Реферат: Организация производства на предприятиях отрасли

--PAGE_BREAK--
1.                    <img width=«696» height=«1049» src=«ref-2_984654557-5140.coolpic» v:shapes="_x0000_s17338 _x0000_s17339 _x0000_s17340 _x0000_s17341 _x0000_s17342 _x0000_s17343 _x0000_s17344 _x0000_s17345 _x0000_s17346 _x0000_s17347 _x0000_s17348 _x0000_s17349 _x0000_s17350 _x0000_s17351 _x0000_s17352 _x0000_s17353 _x0000_s17354 _x0000_s17355 _x0000_s17356 _x0000_s17357">Технико-экономическое  обоснование

1.1               
Система государственного регулирования на воздушном транспорте как отрасли экономики
Основнойдвижущейсилойразвитияэкономикивотрасляхнародного хозяйстваявляетсяконкурентныйрынок. Однаковозможностирыночных механизмовневсостояниигарантироватьрешениевсегомногообразиясо­циально-экономическихпроблемсовременногообщества, чтообусловлива­етнеобходимостьцеленаправленноговмешательствагосударствавхозяйст­венныепроцессы.

ЗадачагосударственногорегулированиянаВТсостоитвсохранении открытостиавиатранспортногорынкадляразвитияконкурентныхотноше­ниймеждуегоучастниками, оставляязагосударствомвозможностьвме­шательства, еслирынокнеспособенобеспечитьпредоставлениенеоб­ходимыхобщественныхуслуг. Необходимостьгосударственногорегули­рованияавиатранспортногорынкаобусловленарядомобъективныхпричин:

обеспечениенепрерывности, бесперебойноститехнологических процессов;

приоритеттребованийбезопасностиполетов;

необходимостьсохраненияавиаперевозокнасоциальнозначимых маршрутах, неимеющихтранспортныхальтернатив;

высокаятехническаясложность, фондоемкостьотрасли.

Впрактикегосударственногорегулированияможнообозначитьдве модели, определяющиемасштабыучастиягосударстваврегулировании рынкаавиаперевозокистепеньжесткостиеговоздействиянадеятель­ностьавиапредприятий. Перваямодель— этомодельрегулирования, исхо­дящаяизприоритетасоциально-экономическойролиВТвэкономикеивоз­можностивсилуэтоговмешиватьсявдеятельностьрынкавущербэко­номическомуравновесию. Вторая— модельдерегулирования, исходящая изприоритетарыночногоравновесияинедопустимостигосударственного вмешательствавдеятельностьавиапредприятий, котороеограничиваетих свободукакэкономическихсубъектовиподрываетрыночныестимулы. Выбортипамоделизависитотуровняорганизационно-технического развитияавиапредприятий, спросаиконкуренциинаавиатранспортном рынке, остротымакроэкономическихисоциально-политическихпроблем.

РегулированиевобластиВТпредставляетсобойпроцессвыдачиди­рективныхуказанийиконтролязаихвыполнениемсцельюсозданияисо­храненияжелаемойстепенипорядканаавиатранспортномрынке.

Взависимостиотуровняиколичестваучаствующихсторонпроцесс имееттринаправления: национальное, двустороннее, многостороннее. НациональноерегулированиенаВТсостоитврегулированиидеятельности

национальныхииностранныхавиапредприятий, применяетсягосударством насвоейтерриторииприосуществленииимправанаполныйиисключи­тельныйсуверенитетнадвоздушнымпространствомнадсвоейтерриторией.    

<img width=«696» height=«1049» src=«ref-2_984659697-5096.coolpic» v:shapes="_x0000_s17378 _x0000_s17379 _x0000_s17380 _x0000_s17381 _x0000_s17382 _x0000_s17383 _x0000_s17384 _x0000_s17385 _x0000_s17386 _x0000_s17387 _x0000_s17388 _x0000_s17389 _x0000_s17390 _x0000_s17391 _x0000_s17392 _x0000_s17393 _x0000_s17394 _x0000_s17395 _x0000_s17396 _x0000_s17397">Двустороннееимногостороннеерегулированиепредполагаетучастиевре­гулированиимеждународногоВТправительственныхоргановдвухиболее государств.

Структурнопроцессрегулированиясодержитдвакомпонента: за­конодательныйиорганизационный. Нормативно-правовуюосновунаВТ составляютнациональныезаконы, международныедоговорыисоглашения вобластиВТ, нормыиправила, определяющиеюридическуюосновудля деятельностиавиационнойадминистрации, стратегиюиполитикувоблас­тиВТ. Организационнуюструктуру, котораянепосредственноосуществ­ляетпроцессрегулирования, образуютавиационныеадминистрациикаж­догогосударства(например, Федеральнаяслужбавоздушноготранспорта (ФСВТ) России, международныеорганизацииГА, втомчислеИКАО, ре­гиональныемежправительственныеорганизацииГА(Африканскаяко­миссияГА(АКГА), ЕвропейскаяконференцияГА(ЕКГА), Латиноамери­канскаякомиссияГА(ЛАКГА) идр.), атакженеправительственныеорга­низацииавиаперевозчиков, аэропортовидругихучастниковперевозочного процесса(например, ИАТА). Ворганизацииавиатранспортногопроцесса участвуютнеавиационныеполномочныеорганы: нанациональномуровне— государственныефинансово-экономическиеслужбы(например, Федераль­наяслужбаРоссиипофинансовомуоздоровлениюибанкротству(ФСФО), МингосимуществоРоссии), налоговые, таможенные, иммиграционные, са­нитарные, туристическиеидругиеслужбы; намногостороннемуровне— ООН,  ИСО,  ГАТСидр.

  ВдокументахИКАОвыделяютследующиеобъектыгосударственного регулированиядеятельностиперевозчиковнаВТ: доступнарынок, специ­альныеправилаиограниченияикоммерческаяпрактика.

Доступнарынокавиаперевозокзаключаетсявхарактереистепени основныхправ, которыепредоставляютсяавиакомпанииполномочнымор­ганомнаВТ.

         Праводоступакрынкусодержиттриэлемента:

правонамаршрутпредставляетсобойгеографическоеописание пунктовмаршрута, покоторомубудетосуществлятьсявоздушноесообще­ние;

правонаэксплуатациювыражаетсяввидеопределениятого, какие типывоздушныхсудов(ВС) могутиспользоватьсянарассматриваемом маршруте;

правонаперевозкипредставляетсобойописаниевидаиусловий авиаперевозок, которыемогутвыполнятьсянаразрешенномтипеВС поустановленномумаршруту(пассажирские, грузовые, пассажирско-грузовые).

Специальныеправилаиограничениядеятельностиавиаперевозчиков вконтекстерегулированиясодержатлюбойустановившийсядолгосрочный инеизменныйфакторправовогоилифизическогохарактера, который ограничиваетвозможностьсвободноконкурироватьнаавиарынке.

Важнымобъектомгосударственногоконтроляирегулированияявля­етсяфинансово-экономическоесостояниеавиаперевозчиков. Отрасле­выенормативныеактыразныхстранпредусматриваютобязательноесоот­ветствиефинансовогоположенияавиакомпанийустановленнымтребова­ниям, наличие

<img width=«695» height=«1048» src=«ref-2_984664793-5202.coolpic» v:shapes="_x0000_s17398 _x0000_s17399 _x0000_s17400 _x0000_s17401 _x0000_s17402 _x0000_s17403 _x0000_s17404 _x0000_s17405 _x0000_s17406 _x0000_s17407 _x0000_s20480 _x0000_s20481 _x0000_s20482 _x0000_s20483 _x0000_s20484 _x0000_s20485 _x0000_s20486 _x0000_s20487 _x0000_s20488 _x0000_s20489">уавиакомпанийдостаточныхфинансовыхресурсовдля обеспечениябезопасностиполетов, поддержанияавиатехникивсостоянии летнойгодности. Крометого, впоследнеевремянаблюдаетсяужесточе­ниенормИКАОивведениесистемыштрафоввобластиохраныокружаю­щейсреды, поуровнямшумаиэмиссииавиационныхдвигателей.

Экономическоерегулированиепредставляетсобойконтрользаконку­ренциейимонополистическойдеятельностью, атакжезафинансово-экономическимсостояниемавиакомпанийиосуществляетсясприменени­емпрямыхикосвенныхметодоврегулирования. Кпрямымадминистра­тивныммерамследуетотнестипроцедурылицензированияавиаперево­зочнойдеятельности, установлениетребованийкфинансово— имуществен­номусостоянию, предоставлениегосударственныхсубсидийитарифноере­гулирование. Вкачествекосвенныхмеррегулированияможнообозначить введениеособыхусловийналогообложенияикредитованияавиакомпаний, содействиеихпродвижениюнамеждународныйрынокипр.

    продолжение
--PAGE_BREAK--
1.2 
 Характеристика и анализ деятельности авиапредприятия

Полное фирменное наименование эмитента:

На русском языке: Открытое акционерное общество «Авиакомпания «ЮТэйр».


Наанглийскомязыке: UTair Aviation Joint-Stock Company.


Сокращенное наименование эмитента:

На русском языке: ОАО «Авиакомпания «ЮТэйр».


На английском языке: UTairAviationJSC.


История

История авиакомпании берет свое начало c лета 1934 года, когда летчик В.Бажан и авиатехник А.Фокин открыли движение по Обской воздушной линии Тюмень-Тобольск-Самарово (теперь Ханты-Мансийск) – Березово-Обдорск (теперь Салехард).

 На аэродроме у села Плеханово, в то время в нескольких километрах от города Тюмени, обосновалась первая авиагруппа для целей обеспечения Северного морского пути.

 Тюменская авиагруппа осуществляла руководство и контроль за деятельностью подчиненных подразделений, которые занимались перевозками пассажиров, почты, грузов, выполняли полеты по обслуживанию разведочных экспедиций, санитарные задания, задания по патрулированию лесов и авиахимические работы.

     В связи с развернувшимися работами по освоению нефтяных и газовых месторождений 7 февраля 1967 года приказом Министра гражданской авиации СССР на базе Тюменской авиагруппы Уральского управления ГА было организовано Тюменское управление ГА.

  
  Высокие темпы добычи нефти и газа в условиях слабо развитой сети железных и автомобильных дорог предопределили ускоренное развитие производственно-технической и социальной базы Тюменского управления ГА. В сравнительно короткое время авиация стала составной частью технологического процесса освоения природных богатств Западной Сибири.

     За большой вклад Тюменских авиаторов в освоении нефте-газовых месторождений, Тюменское управление ГА и объединенный сургутский авиаотряд, которые в последствии вошли в состав авиакомпании, были награждены орденами Трудового Красного знамени.

