_s1112 _x0000_s1113 _x0000_s1114">
Рис.5.1 Динамика основных производственных фондов по годам
В соответствии с рис.5.1 видно, что: стоимость зданий в 2000 году уменьшилась за счет износа, а в 2001 году увеличилась за счет поступления на баланс предприятия нового здания котельной и перекачивающей станции; стоимость сооружений в 2000 году увеличилась за счет введения в строй новых очистных сооружений, а в 2001 году уменьшилась за счет амортизационного износа; стоимость локомотивного парка (транспортные средства) в 2000 году уменьшилась за счет износа, но в 2001 году произошло увеличение за счет передачи на баланс депо локомотивов с других отделений; машины и оборудование имеют стойкую тенденцию к уменьшению своей стоимости за счет износа, то есть технологическое оборудование не обновляется.
Увеличение в составе основных фондов доли подвижного состава способствует увеличению объема перевозок и, как следствие, фондоотдачи. Износ же технологического оборудования негативно сказывается на выполнении программы ремонта: программа ремонта не выполняется, увеличиваются простои локомотивов в ремонте, увеличиваются пробеги локомотивов между ремонтами и как следствие снижение качественных и объемных показателей использования локомотивов.
Таблица 5.3
Основные фонды локомотивного депо по видам деятельности
(без учета индексации)
Вид деятельности
Стоимость активной части ОПФ, тыс.руб.
Доля в активной части ОПФ,%
1999г.
2000г.
2001г.
1999г.
2000г.
2001г.
Эксплуатация
51449
44506
51799
86,1
86,4
89,3
Ремонт
8293
6976
6237
13,9
13,6
10,7
Итого
59742
51482
58036
100
100
100
По таблице 5.3 необходимо отметить, что доля стоимости активной части основных производственных фондов по видам деятельности распределяется следующим образом: доля эксплуатации из года в год возрастает, хотя и незначительно, достигнув с 86,1% (1999г.) до 89,3% (2001г.), а доля ремонта постоянно снижается с 13,9% (1999г.) до 10,7% (2001г.). Снижение в активной части основных производственных фондов доли ремонта крайне негативно сказывается на качестве ремонта локомотивного парка, что в свою очередь снижает объемные и качественные показатели работы локомотивного депо.
Таблица 5.4
Износ основных производственных фондов по группам, %
Годы
Процент износа основных производственных фондов
Всего
В том числе
Здания
Сооружения
Машины и оборудование
Транспортные средства
Инвентарь
1999
62
33,4
47,6
57,8
72,2
51,7
2000
69,7
37,3
49,2
67,2
79,3
50,6
2001
76,3
42,8
50,5
70,2
84,6
56,6
На основании таблицы 5.4 и рис. 5.2 можно отметить: износ основной части производственных фондов достиг в 2001 году по транспортным средствам 84,6%, по машинам и оборудованию – 70,2%, по инвентарю – 56,6%. Это значительно больше, чем износ пассивной части основных производственных фондов, который в 2001 году составил по зданиям – 42,8%, по сооружениям – 50,5%. Износ активной части несколько велик, что требуют значительных капитальных вложений для ее обновления, иначе через три года износ транспортных средств достигнет 100%, а износ машин и оборудования 80%, что соответствующим образом отразится на фондоотдаче и других показателях интенсивности использования основных фондов.
<img width=«519» height=«247» src=«ref-2_1387753723-5470.coolpic» v:shapes="_x0000_s1115">
<img width=«116» height=«30» src=«ref-2_1387759193-257.coolpic» v:shapes="_x0000_s1117 _x0000_s1118">
Условные обозначения:
<img width=«78» height=«30» src=«ref-2_1387759450-176.coolpic» v:shapes="_x0000_s1116"> <img width=«116» height=«30» src=«ref-2_1387759626-640.coolpic» v:shapes="_x0000_s1119 _x0000_s1120">
Рис.5.2 Динамика износа основных фондов
В целом необходимо отметить, что для более эффективного использования основных производственных фондов и определения обеспеченности ими локомотивного депо необходимо совершенствовать систему показателей использования основных фондов. Ведь основные фонды локомотивного депо представляют собой совокупность комплексов обустройств, каждый из которых несет специальное целевое назначение. Как комплексы обустройств можно рассматривать основные фонды депо, предназначенные для выполнения отдельных операций: перевозка грузов и пассажиров, маневровое и хозяйственное движение, ремонт локомотивов, выработка теплоэнергии и другие. Хотя в отчетности по основным фондам не указывается стоимость комплексов, так как учитываются основные фонды по группам однородных объектов согласно натурально-вещественной характеристике (здания, транспортные средства, сооружения, машины и оборудования, инвентарь), но все же разделение на комплексы более пригодно для анализа качества использования основных фондов. Это обусловлено тем, что однородные объекты могут выполнять в технологическом процессе совершенно различные функции. Выделение комплексов обустройств, занятых на выполнении отдельных операций, расчет их стоимости позволяет точнее установить качество использования основных фондов, углубить экономический анализ. Анализ по комплексам произведем в разделе 5.3. (анализ активной части ОПФ).
5.2 Анализ структуры основных производственных фондов
Анализ структуры основных производственных фондов проведем без учета индексации.
Таблица 5.5
Структура основных фондов локомотивного депо
(без учета индексации)
Вид основных
фондов
Остаточная стоимость, тыс.руб.
Изменение, %
1999 г
2000 г
2001 г
к 1999г
к 2000 г.
Здания
35571
34941
35995
101,2
103
Сооружения всего: в т.ч. передаточные устройства
10453
332
11502
320
10546
175
100,9
52,7
91,7
53,8
Машины и оборудование всего: в т.ч.
-силовые машины
-рабочие машины и оборудование
-лабораторное оборудование
-вычислительная техника
-прочие
8293
5747
2330
54
147
15
6976
4320
2461
107
82
6
6237
2148
3727,5
191
168
2,5
75,2
37,4
160,0
353,7
114,3
16,7
90,0
49,7
151,5
178,5
204,9
41,6
Вид основных
фондов
Остаточная стоимость, тыс.руб.
Изменение, %
1999 г
2000 г
2001 г
к 1999г
к 2000 г.
Транспортные средства всего: в т.ч. локомотивы
51449
32833
44506
43269
51799
51347
100,7
156,4
116,4
118,7
Инвентарь
127
130
70
55,1
53,8
Итого собственных основных производственных фондов
105893
98055
104647
98,8
106,7
Заемные производственные фонды
140
105
0,2
0,14
0,19
Всего производственных фондов
106033
98160
104647,2
98,7
106,6
Непроизводственные основные фонды
104
71
151,1
145
212,8
Всего основных фондов
106137
98231
104798,3
98,7
106,7
По таблице 5.5 можно сделать вывод, что: в 1999 году доля непроизводственных фондов в основных фондах составляла 0,1%, а доля заемных производственных фондов в производственных фондах всего – 0,13%. В 2000 году доля непроизводственных фондов в основных фондах составляла 0,07%, а заемных производственных фондов в производственных фондах всего – 0,107%. В 2001 году доля непроизводственных фондов в основных фондах — 0,14%, а доля заемных производственных фондов практически равна нулю. Стоимость зданий возросла на 3% (к уровню 2000 года), за счет сдачи на баланс депо новых объектов; стоимость сооружений уменьшилась (к уровню 2000 года) на 8,3%; стоимость машин и оборудования уменьшилась на 10% (к уровню 2000 года); стоимость транспортных средств увеличилась на 16,4; и в том числе локомотивов на 18,7%.
В общем стоимость собственных основных производственных фондов возросла на 6,7% к уровню 2000 года, а стоимость заемных основных производственных фондов сократилась на 81%. Всего стоимость основных фондов составила 104798,3 тыс.руб. (2001год), что составляет 106,7 % к уровню 2000 года.
Наблюдается положительная тенденция увеличения доли стоимости локомотивов в стоимости всех транспортных средств за счет поступления на баланс депо в 2001 году локомотивов с других отделений дороги.
В таблице 5.6. проведем анализ структуры основных фондов с учетом индексации, то есть переоценки основных фондов в 2000 и 2001 годах.
Таблица 5.6
Структура основных фондов локомотивного депо
(с учетом индексации)
Вид основных
фондов
Остаточная стоимость, тыс.руб.
Изменение, %
1999 г
2000 г
2001 г
к 1999г
к 2000 г.
Здания
35571
69882
153172
430,6
219,2
Сооружения всего: в т.ч. передаточные устройства
10453
332
23004
639
44877
740
429,3
222,9
195,1
115,8
Машины и оборудование всего: в т.ч.
-силовые машины
-рабочие машины и оборудование
-лабораторное оборудование
-вычислительная техника
-прочие
8293
5747
2330
54
147
15
13951
8639
4922
214
164
12
26539
9141
15862
812
713
11
320,0
159,1
680,8
1503,7
485,0
73,3
190,2
105,8
322,3
379,4
434,8
91,7
Транспортные средства всего: в т.ч. локомотивы
51449
32833
89012
86537
220422
218497
428,4
665,5
247,6
252,5
Инвентарь
127
260
296
233,1
113,8
Итого собственных основных производственных фондов
105893
196109
445306
420,5
227,1
Заемные производственные фонды
140
209
1
0,7
0,5
Всего производственных фондов
106033
196318
445307
420,0
226,8
Непроизводственные основные фонды
104
141
643
618,3
456,0
Всего основных фондов
106137
196459
445950
420,0
227,0
На основании таблица 5.6 необходимо отметить, что подтверждаются расчеты, сделанные в таблице 5.5. в части: в 1999 году доля непроизводственных фондов в основных фондах составляла 0,1%, а доля заемных производственных фондов в производственных фондах всего – 0,13%. В 2000 году доля непроизводственных фондов в основных фондах — 0,07%, а доля заемных производственных фондов в производственных фондах всего – 0,106%. В 2001 году доля непроизводственных фондов составляла в основных фондах 0,14%, а доля заемных производственных фондов в производственных фондах всего – 0,0002%., то есть равна нулю.
5.3 Анализ активной части основных фондов
Таблица 5.7
Активная часть основных производственных фондов
(без учета индексации)
Вид основных
фондов
Остаточная стоимость, тыс.руб.
Изменение, %
1999 г
2000 г
2001 г
к 1999г
к 2000 г.
