Реферат: Ценообразование в сфере транспортных перевозок
1.Особенности формирования цен на рынке транспортных услуг
Однимиз главных условий рациональной организации деятельности транспорта и егоприбыльности является грамотное, качественное и планомерное формирование цен натранспортные услуги, а там, где невозможно создание конкурентной среды,проведение взвешенной тарифной политики государства [2, с. 144].
Транспортныйтариф – это плата за услуги по перемещению [2, с. 144].
Егороль в деятельности того или другого вида транспорта транспортного предприятиятрудно переоценить, поскольку от уровня тарифов зависит прибыльность, а значит,и финансовая стабильность, выживаемость в конкурентной борьбе. В рыночнойэкономике существуют как свободные тарифы, складывающиеся в зависимости отспроса и предложения, так и фиксированные. Последние применимы в основном кестественным монополиям. Если говорить о свободных тарифах, то они являютсярезультатом противостояния спроса и предложения. Спрос определяется еговеличиной на потребность в перемещении. Он, в свою очередь, зависит отмасштабов национального производства, доходов и платежеспособности клиентуры,уровня действующих тарифов. Платежный спрос отражает поведение потребителей.
Вотличие от спроса предложение характеризует поведение производителей, ихреакцию на спрос, которая определяется уровнем тарифов, ценой на ресурсы, необходимыедля расширения производства или функционирования его в прежних масштабах,размером прибыли на вложенный капитал и рядом других факторов. Любоетранспортное ведомство, как и любая фирма, пытается рассчитать свою цену,которая складывается из издержек и прибыли. Чем ниже издержки, тем выше прибыльпри той же цене. Цена же зависит от доли данного вида транспорта или отдельнойфирмы в общем объеме перевозок, от вида конкурентного рынка. Если в условияхолигополии и чистой монополии производители могут влиять на тарифы, то вусловиях совершенной конкуренции такая возможность отсутствует полностью иочень незначительное влияние на них может быть в условиях монополистическойконкуренции. В итоге, какие бы тарифы не определяли транспортные фирмы длясвоих услуг, в конечном счете, их установит транспортный рынок с учетом всехназванных факторов, влияющих на ценообразование.
Иначеобстоит дело с фиксированными тарифами. В самом общем виде, как и свободныетарифы, они включают издержки и прибыль. Но весь вопрос в том, какие издержкидолжны быть заложены в основу этих тарифов. С научной точки зрения нельзяпризнать правильной существовавшую до недавнего времени практику определениятарифов отдельно для каждого вида транспорта. Дело в том, что транспортныйрынок представлен всеми видами транспорта, конкурирующими между собой, каждыйиз них в определенной мере заменим другими видами транспорта, поскольку все онизаняты одним видом деятельности – перемещением. Общественный спрос существуетна каждый вид транспорта, и при определении фиксированных тарифов надопринимать во внимание всю совокупность услуг данного вида, так как во всех нихобщество нуждается. Основой расчетов фиксированных тарифов должны быть несредние издержки или более высокие по сравнению с ними на том жежелезнодорожном транспорте и даже не средние по всем видам транспорта, аиздержки на самом высокозатратном виде транспорта. При этом на самомвысокозатратном виде транспорта надо брать средние издержки по аналогичнойгруппе предприятий. В противном случае, вид транспорта, где самые высокиеиздержки, не сможет функционировать из-за отсутствия прибыли. При рыночномобразовании тарифов такого положения не может произойти, так как спрос обществасуществует на все виды транспорта.
Апоэтому и самый высокозатратный вид транспорта тоже получает прибыль, хотяменьше, чем другие. Все остальные будут получать прибыль выше средней.
Такойподход объясняется тем, что на транспорте подобно сельскому хозяйству действуетфактор ограниченности [3, с. 167].