     Тюменское управление ГА явилось полигоном по внедрению новой авиационной техники и новых методов эффективного ее использования. В управлении были проведены государственные испытания вертолета Ми-8 и эксплуатационные испытания вертолетов Ми-6, Ми-10К, Ми-26 и самолета Ил-76. Впервые в массовых количествах были освоены контейнерные перевозки грузов на самолетах Ил-76 и пакетные перевозки труб на самолетах Ан-12. Вертолеты были использованы для перевозки на внешней подвеске труб большого диаметра, опор ЛЭП с установкой на место для их монтажа опор ЛЭП-500 методом поворота вокруг оси и раскатки проводов при строительстве ЛЭП-200.

      В 80-е годы продолжалось дальнейшее развитие Тюменского управления ГА, была проведена его реорганизация и преобразование. Пика в своем развитии управление достигло в 1990 г., когда через аэропорты управления было отправлено 8583,3 тысячи пассажиров, 632,6 тысячи грузов, 20,3 тысячи тонн почты. В управлении эксплуатировалось более 600 единиц воздушных судов четырнадцати типов. На 01 января 1991 г. было 84 классифицированных аэродрома, в том числе 20 – с искусственным покрытием.

     В связи с концепцией перехода гражданской авиации к регулируемым рыночным отношениям, приказом Министра гражданской авиации в 1991 г. Тюменское управление гражданской авиации реорганизовано в авиакомпанию «Тюменьавиатранс» со статусом объединения. Этим приказом установлено, что авиакомпания «Тюменьавиатранс» является полным правопреемником Тюменского управления ГА, с сохранением действующих связей и взаимоотношений с Министерством гражданской авиации.

По решению трудового коллектива авиакомпании и в соответствии с Указом Президента РФ авиакомпания «Тюменьавиатранс» с 28 октября 1992 г. была преобразована в акционерное общество открытого типа «Тюменская авиа-ционная транспортная компания «Тюменьавиатранс» с обеспечением полной правопреемственности.     

<img width=«696» height=«1041» src=«ref-2_984669995-5087.coolpic» v:shapes="_x0000_s16708 _x0000_s16709 _x0000_s16710 _x0000_s16711 _x0000_s16712 _x0000_s16713 _x0000_s16714 _x0000_s16715 _x0000_s16716 _x0000_s16717 _x0000_s16718 _x0000_s16719 _x0000_s16720 _x0000_s16721 _x0000_s16722 _x0000_s16723 _x0000_s16724 _x0000_s16725 _x0000_s16726 _x0000_s16727">30 мая 2002 года на прошедшем в г. Ханты-Мансийске общем годовом собрании акционеров ОАО «Авиакомпания «Тюменьавиатранс» принято новое наименование авиакомпании – UTаir. Согласно принятого решения, новое название вступило в силу 1 октября 2002 года.

На сегодняшний день авиакомпания является крупнейшим мировым вертолетным гигантом и входит в четверку крупнейших авиакомпаний России.

       Миссия авиакомпании, стратегические задачи и направления бизнеса

Авиакомпания «ЮТэйр» осуществляет свою деятельность на основе принципов рыночной экономики, стремится к максимальной открытости и прозрачности и ставит целью достижение качественно нового уровня обслуживания клиентов и сохранение позиции современного, первоклассного, конкурентоспособного авиационного оператора.

    Авиакомпания последовательно работает над созданием системы, устойчивой к возможным неблагоприятным сценариям развития экономики в России и за рубежом, путем оптимального распределения пропорций между тремя основными направлениями деятельности:

1.       выполнение вертолетных работ на территории России;

2.       выполнение вертолетных работ за рубежом;

3.       осуществление пассажирских перевозок (пассажирские и грузовые перевозки на внутренних и международных авиалиниях самолетами различных типов).

    Миссия бизнес-направления вертолетных работ в России и за рубежом заключается в выполнении по заказу клиентов авиационных работ оптимального качества и сложности в любое время года и суток в любой точке земного шара силами современной и надежной вертолетной техники.

    Миссия бизнес-направления пассажирских перевозок заключается в предоставлении пассажирам транспортных услуг на самолетах различного типа, по разумным ценам и на удобных маршрутах, с обеспечением высокого уровня безопасности, комфорта и сервиса.

    Объединяет миссии этих направлений стремление Авиакомпании предоставлять клиентам услуги максимально высокого качества и обеспечивать рост доходов акционеров.

    Каждое бизнес-направление Авиакомпании имеет четкие стратегические цели и задачи, которые она последовательно реализует на основе своих конкурентных преимуществ.

       Стратегические цели и задачи:

   Вертолетные работы

     * укрепление занимаемого положения в числе лидеров мирового рынка вертолетных работ – глобальных вертолетных операторов;

     * интеграция в мировое вертолетное сообщество путем унификации стандартов и кооперации с мировыми вертолетными операторами;

     * выход на новые мировые рынки, прежде всего, в Юго-Восточной Азии и <img width=«695» height=«1041» src=«ref-2_984675082-5174.coolpic» v:shapes="_x0000_s16728 _x0000_s16729 _x0000_s16730 _x0000_s16731 _x0000_s16732 _x0000_s16733 _x0000_s16734 _x0000_s16735 _x0000_s16736 _x0000_s16737 _x0000_s16738 _x0000_s16739 _x0000_s16740 _x0000_s16741 _x0000_s16742 _x0000_s16743 _x0000_s16744 _x0000_s16745 _x0000_s16746 _x0000_s16747">Европе;

     * сохранение доминирующего положения на региональном российском рынке в Западной Сибири;

   

 * освоение и предложение клиентам новых услуг в рамках наиболее перспективных и доходных видов вертолетных работ, прежде всего, для компаний нефтегазового сектора

Пассажирские перевозки

     * закрепление на рынке внутренних пассажирских авиаперевозок на уровне не ниже третьего места среди национальных авиакомпаний с долей рынка не ниже 10%;

     * достижение 10%-го уровня рентабельности;

     * выход на новые рынки на внутренних и международных линиях путем создания и предложения новых продуктов;

     * обновление парка воздушных судов путем приобретения новых ближнемагистральных и среднемагистральных самолетов.

Основная хозяйственная деятельность эмитента

        Основной хозяйственной деятельностью эмитента является авиационная деятельность – в понятии, закрепленном Федеральным законом «О государственном регулировании развития авиации» (организационная, производственная, научная и иная деятельность физических и юридических лиц, направленная на поддержку и развитие авиации, удовлетворение нужд экономики и населения в воздушных перевозках, авиационных работах и услугах, в том числе на создание и использование аэродромной сети и аэропортов, и решение других задач).  

На долю основных видов авиационной деятельности, доходы от которой формируются за счет оказания транспортных услуг, выполнения авиационных работ в России и за рубежом в 2008 г. пришлось 79% от общих доходов эмитента.

Доходы от основных видов хозяйственной деятельности эмитента в 2008 г. составили 28 717 млн. руб. Данный показатель вырос по отношению к 2004 г. в 3,5 раза, по отношению к 2007 году прирост составил 35,7%. Причинами роста доходов от основных видов хозяйственной деятельности эмитента более чем на 10% являются: возросший спрос на услуги авиакомпании в период с 2005 года по август 2008 года, расширение производственной программы и рост тарифов, связанный преимущественно с увеличением стоимости топлива и  работ и услуг сторонних организаций.

В 2008 г. 80,5% доходов эмитента (включая прочие доходы) обеспечила деятельность на территории Российской Федерации.

 Помимо территории РФ эмитент ведет свою хозяйственную деятельность в различных странах (авиационные работы за рубежом, транспортные услуги вне территории РФ). Доля доходов от внешнеэкономической деятельности эмитента составила 19,5% в общих доходах. (см. приложение 5)
<img width=«696» height=«1041» src=«ref-2_984680256-5099.coolpic» v:shapes="_x0000_s16748 _x0000_s16749 _x0000_s16750 _x0000_s16751 _x0000_s16752 _x0000_s16753 _x0000_s16754 _x0000_s16755 _x0000_s16756 _x0000_s16757 _x0000_s16758 _x0000_s16759 _x0000_s16760 _x0000_s16761 _x0000_s16762 _x0000_s16763 _x0000_s16764 _x0000_s16765 _x0000_s16766 _x0000_s16767">




                               <img width=«445» height=«347» src=«ref-2_984685355-5875.coolpic» v:shapes="_x0000_s17218 _x0000_s17219 _x0000_s17220 _x0000_s17221 _x0000_s17222 _x0000_s17223 _x0000_s17224 _x0000_s17225 _x0000_s17226 _x0000_s17227 _x0000_s17228 _x0000_s17229 _x0000_s17230 _x0000_s17231 _x0000_s17232 _x0000_s17233 _x0000_s17234 _x0000_s17235 _x0000_s17236 _x0000_s17237 _x0000_s17238 _x0000_s17239 _x0000_s17240 _x0000_s17241 _x0000_s17242 _x0000_s17243 _x0000_s17244 _x0000_s17245 _x0000_s17246 _x0000_s17247 _x0000_s17248 _x0000_s17249 _x0000_s17250 _x0000_s17251 _x0000_s17252 _x0000_s17253 _x0000_s17254 _x0000_s17255 _x0000_s17256 _x0000_s17257"><img width=«443» height=«342» src=«ref-2_984691230-73.coolpic» v:shapes="_x0000_i1071">
Рисунок 2.1 – Характеристика рынка пассажирских перевозок в 2008 году
Структура бизнеса ОАО «Авиакомпания „ЮТэйр“

Организационная структура Авиакомпании объединяет ряд предприятий, организаций, филиалов и представительств, участвующих в процессе осуществления и обеспечения пассажирских перевозок и вертолетных работ. Управление предприятиями и организациями, входящими в организационную структуру Авиакомпании, осуществляется на принципах операционного и финансового контроля их деятельности.

В целях совершенствования процесса управления бизнесом и повышения эффективности деятельности каждого бизнес-направления Авиакомпания последовательно реализует мероприятия по оптимизации своей организационной структуры, основными из которых являются следующие:

·          выделение не основных бизнес-направлений в самостоятельные компании с сохранением контроля со стороны Авиакомпании;

·          внедрение принципов корпоративного управления дочерними и зависимыми компаниями на основе формирования их органов управления и контроля из представителей Авиакомпании.

Схема структуры представлена в приложении 1

<img width=»696" height=«1041» src=«ref-2_984691303-5081.coolpic» v:shapes="_x0000_s16768 _x0000_s16769 _x0000_s16770 _x0000_s16771 _x0000_s16772 _x0000_s16773 _x0000_s16774 _x0000_s16775 _x0000_s16776 _x0000_s16777 _x0000_s16778 _x0000_s16779 _x0000_s16780 _x0000_s16781 _x0000_s16782 _x0000_s16783 _x0000_s16784 _x0000_s16785 _x0000_s16786 _x0000_s16787">Пассажирские перевозки

Авиакомпания «ЮТэйр» входит в тройку ведущих российских авиаперевозчиков.

В 2008г. более 3,5 млн. пассажиров выбрали «ЮТэйр», отдавая предпочтение высокому уровню безопасности полетов, качеству предоставляемых услуг, регулярности рейсов, удобной маршрутной сети и расписанию, гибкой системе тарифов. В качестве приоритетного

направления совершенствования пассажирских перевозок авиакомпания «ЮТэйр» проводит политику постоянного улучшения сервиса для пассажиров до, во время и после путешествия.