Абсолют-ное
%
Абсолют-ное
%
Всего активных производственных фондов, в т.ч.
59869
51612
58106
-1763
97,1
+6494
112,6
Машины и оборудование всего: в т.ч.
-силовые машины
-рабочие машины и оборудование
-лабораторное оборудование
-вычислительная техника
-прочие
8293
5747
2330
54
147
15
6976
4320
2461
107
82
6
6237
2148
3727,5
191
168
2,5
-2056
-3599
+1397,5
+137
+21
-12,5
75,2
37,4
160,0
353,7
114,3
16,7
-739
-2172
+1266,5
+84
+86
-3,5
90,0
49,7
151,5
178,5
204,9
41,6
Транспортные средства всего:
в т.ч. локомотивы
51449
32833
44506
43269
51799
51347
+350
+18514
100,7
156,4
+7293
+8078
116,4
118,7
Инвентарь
127
130
70
-57
55,1
-60
53,8
На основании таблицы 5.7 необходимо отметить:
А) В 2001 году к отчету 1999 года произошли следующие изменения активной части производственных фондов: «Всего» активная часть уменьшилась на 2,9% или на 1763 тыс.руб., что произошло за счет износа (амортизационных отчислений). Основное влияние на снижение активной части оказал износ парка оборудования на 24,8% или 2056 тыс.руб., в том числе за счет износа силовых машин на 62,6% или 3599 тыс.руб. Но здесь же необходимо отметить и увеличение остаточной стоимости (обновление парка) рабочих машин и оборудования, что дало увеличение стоимости по этой подгруппе на 60% или 1397 тыс.руб., а так же увеличение стоимости лабораторного оборудования на 137 тыс.руб… и вычислительной техники на 21 тыс.руб. (развитие базы диагностических исследований и компьютеризации производства). Положительной тенденцией является увеличение стоимости транспортных средств на 0,7% или 350 тыс.руб и только за счет увеличения в этой группе стоимости локомотивов на 56,4% или 18514 тыс.руб. за счет передачи на баланс депо в 2001 году локомотивов с других отделений..
Б) В 2001 году к отчету 2000 года произошли следующие изменения активной части производственных фондов: «Всего» активная часть увеличилась на 6494 тыс.руб. или 12,6%. Увеличение стоимости активной части производственных фондов произошло только за счет передачи на баланс депо в 2001 году локомотивов с других отделений, то есть за счет увеличение стоимости транспортных средств на 16,4% или 7293 тыс. руб. и только за счет увеличение стоимости локомотивного парка на 18,7% или 8078 тыс.руб. Негативное влияние оказал износ парка оборудования, стоимость машин и оборудования уменьшилась на 10% или739 тыс. руб. По подгруппам это распределилось следующим образом: Основное влияние оказал износ силовых машин на 50,3% или 2172 тыс.руб; Хотя есть и положительные тенденции в этой группе, такие как пополнение парка рабочих машин и оборудования на 51,5% или1266,5 тыс.руб., а так же лабораторного оборудования на 78,5% или 84 тыс.руб. и вычислительной техники на 104,9% или 86 тыс.руб.
В целом, если в 2000 году пополнение активной части производственных фондов были очень незначительные, то уже в 2001 году обновление активной части производственных фондов оживилось, но уровень его все же незначителен и, согласно данных таблицы 5.4., он уже достиг пределов по транспортным средствам — 84,6%, машинам и оборудованию – 70,2%, инвентарю 56,6%. То есть для обновления активной части основных производственных фондов необходимы большие капитальные вложения.
5.4 Анализ показателей движения основных фондов
Рассмотрим движение основных фондов по годам.
Согласно данных таблицы 5.8: за период 1999 года в локомотивном депо начислено амортизации 20934 тыс.руб., а средний процент износа основных фонов составил 62%. Из них по собственным производственным фондам начислено амортизации в сумме 20858 тыс руб. и их износ составил 62%. Больше всего амортизационных отчислений поступило от активной части производственных фондов в части транспортных средств – 18249 тыс.руб., на что основное влияние оказали амортизационные отчисления по локомотивам – 12122 тыс.руб… второй по значимости оказалась опять же активная часть производственных фондов в части — машины и оборудование, что дало 1507 тыс.руб амортизационных отчислений. Далее по значимости: здания, сооружения, производственные фонды других отраслей и собственный инвентарь.
Таблица 5.8
Движение основных фондов в 1999 году, тыс.руб
Вид основных фондов
Остаток на начало года
Остаток на конец года
Начислено амортизации
Процент износа
Первоначальная стоимость
Первоначальная стоимость
Остаточная стоимость
За весь период эксплуатации
В том числе за 1999 г.
Всего основных фондов
288682
279555
106137
173418
20934
62,0
Производственные фонды локомотивного депо, всего:
287432
278320
105893
172427
20858
62,0
В т.ч. здания
57744
53210
35571
17639
835
33,4
Сооружения, всего:
14158
19976
10453
9523
251
47,6
Вид основных фондов
Остаток на начало года
Остаток на
конец года
Начислено амортизации
Процент износа
Первоначальная стоимость
Первоначальная стоимость
Остаточная стоимость
За весь период эксплуатации
В том числе за 1999 г.
Машины и оборудование – всего, из них:
-силовые машины
-рабочие машины и оборудование
-лабораторное оборудование
-вычислительная техника
-прочие
15128
4076
10376
224
206
246
19851
8730
10393
260
246
222
8293
5747
2330
54
147
15
11558
2983
8063
206
99
207
1507
630
822
15
40
-
57,8
34,2
77,6
79,3
40,2
-
Транспортные средства, всего, из них:
-локомотивы
-паровозы
200139
195418
2979
185020
121716
2387
51449
32833
133571
88883
2387
18249
12122
72,2
73,0
100
Инвентарь
263
263
127
136
16
51,7
Производственные фонды других отраслей
955
941
140
801
36
85,1
Непроизводственные основные фонды
295
294
104
190
40
64,6
Коэффициент износа ОФ определяется по формуле:
RИ= (ΣV/ ΣО) * 100 (5.10)
где: ΣV – сумма износа основных фондов;
ΣО – первоначальная стоимость основных фондов на начало периода.
RИ= (173418 / 279555) * 100 = 62,30%
Коэффициент годности рассчитывается по формуле:
RГ= ((ΣО — ΣV)/ ΣО )* 100 (5.11)
RГ= ((2795555— 173418)/ 279555)* 100= 37.97%
Прирост коэффициента износа на конец года определяется по формуле:
ΔRк.т.= (V1 / ΣОR) * 100 (5.12)
где: V1 - начисленный в отчетном году износ;
ΣОR– наличие основных фондов на конец года.
ΔRк.т.= (20934 / 279555) * 100 = 7,5%
Таблица 5.9
Динамика основных фондов локомотивного депо в 1999 году, тыс.руб
Вид основных фондов
Остаток на начало года
Движение
Остаток на конец года
Остаточная стоимость на конец года
Поступило
Выбыло
Основных фондов всего
288682
23846
32973
279555
106137
В том числе:
-собственные основные производственные фонды
-основные производственные фонды других отраслей
-непроизводственные основные фонды
287432
955
295
23846
-
-
32958
14
1
278320
941
294
105893
140
104
Согласно таблице 5.9 отметим, что: в течении 1999 года на баланс депо поступило собственных производственных фондов на сумму 23846 тыс.руб.; в то же время выбыло в результате списания собственных производственных фондов на 32958 тыс.руб., производственных фондов других отраслей на 14 тыс.руб,, непроизводственных фондов на 1 тыс.руб… В общей сумме основных фондов локомотивного депо на конец года поступившие в отчетном периоде фонды составили –8,5% ((23846 / 279555) * 100); выбыло же в отчетном периоде по причине ликвидации или безвозмездной передачи – 11,4% ((32973 / 288682) * 100).
Общее изменение износа основных фондов в результате их движения составит:
ΔΣV(ΣО) = 23846 – 32973 = -9127 тыс.руб.
Изменение коэффициента износа в результате движения основных фондов определится по формуле:
ΔRV(ΣО) = ((ΣVп + ∆ΣV(ΣО) )/ΣОR–ΣVп /ΣОп))* 100 (5.13)
где: ΣVп – износ основных фондов на начало года;
ΣОп– основные фонды на начало года.
ΔRV(ΣО) = ((173418 + (-9127) )/279555–173418/288682))* 100 = -1,3%
Прирост коэффициента износа в связи с начислением амортизации в 1999 году был снижен на 17,3% ((1,3 / 7,5) * 100) в результате ликвидации и замены объектов с большим износом.
Таблица 5.10
Движение основных фондов в 2000 году, тыс.руб.
(с учетом индексации)
Вид основных фондов
Остаток на начало года
Остаток на конец года
Начислено амортизации
Процент износа
Первоначальная стоимость
Первоначальная стоимость
Остаточная стоимость
За весь период эксплуатации
В том числе за 2000 г.
Всего основных фондов
671921
650454
196459
453995
29116
69,8
Производственные фонды локомотивного депо, всего:
669521
648275
196109
452166
29005
69,7
В т.ч. здания
111514
111514
69882
41632
1744
37,3
Сооружения, всего:
45095
45302
23004
22298
968
49,2
Вид основных фондов
Остаток на начало года
Остаток на конец года
Начислено амортизации
Процент износа
Первоначальная стоимость
Первоначальная стоимость
Остаточная стоимость
За весь период эксплуатации
В том числе за 2000 г.
Машины и оборудование – всего, из них:
-силовые машины
-рабочие машины и оборудование
-лабораторное оборудование
-вычислительная техника
-прочие
59657
26286
32058
731
167
415
61114
26176
33208
1083
275
372
13951
8639
4922
214
164
12
47163
17537
28286
869
111
360
2495
884
1469
90
47
5
77,2
67,0
85,2
80,2
40,4
96,8
Транспортные средства, всего, из них:
-локомотивы
-паровозы
452781
347730
7268
429819
416887
7268
89012
86537
340807
330350
7268
23766
22195
79,3
79,2
100
Инвентарь
474
526
260
266
30
50,6
Производственные фонды других отраслей
1831
1778
209
1569
53
88,2
Непроизводственные основные фонды
569
401
141
260
58
64,8
Согласно данных таблицы 5.10: за период 2000 года в локомотивном депо начислено амортизации – 29116 тыс.руб., а средний процент износа основных производственных фондов составил 69,8%. Из них по собственным производственным фондам начислено амортизации в сумме 29005 тыс.руб. и их износ составил69,7%. Большая часть амортизационных отчислений поступила из активной части производственных фондов в части транспортных средств – 23766 тыс.руб., на что основное влияние казали амортизационные отчисления по локомотивам – 22195 тыс.руб… Далее по значимости идут амортизационные отчисления: за машины и оборудование – 2495 тыс.руб; здания – 1744 тыс.руб.; сооружения 968 тыс.руб.; производственные фонды других отраслей – 53 тыс.руб.; собственный инвентарь – 30 тыс.руб.