Толькотам лучших и средних земель, а здесь ограниченность транспортного полигона иналичие в нем ограниченного количества путей сообщения с самыми минимальными исредними издержками. При таком положении на транспорте, как и в сельскомхозяйстве, в основу ценообразования должен быть положен именно этот принцип,так как только при нем возможно, как об этом говорит сельскохозяйственнаяпрактика всех стран, вовлечь все пригодные к обработке земли, а в нашем случае –все пригодные к эксплуатации пути сообщения.
Вусловиях рыночной экономики и сопутствующей ей конкуренции с другими видамитранспорта одной из главных задач транспорта теперь является борьба, какминимум, за сохранение, а по возможности и за увеличение объемов перевозокгрузов и пассажиров. Это положение, в частности, для железнодорожноготранспорта является важнейшим, поскольку, будучи естественным монополистом, оннесет по сравнению с другими видами транспорта наибольшие потери при сниженииобъема перевозок. Характерное в настоящее время падение объема перевозок грузажелезнодорожным транспортом происходит как вследствие общего падения объемапроизводства, так и в результате проводимой на железнодорожном транспортетарифной политики, не достигающей одной из основных целей – стимулированияперевозок железнодорожным транспортом.
Основныенаправления совершенствования тарифной политики можно рассмотреть на примерегрузовых перевозок. По степени влияния конкуренции со стороны других видовтранспорта грузовые перевозки можно разделить на две группы:
– перевозки,при осуществлении которых железнодорожный транспорт конкурирует с другимивидами транспорта;
– перевозки,которые могут быть выполнены только железнодорожным транспортом. К нимотносятся в основном массовые перевозки грузов на значительные расстояния.
Всоответствии с таким делением возможны и два разных подхода к построениютарифов [3, с. 167].
Вусловиях конкуренции решение задач по распределению перевозок между разнымивидами транспорта сводится к определению сфер их рационального с точки зренияпотребителя применения. Очевидно, что все затраты грузовладельца на перевозкугруза «от двери до двери» разными видами транспорта должны учитываться пооперациям перевозочного процесса максимально (более полно), в том числезатраты, связанные с изменением сроков доставки грузов, степени их сохранности.
Учитывая,что при конкуренции себестоимость перевозки грузов разными видами транспортаявляется коммерческой тайной, затраты грузовладельцев при использованииконкурирующих с железнодорожным видом транспорта определяются по действующим наних тарифам. Такой же подход используется и в тех случаях, когдажелезнодорожный транспорт участвует в смешанных перевозках.
Очевиднотакже, что привлечь дополнительные перевозки с других видов транспортажелезнодорожный транспорт может лишь на тех направлениях, которые имеют резервыпропускной, провозной и перерабатывающей способности. Поэтому в качестве базыпри расчете железнодорожного транспортного тарифа в этом случае можноиспользовать себестоимость в части зависящих от объема работы расходов,рассчитанных по операциям перевозочного процесса. При этом нижний уровеньтарифа ограничивается минимальным с точки зрения железнодорожного транспортауровнем рентабельности. Верхний уровень ограничивается величиной действующегона конкурирующем виде транспорта тарифа. Отсюда следует, что при наличииконкуренции можно централизованно не ограничивать максимальный уровеньрентабельности, заложенный в железнодорожные грузовые тарифы, так как,во-первых, такое ограничение уже имеется, во-вторых, наличие централизованногоограничения будет стимулировать рост себестоимости железнодорожных перевозок сцелью увеличения абсолютной величины прибыли, в результате чего будетпроисходить снижение эффективности работы железнодорожного транспорта. Чтокасается уровня тарифов на перевозки грузов, которые могут быть выполненытолько железнодорожным транспортом, их величина должна полностью покрыватьзависящие от объема работы расходы, связанные с этими перевозками, и всеусловно-постоянные расходы железнодорожного транспорта в части грузовыхперевозок. Уровень рентабельности, закладываемый в тарифы в этом случае,устанавливается централизованно.