     Совершенствуется система продаж авиаперевозок, расширяется спектр дополнительных услуг, предоставляемых пассажиру на стадии бронирования и покупки билета (online-бронирование, бесплатная доставка авиабилетов, возможность приобрести авиабилет в любой точке мира), реализуется современная программа поощрения часто летающих пассажиров.

     На самолетах Ту-154: ЮТэйр предлагает своим пассажирам три класса обслуживания предоставляется сервис бизнес-, комфорт- и эконом-класса. Авиакомпания имеет собственные цеха бортового питания, пассажирам предлагается разнообразное питание, прохладительные и (алкогольные напитки зависит от класса обслуживания). На самолётах Боинг 735 и Ту-134 два класса обслуживания. Один класс на самолётах ATR-42, ATR-72, Ан-24, Як-40. повышается эффективность работы представительств авиакомпании в аэропортах, действуют единые стандарты обслуживания.

     Авиакомпания «ЮТэйр» осуществляет пассажирские перевозки как на внутрироссийских, так и на международных авиалиниях. Самолеты, задействованные в международных перевозках, оснащены системами предотвращения опасного сближения (TCAS), спутниковой навигации, шумопоглощения, кислородным оборудованием и пр.

Вертолетные работы

     Авиакомпания «ЮТэйр» – крупнейший оператор вертолетной техники российского производства в мире, по объемам вертолетных работ входящий в четверку мировых вертолетных гигантов.

     Огромный опыт работы на российском и зарубежном рынках вертолетных услуг, вертикально интегрированная структура построения бизнеса, высокий уровень безопасности полетов и качества предоставляемых услуг обусловливают тот факт, что крупнейшие компании России традиционно пользуются услугами авиакомпании «ЮТэйр». Среди заказчиков авиаработ на вертолетах ведущее место занимают нефтегазодобывающие компании России.

     Использование авторитетных специализированных вертолетных компаний для нужд нефтегазового комплекса позволяет заказчику застраховать себя от непредвиденных производственных сложностей, а так же избежать растущих в геометрической прогрессии непрофильных расходов на содержание, обслуживание и ремонт собственной вертолетной техники.

<img width=«696» height=«1041» src=«ref-2_984696384-5104.coolpic» v:shapes="_x0000_s16804 _x0000_s16805 _x0000_s16806 _x0000_s16807 _x0000_s16808 _x0000_s16809 _x0000_s16810 _x0000_s16811 _x0000_s16812 _x0000_s16813 _x0000_s16814 _x0000_s16815 _x0000_s16816 _x0000_s16817 _x0000_s16818 _x0000_s16819 _x0000_s16820 _x0000_s16821 _x0000_s16822 _x0000_s16823">     В рамках взаимодействия с заказчиком авиакомпания самостоятельно разрабатывает план транспортировки, определяет транспортные схемы, выделяет соответствующие транспортные средства и осуществляет транспортировку всей гаммы грузов с наименьшими затратами.

     Преимущества:

1.     Высокий уровень безопасности полетов и технологической дисциплины всех подразделений, участвующих в обеспечении и выполнении работ;

2.     Обширный парк вертолетов различной грузоподъемности (201 воздушное судно: Ми-26, Ми-10, Ми-8МТВ, Ми-8Т, Mи-8AMT, Ми-171, AS-355N, AS-350 B3, BO-105);

3.     Развитая производственная база авиакомпании;

4.     Высокий уровень летной подготовки, технического обслуживания и ремонта ВС;

5.     Сеть филиалов, служащих базами для выполнения авиационных работ.

     Транспортно-коммерческий комплекс

     Основные направления деятельности

     Внутренняя структура транспортно-коммерческого комплекса (ТКК) включает в себя группы специалистов, отвечающих за каждое направление — это позволяет наиболее эффективно и в предельно сжатые сроки решать практически любые задачи по расчету стоимости, организации и выполнению перевозок пассажиров и грузов.

·       Управление сетью маршрутов и флотом «ЮТэйр»;

·       Подготовка и обеспечение регулярных и чартерных воздушных перевозок пассажиров, грузов, багажа, почты на внутренних и международных воздушных линиях, выполняемых авиакомпанией, в целях наиболее полного удовлетворения спроса пассажиров и заказчиков;

·       Планирование и обеспечение всех рейсов авиакомпании, контроль за их выполнением;

·       Учет, анализ и контроль регулярности рейсов авиакомпании;

·       Управление тарифной политикой на основе анализа состояния и прогноза развития рынка авиаперевозок;

·       Обеспечение наиболее высокой экономической эффективности использования воздушных судов (самолетов);

·       Развитие отношений с клиентами авиакомпании;

·       Разработка нормативных и технологических документов в области транспортной авиации;

·       Организация и ведение программы поощрения часто летающих пассажиров СТАТУС;

·       Оптимальное управление ресурсом мест авиакомпании в автоматизированных системах бронирования;

·       <img width=«696» height=«1041» src=«ref-2_984701488-5098.coolpic» v:shapes="_x0000_s16824 _x0000_s16825 _x0000_s16826 _x0000_s16827 _x0000_s16828 _x0000_s16829 _x0000_s16830 _x0000_s16831 _x0000_s16832 _x0000_s16833 _x0000_s16834 _x0000_s16835 _x0000_s16836 _x0000_s16837 _x0000_s16838 _x0000_s16839 _x0000_s16840 _x0000_s16841 _x0000_s16842 _x0000_s16843">Осуществление контроля бронирования;

·       Оперативный контроль и управление коммерческой загрузкой рейсов;

·       Организация соглашений с другими авиакомпаниями.

     Отдел маркетинга регулярных перевозок:

·       Планирование развития транспортной авиации;

·       Организация партнерских соглашений с другими авиакомпаниями;

·       Взаимодействие с аэропортами по вопросу запуска новых рейсов;

·       Проведение маркетинговых исследований рынка авиаперевозок;

·       Организация продажи перевозок

     Отдел чартерных перевозок

     Спектр решаемых задач может варьироваться от обеспечения перегонки вертолета в далекой Африке, до организации серьезной программы пассажирских чартерных рейсов или осуществления сверхсрочной перевозки VIP- пассажиров. Постоянными заказчиками чартерных рейсов авиакомпании «ЮТэйр» являются крупнейшие российские корпорации, самые известные турфирмы Москвы, известные футбольные, хоккейные и др. спортивные клубы и команды — все это говорит о высоком качестве оказываемых услуг и конкурентных ценах на авиаперевозки.

·       Вахтовые перевозки;

·       Внутренние чартерные перевозки;

·       Международные чартерные перевозки;

·       VIP перевозки.

     Центр управления тарифами и загрузкой:

·       Оперативный контроль и управление коммерческой загрузкой рейсов;

·       Разработка тарифной системы, публикация и управление тарифами;

·       Ведение расписания авиакомпании в автоматизированных системах бронирования;

·       Управление ресурсом мест авиакомпании;

·       Горячая линия авиакомпании для агентов (круглосуточно);

     Круглосуточная информационная поддержка служб авиакомпании, представительств и других заинтересованных пользователей, занятых комплектацией и непосредственным обслуживанием рейсов.

     Отдел организации грузовых перевозок:

     Основные направления:

·       организация перевозок груза пассажирскими ВС

·       определение тарифной политики перевозки груза

·       контроль и учет грузовых перевозок

·       обеспечение связи с грузовыми агентами

     Отдел СТАТУС:

·       Развитие отношений с клиентами;

·       Ведение программы часто летающих пассажиров;

·       Работа с обращениями участников программы;

·       <img width=«696» height=«1041» src=«ref-2_984706586-5099.coolpic» v:shapes="_x0000_s16844 _x0000_s16845 _x0000_s16846 _x0000_s16847 _x0000_s16848 _x0000_s16849 _x0000_s16850 _x0000_s16851 _x0000_s16852 _x0000_s16853 _x0000_s16854 _x0000_s16855 _x0000_s16856 _x0000_s16857 _x0000_s16858 _x0000_s16859 _x0000_s16860 _x0000_s16861 _x0000_s16862 _x0000_s16863">Развитие программы в части предоставления дополнительного сервиса ее участникам.

     Отдел организации пассажирских перевозок:

·       Разработка стандартов обслуживания пассажиров ;

·       Взаимодействие с аэропортами по вопросу обслуживания пассажиров, багажа, почты и груза рейсов авиакомпании;

·       Организация пассажирских перевозок.

·       Развитие трансферных перевозок.

     Отдел рекламы:

·       формирование и разработка стратегии по продвижению услуг Авиакомпании в области транспортной авиации;
·       <img width=«695» height=«1042» src=«ref-2_984711685-5152.coolpic» v:shapes="_x0000_s20490 _x0000_s20491 _x0000_s20492 _x0000_s20493 _x0000_s20494 _x0000_s20495 _x0000_s20496 _x0000_s20497 _x0000_s20498 _x0000_s20499 _x0000_s20500 _x0000_s20501 _x0000_s20502 _x0000_s20503 _x0000_s20504 _x0000_s20505 _x0000_s20506 _x0000_s20507 _x0000_s20508 _x0000_s20509">разработка, реализация и контроль рекламных проектов;

·       анализ эффективности рекламной деятельности.

     Акции авиакомпании

     Уставный капитал общества составляет 577 208 000 (пятьсот семьдесят семь миллионов двести восемь тысяч) рублей и разделен на 577 208 000 (пятьсот семьдесят семь миллионов двести восемь тысяч) штук обыкновенных акций номинальной стоимостью 1 (один) рубль каждая.

     Всего осуществлено три выпуска акций:

     Первичная эмиссия зарегистрирована 30.10.92 г. финансовыми органами Тюменской области под № 1171-1П-37. Объем эмиссии 575223 акции, стоимостью по 1 руб.

     Второй выпуск зарегистрирован 11.07.96 г. финансовыми органами Тюменской области под № 67-1-1064. Объем выпуска 1985 акции, стоимостью по 1 руб.

     Третий выпуск зарегистрирован 02.08.96 г. финансовыми органами Тюменской области под № 67-01-1073. Объем выпуска 576 630 792 акции, стоимостью по 1 руб. каждая

     В соответствии с распоряжением ФКЦБ России от 16.01.2004 г. № 04-82/р осуществлено объединение вышеуказанных выпусков акций, государственные регистрационные номера, присвоенные данным выпускам, аннулированы, указанным выпускам присвоен государственный номер 1-01-00077-F от 16 января 2004 года.

 
    продолжение
--PAGE_BREAK--
     2.3 Характеристика основных фондов и оборотных средств
В любом производстве взаимодействуют средства труда, предметы труда и рабочая сила. Средства и предметы труда составляют средства про­изводства, которые являются производственными фондами. Первая часть этих фондов — средства труда — называется основными фондами (ОФ), другая часть — предметы труда — оборотными фондами.