Подставляя значения в формулы 5.10. — 5.12., определим коэффициенты:
- коэффициент износа:
RИ= (453995 / 650454) * 100 = 69,8%;
- коэффициент годности:
RГ= ((650454 – 453995) / 650454) * 100 = 30,2%;
- прирост коэффициента износ на конец года:
ΔRК.Г.= (29116 / 650454) * 100 = 4,5%;
Таблица 5.11
Динамика основных фондов локомотивного депо в 2000 году, тыс.руб.
(с учетом индексации)
Вид основных фондов
Остаток на начало года
Движение
Остаток на конец года
Остаточная стоимость на конец года
Поступило
Выбыло
Основных фондов всего
671921
2963
24430
650454
196459
В том числе:
-собственные основные производственные фонды
-основные производственные фонды других отраслей
-непроизводственные основные фонды
669521
1831
569
2963
-
-
24209
53
168
648275
1778
401
196109
209
141
Согласно таблицы 5.11отметим, что: в течении 2000 года на баланс депо поступило собственных производственных фондов на сумму 2963 тыс.руб.; а — 24430 тыс.руб. и 14 тыс.руб. других отраслей. В общей сумме основных фондов локомотивного депо на конец года поступившие в отчетном году фонды составили – 0,44% ((2963 / 671921) * 100); выбыло же в отчетном периоде по причине ликвидации — 3,6% ((24430 / 671921) * 100).
Общее изменение износа основных фондов в результате их движения составит:
ΔΣV(ΣО) = 2963 – 24430 = — 21467 тыс.руб.
Изменение коэффициента износа в результате движения основных фондов определили по формуле 5.13:
ΔRV(ΣО) = ((453995 — 21467) /650454–453995/671921))* 100 = -1,1%
Прирост коэффициента износа в связи с начислением амортизации в 2000 году был снижен на 24,4% ((1,1 / 4,5) * 100) в результате ликвидации и замены объектов с большим износом
.
Таблица 5.12
Движение основных фондов в 2001 году, тыс.руб
(с учетом индексации)
Вид основных фондов
Остаток на начало года
Остаток на конец года
Начислено амортизации
Процент износа
Первоначальная стоимость
Первоначальная стоимость
Остаточная стоимость
За весь период эксплуатации
В том числе за 2001 г.
Всего основных фондов
1888270
1884098
445950
1438148
79985
76,3
Производственные фонды локомотивного депо, всего:
1874069
1882667
445306
1437361
79885
76,3
В т.ч. здания
312933
267772
153172
114600
5618
42,8
Сооружения, всего:
95044
90674
44877
45797
2156
50,5
Вид основных фондов
Остаток на начало года
Остаток на
конец года
Начислено амортизации
Процент износа
Первоначальная стоимость
Первоначальная стоимость
Остаточная стоимость
За весь период эксплуатации
В том числе за 2001 г.
Машины и оборудование – всего, из них:
-силовые машины
-рабочие машины и оборудование
-лабораторное оборудование
-вычислительная техника
-прочие
91956
18682
67782
3827
487
1178
88921
18682
64140
3901
1095
1103
26539
9141
15862
812
713
11
62382
9541
48278
3089
382
1092
9040
979
7439
436
181
5
70,2
51,1
75,3
79,2
34,9
99,0
Транспортные средства, всего, из них:
-локомотивы
-паровозы
1373456
1352433
11720
1434618
1417369
9176
220422
218497
1214196
1198872
9176
63030
61602
84,6
84,6
100
Инвентарь
680
682
296
386
41
56,6
Производственные фонды других отраслей
3313
391
1
390
28
99,7
Непроизводственные основные фонды
10888
1040
643
397
72
38,2
Согласно данных таблицы 5.12: за период 2001 года в локомотивном депо начислено амортизации – 79985 тыс.руб., а средний процент износа основных фондов составил 76,3%. Из них по собственным производственным фондам начислено амортизации — 79885 тыс.руб. и их износ составил 76,3%. Большая часть амортизационных отчислений поступила из активной составляющей основных производственных фондов в части транспортных средств – 63030 тыс.руб., на что основное влияние оказали амортизационные отчисления по локомотивам – 61602 тыс.руб… Далее по значимости следуют амортизационные отчисления: за машины и оборудование – 9040 тыс.руб; здания – 5618 тыс.руб.; сооружения — 2156 тыс.руб.; производственные фонды других отраслей – 28 тыс.руб.; собственный инвентарь – 41 тыс.руб.
Подставляя значения в формулы 5.10. — 5.12., определим коэффициенты:
- коэффициент износа:
RИ= (1438148 / 1884098) * 100 = 76,3%;
- коэффициент годности:
RГ= ((1884098 – 1438148) / 1884098) * 100 = 23,7%;
- прирост коэффициента износ на конец года:
ΔRК.Г.= (79985 / 1884098) * 100 = 4,2%;
Таблица 5.13
Динамика основных фондов локомотивного депо в 2001 году, тыс.руб.
(с учетом индексации)
Вид основных фондов
Остаток на начало года
Движение
Остаток на конец года
Остаточная стоимость на конец года
Поступило
Выбыло
Основных фондов всего
1888270
109021
113193
1884098
445950
В том числе:
-собственные основные производственные фонды
-основные производственные фонды других отраслей
-непроизводственные основные фонды
1874069
3313
10888
108482
-
539
99884
2922
10387
1882667
391
1040
445306
1
643
Согласно таблицы 5.13 отметим, что: в течении 2000 года на баланс депо поступило собственных производственных фондов на сумму 108482 тыс.руб.; а выбыло за этот же период на сумму — 99884 тыс.руб. + еще 2922 тыс.руб. за счет выбытия основных производственных фондов других отраслей. В общей сумме основных фондов локомотивного депо на конец года поступившие в отчетном году фонды составили – 5,8% ((109021 / 188827) * 100); выбыло же в отчетном году по причине ликвидации и безвозмездной передачи — 6% ((113193 / 1888270) * 100).
Общее изменение износа основных фондов в результате их движения составит:
ΔΣV(ΣО) = 109021 – 113193 = — 4172 тыс.руб.
Изменение коэффициента износа в результате движения основных фондов определили по формуле 5.13:
ΔRV(ΣО) = ((1438148 — 4172 ) /1884098–1438148/1888270))* 100 = -0,05%
Прирост коэффициента износа в связи с начислением амортизации в 2001 году был снижен на 1,2% ((0,05 / 4,2) * 100) в результате ликвидации и замены объектов с большим износом.
За период 1999 – 2001 года: самым динамичным (положительным) оказался 2001 год – когда поступление и выбытие основных фондов практически сравнялось и прирост коэффициента износа был минимальным – 1,2%. Год же 2000 оказался самым неблагоприятным – когда поступление основных фондов было минимальным, прирост коэффициента износа был максимальным и составлял 24,4%.
5.5 Анализ эффективности использования основных фондов
Важнейшим условием т резервом ускоренного роста эффективности производства является повышение интенсивности использования основных производственных фондов.
Анализ эффективности использования основных производственных фондов проведем, рассчитывая показатели по формулам 5.2.- 5.9.
Таблица 5.14
Эффективность использования основных производственных фондов локомотивного депо в 1999 – 2001 годах (без учета индексации)
показатели
Единица измерения
Величина
Изменения в 2001г.
1999г.
2000г.
2001г.
К уровню 1999г.
К уровню 2000г.
Фондоотдача
Т.км.брутто\1руб
66,4
75,7
74,9
+8,5
-0,8
Фондоемкость
Руб.\1000т.кмбрутто
15,1
13,2
13,3
-1,8
+0,1
Фондовооруженность
Тыс.руб.\чел
119,8
107,5
115,4
-4,4
+7,9
Фондооснащенность
Тыс.руб.\1км
181,6
168,2
179,5
-2,1
+11,3
продолжение
--PAGE_BREAK--
Расчет показателей эффективности использования основных производственных фондов:
а) фондоотдача –
1999 год ФО = 7030100 тыс.ткм.брутто / 105893 тыс.руб. =
= 66,4 т.км.брутто\1руб.
2000 год ФО = 7422500 тыс.ткм.брутто / 98055 тыс.руб. =
= 75,7 т.км.брутто\1руб.
2001 год ФО = 7841400 тыс.ткм.брутто / 104647 тыс.руб. =
= 74,9 т.км.брутто\1руб.
б) фондоемкость –
1999 год Фем = 105893 * 1000 / 7030100 = 15,1 руб. / 1000т.км.брутто
2000 год Фем = 98055 * 1000 / 7422500 = 13,2 руб. / 1000т.км.брутто
2001 год Фем = 104647 * 1000 / 7841400 = 13,3 руб. / 1000т.км.брутто
в) фондовооруженность –
1999 год ФВ = 105893 тыс.руб. / 884 чел. = 119,8 тыс.руб./чел.
2000 год ФВ = 98055 тыс.руб. / 912 чел. = 105,7 тыс.руб./чел.
2001 год ФВ = 104647 тыс.руб. / 907 чел. = 115,4 тыс.руб./чел.
г) фондооснащенность –
1999 год ФОС = 105893 тыс.руб. / 583 км = 181,6 тыс.руб./1км
2000 год ФОС = 98055 тыс.руб. / 583 км = 168,2 тыс.руб./1км
2001год ФОС = 104647 тыс.руб. / 583 км = 179,5 тыс.руб./1км
Согласно таблице 5.14 необходимо отметить, что: в 2000 году к уровню 1999 года произошел рост фондоотдачи на 9,3 т.км.ьрутто\1рубль за счет увеличения объема перевозок и снижения стоимости основных производственных фондов. Остальные же показатели снизились – фондоемкость и фондооснащенность за счет снижнения стоимости основных производственных фондов, фондовооруженность еще и за счет увеличения численности эксплутационного штата.