Такимобразом, создается возможность дискриминационной политики, при которойгрузовладельцы делятся на две группы:
– грузовладельцы,оплачивающие перевозки по тарифам, рассчитанным по зависящей от объемаперевозок части себестоимости. Уровень рентабельности, заложенной в тариф, вэтом случае является переменным и зависит в каждом конкретном случае отхарактера распределения перевозок между конкурирующими видами транспорта;
– грузовладельцы,оплачивающие перевозки по тарифам, покрывающим как связанные с этимиперевозками зависящие расходы, так и все условно-переменные расходыжелезнодорожного транспорта в части грузовых перевозок. При этом используетсяцентрализованно останавливаемый фиксированный норматив рентабельности.
Проведениедискриминационной тарифной политики потребует от железнодорожного транспортарешения ряда задач, способствующих успешной конкуренции с другими видамитранспорта.
Во-первых,потребуется непрерывное изучение (мониторинг) районов тяготения железнодорожныхстанций, преследующий основные цели:
– изучениераспределения перевозок отдельных видов грузов по поясам дальности всеми видамитранспорта, в том числе железнодорожным;
– непрерывноенаблюдение за изменениями уровней тарифов на конкурирующих видах транспорта;
– выявлениевоздействия изменений уровней тарифов на всех видах транспорта на распределениегрузовых перевозок между ними с целью возможных корректировок железнодорожныхтарифов.
Во-вторых,поскольку конкуренция между разными видами транспорта возникает при перевозкеконкретного груза в конкретном направлении, необходима разработка методикирасчета себестоимости перевозок по родам грузов, по операциям перевозочногопроцесса на отдельных направлениях железных дорог.
В-третьих,учитывая значительное количество наименований грузов, применение различных схемих перевозки, а также потребность в оперативной корректировке уровней тарифов,необходима разработка автоматизированной системы расчета себестоимостиперевозок.
В-четвертых,потребуется создание информационной базы, необходимой для решения первых трехзадач, что повлечет за собой некоторые изменения статистической и бухгалтерскойотчетности о работе железнодорожного транспорта.
Дискриминационныетарифы могут быть использованы также на тех направлениях, где резервыпропускной, провозной и перерабатывающей способностей образуются во времясезонных спадов объема перевозок. Подход к формированию сезонных льготныхтарифов в этом случае аналогичен вышеизложенному [3, с. 169].
Проведениедискриминационной политики будет в наибольшей степени способствовать сочетаниюинтересов железнодорожного транспорта и грузовладельцев, так как позволитповысить прибыль и эффективность работы железнодорожного транспорта приодновременном снижении суммарных затрат грузовладельцев на перевозку грузоввсеми видами транспорта.
Чтокасается пассажирских перевозок, теоретически для них также возможно проведениедискриминационной тарифной политики с использованием тех же принципов. Однако вэтом случае возникает сложная проблема учета стоимости пассажиро-часа вразличных ситуациях. Кроме того, в отличие от грузовых, пассажирские тарифынесут значительную социальную нагрузку, что делает невозможным в настоящеевремя применение дискриминационных тарифов в пассажирских перевозках.
Конкретныеметоды построения тарифов с учетом цены грузов могут быть различными. Одним изних является определение уровня тарифа, исходя из отношения провозной платы кцене груза (доли транспортной составляющей в конечной цене товара). Еслипринять за основу среднее отношение провозной платы по тарифу к цене «среднего»груза, такой способ означает распределение намеченной суммы выручки (доходов)железных дорог пропорционально ценам перевозимых грузов.
Прирезком различии в рентабельности перевозок возникает опасение того, что даженебольшие изменения в структуре перевозок могут существенным образом отразитьсяна доходах и прибыли железных дорог.
Другимспособом учета цены грузов при формировании тарифов может быть распределениесуммы не доходов, а прибыли. Расчеты показали, что в таком случае плата заперевозку дорогостоящих грузов будет ниже, а «дешевых» грузов – выше, чем припервом способе. Перевозки всех грузов становятся рентабельными. Однако длясамых «дешевых» грузов провозная плата будет составлять хотя и меньшую, чем придействующих тарифах, но все же значительную часть конечной цены товаров.