ОФ — это совокупность производственных, материально вещественных ценностей, которые действуют в процессе производства в течение длитель­ного периода времени, сохраняют при этом на протяжении всего периода на­турально-вещественную форму и переносят их стоимость на продукцию по частям по мере износа в виде амортизационных отчислений. Согласно систе­ме бухгалтерского учета, к ОФ относятся средства труда со сроком службы более 12 месяцев и стоимостью (на момент приобретения), превышающей стократный размер минимальной величины месячной оплаты труда за единицу.

В зависимости от характера участия ОФ в процессе расширенного вос­производства различают производственные и непроизводственные ОФ.

К производственным ОФ относят те средства труда, которые принима­ют непосредственное участие в производственном процессе (авиационных перевозках, других работах). Это производственные здания и сооружения, машины и оборудование, транспортные средства и передаточные устройства.     

В группу производственных ОФ ГА входят также ОФ авиационно-технических баз, служб материально-технического снабжения и горюче­смазочных материалов, радиосветотехнического обеспечения, автохозяйства и других производственных подразделений. На основе основных производст­венных фондов определяется возможность выпуска продукции как отдель­ными предприятиями или объединениями, так и отраслью в целом.

Непроизводственные ОФ, необходимые для обслуживания личных, бы­товых и культурных потребностей работников, включают в себя принадле­жащие предприятиям жилые дома, здания, сооружения и оборудование уч­реждений просвещения, культуры, здравоохранения, спорта и др. Поскольку непроизводственные ОФ в выпуске продукции не участвуют, их не учитыва­ют при определении производственной мощности предприятий.

В состав ОФ ГА входит огромное число различных средств труда, раз­личающихся  между  собой  характером  выполняемых  функций,  сроками службы, особенностями ремонта и другими признаками. Для правильной ор­ганизации учета и планирования, начисления амортизации, определения се­бестоимости выпускаемой продукции ОФ в зависимости от их целевого на­значения группируются определенным образом.

В соответствии с принятой классификацией основные производствен­ные фонды ГА по характеру выполняемых функций делятся на следующие группы:

1.  Здания

2.  Сооружения

<img width=«687» height=«1042» src=«ref-2_984716837-5101.coolpic» v:shapes="_x0000_s1996 _x0000_s1997 _x0000_s1998 _x0000_s1999 _x0000_s2000 _x0000_s2001 _x0000_s2002 _x0000_s2003 _x0000_s2004 _x0000_s2005 _x0000_s2006 _x0000_s2007 _x0000_s2008 _x0000_s2009 _x0000_s2010 _x0000_s2011 _x0000_s2012 _x0000_s2013 _x0000_s2014 _x0000_s2015">3.   Передаточные устройства

4. Машины и оборудование:

а)  силовые машины и оборудование

б) рабочие машины и оборудование

в) измерительные и регулирующие приборы и устройства и лабораторное оборудование

г)  прочие машины и оборудование

5.  Транспортные средства

6.   Инструменты и  приспособления,  применяемые для закрепления предметов труда в процессе их обработки.

7.  Производственный

8.  Хозяйственный инвентарь

Для наилучшего использования ОФ различные их виды должны нахо­диться между собой в определенных соотношениях. Процентное отношение стоимости отдельных групп ОФ к общей стоимости носит название техноло­гической структуры ОФ. Она дает представление о качественном составе средств труда отдельного предприятия или отрасли.

Структура ОФ зависит от ряда факторов, что предопределяет ее специ­фику по отдельным отраслям народного хозяйства. На нее влияют технико-экономические особенности данной отрасли, темпы научно-технического прогресса, географическое размещение предприятия, формы организации производства, структура капитальных вложений и др. Влияние перечислен­ных факторов приводит к тому, например, что в промышленности в общей стоимости ОФ преобладает доля машин и оборудования, зданий и сооруже­ний.

Анализ технологической структуры ОФ имеет большое практическое значение, так как соблюдение определенных пропорций в стоимости отдель­ных групп ОФ позволяет произвести необходимую продукцию с наимень­шими затратами. В активную часть входят те средства труда, которые непосред­ственно воздействуют на предмет труда и определяют производственную мощность предприятия. В ГА активная часть ОФ включает в себя СВП, со­оружения, машины и оборудование. Остальные виды средств труда, обеспе­чивающие нормальное функционирование активной части ОФ, отражают пассивную часть.

Наряду с эксплуатационными предприятиями ГА располагает также промышленными предприятиями. В их состав входят авиаремонтные пред­приятия, а также опытно-экспериментальные заводы, изготавливающие сред­ства наземной механизации и автоматизации.
Таблица 13 — Основные средства Авиакомпании «ЮТэйр»



Наименование группы объектов основных средств

Первоначальная (восстановительная) стоимость, руб.

Сумма начисленной амортизации, руб.

Отчетная дата: на 01.01.2009г.



ЗДАНИЯ

671 701 777,02

161 060 240,91

ПЕРЕДАТОЧНЫЕ МЕХАНИЗМЫ

13 364 328,51

5 643 141,25

СООРУЖЕНИЯ

519 452 844,41

323 347 138,86

ВЫЧИСЛИТЕЛЬНАЯ ТЕХНИКА

72 937 644,43

54 793 639,50

МАШИНЫ И ОБОРУДОВАНИЕ

763 160 098,10

321 959 074,26

ТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА

124 167 839,57

112 803 073,97

ПРОИЗВОДСТВЕННЫЙ И ХОЗЯЙСТВЕННЫЙ ИНВЕНТАРЬ


107 703 550,91


65 775 083,17

ВЕРТОЛЕТЫ

3 103 702 809,78

1 236 547 274,91

САМОЛЕТЫ

708 362 171,48

473 834 235,39

ДВИГАТЕЛИ ВЕРТОЛЕТНЫЕ

964 323 058,54

387 097 915,28

ДВИГАТЕЛИ САМОЛЕТНЫЕ

748 880 553,92

290 028 391,06

ДРУГИЕ ВИДЫ

27 751 301,45

15 659 271,52

Итого:

7 825 507 977,82

3 448 548 480,08


<img width=«696» height=«1041» src=«ref-2_984721938-5128.coolpic» v:shapes="_x0000_s16924 _x0000_s16925 _x0000_s16926 _x0000_s16927 _x0000_s16928 _x0000_s16929 _x0000_s16930 _x0000_s16931 _x0000_s16932 _x0000_s16933 _x0000_s16934 _x0000_s16935 _x0000_s16936 _x0000_s16937 _x0000_s16938 _x0000_s16939 _x0000_s16940 _x0000_s16941 _x0000_s16942 _x0000_s16943">


Наименование группы объектов основных средств

Первоначальная (восстановительная) стоимость, руб.

Сумма начисленной амортизации, руб.

Отчетная дата: на 01.04.2009г.



ЗДАНИЯ

670 405 107,09

165 831 432,07

ПЕРЕДАТОЧНЫЕ МЕХАНИЗМЫ

13 364 328,51

6 132 397,30

СООРУЖЕНИЯ

517 471 719,45

328 491 719,05

ВЫЧИСЛИТЕЛЬНАЯ ТЕХНИКА

72 118 105,70

55 324 239,65

МАШИНЫ И ОБОРУДОВАНИЕ

816 808 292,17

355 195 476,48

ТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА

129 726 827,29

120 019 505,34

ПРОИЗВОДСТВЕННЫЙ И ХОЗЯЙСТВЕННЫЙ ИНВЕНТАРЬ

107 992 405,11

68 272 190,24

ВЕРТОЛЕТЫ

2 837 356 505,45

1 277 636 994,03

САМОЛЕТЫ

708 362 171,48

481 461 867,62

ДВИГАТЕЛИ ВЕРТОЛЕТНЫЕ

883 661 028,27

403 818 584,77

ДВИГАТЕЛИ САМОЛЕТНЫЕ

748 880 553,92

306 035 752,60

ДРУГИЕ ВИДЫ

27 749 528,74

16 203 592,21

Итого:

7 533 896 573,18

3 584 453 751,36



1.3 
Анализ использования трудовых ресурсов

     На сегодняшний день рынок авиауслуг и высокий уровень конкуренции предъявляет авиаперевозчикам всё более жесткие требования к обеспечению безопасности полетов, регулярности и качеству предоставляемого сервиса. Сохранение и повышение уровня данных показателей в значительной степени определяется наличием высококвалифицированного персонала.

      Именно поэтому одной из приоритетных задач руководства авиакомпании «ЮТэйр» является проведение целенаправленной кадровой политики, построенной на принципе постоянного и регулярного повышения уровня профессиональной подготовки сотрудников и привлечении молодых специалистов, способных эффективно реализовать свои знания и потенциал.

Авторитет авиакомпании, её многолетняя приверженность лучшим традициям гражданской авиации России, высокие требования к <img width=«695» height=«1041» src=«ref-2_984727066-5176.coolpic» v:shapes="_x0000_s16944 _x0000_s16945 _x0000_s16946 _x0000_s16947 _x0000_s16948 _x0000_s16949 _x0000_s16950 _x0000_s16951 _x0000_s16952 _x0000_s16953 _x0000_s16954 _x0000_s16955 _x0000_s16956 _x0000_s16957 _x0000_s16958 _x0000_s16959 _x0000_s16960 _x0000_s16961 _x0000_s16962 _x0000_s16963">профессионализму работников и возможность его совершенствования, в значительной степени способствует формированию позитивного психологического климата в коллективе, укреплению корпоративных принципов и привлечению молодых перспективных сотрудников.

     Благодаря продуманной кадровой политике в авиакомпании сложился высокопрофессиональный, динамично развивающийся коллектив, который насчитывает более 8500 высококлассных специалистов.

     Обслуживанием и эксплуатацией вертолетного и самолетного парка авиакомпании занимаются специалисты летного состава, общая численность которых — 2085 человек. Более 50% специалистов летного состава имеют допуск к выполнению международных полетов.





Летный состав:



Колличество, чел

Командиры воздушных судов        

Вторые пилоты  

Штурманы

Командно-летный состав       

Другой летный состав

Бортпроводники

970
563

175

64
437

481


<img width=«610» height=«348» src=«ref-2_984732242-17935.coolpic» alt=«персонал.gif» v:shapes=«Рисунок_x0020_3»>

Рисунок 2.2— Структура персонала Авиакомпании «Ютэйр» за 2008 год
<img width=«696» height=«1042» src=«ref-2_984750177-5123.coolpic» v:shapes="_x0000_s16964 _x0000_s16965 _x0000_s16966 _x0000_s16967 _x0000_s16968 _x0000_s16969 _x0000_s16970 _x0000_s16971 _x0000_s16972 _x0000_s16973 _x0000_s16974 _x0000_s16975 _x0000_s16976 _x0000_s16977 _x0000_s16978 _x0000_s16979 _x0000_s16980 _x0000_s16981 _x0000_s16982 _x0000_s16983">Органы управления и контроля авиакомпании

     Высшим органом управления Общества является общее собрание акционеров. В рамках своей компетенции общее собрание акционеров принимает решения, обязательные для других органов управления, а также всех должностных лиц Общества.