В 2001 году к уровню 2000 года произошло снижение фондоотдачи на 0,8 т.км.брутто\1руб. за счет увеличения стоимости основных производственных фондов. Остальные показатели имеют тенденцию к увеличению: фондооснащенность и фондоемкость за счет увеличения стоимости основных производственных фондов, а фондовооруженность еще и за счет снижения численности эксплутационного контингента.
Выводы:
Анализ основных фондов локомотивного депо показал, что ситуация ухудшается: износ основных фондов в 2001 году достиг 76,3%, в том числе транспортных средств – 84,6%, машин и оборудования 70,2%, инвентаря – 56,6%, сооружений 50,5% и зданий 42,8%. Негативным является тот факт, что наибольший износ имеет активная часть основных производственных фондов и к 2005 году износ основной составляющей активной части производственных фондов в части транспортных средств (локомотивы) может достигнуть 100%. Необходимо обновление активной части производственных фондов (транспортных средств, машин и оборудования, инвентаря) ведь это напрямую связано с выполнением объема перевозок, увеличением прибыли, рентабельности, производительности труда и т.д. Доля активной части в 2000 году снизилась до 52,7% (7,1 + 45,5 + 0,1) с 56,5% в 1999 году, это произошло за счет того, что в 2000 году практически не было поступления на баланс депо основных фондов. В 2001 году стал наблюдаться рост доли активной части до 55,56% за счет поступления на баланс депо локомотивов от других отраслей. Сам по себе этот факт обнадеживающий, хотя особого влияния на износ основных фондов это не оказало, так как транспортные средства, поступившие на баланс депо, уже имели износ свыше 50%. Хотя в 2001 году и наметилась тенденция к улучшению ситуации, но все же необходимы кардинальные меры по обновлению активной части основных производственных фондов.
6 ОЦЕНКА СОСТОЯНИЯ И ИСПОЛЬЗОВАНИЯ
ТРУДОВЫХ РЕСУРСОВ
Согласно Гражданскому Кодексу Российской Федерации, трудовыми ресурсами считается все работоспособное население в возрасте от 18 до 55 лет включительно. Формирование трудовых ресурсов сложная и ответственная функция, от которой во многом зависит эффективность деятельности предприятия. Планирование трудовых ресурсов происходит по следующим этапам:
а) оценка имеющихся трудовых ресурсов;
б) планирование будущих потребностей в кадрах;
в) оценка будущих потребностей в кадрах;
г) разработка проектов удовлетворения будущих потребностей в кадрах.
Важнейшими из критериев оценки эффективности трудовых ресурсов являются анализ производительности труда и заработной платы. Основными задачами анализа производительности труда и фонда заработной платы служат:
а) оценка изменений уровня производительности труда на предприятии и в его подразделениях, анализ факторов, влияющих на производительность труда, выявление резервов дальнейшего ее повышения;
б) изучение численности, состава и структуры рабочей силы, использование рабочего времени, соответствия квалификации рабочих выполняемой работе, условий труда и отдыха;
в) изучение данных о расходовании фонда заработной платы в целом по предприятию и отдельным подразделениям, категориям работников, динамики средней заработной платы, влияние отклонений численности работников и средней заработной платы на расход фонда заработной платы, изучение темпов роста заработной платы, их соотношения с темпами роста производительности труда и другие.
Производительность труда – основной показатель эффективности общественного производства. Задание по росту производительности труда, как и плановые показатели фонда заработной платы, лимит численности рабочих и служащих для локомотивного депо станции Комсомольск-на-Амуре утверждается Комсомольским отделением Дальневосточной железной дороги на основании плана перевозок и плана ремонта.Оценка состояния и использования трудовых ресурсов производится для: обеспечения организации необходимым персоналом; подбора кадров, способных решать поставленные задачи и ставить новые; обеспечения необходимого уровня квалификации работников; обеспечения максимально возможного активного участия работников в деятельности организации. То есть в современных условиях необходимо уделять первостепенное внимание правильному планированию трудовых ресурсов для обеспечения долгосрочного выполнения задач предприятия.Планирование персонала нередко позволяет разрешать конфликтные ситуации в организации, такие как: незаполненность рабочих мест; несоответствие работника занимаемому месту; неудовлетворенность работника условием труда и уровнем заработной платы и другие. Планирование персонала осуществляется одновременно с каждым видом планирования, так как каждый вид деятельности должен быть обеспечен трудовыми ресурсами.
<img width=«575» height=«111» src=«ref-2_1387760266-3053.coolpic» v:shapes="_x0000_s1144 _x0000_s1146 _x0000_s1147 _x0000_s1148">
<img width=«158» height=«111» src=«ref-2_1387763319-1012.coolpic» alt=«Подпись: Планирование использования трудовых ресурсов» v:shapes="_x0000_s1145"> <img width=«149» height=«120» src=«ref-2_1387764331-849.coolpic» alt=«Подпись: Планирование затрат на персонал» v:shapes="_x0000_s1155"> <img width=«149» height=«120» src=«ref-2_1387765180-1046.coolpic» alt=«Подпись: Планирование сокращения и перемещения персонала» v:shapes="_x0000_s1156">
<img width=«263» height=«120» src=«ref-2_1387766226-1398.coolpic» v:shapes="_x0000_s1154 _x0000_s1161">
<img width=«178» height=«44» src=«ref-2_1387767624-488.coolpic» alt=«Подпись: внутриотраслевой» v:shapes="_x0000_s1160">
<img width=«452» height=«54» src=«ref-2_1387768112-922.coolpic» alt=«Подпись: Планирование оптимального состава персонала» v:shapes="_x0000_s1164">
Рис 6.1 схема планирования трудовых ресурсов.
Согласно Рис.6.1, планирование трудовых ресурсов производится одновременно по нескольким направлениям:
а) использование трудовых ресурсов;
б) развитие трудовых ресурсов;
в) потребность в трудовых ресурсах;
г) мероприятия по сохранению трудовых ресурсов;
д) планирование набора, отбора, сокращения и перемещения персонала.
е) расчет затрат на персонал.
И заключительным этапом является планирование оптимального состава персонала на основании тщательного изучения всех направлений. Поэтому лозунг «Кадры решают — Всё!» – наиболее актуален в условиях развивающейся рыночной экономики.
6.1 Анализ движения трудовых ресурсов
Основными задачами анализа движения трудовых ресурсов является:
а) определение и изучение показателей текучести кадров;
б) выявление причин текучести кадров для последующего их устранения;
в) выявления резервов трудовых ресурсов, более полного и эффективного их использования.
Основными показателями движения трудовых ресурсов служат:
1) коэффициент оборота по приему рабочих (Кпр)
количество принятого на работу персонала
<img width=«381» height=«2» src=«ref-2_1387769034-88.coolpic» v:shapes="_x0000_s1166">
(Кпр) = (6.1)
среднесписочная численность персонала
2) коэффициент оборота по выбытию (Кв)
количество уволившихся работников
<img width=«381» height=«2» src=«ref-2_1387769034-88.coolpic» v:shapes="_x0000_s1167">
(Кв) = (6.2)
среднесписочная численность персонала
3) коэффициент текучести кадров (Кт)
количество уволившихся по собственному желанию и
за нарушение трудовой дисциплины
<img width=«381» height=«2» src=«ref-2_1387769034-88.coolpic» v:shapes="_x0000_s1168">
(Кт) = (6.3)
среднесписочная численность персонала
4) коэффициент постоянства персонала предприятия (Кпс)
количество работников проработавших весь год
<img width=«381» height=«2» src=«ref-2_1387769034-88.coolpic» v:shapes="_x0000_s1169">
(Кпр) = (6.4)
среднесписочная численность персонала
Необходимо отметить, что анализ движения трудовых ресурсов следует проводить в тесной связи с изучением плана социального развития предприятия: строительство жилья для работников; наличие детских садов, профилакториев, санаториев и др. То есть необходимо увязать план социального развития предприятия с причинами увольнения работников (по собственному желанию, сокращению штатов, нарушение трудовой дисциплины и другие). Если динамика движения трудовых ресурсов неблагоприятная, то необходимо принять ряд мер для уменьшения негативного воздействия на хозяйственную деятельность предприятия, таких как:
а) более полное использование уже имеющейся рабочей силы;
б) рост производительности труда;
в) интенсификация производства;
г) внедрение новой техники и технологий;
д) усовершенствование системы организации производства;
е) комплексной механизации и автоматизации производственных процессов.
Рассмотрим динамику движения трудовых ресурсов локомотивного депо станции Комсомольск за период 1999 – 2001 г.г.
По формулам 6.1 – 6.4 производим расчет показателей движения трудовых ресурсов с записью результатов в таблицу 6.2:
а) коэффициент оборота по приему
1999 год К пр = 173 / 887 * 100% = 19,5%
2000 год К пр = 112 / 912 * 100% = 12,3%
2001 год К пр = 145 / 907 * 100% = 16,0%
б) коэффициент оборота по выбытию
1999 год КВ = 148 / 887 * 100% = 16,7%
2000 год КВ = 117 / 912 * 100% = 12,8%
2001 год КВ = 257 / 907 * 100% = 28,3%
в) коэффициент текучести кадров (Кт)
1999 год КТ = 91 / 887 * 100% = 10,3%
2000 год КТ = 68 / 912 * 100% = 7,5%
2001 год КТ = 197/ 907 * 100% = 21,7%
г) коэффициент постоянства персонала предприятия
1999 год К пс = 739 / 887 * 100% = 83,3%
2000 год К пс = 795 / 912 * 100% = 87,2%
<img width=«444» height=«240» src=«ref-2_1387769386-4100.coolpic» v:shapes="_x0000_s1224">
2001 год К пс = 650 / 907 * 100% = 71,7%
продолжение
--PAGE_BREAK--<img width=«87» height=«30» src=«ref-2_1387773486-181.coolpic» v:shapes="_x0000_s1229">
Условные обозначения:
<img width=«87» height=«30» src=«ref-2_1387773667-181.coolpic» v:shapes="_x0000_s1228">
Рис. 6.2. Количество уволенных работников всего и в том числе
по собственному желанию и за нарушению производственной
<img width=«456» height=«288» src=«ref-2_1387773848-4296.coolpic» v:shapes="_x0000_s1171">
Необходимо отметить, что количество уволенных работников в 2001 году достигло максимального значения и в том числе уволившихся по собственному желанию и нарушению трудовой дисциплины, что составило к уровню 2000 года 219,7% ((257 / 117) * 100%) и в том числе по собственному желанию – 289,7% ((197 / 68) * 100%). Коэффициент текучести кадров в 2001 году составил 21,7%, а это в 2 раза больше, чем усредненное значение коэффициента текучести в 10% при котором считается, что предприятие может нормально функционировать. Сложившаяся ситуация с текучестью кадров негативно повлияла на качество ремонта локомотивов, ведь основную долю уволившихся по собственному желанию слесаря-ремонтники. Этои явилось основной причиной провала плана ремонта локомотивов в 2001 году, где снижение составило: по ТР-3 – 0,5%, по ТР – 1 — 34,2%, по ТО –3 — 38,3% (таблица 3.8).