Установленныеодним из изложенных способов и объявленные затем в прейскуранте тарифные ставкидолжны рассматриваться как предельные ставки регулируемых тарифов и какориентировочные – для свободных тарифов. При этом предельные ставки будутпредназначаться для тарификации перевозок, соответствующих установленнымстандартам (нормативным срокам доставки, нормам естественной убыли грузов ит.п.). За перевозки с улучшенным качеством железные дороги должны взиматьповышенную плату как при регулируемых, так и при свободных тарифах. Условияперевозок и их отличие от установленных стандартами следует оговаривать вконтрактах на перевозку железными дорогами и грузовладельцами. Там же должныпредусматриваться и скидки тарифа, являющиеся важным инструментом ценовогомаркетинга. Рекомендуются следующие виды скидок:
а)Скидки за долгосрочность заказов на перевозку. Чем больше глубина периода, накоторый заключается соглашение, тем ощутимей должны быть льготы,предоставляемые грузовладельцу.
Б)Бонусовые скидки – за увеличение предъявляемой к перевозке массы груза посравнению с предыдущим периодом не менее, чем на определенный процент.
В)Сезонные скидки – на перевозки грузов по железнодорожным линиям, параллельнымводным путям сообщения, в период навигации.
Г)Скидки типа «сконто» – предоставляются грузовладельцу при условии предварительнойоплаты перевозок.
Д)Скидки за предъявление груза к перевозке полновесными маршрутами.
Е)Скидки при перевозках грузов в направлениях устойчивого следования порожнихвагонов и контейнеров.
Присоответствующем развитии маркетинговых служб целесообразно применение принципа«ценности транспортных услуг» для определения договорной платы за перевозку вконкретных корреспонденциях грузов, по которым железным дорогам будетпредоставлено право установления свободных тарифов [8, с. 5].
Вкачестве верхнего предела провозной платы применяется разница между ценамиперевозимого товара в пунктах назначения и отправления, то есть выгодагрузовладельца от продажи товара после его перевозки. Если обозначить ценутовара в пункте отправления черезЦо, в пункте назначения– Цн,величину платы за перевозку по железной дороге– Т, дополнительныезатраты грузовладельца, связанные с перевозкой по железной дороге(погрузочно-разгрузочной работы, транспортную тару и т.д.)– Здоп., топри определении провозной платы должно соблюдаться условие: Т < (Цн – Цо –Здоп.)
Дляприменения этого метода определения тарифов необходима организация постоянногослежения маркетинговыми подразделениями железных дорог за динамикой цен натовары в различных регионах и крупных населенных пунктах страны, а также за еепределами.
Внастоящее время уровень тарифов на пассажирские перевозки не обеспечиваетбезубыточность этих перевозок. Для ликвидации убытка необходима государственнаяфинансовая поддержка транспорта, прежде всего в осуществлении пригородныхперевозок, имеющих большое социальное значение.
Прирегулировании тарифов на перевозки пассажиров в дальнем сообщении следуетисходить из возможности конкуренции между видами транспорта.
2. Скидкикак элемент тактики ценообразования. Виды скидок
Публикуемыев печати цены носят преимущественно справочный характер и довольно частосущественно отклоняются от фактически уплачиваемых покупателем цен вследствиеширокого применения системы скидок.
Скидка сцены – это та сумма, на которую снижается цена в зависимости от изменениярыночных условий [1, с. 48].
Скидкаявляется важным элементом тактики процесса ценообразования, так какспособствует выполнению ценой ее стимулирующей функции, помогает маркетинговымисследованиям, а именно способствует снижению издержек производства, хранения иреализации вследствие возросшего сбыта, облегчают завоевание постоянныхклиентов и перспективное планирование деятельности фирмы, стимулируют заказыбольших объемов, оказывают рекламное содействие сбыту на рынке.