     Наблюдательный совет Общества является постоянным коллегиальным выборным органом управления Общества и осуществляет общее руководство его деятельностью, за исключением решения вопросов, отнесенных федеральными законами и Уставом Общества к компетенции общего собрания акционеров. Наблюдательная совет избирается общим собранием акционеров в составе 7 (семи) человек.

<img width=«695» height=«1041» src=«ref-2_984755300-5140.coolpic» v:shapes="_x0000_s20510 _x0000_s20511 _x0000_s20512 _x0000_s20513 _x0000_s20514 _x0000_s20515 _x0000_s20516 _x0000_s20517 _x0000_s20518 _x0000_s20519 _x0000_s20520 _x0000_s20521 _x0000_s20522 _x0000_s20523 _x0000_s20524 _x0000_s20525 _x0000_s20526 _x0000_s20527 _x0000_s20528 _x0000_s20529">     Руководство текущей деятельностью Общества осуществляется единоличным исполнительным органом общества — Генеральным директором и коллегиальным исполнительным органом – Правлением.

Правление осуществляет текущее руководство деятельностью Общества в пределах компетенции, определенной Уставом Общества и Положением о Правлении Общества.

     К компетенции Генерального директора относятся все вопросы в соответствии с Федеральным законом «Об акционерных обществах», за исключением вопросов, отнесенных к компетенции общего собрания акционеров, Наблюдательного совета и Правления Общества.

 Ревизионная комиссия является постоянным выборным органом Общества, осуществляющим контроль за финансово-хозяйственной деятельностью Общества и его органов управления. Ревизионная комиссия избирается общим собранием акционеров в составе 3 (трех) человек.

     На основе технико-экономического обоснования можно сделать вывод о хозяйственной деятельности авиапредприятия «Ютэйр», о его финансовом состоянии, определить положение на рынке услуг.

     Так как авиакомпания входит в тройку ведущих авиаперевозчиков страны, она должна поддерживать свой финансовый уровень в стабильном состоянии или направить необходимые мероприятия по его повышению.

     Благодаря продуманной кадровой политике в авиакомпании сложился высокопрофессиональный, динамично развивающийся коллектив, который насчитывает более 8500 высококлассных специалистов. Поэтому, одной из приоритетных задач руководства авиакомпании «ЮТэйр» является проведение целенаправленной кадровой политики, построенной на принципе постоянного и регулярного повышения уровня профессиональной подготовки сотрудников и привлечении молодых специалистов, способных эффективно реализовать свои знания и потенциал.

     В целях совершенствования процесса управления бизнесом и повышения эффективности деятельности каждого бизнес-направления Авиакомпания последовательно реализует мероприятия по оптимизации своей организационной структуры, основными из которых являются следующие:

    Для более оптимального определения организации производства на данном предприятие, необходимо провести расчеты по следующим направлениям:

1.      Летный комплекс. В данном разделе необходимо определить потребное колличество самолетов, необходимое для выполнения планируемого объема перевозок, а также план движения ВС, перевозок и доходы по ВЛ.

2.    АТБ. Определить объем производства в АТБ по видам ТО и составить план по расходам на производство и себестоимость услуг.

3.    Аэропорт. Расчитать провозную способность парка, пропускную способность аэропорта, ВПП, перрона и аэровокзала.
<img width=«696» height=«1041» src=«ref-2_984760440-5131.coolpic» v:shapes="_x0000_s20530 _x0000_s20531 _x0000_s20532 _x0000_s20533 _x0000_s20534 _x0000_s20535 _x0000_s20536 _x0000_s20537 _x0000_s20538 _x0000_s20539 _x0000_s20540 _x0000_s20541 _x0000_s20542 _x0000_s20543 _x0000_s20544 _x0000_s20545 _x0000_s20546 _x0000_s20547 _x0000_s20548 _x0000_s20549">  3.         Технологическая часть

3.1.   Экономико-математическое прогнозирование показателей
технико-экономического развития предприятий ГА на перспективный год


  При выполнении данного задания используется метод наименьших квадратов.

  В математическом анализе зависимость между двумя величинами вы­ражается функцией Y
= Y
(
X
), где каждому допустимому значению перемен­ной соответствует одно значение другой переменной. Такая зависимость на­зывается функциональной.

  Задача прогнозирования заключается в том, чтобы подобрать аналити­ческое уравнение, которое бы отражало зависимость одного параметра от другого, т. е. определить уравнение приближенной регрессии:

                                   

                                 прямая
Y

= а +
b
Х.                                                 (3.1)
  Предположим, что между переменными X
и Y
существует линейная корреляционная зависимость. Задача состоит в нахождении уравнения пря­мой регрессии Yна Х.

  На практике при планировании объемных показателей возникает необ­ходимость установить зависимость одних факторов от других:

·     продолжительность ТО в зависимости от трудоемкости;

·     зависимость объема работ по ТО от года эксплуатации;

·     изменение объема перевозок по годам.

  Принцип наименьших квадратов позволяет вычислить уравнение при­ближенной регрессии заданного типа — определить его коэффициенты:    продолжение
--PAGE_BREAK--
                                           <img width=«193» height=«22» src=«ref-2_984765571-929.coolpic» v:shapes="_x0000_i1073">                                  (3.2)
где  n– колличество наблюдений;

       yi– искомая величина, зависящая от xi;

       xi– исходная величина;

       b– коэффициент регрессии, определяется по формуле:
                                                <img width=«208» height=«41» src=«ref-2_984766500-1358.coolpic» v:shapes="_x0000_i1075">                               (3.3)

   

  a– свободный член регрессии, определяется по формуле:
                                                 <img width=«142» height=«35» src=«ref-2_984767858-806.coolpic» v:shapes="_x0000_i1077">                                           (3.4)
Параметр b
играет решающую роль при определении характера связи, он показывает, насколько возрастет у при возрастании х на единицу.
<img width=«695» height=«1048» src=«ref-2_984768664-5195.coolpic» v:shapes="_x0000_s1570 _x0000_s1571 _x0000_s1572 _x0000_s1573 _x0000_s1574 _x0000_s1575 _x0000_s1576 _x0000_s1577 _x0000_s1578 _x0000_s1579 _x0000_s1580 _x0000_s1581 _x0000_s1582 _x0000_s1583 _x0000_s1584 _x0000_s1585 _x0000_s1586 _x0000_s1587 _x0000_s1588 _x0000_s1589">Определив параметры а и bи подставив их значения в уравнение связи, найдем количественную характеристику связи между зависимыми и незави­симыми показателями.

Необходимо спрогнозировать объем перевозок на 6 год. Определить потребное количество самолетов, необходимое для выполнения планируемо­го объема перевозок в 6 году. Для этого составляем вспомогательную табли­цу:

Таблица 13— Корреляционная таблица для нахождения параметров



а = 646/5 = 129,2; 

b= 79/10 = 7,9
После определения объема перевозок на прогнозируемый год опреде­ляем потребное количество самолетов:
                                   <img width=«423» height=«36» src=«ref-2_984774308-1361.coolpic» v:shapes="_x0000_i1081">(3.5)
                                      Пгод=Пч;   W
ч=<img width=«80» height=«22» src=«ref-2_984775669-649.coolpic» v:shapes="_x0000_i1083">                                          (3.6)
где  N — потребное количество самолетов, необходимое для выполнения пла­нируемого объема перевозок, шт.;

 <img width=«48» height=«22» src=«ref-2_984776318-532.coolpic» v:shapes="_x0000_i1085">  — объем перевозок, пасс;

 Пч — часовая производительность, пкм/ч;

 Пгод — годовая производительность, ткм;

 
L
км
— протяженность ВЛ, км;

 q
— предельная коммерческая загрузка;

 vp— рейсовая скорость, км / ч;

 <img width=«17» height=«22» src=«ref-2_984776850-252.coolpic» v:shapes="_x0000_i1087"> — коэффициент использования коммерческой загрузки;

 
W
ч
— среднегодовой нормативный налет на 1 самолет, ч.
<img width=«696» height=«1048» src=«ref-2_984777102-5177.coolpic» v:shapes="_x0000_s16984 _x0000_s16985 _x0000_s16986 _x0000_s16987 _x0000_s16988 _x0000_s16989 _x0000_s16990 _x0000_s16991 _x0000_s16992 _x0000_s16993 _x0000_s16994 _x0000_s16995 _x0000_s16996 _x0000_s16997 _x0000_s16998 _x0000_s16999 _x0000_s17000 _x0000_s17001 _x0000_s17002 _x0000_s17003">Тоннаж отправки почты и грузов принять соответственно 5 % и 15 % от тоннажа отправок пассажиров.

Опреде­ляем потребное количество самолетов:
<img width=«235» height=«35» src=«ref-2_984782279-1227.coolpic» v:shapes="_x0000_i1089"> самолета
3.2. Планирование авиатранспортной работы на воздушной линии

Задание включает расчеты планов движения ВС, перевозок, доходов по В Л. Частота, сроки выполнения рейсов ВС по В Л и тип ВС даны в табл. П.1.

Результаты плановых расчетов сводятся в формы 1, 2, 3 приложения.

1. Расчет плана движения и перевозок по воздушной линии проводится по формам 1 и 2. /приложение 5/

Рейсовая скорость полета (vp), км/ч:

                                                 <img width=«101» height=«44» src=«ref-2_984783506-765.coolpic» v:shapes="_x0000_i1091">                                                (3.7)

где <img width=«29» height=«22» src=«ref-2_984784271-313.coolpic» v:shapes="_x0000_i1093"> — дальность беспосадочного полета, км;

      V
кр — крейсерская скорость самолета, км / ч;

     <img width=«27» height=«22» src=«ref-2_984784584-262.coolpic» v:shapes="_x0000_i1095">  — время взлета, набора высоты, снижения, маневрирова­ния в районе аэропорта, час; (<img width=«19» height=«22» src=«ref-2_984784846-262.coolpic» v:shapes="_x0000_i1097"> ~ 0,3 ч).

<img width=«232» height=«60» src=«ref-2_984785108-1360.coolpic» v:shapes="_x0000_i1098">
Летное время на выполнение одинарного рейса (рейса в одну сторону) «tрейс» определяется исходя из протяженности маршрута <img width=«61» height=«22» src=«ref-2_984786468-455.coolpic» v:shapes="_x0000_i1100"> и рейсовой скорости Vр

                                                   <img width=«89» height=«34» src=«ref-2_984786923-688.coolpic» v:shapes="_x0000_i1102">                                           (3.8)
<img width=«43» height=«22» src=«ref-2_984787611-486.coolpic» v:shapes="_x0000_i1104">=<img width=«89» height=«32» src=«ref-2_984788097-526.coolpic» v:shapes="_x0000_i1106">

Количество парных  рейсов за год R
о
(«туда + обратно») подсчитывается исходя из частоты и сроков выполнения рейсов по данной ВЛ.
Ro
=4*12= 48 рейсов/год
Налет часов W
ч
, самолетокилометров WKM
, расход авиакеросина QK
за год определяются по формулам:

W
ч=
t
рейс *
Ro


                                              
W
км=
L
км*
Ro
                                        (3.9)

Qk
=
qk
*
Ro

где W
ч
— налет часов, ч;

     
W
км
— налет самолетокилометров, км;

     
QK
— расход авиакеросина, т;

      tрейс — летное время на выполнение одинарного рейса, ч;

     
L
км -протяженность В Л, км; 

      qk
— расход авиакеросина за одинарный рейс, опреде­ляется в зависимости от часового расхода и продолжительности полета, т.