Рис. 6.3 Количество принятых работников.
Cогласно рис. 6.3 видно, что количество принятых на работу в локомотивное депо составило в 2001 году к уровню 1999 года – 113,8% ((197 / 173) * 100%), а к уровню 2000 года – 175,9% ((197 / 112) * 100%). Такое увеличение приема дало увеличение коэффициента оборота по приему в 2001 году к уровню 2000 года на 3,7% (16% — 12,3%). Это связано с увеличением количества работников уволившихся с депо по собственному желанию, хотя и проводились плановые сокращения персонала, связанные с приведением численности в соответствие с выполняемым объемом работ. Конечно, существует необходимость обновления кадров в замен уходящих на пенсию, но в данной экономической ситуации еще необходимо учитывать, что «вырастить» из вновь принятых рабочих грамотного высококвалифицированного специалиста требует определенных затрат времени и материальных ресурсов.
<img width=«597» height=«397» src=«ref-2_1387778144-6980.coolpic» v:shapes="_x0000_s1174">
Условные обозначения:
<img width=«210» height=«30» src=«ref-2_1387785124-398.coolpic» v:shapes="_x0000_s1234 _x0000_s1235 _x0000_s1236">
Рис. 6.4. Динамика показателей движения трудовых ресурсов.
На основании рис. 6.4. необходимо отметить, что самым благоприятным для локомотивного депо за период 1999 – 2001 г.г. был 2000 год, когда коэффициенты оборота по приему и выбыию кадров, а так же коэффициент текучести кадров были минимальными, а коэффициент постоянства персонала максимальный – 87,2%. А существенное ухудшение положения с движением трудовых ресурсов связанно с оживлением рынка труд города Комсомольска-на-Амуре, то есть увеличением числа рабочих мест на градообразующих предприятиях.
6.2. Анализ производительности труда.
Производительность труда – это эффективность производственной деятельности людей, выраженная соотношением затрат труда и количества произведенных материальных благ.
На производительность труда оказывают влияние такие факторы как технический прогресс, фондовооруженность, объем капитальных вложений, квалификация работников, управление различными ресурсами и эффективность их размещения. Рост производительности труда происходит в результате того, что доля затрат живого труда уменьшается, а доля прошлого труда увеличивается так, что общие затраты на производство продукции уменьшаются. Повышение производительности труда является объективным экономическим законом.
Производительность труда на предприятиях железнодорожного транспорта измеряется количеством приведенных тонно-километров, приходящихся на одного работника эксплутационного контингента.
П т = ΣРlпр / Ч сп (6.5)
Кроме перечисленных выше факторов на производительность труда на железнодорожном транспорте влияет группа специфических транспортных факторов, тесно связанных с общим развитием экономики страны: густота перевозок, распределение перевозок по видам транспорта, неравномерность перевозок во времени и по направлениям, соотношение грузовых и пассажирских перевозок, их дальность и структура.
По формуле 6.5. проведем расчет производительности труда.
Таблица 6.4
продолжение
--PAGE_BREAK--Производительность труда
Наименование показателей
1999 год
2000 год
2001год
Абсолютное изменение отчета 2001 года
Относительное изменение отчета 2001 года
план
отчет
к 2000г
к плану
к 2000г
к плану
Объем работы, млн.ткм.бр
7030,1
7422,5
7731
7841,4
+418,9
+110,4
105,6
101,4
Среднесписочная численность эксплутацион-ного персонала, чел
887
912
879
907
-5
+28
99,5
103,2
Производитель-ность труда,
тыс. ткм.бр.\1чел
7925,7
8138,7
8795,2
8645,4
+506,7
-149,8
106,2
98,3
На основании таблицы 6.4 и рис. 6.5 необходимо отметить, что производительность труда растет из года в год: с 7925,7 тыс.ткм.брутто\1чел в 1999 году до 8645,4 тыс.ткм.брутто\1чел в 2001 году. Но в 2001 году хоть и был рост производительности труда к уровню 2000 года на 506,7 тыс.ткм.брутто\1чел, но он все же не достиг планового уровня на 149,8 тыс.ткм.брутто\1чел. Перевыполнение объема тонно-километровой работы в 2001 году было достигнуто за счет пересожержания эксплутационного штата к плановому заданию на 28 человек или на 3,2%, что дало увеличение объема тонно-километровой работы на 110,4 млн.ткм.брутто или 1,4% ив то же время производительность руда снизилась на 1,7%.
Основными путями повышения производительности труда работников железнодорожного транспорта являются: внедрение прогрессивной техники и технологии; механизация и автоматизация производственных процессов; использование достижений научно-технического прогресса; кооперирование и специализация производства; внедрение научной организации труда и повышение ее эффективности; рост объема перевозок; улучшение качественных показателей использования подвижного состава; мотивация труда персонала; совершенствование нормирование труда; улучшение организации планирования и <img width=«512» height=«310» src=«ref-2_1387785522-6312.coolpic» v:shapes="_x0000_s1199">
управления перевозочным процессом.
Условные обозначения:
<img width=«115» height=«21» src=«ref-2_1387791834-210.coolpic» v:shapes="_x0000_s1237 _x0000_s1238">
Рис. 6.5. Динамика производительности труда.
При анализе производительности труда оценивается влияние на его уровень изменений объема перевозок ΣРLпр, а так же всех качественных факторов, определяющих трудоемкость приведенного тонно-километра в части затрат труда работников, зависящих от объема перевозок, и выполнение норм содержания условно-постоянного контингента.
Произведем пофакторный анализ выполнения производительности труда локомотивного депо за 2001 год.
Индекс приведенных ткм определяем по формуле:
IΣРLпр = ΣРLпр / ΣРLпр= 7841,4 / 7731 = 1,014 (6.6)
Зависящий контингент в депо по отчетным данным:
Чэ = 328 чел. и Чэ 359 чел.
Определяем численность независящего:
Чэ = Чэ — Чэ (6.7)
Чэ = 879 – 328 = 551 чел.
Чэ = 907 – 359 = 548 чел.
Производим корректировку численности эксплутационного штата на фактический объем перевозок:
Чэ (ΣРLпр ) = Чэ + IΣРLпр * Чэ (6.8)
Чэ (ΣРLпр ) = 551 +1,014 * 328 = 884 чел.
Рассчитываем производительность труда скорректированную на фактический объем перевозок (право):
Пт (ΣРLпр) = ΣРLпр / Чэ (ΣРLпр) (6.9)
Пт (ΣРLпр) = (7841,4 * 103) / 884 = 8870,4 тыс.ткмбр\1чел
Определяем величину дополнительных трудовых ресурсов в результате наличия сверхурочных часов (СВР, чел.-час):
ЧСВР = СВР / Фн (6.10)
Где: СВР – сверхурочные часы, чел.-час;
Ф н – 2002 час – номинальный фонд рабочего времени за 2001 год
ЧСВР = 1811 / 2002 = 0,94 чел. = 1 чел.
ЧСВР = 0 — так как сверхурочные часы в депо не планируются
Рассчитываем производительность труда с учетом сверхурочных:
Пт = ΣРLпр / Чэ (6.11)
Где: Чэ = Чэ + ЧСВР = 907 + 1 = 908 чел. (6.12)
Пт = (7841,4 * 10 3) / 908 = 8635,9 тыс.ткм.брутто\1чел.
Результаты вычислений сведем в таблицу 6.5.
продолжение
--PAGE_BREAK--Таблица 6.5
Анализ производительности труда локомотивного депо за 2001 год.
Показатели
План
План скорректированный на фактический объем перевозок
Факт
То же с учетом не уточненных факторов (сверхурочных)
Индекс приведенных тонно-км, IΣРLпр
-
1,014
-
-
Численность эксплутационного штата, Чэ
— в том числе в части зависящей от объема перевозок Чэ
879
328
884
350
907
359
908
360
Производительность труда, тыс.ткм.брутто\1чел.
8795,2
8870,4
8645,4
8635,9
Произведем пофакторный анализ отклонений производительности труда в локомотивном депо за 2001 год:
1) Рассчитываем темп прироста (+) производительности труда:
mПт = (Пт — Пт ) / Пт * 100% (6.13)
mПт = (8645,4 – 8795,2) / 8785,2 * 100% = -1,7%
2) Определяем отклонение производительности труда от плановой величины в зависимости от объема перевозок:
ΔПт(ΣРLпр) = (Пт(ΣРLпр) – Пт) / Пт * 100% (6.14)
ΔПт(ΣРLпр) = (8870,4 – 8795,2) / 8795,2 * 100% = 0,9%
и других качественных (кf)факторов, определяющих среднесписочную численность работников;
ΔП т(кf)= (Пт — Пт(ΣРLпр) ) / Пт * 100% (6.15)
ΔП т(кf)= (8645,4 – 8870,4) / 8795,2 * 100% = -2,6%
Баланс отклонений: ΔПт = 0,9 – 2,6 = -1,7%
3) Рассчитываем отклонение производительности труда с учетом неучтенного в результате наличия сверхурочных работ штата:
ΔПт(СВР) = (Пт— Пт) / Пт* 100% (6.16)
ΔПт(СВР) = (8635,9 – 8645,4) / 8645,4 * 100% = — 0,1%
4) Определяем действительный рост производительности труда с учетом фактически используемых трудовых ресурсов (сверхурочных часов работы):
ΔПт(с учетом СВР) = ΔПт(ΣРLпр) + ΔПт(СВР) (6.17)
ΔПт(с учетом СВР) = -1,7 – 0,1 = -1,8%
По таблице 6.5 и последующим расчетам необходимо отметить, что в локомотивном депо в 2001 году произошел не прирост, а снижение производительности труда на 1,7% к плановому уровню. Основное влияние на это оказали следующие факторы: под влиянием качественных факторов производительность труда уменьшилась на 2,6%, но, в то же время, под воздействием объема перевозок прирост производительности труда составил 0,9%. Действительный «прирост» производительности труда (уменьшение) составил 1,8%, это произошло за счет влияния качественных факторов и наличия неучтенного штата в результате сверхурочных работ, то есть действительное снижение производительности труда составило:
ΔПт = Пт— Пт = 8795,2 – 8635,9 = 159,3 тыс.ткм.брутто\1чел.