Согласноданным опроса центра экономической конъюнктуры при правительстве Москвы за III квартал 2006 года, около¼ всех российских предпринимателей активно используют систему скидок длякрупных предприятий, 1/5 – для постоянных покупателей [5, с. 209]. Средиторговых фирм города Москвы, согласно данным опроса Высшей школы экономики доляпродавцов, часто предоставляющих скидки с цены составляет 50% [5, с. 209].
Размерскидок напрямую зависит от характера сделки, условий поставки и платежа,взаимоотношений с покупателем и конъюнктуры рынка в момент заключения сделки. Впрактике, особенно в рамках торговой деятельности, известно и используются 20видов различных скидок [7, с. 218].
Наибольшеераспространение получили следующие виды скидок.
Общая(простая) скидка предоставляется с прейскурантной или справочной цены товара.Простая скидка с прейскурантной цены составляет 20–30% в некоторых случаяхдоходит и до 40% [7, с. 218]. Такие скидки широко практикуются призаключении сделок на поставку машин и оборудования, в частности на стандартное.К простой скидке можно отнести скидку, предоставляемую при покупке товара заналичный расчет (сконто). Она дается продавцов в тех случаях, когда справочнаяцена предусматривает краткосрочный кредит, а покупатель согласен оплатитьналичными. Эта скидка составляет 2–3% справочной цены или соответствует размеруссудного процента, существующему на денежном рынке [7, с. 218].
Скидка заоборот (бонусная) предоставляется постоянным покупателям на основанииспециальной договоренности. В контракте в этом случае устанавливается шкаласкидок в зависимости от достигнутого оборота в течение определенного срока(обычно одного года), а также порядок выплаты сумм на основе этих скидок. Понекоторым видам оборудования бонусные скидки составляют 15–20% от оборота [7,с. 218].
Скидка заколичество или серийность (прогрессивная) предоставляется покупателю приусловии покупки им заранее определенного учитывающего количества товара.Серийные заказы представляют большой интерес для производителей, так как приизготовлении машин одного и того же типа и размера снижаются их издержкипроизводства.
Дилерскаяскидка представляется производителями своим постоянным представителям илипосредникам по сбыту, в том числе и заграничным. Эти скидки широкораспространены при продаже автомобилей, тракторов, некоторых видов стандартногооборудования. Дилерские скидки на автомобили колеблются от марки машины исоставляют в среднем от 15 до 20% розничной цены [1, с. 49].
Специальныескидки предоставляются привилегированным покупателям, в заказах которых особозаинтересованы продавцы. К категории специальных скидок относятся скидки запробные партии и заказы, имеющие целью заинтересовать покупателя, и скидки задлительность отношений, с помощью которых производители стремятся удержать постояннуюклиентуру.
Экспортныескидки предоставляются продавцами при продаже товаров иностранным покупателямсверх тех скидок, которые действуют для покупателей внутреннего рынка.
Они имеютцелью повысить конкурентоспособность того или иного товара на внешнем рынке.
Скрытыескидки предоставляются покупателям в виде скидок на фрахт, льготных ибеспроцентных кредитов, путем оказания бесплатных услуг, предоставлениябесплатных образцов.
Скидки завозврат ранее купленного товара у данной фирмы в размере 25–30% прейскурантнойцены предоставляются покупателю при возврате им ранее купленного у данной фирмытовара устаревшего образца, устаревшей модели [7, с. 219]. Такие скидкиприменяются при продаже автомобилей, электрооборудования, стандартного промышленногооборудования.
Скидки припродаже поддержанного оборудования составляют иногда до 50% первоначальной ценытовара [7, с. 219].
Такимобразом, в заключение можно сделать ряд следующих выводов.
Скидкимногие покупатели воспринимают как свою прямую прибыль и поэтому лучше покупаюттовар со скидками.