Произведем расчет данных:
Wч= 8,7*48=418 ч

Wкм= 7110*48=341 280 км

Qk=(6,5т*8,7ч)*48=2 714 т
<img width=«692» height=«1034» src=«ref-2_984788623-5081.coolpic» v:shapes="_x0000_s1610 _x0000_s1611 _x0000_s1612 _x0000_s1613 _x0000_s1614 _x0000_s1615 _x0000_s1616 _x0000_s1617 _x0000_s1618 _x0000_s1619 _x0000_s1620 _x0000_s1621 _x0000_s1622 _x0000_s1623 _x0000_s1624 _x0000_s1625 _x0000_s1626 _x0000_s1627 _x0000_s1628 _x0000_s1629">Средняя плановая коммерческая загрузка одинарного рейса:
<img width=«541» height=«22» src=«ref-2_984793704-665.coolpic» v:shapes="_x0000_i1108">(3.10)

где <img width=«31» height=«22» src=«ref-2_984794369-428.coolpic» v:shapes="_x0000_i1110">  — средняя плановая коммерческая загрузка, т;

        <img width=«24» height=«22» src=«ref-2_984794797-432.coolpic» v:shapes="_x0000_i1112">  — экономическая (максимальная) загрузка, т;

        <img width=«22» height=«22» src=«ref-2_984795229-273.coolpic» v:shapes="_x0000_i1114">— коэффициент коммерческой загрузки рейса,  ( 0,75-0,8).
<img width=«232» height=«22» src=«ref-2_984795502-924.coolpic» v:shapes="_x0000_i1115">

Величина <img width=«31» height=«22» src=«ref-2_984794369-428.coolpic» v:shapes="_x0000_i1117"> не должна превышать значения предельной коммерче­ской загрузки <img width=«46» height=«26» src=«ref-2_984796854-508.coolpic» v:shapes="_x0000_i1119">, которая определяется по формуле:
<img width=«358» height=«23» src=«ref-2_984797362-762.coolpic» v:shapes="_x0000_i1121">                                       (3.11)


<img width=«46» height=«23» src=«ref-2_984798124-497.coolpic» v:shapes="_x0000_i1123">=(216-117)-(6,5*8,7+6,5*1)=35,95

Коммерческая загрузка, принимаемая как верхнее ограничение для <img width=«31» height=«22» src=«ref-2_984794369-428.coolpic» v:shapes="_x0000_i1125"> определяется из условий:

1) если <img width=«46» height=«26» src=«ref-2_984796854-508.coolpic» v:shapes="_x0000_i1127">>  <img width=«49» height=«22» src=«ref-2_984799557-491.coolpic» v:shapes="_x0000_i1129">, то ограничением является <img width=«49» height=«22» src=«ref-2_984799557-491.coolpic» v:shapes="_x0000_i1131">;

2) если <img width=«46» height=«26» src=«ref-2_984796854-508.coolpic» v:shapes="_x0000_i1133"><  <img width=«49» height=«22» src=«ref-2_984799557-491.coolpic» v:shapes="_x0000_i1135">, то ограничением является <img width=«46» height=«26» src=«ref-2_984796854-508.coolpic» v:shapes="_x0000_i1137">;

При условии 1 формула (3.10) остается справедливой, при условии   2 в формуле (3.10) вместо <img width=«24» height=«22» src=«ref-2_984794797-432.coolpic» v:shapes="_x0000_i1139"> необходимо подставить <img width=«46» height=«26» src=«ref-2_984796854-508.coolpic» v:shapes="_x0000_i1141">.

Результаты расчетов <img width=«24» height=«22» src=«ref-2_984794797-432.coolpic» v:shapes="_x0000_i1143"> сводятся в форму 1.
Пассажирская загрузка в составе <img width=«31» height=«22» src=«ref-2_984794369-428.coolpic» v:shapes="_x0000_i1145">  в форме 1 определяется по формуле:

<img width=«549» height=«24» src=«ref-2_984803846-638.coolpic» v:shapes="_x0000_i1147">(3.12)

где qnc
— пассажирская загрузка, чел.;

       <img width=«23» height=«24» src=«ref-2_984804484-399.coolpic» v:shapes="_x0000_i1149">  — установленное (предельное) ко­личество кресел, шт.;

       <img width=«26» height=«24» src=«ref-2_984804883-408.coolpic» v:shapes="_x0000_i1151">  — коэффициент занятости кресел (0,7-0,8).

<img width=«221» height=«22» src=«ref-2_984805291-953.coolpic» v:shapes="_x0000_i1152">
Плановая грузовая коммерческая загрузка q
определяется как разни­ца между <img width=«35» height=«22» src=«ref-2_984806244-428.coolpic» v:shapes="_x0000_i1154"> и весовой пассажирской загрузкой (0,09 q
пс
).

<img width=«344» height=«24» src=«ref-2_984806672-1097.coolpic» v:shapes="_x0000_i1155">
Количество перевезенных пассажиров   и грузов Wr

 по воздушной ли-

нии:

<img width=«93» height=«22» src=«ref-2_984807769-630.coolpic» v:shapes="_x0000_i1156">

  (3.13)

<img width=«88» height=«24» src=«ref-2_984808399-637.coolpic» v:shapes="_x0000_i1157">

 где <img width=«27» height=«22» src=«ref-2_984809036-428.coolpic» v:shapes="_x0000_i1159">— количество перевезенных пассажиров, чел.;

       WT
— количество пере­везенных грузов, т.
<img width=«222» height=«22» src=«ref-2_984809464-1061.coolpic» v:shapes="_x0000_i1160">


<img width=«196» height=«22» src=«ref-2_984810525-934.coolpic» v:shapes="_x0000_i1161">

Пассажирооборот W
пкм
, тоннокилометраж W
ткм
  , пассажирский тонно-километраж <img width=«39» height=«22» src=«ref-2_984811459-525.coolpic» v:shapes="_x0000_i1163">, предельный пассажирооборот <img width=«46» height=«26» src=«ref-2_984811984-591.coolpic» v:shapes="_x0000_i1165">, экономический тон­нокилометраж <img width=«39» height=«22» src=«ref-2_984812575-526.coolpic» v:shapes="_x0000_i1167"> по ВЛ:
<img width=«159» height=«22» src=«ref-2_984813101-876.coolpic» v:shapes="_x0000_i1168">

W
ткм  =<img width=«42» height=«22» src=«ref-2_984813977-484.coolpic» v:shapes="_x0000_i1170"> *<img width=«31» height=«22» src=«ref-2_984794369-428.coolpic» v:shapes="_x0000_i1172">

<img width=«303» height=«22» src=«ref-2_984814889-976.coolpic» v:shapes="_x0000_i1174">*<img width=«84» height=«24» src=«ref-2_984815865-583.coolpic» v:shapes="_x0000_i1176">                                (3.14)
<img width=«112» height=«26» src=«ref-2_984816448-834.coolpic» v:shapes="_x0000_i1178"> *<img width=«22» height=«22» src=«ref-2_984795229-273.coolpic» v:shapes="_x0000_i1180">

<img width=«39» height=«22» src=«ref-2_984812575-526.coolpic» v:shapes="_x0000_i1182">=<img width=«42» height=«22» src=«ref-2_984813977-484.coolpic» v:shapes="_x0000_i1184"> *<img width=«32» height=«22» src=«ref-2_984818565-417.coolpic» v:shapes="_x0000_i1186">

Произведем расчет:

<img width=«336» height=«22» src=«ref-2_984818982-1383.coolpic» v:shapes="_x0000_i1187">

<img width=«686» height=«1033» src=«ref-2_984820365-5147.coolpic» v:shapes="_x0000_s1630 _x0000_s1631 _x0000_s1632 _x0000_s1633 _x0000_s1634 _x0000_s1635 _x0000_s1636 _x0000_s1637 _x0000_s1638 _x0000_s1639 _x0000_s1640 _x0000_s1641 _x0000_s1642 _x0000_s1643 _x0000_s1644 _x0000_s1645 _x0000_s1646 _x0000_s1647 _x0000_s1648 _x0000_s1649">                       
W
ткм  =<img width=«4» height=«22» src=«ref-2_984825512-73.coolpic» v:shapes="_x0000_i1189"> 341 280*<img width=«179» height=«24» src=«ref-2_984825585-928.coolpic» v:shapes="_x0000_i1191">

<img width=«150» height=«22» src=«ref-2_984826513-839.coolpic» v:shapes="_x0000_i1193">*<img width=«237» height=«24» src=«ref-2_984827352-1120.coolpic» v:shapes="_x0000_i1195">

<img width=«69» height=«26» src=«ref-2_984828472-619.coolpic» v:shapes="_x0000_i1197"> 341 280*<img width=«149» height=«22» src=«ref-2_984829091-833.coolpic» v:shapes="_x0000_i1199">

<img width=«39» height=«22» src=«ref-2_984812575-526.coolpic» v:shapes="_x0000_i1201">=<img width=«70» height=«22» src=«ref-2_984830450-430.coolpic» v:shapes="_x0000_i1203"> *<img width=«160» height=«24» src=«ref-2_984830880-860.coolpic» v:shapes="_x0000_i1205">
Результаты расчетов сводятся в форму 2 (приложение 6)
2. Доходы от перевозок по ВЛ (без НДС):

а) пассажиров:

<img width=«290» height=«34» src=«ref-2_984831740-895.coolpic» v:shapes="_x0000_i1207">                                                     (3.15)

где Dnc
— доходы от перевозок пассажиров, руб.;

      Wnc
— объем пассажиропе-ревозок по ВЛ, чел.;

      Tпс— тариф за перевозку пассажира (с НДС), руб. (опре­деляется в базовом аэропорту);

     

<img width=«687» height=«1033» src=«ref-2_984832635-5105.coolpic» v:shapes="_x0000_s17004 _x0000_s17005 _x0000_s17006 _x0000_s17007 _x0000_s17008 _x0000_s17009 _x0000_s17010 _x0000_s17011 _x0000_s17012 _x0000_s17013 _x0000_s17014 _x0000_s17015 _x0000_s17016 _x0000_s17017 _x0000_s17018 _x0000_s17019 _x0000_s17020 _x0000_s17021 _x0000_s17022 _x0000_s17023">      Кл — коэффициент, учитывающий льготы на продажу билетов пассажирам (Кл= 0,9);

      Кндс — коэффициент, учитывающий НДС (1,1-1,2).