Для дополнительного роста производительности труда необходимо осваивать прирост объема перевозок без дополнительного привлечения рабочей силы. Качественными факторами увеличения производительности труда, кроме вышеперечисленного, могут служить: изменение структуры перевозок по видам и типам тяги, ведь трудоемкость пассажирских перевозок в 3 – 5 раз выше трудоемкости грузовых перевозок.
6.3 Анализ заработной платы и сопоставление темпов роста заработной платы и темпов роста производительности труда
Производительность трудане только характеризует количество продукции, производимой в единицу времени на одного работника, но и определяет затраты рабочего времени, а соответственно и расход заработной платы. Поэтому анализ производительности труда тесно связан с анализом использования фонда заработной платы, в ходе которого особое внимание уделяют соответственно темпов роста заработной платы темпам роста производительности труда.
Основными путями повышения производительности труда работников железнодорожного транспорта является: внедрение прогрессивной техники и технологии; механизация и автоматизация производственных процессов; использование достижений научно-технического прогресса; кооперирование и специализация производства; внедрение научной организации труда и повышение ее эффективности; рост объема перевозок; улучшение качественных показателей использование подвижного состава; мотивация труда персонала; совершенствование нормирования труда; улучшение организации планирования и управления перевозочным процессом.
В локомотивном депо применяются следующие формы оплаты труда:
А) Сдельно-премиальная – когда рабочий сверх заработка по прямым сдельным расценкам дополнительно получает премию за определенные количественные и качественные показатели, предусмотренные действующим в депо условием премирования;
Б) повременно-премиальная – когда рабочих сверх заработка по тарифной сетке за фактически отработанное время дополнительно получает премию за выполнение определенных количественных и качественных показателей;
В) Система должностных окладов для руководителей, специалистов и служащих – это абсолютный размер заработной платы, устанавливаемый в соответствии с занимаемой должностью. Работник сверх должностного оклада может получать премию за выполнение и перевыполнение установленных показателей.
<img width=«188» height=«112» src=«ref-2_1387792044-1240.coolpic» v:shapes="_x0000_s1180 _x0000_s1186"> <img width=«198» height=«74» src=«ref-2_1387793284-652.coolpic» alt=«Подпись: Фонд рабочего времени» v:shapes="_x0000_s1181"> <img width=«187» height=«74» src=«ref-2_1387793936-632.coolpic» alt=«Подпись: Уровень оплаты труда» v:shapes="_x0000_s1182">
Рассмотрим факторы, влияющие на уровень заработной платы:
<img width=«188» height=«159» src=«ref-2_1387794568-1462.coolpic» v:shapes="_x0000_s1184 _x0000_s1192 _x0000_s1195"> <img width=«216» height=«112» src=«ref-2_1387796030-1266.coolpic» v:shapes="_x0000_s1179 _x0000_s1185 _x0000_s1187 _x0000_s1191 _x0000_s1193 _x0000_s1196"> <img width=«187» height=«159» src=«ref-2_1387797296-1439.coolpic» v:shapes="_x0000_s1183 _x0000_s1188 _x0000_s1190 _x0000_s1194 _x0000_s1197">
Рис. 6.6. Схема классификации факторов, изменение которых влияет
на фонд заработной платы.
Основным контингентом локомотивного депо являются локомотивные бригады и ремонтный персонал, поэтому рассмотрим методику расчета фонда заработной платы этого контингента.
1) Методика расчета фонда заработной платы локомотивных бригад в тыс.руб.:
Е ФЗП = (Чяв * 3мес * 12) / 1000 (6.17)
где: Чяв – явочная численность локомотивных бригад;
3мес – месячная заработная плата;
3мес = Смес + ДН + ДКЛ + ДПУ + ДПР + В + П + НВ + НРК + НС (6.18)
где: Смес — месячная тарифная ставка, которая рассчитывается как тарифная
ставка первого разряда умноженная на тарифный коэффициент,
который зависит от вида движения, роду тяги, типа локомотива;
ДН — доплата за работу в ночное время;
ДКЛ — доплата машинистов за класс квалификации;
ДПУ — доплата помощникам машинистов за право управления локомотивом;
ДПР — доплата за работу в праздничные дни;
В — вознаграждение за выслугу лет;
П – премия;
П = (Смес + ДН + ДКЛ + ДПУ) * Рп / 100 (6.19)
Рп — размер премии для локомотивных бригад по видам движения;
НВ- надбавка за непрерывный стаж работы;
НВ = (Смес + ДН + ДКЛ + ДПУ + ДПР + В + П) * РВ / 100 (6.20)
РВ – величина надбавки в % в зависимости от стажа работы;
НРК- надбавка к районному коэффициенту;
НС — надбавка за работу в суровых климатических условиях.
Необходимо учитывать, что зарплата локомотивных бригад в грузовом движении оплачивается по сдельно-премиальной системе, а в пассажирском, маневровом и хозяйственном движениях по повременно-премиальной системе.
2) Методика расчета фонда заработной платы ремонтного персонала, работающего по сдельно-премиальной форме оплаты труда:
ЕФЗП = ΣNi * СФЗП (6.21)
Где: СФЗП – заработная плата за единицу ремонта;
ΣNi — программа текущего ремонта.
Расчет фонда заработной платы производить не будем в виду его трудоемкости, связанной с большим количеством категорий персонала, уровня его квалификации, условий труда, форм и методов оплаты труда. Для анализа фондазаработной платы воспользуемсяотчетными данными экономического отдела локомотивного депо.
продолжение
--PAGE_BREAK-- Таблица 6.6
Анализ среднемесячной заработной платы по категориям персонала.
Наименование показателей
Среднемесячная заработная плата (отчет), руб
Изменение в 2001 г
к уровню 1999г.
Изменение в 2001 г
к уровню 2000г.
1999г.
2000г.
2001г.
Абсолютное, руб.
Относительное,%
Абсолютное, руб
Относительное,%
Локомотивные бригады
4793
6153
8301
+3508
173,2
+2148
134,9
Ремонтный персонал по сдельно-премиальной форме оплаты труда
2927
3370
4309
+1382
147,2
+939
127,9
Ремонтный епрсонал по повременно-премиальной форме оплаты труда
2467
2919
3460
+993
140,2
+541
118,5
ИТР и служащие
5340
5945
6731
+1391
126,0
+786
113,2
На основании таблицы 6.6 и рис. 6.7 необходимо отметить: наиболее высокую среднемесячную заработную плату имеют локомотивные бригады и эта динамика удерживается с 2000 года. Здесь же и больший прирост заработной платы, который в 2001 году составил к уровню 1999 года – 3508 руб. (173,2%), а к уровню 2000 года – 2148 руб. (134,9%). Следующим по уровню среднемесячной заработной платы идут ИТР и служащие, хотя прирост здесь небольшой, относительно локомотивных бригад, и составил к уровню 1999 года – 1391 руб. (126%), а к уровню 2000 года – 786 руб. (113,2%). Далее следует ремонтный персонал, работающий по сдельно- премиальной оплате труда. Прирост среднемесячной заработной платы по данной категории составил к уровню 1999 года – 1382 руб. (147,2%), ак уровню 2000 года – 939 руб. (127,9%). И хотя прирост у этой категории персонала выше в процентном отношении, чем у ИТР, но все же абсолютное значение среднемесячной заработной платы значительно ниже. Самой низкооплачиваемой оказалась категория ремонтного персонала, работающая по повременно-премиальной форме оплаты труда. Прирост среднемесячной заработной платы у этой категории рабочих составил к уровню 1999 года -– 993 руб. (140,2%), а к уровню 2000 года – 541 руб. (118,5%).
<img width=«484» height=«387» src=«ref-2_1387798735-3695.coolpic» v:shapes="_x0000_s1198">
Рис. 6.7. Динамика роста среднемесячной заработной платы
по категориям работающих.
Анализировать рост среднемесячного уровня заработной платы нельзя только с позиции выполнения работ, ведь в период с 1999 по 2001г.г. проводилась неоднократная индексация тарифных ставок:
а) 1999 год –
- с 01.02.99г. по телеграфному указанию МПС НР 479 от 04.02.99г.;
- с 01.06.99г. по телеграфному указанию МПС НР 193У от 22.06.99г.;
- с 01.08.99г. по телеграфному указанию МПС НР 807 от 22.07.99г.;
- с 01.11.99г. по указанию дороги ДВОСТ НР 47Ц от 06.11.99г.;
- с 01.12.99г. по телеграфному указанию МПС НР 996 от 03.12.99г.;
б) 2000 год —
- с 01.03.2000г. по телеграфному указанию МПС НР 180 от 17.03.2000г.;
- с 01.08.2000г. по телеграфному указанию МПС НР 674ОБ от 31.07.2000г.;
- с 01.12.2000г. по телеграфному указанию МПС НР 914 от 14.11.2000г.;
в) 2001 год –
- с 01.01.2001г. по телеграфному указанию дороги ДВОСТ НР 325 от 09.01.2001г.;
- с 01.06.2001г. Приказ № 509 от 28.06.2001г.;
- с 01.08.2001г. Приказ № 620 от 02.08.2001г.;
- с 01.11.2001г. Приказ № 1056 от 13.12.2001г..