Однако,продавец использует скидки не только для стимулирования продаж, но и получает сих помощью дополнительную прибыль.
Дело в том,что скидка – это часто не полная компенсация, вознаграждение покупателя за тучасть работы, которую он переваливает с продавца на себя.
ЗАДАЧА №2
Коэффициентэластичности спроса по цене на некий товар равен – 0,5, а коэффициентэластичности спроса по доходу равен – 0,8. Определить, на сколько процентовизменится объем спроса на товар, если его цена снизится на 10%, а доходыпотребителей возрастут на 20%.
Решение:
Ценоваяэластичность спроса определяется отношением изменения величины спроса (в%) кизменению цен (в%).
Ценоваяэластичность спроса означает:
/>
Коэффициентэластичности спроса – показывает, на сколько процентов изменяется объемреализации при изменении цены на 1%.
Следовательно,объем спроса на данный товар равен коэффициенту эластичности спроса,умноженному на динамику изменения цены, следовательно, в данном случае равен />, что равно 5%,следовательно, если цена товара снизиться на 10%, то объем спроса на данныйтовар с учетом коэффициента эластичности спроса увеличиться на 5%.
Коэффициентэластичности спроса по доходу – это показатель эластичности спроса по доходу,посредством которого измеряется данный вид эластичности.
Коэффициентэластичности спроса по доходу есть отношение относительного изменения объемаспроса на благо к относительному изменению дохода потребителя.
Онрассчитывается по формуле:
/>
где
I– доходы потребителя;
Q– объем купленного блага.
Илииначе:
/>;
Следовательно,% изменения объема спроса = E1/>% изменения объема вдоходе.
%изменения объема спроса = 0,8/>20 = 16%
Следовательно,при возрастании доходов потребителя на 20% объем спроса возрастет на 16%
ЗАДАЧА№9
Предприятиерозничной торговли продает одновременно товары со ставкой НДС 10% и 18%.
Рассчитатьсреднюю ставку НДС, если за отчетный период было продано товаров на сумму100 000 рублей по ставке 18% и 50000 по ставке 10%.
Решение:
1. Рассчитаемсумму НДС по ставке 18%:
НДС(18%) = /> = 18 000 руб.
2. Рассчитаемсумму НДС по ставке 10%:
НДС(10%) =/> = 5000 руб.
3. Рассчитаемсреднюю сумму НДС на товары предприятия по ставке 18% и 10%
НДС(средняя) = /> = 11 000 руб.
Ответ:Средняя сумма НДС, уплаченная предприятием по ставке 18% и 10% составляет11 000 рублей.
СПИСОКИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
1. Абакумова, О.Г., Цены иценообразование: Учебно – методическое пособие/О.Г. Абакумова. – М.:Приор – издат, 2007. – 192 с.
2. Аболонин, С.М. Ценообразование– современные подходы: ценовые факторы в деятельности автотранспортныхпредприятий: [Текст]/С.М. Аболонин. – М.: Транспорт, 2001. – 282 с.
3. Бычков, В.П., Экономикаавтотранспортного предприятия: [Текст]/ В.П. Бычков. – М.: Инфра – М,2008. – 344 с.
4. Петрова, А.В., Роль сферытранспортных услуг на государственном и муниципальном уровнях/А.В. Петрова //Государственное и муниципальное управление. – 2009. – №18 – с. 3–9.
5. Салимжанов, И.К.,Ценообразование: Учебник/ И.К. салимжанов. – М.: КНОРУС, 2007. – 304 с.
6. Слепов, В.А.,Ценообразование/В.А. Слепов. – М.: Экономистъ, 2007. – 574 с.
7. Цены и ценообразование:Учебник для вузов – 3-е изд. / Под ред. В.Е. Есипова. – Спб:Издательство «Питер», 2000. – 464 с.
8. Шевчук, Д.А.,Ценообразование: Учебно – методическое пособие/Д.А. шевчук, М.: ГроссМедиаФерлаг,2008. – 240 с.