<img width=«369» height=«44» src=«ref-2_984837740-1538.coolpic» v:shapes="_x0000_i1208">

б) грузов:

                                       <img width=«131» height=«34» src=«ref-2_984839278-749.coolpic» v:shapes="_x0000_i1210">                                              (3.16)

где Wr
— объем грузовых перевозок по ВЛ, т;

      Тr— тариф за перевозку 1 т гру­за (определяется в базовом аэропорту).

<img width=«328» height=«44» src=«ref-2_984840027-1347.coolpic» v:shapes="_x0000_i1211">

в) от общих перевозок:

                                      <img width=«32» height=«22» src=«ref-2_984841374-321.coolpic» v:shapes="_x0000_i1213"> =<img width=«268» height=«22» src=«ref-2_984841695-393.coolpic» v:shapes="_x0000_i1215">       (3.17)
<img width=«32» height=«22» src=«ref-2_984841374-321.coolpic» v:shapes="_x0000_i1217"> =<img width=«306» height=«25» src=«ref-2_984842409-1312.coolpic» v:shapes="_x0000_i1219">

Результаты расчета доходов сводятся в форму 3 (приложение 6)    продолжение
--PAGE_BREAK--
3.3. Планирование производственной деятельности авиационно-технической базы
1. Производственная программа АТБ.

Производство АТБ охватывает широкую номенклатуру разнородной продукции: периодическое ТО (ПТО), оперативное ТО (ОТО), смена двига­телей, сезонное ТО, текущий ремонт, разовые работы, прочие работы.

Количество отходов самолетов в капитальный ремонт:

<img width=«309» height=«34» src=«ref-2_984843721-700.coolpic» v:shapes="_x0000_i1221">                                                 (3.18)

где W
пл
— плановый налет часов на самолетах данного типа за год, ч;

      T
мр-межремонтный ресурс планера, ч.

<img width=«158» height=«42» src=«ref-2_984844421-1029.coolpic» v:shapes="_x0000_i1222">

Количество смен двигателей:

                                      <img width=«151» height=«37» src=«ref-2_984845450-935.coolpic» v:shapes="_x0000_i1224">                                             (3.19)

<img width=«361» height=«36» src=«ref-2_984846385-1052.coolpic» v:shapes="_x0000_i1226">                                      (3.20)

где mдв— число двигателей на самолете данного типа;

 h
— работа двигателей на земле в долях от обшей работы двигателей в воздухе;

Тср— средний меж­ремонтный ресурс двигателей;

Ni
дв
— число двигателей i-й серии;

Т
i
дв
— меж­ремонтный ресурс двигателей г-й серии;

q
— процент досрочных замен двига­телей.
<img width=«235» height=«33» src=«ref-2_984847437-1155.coolpic» v:shapes="_x0000_i1228">                                 

<img width=«288» height=«41» src=«ref-2_984848592-1366.coolpic» v:shapes="_x0000_i1230">                        
Количество форм ПТО:

<img width=«444» height=«34» src=«ref-2_984849958-958.coolpic» v:shapes="_x0000_i1232">                     (3.21)

где <img width=«27» height=«24» src=«ref-2_984850916-329.coolpic» v:shapes="_x0000_i1234">  — число ПТО по j-й форме;

      <img width=«31» height=«22» src=«ref-2_984851245-332.coolpic» v:shapes="_x0000_i1236"> — периодичность выполнения i-й фор­мы;

      Nрф — количество ремонтных форм;

<img width=«259» height=«48» src=«ref-2_984851577-1265.coolpic» v:shapes="_x0000_i1237">

<img width=«262» height=«48» src=«ref-2_984852842-1147.coolpic» v:shapes="_x0000_i1238">

<img width=«260» height=«48» src=«ref-2_984853989-1139.coolpic» v:shapes="_x0000_i1239">

<img width=«259» height=«48» src=«ref-2_984855128-1271.coolpic» v:shapes="_x0000_i1240">
Количе­ство ОТО каждой из форм рассчитывается исходя из расписания движения самолетов по ВЛ путем умножения планируемого числа самолетовылетов на количество форм, приходящихся на один самолетовылет данного типа ВС по отчету за прошлый период. Расчет по формулам ОТО проводится раздельно по базовым и транзитным самолетам:

                                 N
ото
i=N
в
*n                                                (3.22)
где NOTOi
— количество форм i-го вида ОТО;

<img width=«684» height=«1033» src=«ref-2_984856399-5123.coolpic» v:shapes="_x0000_s1670 _x0000_s1671 _x0000_s1672 _x0000_s1673 _x0000_s1674 _x0000_s1675 _x0000_s1676 _x0000_s1677 _x0000_s1678 _x0000_s1679 _x0000_s1680 _x0000_s1681 _x0000_s1682 _x0000_s1683 _x0000_s1684 _x0000_s1685 _x0000_s1686 _x0000_s1687 _x0000_s1688 _x0000_s1689">       NB— количество самолетовыле­тов из аэропорта самолетов данного типа;

       n— число i-го вида ОТО, при­ходящихся на один самолетовылет.

Ил-96

<img width=«240» height=«25» src=«ref-2_984861522-1066.coolpic» v:shapes="_x0000_i1241">

<img width=«218» height=«25» src=«ref-2_984862588-1000.coolpic» v:shapes="_x0000_i1242">

<img width=«239» height=«25» src=«ref-2_984863588-1027.coolpic» v:shapes="_x0000_i1243">

<img width=«238» height=«25» src=«ref-2_984864615-1054.coolpic» v:shapes="_x0000_i1244">
Количество самолетовылетов базовых самолетов:
                                           N
в =
W
пл/
t
пр                                          (3.23)

где tпр— продолжительность одного парного рейса.

Nв =30000/10=3000

Транзитный парк:

Ил-86:

<img width=«240» height=«25» src=«ref-2_984865669-1024.coolpic» v:shapes="_x0000_i1245">

<img width=«218» height=«25» src=«ref-2_984866693-961.coolpic» v:shapes="_x0000_i1246">
<img width=«235» height=«25» src=«ref-2_984867654-1032.coolpic» v:shapes="_x0000_i1247">

<img width=«234» height=«25» src=«ref-2_984868686-1027.coolpic» v:shapes="_x0000_i1248">

<img width=«684» height=«1033» src=«ref-2_984869713-5114.coolpic» v:shapes="_x0000_s17024 _x0000_s17025 _x0000_s17026 _x0000_s17027 _x0000_s17028 _x0000_s17029 _x0000_s17030 _x0000_s17031 _x0000_s17032 _x0000_s17033 _x0000_s17034 _x0000_s17035 _x0000_s17036 _x0000_s17037 _x0000_s17038 _x0000_s17039 _x0000_s17040 _x0000_s17041 _x0000_s17042 _x0000_s17043">Ту-134:

<img width=«250» height=«25» src=«ref-2_984874827-1094.coolpic» v:shapes="_x0000_i1249">

<img width=«232» height=«25» src=«ref-2_984875921-1047.coolpic» v:shapes="_x0000_i1250">

<img width=«250» height=«25» src=«ref-2_984876968-1062.coolpic» v:shapes="_x0000_i1251">

<img width=«234» height=«25» src=«ref-2_984878030-1057.coolpic» v:shapes="_x0000_i1252">

Ан-24:

<img width=«250» height=«25» src=«ref-2_984879087-1091.coolpic» v:shapes="_x0000_i1253">

<img width=«232» height=«25» src=«ref-2_984880178-1061.coolpic» v:shapes="_x0000_i1254">

<img width=«250» height=«25» src=«ref-2_984881239-1095.coolpic» v:shapes="_x0000_i1255">

<img width=«248» height=«25» src=«ref-2_984882334-1090.coolpic» v:shapes="_x0000_i1256">

Як-42:

<img width=«250» height=«25» src=«ref-2_984883424-1099.coolpic» v:shapes="_x0000_i1257">

<img width=«232» height=«25» src=«ref-2_984884523-1039.coolpic» v:shapes="_x0000_i1258">

<img width=«250» height=«25» src=«ref-2_984885562-1071.coolpic» v:shapes="_x0000_i1259">

<img width=«248» height=«25» src=«ref-2_984886633-1026.coolpic» v:shapes="_x0000_i1260">

Боинг-747-300:

<img width=«236» height=«25» src=«ref-2_984887659-1034.coolpic» v:shapes="_x0000_i1261">

<img width=«218» height=«25» src=«ref-2_984888693-1005.coolpic» v:shapes="_x0000_i1262">

<img width=«235» height=«25» src=«ref-2_984889698-1020.coolpic» v:shapes="_x0000_i1263">

<img width=«234» height=«25» src=«ref-2_984890718-1026.coolpic» v:shapes="_x0000_i1264">
Як-40:

<img width=«250» height=«25» src=«ref-2_984891744-1070.coolpic» v:shapes="_x0000_i1265">

<img width=«232» height=«25» src=«ref-2_984892814-1036.coolpic» v:shapes="_x0000_i1266">

<img width=«239» height=«25» src=«ref-2_984893850-1054.coolpic» v:shapes="_x0000_i1267">

<img width=«248» height=«25» src=«ref-2_984894904-1031.coolpic» v:shapes="_x0000_i1268">
Объем производства в АТБ по видам ТО:

<img width=«137» height=«64» src=«ref-2_984895935-1020.coolpic» v:shapes="_x0000_i1269">


где <img width=«11» height=«25» src=«ref-2_984896955-153.coolpic» v:shapes="_x0000_i1026">— объем работы в нормо-часах;

      <img width=«24» height=«27» src=«ref-2_984897108-301.coolpic» v:shapes="_x0000_i1271">— количество обслуживаний (работ) по -й форме ТО для j-го типа ВС;

      <img width=«21» height=«27» src=«ref-2_984897409-251.coolpic» v:shapes="_x0000_i1273">— трудоемкость <img width=«7» height=«25» src=«ref-2_984897660-197.coolpic» v:shapes="_x0000_i1275">-й формы ТО j-го типа ВС;

      <img width=«16» height=«25» src=«ref-2_984897857-234.coolpic» v:shapes="_x0000_i1277">— количество типов ВС; <img width=«11» height=«25» src=«ref-2_984898091-213.coolpic» v:shapes="_x0000_i1279">— количество форм ТО.