продолжение
--PAGE_BREAK--Тарифные ставки были проиндексированы в 1999 году на 28%, в 2000 году на 23,7%, в 2001 году на 20,7%. В остальном среднемесячная заработная плата увеличивалась за счет увеличения объема работ и др. Проанализируем динамику фонда оплаты труда за период 1999 – 2001годы. Таблица 6.7 Анализ фонда оплаты труда локомотивного депо.
Показатель
1999 год
2000 год
2001 год
Изменение в 2001 г в % к
План
факт
1999г.
2000г.
2001г.
Фонд заработной платы,
всего тыс.руб.
43552,1
52779,7
63498
69441,8
159,4
131,6
109,4
Среднемесячная заработная плата, руб.
4091,7
4822,7
6598
6380,2
155,9
132,3
96,7
На основании таблицы 6.7. и рис.6.8. отметим, что наблюдается стойкая тенденция увеличения фонда оплаты труда и среднемесячной заработной платы: так фонд оплаты труда в 2001 году составил от уровня 1999 года – 159,4%, а от уровня 2000 года – 131,6% и фактически в таком же темпе повышалась и среднемесячная заработная плата. В 2001 году фонд заработной платы был перерасходован на 594,8 тыс. рублей или 9,4% к плановому уровню. Перерасход фонда оплаты труда был допущен за счет:
а) пересодержания контингента – 2945 тыс. руб;
б) снегоборьба – 116 тыс. руб.;
в) несписочный фонд – 282,3 тыс. руб.
г) завышение среднемесячной ставки, в следствии индексации заработной платы, в течении года – 2600,5 тыс. руб.
Если рассмотреть увеличение фонда оплаты труда в 2001 году на 10718,3 тыс. руб. к уровню 2000 года, то это произошло в основном за счет индексации заработной платы в течении года на 120,7%, кроме этого конечно влияют и такие факторы как увеличение объема перевозок, численность работников по основной деятельности, темп роста производительности труда.
<img width=«568» height=«296» src=«ref-2_1387802430-6083.coolpic» v:shapes="_x0000_s1202">
Условные обозначения:
<img width=«125» height=«21» src=«ref-2_1387808513-214.coolpic» v:shapes="_x0000_s1239 _x0000_s1241">
Рис. 6.8. Динамика роста фонда оплаты труда
локомотивного депо за период 1999 – 2001г.г.
Рассмотрим соотношение темпов роста производительности труда и темпов роста заработной платы.
На основании указаний МПС от 17.09.2001г. № Е-1595у, от 03.04.2002 г. № 40у в целях повышения производительности труда, усиление мотивации труда рабочих, обеспечивающих перевозочный процесс необходимо производить индексацию заработной платы в соответствии с Отраслевым тарифным соглашением по следующему принципу:
а) 0,7% заработной платы на каждый 1% роста производительности труда сверх установленного задания, но не более 3% в течении года (план к факту);
б) при повышении производительности труда к уровню прошлого года – 3% заработной платы за 1% роста производительности труда. Но если не выполнен объем работ, то процент прироста фонда заработной платы уменьшается на 1% за каждый процент не выполнения объема работ.
Рассмотрим темп прироста заработной паты к темпу прироста производительности труда:
А) 2001 год план к факту.
mПт = -1,7% — расчитано в разделе 6.2.
mЕФЗП = (ЕФЗП -ЕФЗП) / ЕФЗП * 100 (6.23)
mЕФЗП = (69441,8 -63498) / 63498 * 100 = 9,36%
Производительность труда снизилась к плановому уровню на 1,7%, а фонд заработной платы возрос на 9,36%. Согласно, данного прироста фонда заработной платы производительность труда должна была увеличиться на 13,37% = 9,36 / 0,7, а это говорит о перерасходе фонда заработной платы. То есть в 2001 году темп роста заработной платы совершенно не соответствует темпу роста производительности труда (в нашем случае снижение производительности труда);
Б) факт 2000 года к факту 1999 года.
mПт = (8138,7 – 7925,7) / 7925,7 * 100 = 2,7%
mЕФЗП = (52779,7 –43552,1) / 43552,1 * 100 = 21,2%
В 2000 году темп прироста производительности труда составил 2,7%, что значительно ниже необходимого значения для соответствия темпов роста фонда заработной платы на 21,2%. Для данного темпа роста производительности труда темп роста фонда заработной платы должен составлять 8,1% = 2,7 * 3 или для данного темпа роста фонда заработной платы темп роста производительности труда должен был составлять 7,07% = 21,2 / 3. Значит в 2000 году темп роста заработной платы опережал темп роста производительности труда в 2,6 раза 21,2 / 8,1;
В) факт 2001 года к факту 2000 года
mПт = (8645,4 – 8138,7) / 8138,7 * 100 = 6,2%
mЕФЗП = (69441,8 –52779,7) / 52779,7 * 100 = 31,6%
<img width=«409» height=«228» src=«ref-2_1387808727-2829.coolpic» v:shapes="_x0000_s1205">
В 2001 году темп прироста производительности труда оставил 6,2%, что должно соответствовать темпу прироста фонда заработной платы на 18,6%. Но темп прироста заработной платы составил31,6%, что в свою очередь должно соответствовать 10,5% = 31,6 / 3 темпа прироста производительности труда. То есть темп прироста заработной платы опережает темп прироста производительности труда в 1,7 раза = 31,6 / 18,6 .
Условные обозначения:
<img width=«163» height=«21» src=«ref-2_1387811556-290.coolpic» v:shapes="_x0000_s1242 _x0000_s1243 _x0000_s1244">
Рис. 6.9. Соответствие темпов роста производительности труда темпам роста фонда заработной платы.
По рис. 6.9. и таблице 6.8 видно, что во все рассматриваемые годы темп роста фонда заработной платы значительно опережает темп роста производительности труда. Перерасход фонда заработной платы против права связан с пересодержанием штата эксплутационного персонала, что в свою очередь говорит о том, что перевыполнению объема тонно-километровой работы способствовало и пересодержание эксплутационного персонала. Это само по себе негативное явление, ведь увеличение объема работ должно достигаться за счет повышения производительности труда, а не увеличением штатной численности работников.
продолжение
--PAGE_BREAK--Таблица 6.8
Соответствие темпов роста производительности труда темпам роста заработной платы
Наименование показателя
Процент прироста
Отклонение от права,
(+) перерасход,
(-) экономия.
В 2000 году к уровню 1999 года
В 2001 году к уровню 2000 года
2000 год
2001 год
факт
право
факт
право
Рост производительности труда
2,7
-
6,2
-
-
-
Рост фонда заработной платы
21,2
8,1
31,6
18,6
+13,1
+13
Выводы: Анализ трудовых ресурсов локомотивного депо за 1999 – 2001 г.г. показал, что доля рабочих в общей численности персонала депо возрастает год от года и составляла в 1999 году – 84,2%, в 2000 году – 86,3%, в 2001 году – 87,1%. Следующая по численности – доля специалистов, составляющая в 1999 году – 6%, в 2000 году – 6,5%, в 2001 году – 6%. Доля руководителей в рассматриваемый период практически не изменилась и составляла в 1999 году – 4,3%, в 2000 – 2001 годах – 4,4%. Остальное приходится на долю служащих.
Если рассматривать динамику движения трудовых ресурсов, то оказывается, что наибольший коэффициент текучести кадров пришелся на 2001 год, составив 21,7%. Рост коэффициента текучести всего произошел из-за увольнений по собственному желанию рабочих – 24,7% и служащих 13%. Что сказалось соответственно и на увеличении коэффициента оборота по выбытию кадров, который составил в 2001 году так же максимальное значение – 28,3%. То есть 2001 год оказался самым негативным в рассматриваемом периоде. К объективным причинам такого состояния движения трудовых ресурсов можно отнести: оживление производственно-хозяйственной деятельности многих предприятий города; рост заработной платы на некоторых предприятиях города, превысивший рост заработной платы в системе МПС и другие. К субъективным факторам относятся: тяжелые условия труда ремонтного персонала: отсутствие механизации, автоматизации на многих участках; нет должного внимания к мотивации труда работников; практически полное отсутствие премирования рабочих в течении года (3 раза по 10 – 15%) и полное отсутствие премирования руководителей, специалистов и служащих за весь период. Как следствие из этого:
а) невыполнение программы ремонта в 2001 году по ТР-3 на 0,5%, по ТР-1 на 34,2%, по ТО-3 – 38,3%;
б) увеличение межремонтных пробегов локомотивов и простоев в плановых видах ремонта;
в) несвоевременный ремонт приводит к уменьшению рабочего парка локомотивов, снижению технической и участковой скорости, снижению среднесуточного пробега и производительности локомотива;
г) увеличения количества внеплановых заходов локомотивов в ремонт и другие.
Самым благоприятным же по динамике движения трудовых ресурсов в рассматриваемом периоде оказался 2000 год, когда коэффициент текучести кадров, коэффициенты оборота по приему и выбытию имели минимальное значение, а коэффициент постоянства персонала – максимальное. То есть количество уволившихся было минимальным – 117 человек, в том числе по собственному желанию – 68 человек. Соответственно количество уволившихся в 2001 году было максимальным – 257 человек, в том числе по собственному желанию – 197 человек .
Анализ производительности труда показал, что она возрастает, хотя и незначительно, достигнув в 1999 году – 7925,7 тыс.ткм.брутто\чел, в 2000 году — 8138,7 тыс.ткм.брутто\чел, в 2001 году – 8645,4 тыс.ткм.брутто\чел. Рост производительности труда должен обеспечивать увеличение объема работ при неизменной численности персонала. В нашем случае в 2001 году производительность труда составила от планового задания – 98,3%, то есть была недовыполнена на 149,8 тыс.ткм.брутто\чел. А увеличение объема тонно-километровой работы в 2001 году было достигнуто за счет пересодержания штата на 28 человек, наличия 1811 часов – сверхурочных. Пофакторный анализ производительности труда показал, что план, скорректированный на выполненный объем перевозок, так же, не был фактически достигнут: численность эксплутационного персонала превысила скорректированный план на 23 человека, в том числе 9 человек – локомотивные бригады. Производительность труда фактически составила 8645,4 тыс.ткм.брутто\чел или 97,5% от производительности труда скорректированной на фактически выполненный объем работ составляющую 8870,4 тыс.ткм.брутто\чел.
Рассматривая среднемесячную заработную плату, необходимо отметить, что наблюдается ее рост в период 1999 – 2001 г.г. по всем категориям работников. Но рост среднемесячной заработной платы в основном шел за счет индексации тарифных ставок в 1999 году на 128%, в 2000 году на 123,7%, в 2001 году на 20,7%. Соответственно наблюдается и рост фонда оплаты труда в 2001 году: к уровню 1999 года – 159,4%, к уровню 2000 года – 131,6%. На рост оплаты труда кроме вышеуказанной индексации тарифных ставок повлиял так же рост производительности труда. Рост производительности труда в 2001 году к уровню 2000 года составил 506 тыс.ткм брутто\чел. или 6,2%, но он все же не достиг планового уровня на 149,8 тыс.ткм брутто\чел. или 1,7%. Но темп роста производительности труда недостаточен, то есть он отстает от темпов роста фонда оплаты труда: в 2000 году к уровню 1999 года темп роста фонда оплаты труда опережал темп роста производительности труда в 2,6раза, а в 2001 году к уровню 2000 года в 1,7 раза. Руководству локомотивного депо необходимо уделять больше внимания на мотивацию труда работников с целью увеличения производительности труда. Необходимо задействовать все субъективные факторы (зависящие от руководства депо) для повышения производительности труда :
А) увеличение объема перевозок за счет увеличения парка эксплуатируемых локомотивов ;
Б) улучшение качественных показателей использования локомотивов, таких как техническая и участковая скорости, среднесуточный пробег локомотивов, производительность локомотивов и других за счет своевременного и качественного ремонта подвижного состава;
В) совершенствование нормирования труда в целях усиления мотивации труда работников;
Г) улучшение организации планирования и управления процессом перевозок и тд.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Проведенный в дипломной работе анализ производственно-хозяйственной деятельности локомотивного депо станции Комсомольск-на-Амуре за период 1999–2001г.г. показал, что в целом работу депо можно считать удовлетворительной, так как существует стойкая тенденция роста многих технико-экономических показателей работы депо: объем тонно-километровой работы всего, в том числе и в грузовом движении; средний вес грузового поезда; общий пробег локомотивов в грузовом и маневровом движении; пробег во главе поездов в грузовом движении; локомотиво-часы маневровой работы; фондоемкости; фондовооруженности; фондооснащенности; технической скорости движения; количества локомотивов в грузовом движении; производительность труда; среднемесячной заработной платы; фонда оплаты труда и других. Но в то же время часть показателей имеют тенденцию к снижению: объем тонно-километровой работы в пассажирском и хозяйственном движении; общий пробег в хозяйственном движении; пробег во главе поездов в пассажирском движении; участковая скорость; среднесуточный пробег локомотивов; производительность локомотивов; программа ремонта локомотивов; фондоотдача и другие. Если оценивать только отчет 2001 года по отношению к плану, то по многим показателям локомотивное депо не достигло планового уровня, хотя есть и положительные тенденции: выполнение плана тонно-километровой работы, в том числе в грузовом движении; выполнение плана ремонта по ТР-2. 2001 годв в рассматриваемом периоде оказался очень негативным: все качественные показатели использования подвижного состава не достигли планового уровня; не выполнение части объемных показателей; снижение производительности труда, фонда оплаты труда и среднемесячной заработной платы; увеличение контингента сверх «права» на выполняемый объем работ; не выполнение плана ремонта ТР-3, ТР-1, ТО-3 и других. То есть в 2001 году работа депо оказалась неудовлетворительной.
Для стабилизации работы локомотивного депо по доведению технико-экономических показателей до планового уровня необходимо осуществить комплекс мероприятий. Рассмотрим пути повышения эффективности работы локомотивного депо в 2001 году с точки зрения субъективных факторов зависящих от усилий работников локомотивного депо:
1) Улучшение объемных и качественных показателей работы подвижного состава:
а) увеличение объема тонно-километровой работы аз счет увеличения среднего веса поезда в грузовом движении до планового уровня на 120 т, который может быть достигнут путем улучшения качества ремонта локомотивов и своевременности ремонта, даст увеличение на:
ΔΣРlбр = МSгол * ΔQбр = 2158,8 * 120 / 1000 = 259,056 млн. ткм брутто (7.1)
Увеличение составит 259,056 млн. ткм брутто
б) увеличение пробега во главе поезда в грузовом движении за счет возросшего объема тонн-километровой работы:
ΣМSгол (ΔΣРlбр) = (ΣРlбр + ΔΣРlбр(Q)) / Qбр (7.2)
ΣМSгол (ΔΣРlбр) =(7134,8 + 259,056) / 3305 = 2237,2 тыс.лок.км
Увеличение составит:
ΔΣМSгол (ΔΣРlбр) = ΣМSгол (ΔΣРlбр) — ΣМSгол (7.3)
ΔΣМSгол (ΔΣРlбр) = 2237,2 – 2158,8 = 78,8 тыс.лок.км
в) увеличение локомотиво-часов маревровой работы за счет увеличения парка эксплуатируемых маневровых локомотивов на 1 единицу:
ΔΣМТм (Мм) = 1 * 24 * 365 / 103 = 8,76 тыс.лок.час
Увеличение составит 8,76 тыс.лок.час
г) увеличение участковой скорости за счет увеличения технической скорости, достигнутого путем повышения качества ремонта локомотивов и снижение межремонтных пробегов:
ΔVуч (Vт) =ΔVт * К уч = 0,8 * 0,741 = 0,6 км \ час
Увеличение участковой скорости составит 0,6 км\час
Vуч (Vт) =Vт * К уч = 48,7 * 0,741 = 36,1 км \ час
д) увеличение среднесуточного пробега локомотивов за счет сокращения времени простоя в основном и оборотном депо, а так же в пункте смены локомотивных бригад на 1 час в грузовом движении:
Sл (Тл) =2 * 291,5 * 24 / 27,7 = 505км \ сутки
Увеличение составило:
ΔSл (Тл) =Sл (Тл) - Sл =505 – 488 = 17 км \ сутки (7.4)
е) увеличение производительности локомотива в грузовом движении за счет увеличения:
- среднесуточного пробега:
ΔFл (Sл) =Qбр *ΔSл (Тл)/ (1 + βлин ) = 3305 * 17 / (1 + 0,12) =
= 50165,2 ткм брутто \ лок = 50,2 тыс.ткм брутто\лок
- за счет увеличения среднего веса поезда:
ΔFл (Qбр) =ΔQбр *Sл / (1 + βлин ) = 120 * 488 / (1 + 0,12) =
= 52285,7 ткм брутто \ лок = 52,3 тыс.ткм брутто\лок
Нельзя однозначно оценивать влияние факторов на улучшение объемных и качественных показателей использования подвижного состава: ведь увеличение среднего веса поезда влечет за собой так же и увеличение расхода топлива на тягу поездов; увеличение парка эксплуатируемых локомотивов влечет за собой так же и увеличение расходов в части фонда оплаты труда, материалов, топлива и так далее. Поэтому при планировании мероприятий по улучшению объемных и качественных показателей использования локомотивов необходимо учитывать все факторы, оказывающие как положительное, так и отрицательное влияние во взаимосвязи.
2) Улучшение эффективности использования основных производственных фондов:
а) увеличение фондоотдачи за счет увеличения объема перевозок составит:
ΔФо = ΔΣРlбр / Фосн = 259,056 / 104,647 = 2,48 ткм брутто \ 1руб.
б) снижение фондоемкости за счет увеличения объема перевозок составит:
ΔФё = Фосн / ΔΣРlбр * 1000
ΔФё = 104647 / 259,056 * 1000 = 0,4руб. / 1000ткм брутто
в) увеличение фондовооруженности за счет приведения штатной численности персонала:
- к плановому уровню:
ФВ = Фосн / Чсп = 104647 / 879 = 119,1 тыс.руб.\чел
Увеличение составит: ΔФВ = ФВ — ФВ = 119,1 – 115,4 = 3,7 тыс.руб.\чел
- к «праву» на выполненный объем работ:
ФВ = Фосн / Чсп = 104647 / 884 = 118,4 тыс.руб.\чел
Увеличение составит: ΔФВ = ФВ — ФВ = 118,4 – 115,4 = 3,0 тыс.руб.\чел
Необходимым условием повышения эффективности основных производственных фондов является их своевременное обновление, но это не является компетенцией депо и требует больших капитальных вложений.
3) Улучшение использования трудовых ресурсов.
а) повышение производительности труда за счет приведения численности персонала в соответствие с:
- планом численности персонала:
Птр(Чпл) = ΣРlпр / Чсп = 7841,4 * 1000 / 879 = 8920,8 тыс.ткм брутто\чел
Увеличение составит: ΔПтр(пл) = Птр(Чпл) — Птр = 8920,8 – 8645,4 =
= 275,4 тыс.ткм брутто\чел
- численностью по «праву» на выполненный объем работ:
Птр(Чправо) = ΣРlпр / Чсп = 7841,4 * 1000 / 884 = 8870,4 тыс.ткм. брутто\чел
Увеличение составит: ΔПтр(Чправо) = Птр(Чправо) — Птр =
= 8870,4 – 8645,4 = 225 тыс.ткм. брутто\чел
б) снижение фонда оплаты труда за счет приведения штатной численности персонала в соответствие с
- с планом численности персонала
ΔЕфзп (Чпл) = З мес. * ΔЧ яв (пл) * 12 / 1000 =
= 6380,2 *(907 – 879) * 12 / 1000 = 2143,7 тыс. руб.
Экономия фонда оплаты труда составит2143,7 тыс. руб. – с «правом» на выполненный объем работ.
ΔЕфзп (Чяв) = 6380,2 *(907 – 884) * 12 / 1000 = 1760,9 тыс. руб.
Экономия фонда оплаты труда составит 1760,9 тыс. руб.
Если рассматривать объективные факторы, то есть факторы не зависящие от усилий работников депо, то к ним относятся:
1) увеличение объема работы в пассажирском движении за счет увеличения среднего веса пассажирского поезда, увеличения количества пассажирских поездов дистанцией обслуживания пассажиров;
2) увеличение участковой скорости движения поездов за счет сокращения времени простоя на промежуточных станциях и времени движения на участке за счет совершенствования работы дистанции пути, дистанции сигнализации и связи; продолжение
--PAGE_BREAK--
еще рефераты
Еще работы по бухгалтерии