Ил-96:

<img width=«300» height=«22» src=«ref-2_984898304-1179.coolpic» v:shapes="_x0000_i1280">

<img width=«258» height=«25» src=«ref-2_984899483-1041.coolpic» v:shapes="_x0000_i1281">

<img width=«304» height=«25» src=«ref-2_984900524-1160.coolpic» v:shapes="_x0000_i1282">

<img width=«295» height=«25» src=«ref-2_984901684-1164.coolpic» v:shapes="_x0000_i1283">
<img width=«684» height=«1033» src=«ref-2_984902848-5108.coolpic» v:shapes="_x0000_s17044 _x0000_s17045 _x0000_s17046 _x0000_s17047 _x0000_s17048 _x0000_s17049 _x0000_s17050 _x0000_s17051 _x0000_s17052 _x0000_s17053 _x0000_s17054 _x0000_s17055 _x0000_s17056 _x0000_s17057 _x0000_s17058 _x0000_s17059 _x0000_s17060 _x0000_s17061 _x0000_s17062 _x0000_s17063">


Полный расчетный объем работ АТБ:
               Татб=Тото+Тпто+Тсм.дв+Тпр                                         (3.24)

Где Тото— трудоемкость ОТО;

       Тпто — трудоемкость ПТО;

       Тсм.дв — трудоем­кость смен двигателей;

       Тпр — трудоемкость прочих работ.
Татб=2158+26+689+(3,25+2,34+1,3)=2 880 н-ч
2. План по расходам на производство и себестоимости продукции. План по расходам на производство и себестоимости продукции содержит:

·        расчет материальных затрат на ТО и текущий ремонт ВС;

·        смету общих затрат на производство продукции АТБ;

·        калькуляцию себестоимости единицы продукции АТБ.

Расчет материальных затрат

Расчет материальных затрат выполняется по типам ВС раздельно по периодическим и оперативным формам ТО по формуле:

<img width=«534» height=«25» src=«ref-2_984907956-860.coolpic» v:shapes="_x0000_i1285">(3.25)

где Tij
— объем работ по i-й форме ТО j-го типа ВС; 

      Нij— норматив материальных затрат по i-й форме ТО j-го типа ВС.

<img width=«326» height=«24» src=«ref-2_984908816-1260.coolpic» v:shapes="_x0000_i1287"> тыс. руб



Общие затраты

Смета общих затрат на производство продукции АТБ разрабатывается по следующим статьям:

•   материальные затраты на ТО и текущий ремонт НС — Зм;

•   основная заработная плата производственных рабочих — Зосн;

•   прочая заработная плата — Зпроч;

•   отчисления на социальное и обязательное страхование — Зс/Ст;

•   общепроизводственные расходы — Зор.

Прочая заработная плата рассчитывается суммированием фонда зара­ботной платы вспомогательных рабочих, ИТР, служащих, МОП, учеников и доплат к основной заработной плате производственных рабочих.

<img width=«545» height=«24» src=«ref-2_984910076-592.coolpic» v:shapes="_x0000_i1289">(3.26)


Отчисления на социальное, пенсионное и обязательное медицинское страхование составляют 26 % от годового фонда заработной платы АТБ.


Общепроизводственные расходы

В общепроизводственные расходы входят: затраты на содержание и те­кущий ремонт зданий, сооружений, оборудования, инвентаря; амортизация основных фондов; транспортные расходы; износ малоценных и быстроизна­шивающихся приспособлений, инструментов и инвентаря; накладные расхо­ды; расходы по охране труда, командировкам, прочие расходы.
<img width=«681» height=«1034» src=«ref-2_984910668-5104.coolpic» v:shapes="_x0000_s1690 _x0000_s1691 _x0000_s1692 _x0000_s1693 _x0000_s1694 _x0000_s1695 _x0000_s1696 _x0000_s1697 _x0000_s1698 _x0000_s1699 _x0000_s1700 _x0000_s1701 _x0000_s1702 _x0000_s1703 _x0000_s1704 _x0000_s1705 _x0000_s1706 _x0000_s1707 _x0000_s1708 _x0000_s1709">Общая величина общепроизводственных расходов:

                                 Зор = (0,5-0,75)Зосн.                                                 (3.27)
Таблица 14 -  Смета общих затрат на производство продукции АТБ, тыс. руб.



Наименование

обозначение

Сумма затрат, тыс.р.

Материальные затраты

Зм

50 034,4

Основная зарплата

Зосн

2 367

Прочая

Зпроч

1 125

Отчисления на соц.страх

Зс/ст

1 469

Общепроизводственные расходы

Зор

1 691

Общие затраты на производство продукции


<img width=«56» height=«19» src=«ref-2_984915772-380.coolpic» v:shapes="_x0000_i1290">



Расчет калькуляции себестоимости единицы продукции.

Калькуляция удельных затрат на ТО определяется делением как общих, так и составляющих iзатрат на полный расчетный объем производства про­дукции TАТБ.
Таблица 15 -  Калькуляция себестоимости единицы продукции АТБ






<img width=«687» height=«1033» src=«ref-2_984916152-5135.coolpic» v:shapes="_x0000_s1710 _x0000_s1711 _x0000_s1712 _x0000_s1713 _x0000_s1714 _x0000_s1715 _x0000_s1716 _x0000_s1717 _x0000_s1718 _x0000_s1719 _x0000_s1720 _x0000_s1721 _x0000_s1722 _x0000_s1723 _x0000_s1724 _x0000_s1725 _x0000_s1726 _x0000_s1727 _x0000_s1728 _x0000_s1729">3.4
 Провозная и пропускная способность авиапредприятия


1. 
Провозная способность парка

     Провозная способность самолетного парка АП соответствует макси­мальному объему работы, который может быть выполнен при действующей технологии обслуживания (но без учета ресурсных ограничений и конъюнк­турных условий), выраженная в пкм (Мпкм) или ткм (Мткм).

Определяется по формулам:

<img width=«205» height=«60» src=«ref-2_984921287-1316.coolpic» v:shapes="_x0000_i1291">

(3.28)

<img width=«195» height=«60» src=«ref-2_984922603-1247.coolpic» v:shapes="_x0000_i1292">
где т — количество типов самолетов, находящихся в эксплуатации, шт.

Тi— технически возможный годовой производственный налет часов на  i— м типе ВС, ч;

 п — количество самолетов i-го типа;

Vэi— эксплуатационная скорость i-го типа самолета, км/ч;

N
кр
i
— количество кресел на i-м типе самолета, шт.;

 q
кз
— максимальная коммерческая загрузка i-го типа самолета, т;

 <img width=«36» height=«24» src=«ref-2_984923850-428.coolpic» v:shapes="_x0000_i1294"> , <img width=«27» height=«22» src=«ref-2_984924278-394.coolpic» v:shapes="_x0000_i1296">— соответственно коэффициенты занятости кресел и использования коммерческой загрузки.

<img width=«445» height=«22» src=«ref-2_984924672-1923.coolpic» v:shapes="_x0000_i1297">

<img width=«433» height=«22» src=«ref-2_984926595-1946.coolpic» v:shapes="_x0000_i1298">
2. 
 Пропускная способность аэропорта

     Пропускная способность АП определяется суммарным объемом отпра­вок пассажиров, почты и груза, который может быть наполнен на имеющихся мощностях (зданиях, сооружениях) аэропортов, находящихся в АП.

Пропускная способность АП в целом:

                                      W=<img width=«60» height=«22» src=«ref-2_984928541-344.coolpic» v:shapes="_x0000_i1300">   <img width=«105» height=«24» src=«ref-2_984928885-691.coolpic» v:shapes="_x0000_i1302">                                  (3.29)

где W
– пр опускная способность авиапредприятия, выраженная в отправках пассажиров, почты, грузов, т/год;

      Wt
— пропускная способность i-roаэропор­та, входящего в состав авиапредприятия, выраженная в отправках пассажи­ров, грузов, т/год;

W=<img width=«273» height=«24» src=«ref-2_984929576-1159.coolpic» v:shapes="_x0000_i1304">
3. Пропускная способность отдельных производственных звеньев аэ­ропорта


1. Пропускная способность взлетно-посадочной полосы<img width=«59» height=«22» src=«ref-2_984930735-450.coolpic» v:shapes="_x0000_i1306">, т:

<img width=«370» height=«27» src=«ref-2_984931185-1062.coolpic» v:shapes="_x0000_i1308">                                           (3.30)

<img width=«686» height=«1041» src=«ref-2_984932247-5149.coolpic» v:shapes="_x0000_s1730 _x0000_s1731 _x0000_s1732 _x0000_s1733 _x0000_s1734 _x0000_s1735 _x0000_s1736 _x0000_s1737 _x0000_s1738 _x0000_s1739 _x0000_s1740 _x0000_s1741 _x0000_s1742 _x0000_s1743 _x0000_s1744 _x0000_s1745 _x0000_s1746 _x0000_s1747 _x0000_s1748 _x0000_s1749">где  <img width=«51» height=«22» src=«ref-2_984937396-378.coolpic» v:shapes="_x0000_i1310"> часовая пропускная способность ВПП, взлет-посадки/ч;

       <img width=«53» height=«24» src=«ref-2_984937774-491.coolpic» v:shapes="_x0000_i1312">годовой эффективный фонд времени использования ВПП, ч;

<img width=«370» height=«24» src=«ref-2_984938265-873.coolpic» v:shapes="_x0000_i1314">                                           (3.31)

где  Тсут -     суточный эффективный фонд времени, час/сут;

       <img width=«22» height=«24» src=«ref-2_984939138-287.coolpic» v:shapes="_x0000_i1316">— средняя коммерче­ски загрузка самолетовылета, т;

<img width=«379» height=«24» src=«ref-2_984939425-626.coolpic» v:shapes="_x0000_i1318">                                          (3.32)

0,5 -    коэффициент перевода объема перевозок в объем отправок.

<img width=«486» height=«22» src=«ref-2_984940051-1605.coolpic» v:shapes="_x0000_i1320">      

        

 2. Пропускная способность перрона<img width=«51» height=«22» src=«ref-2_984941656-464.coolpic» v:shapes="_x0000_i1322">, т:

<img width=«335» height=«39» src=«ref-2_984942120-1151.coolpic» v:shapes="_x0000_i1324">                                              (3.33)

Где  No
— число мест стоянок ВС, ед.;

<img width=«43» height=«27» src=«ref-2_984943271-385.coolpic» v:shapes="_x0000_i1326">  — годовой эффективный фонд вре­мени использования одного места стоянки, ч;

 Т— среднее приведенное время занятости МС на одну операцию (прилето-вылет), ч;

 Кс, Кч — коэффициен­ты соответственно суточной и часовой неравномерности.

<img width=«424» height=«44» src=«ref-2_984943656-1917.coolpic» v:shapes="_x0000_i1327">
3. Пропускная способность аэровокзала <img width=«51» height=«23» src=«ref-2_984945573-461.coolpic» v:shapes="_x0000_i1329">

<img width=«440» height=«27» src=«ref-2_984946034-1337.coolpic» v:shapes="_x0000_i1331">                             (3.34)

где <img width=«33» height=«24» src=«ref-2_984947371-366.coolpic» v:shapes="_x0000_i1333">— часовая пропускная способность аэровокзала, пасс/ч;
<img width=«316» height=«49» src=«ref-2_984947737-744.coolpic» v:shapes="_x0000_i1335">                                                        (3.35)

<img width=«66» height=«28» src=«ref-2_984948481-428.coolpic» v:shapes="_x0000_i1337"> — рабочая площадь аэровокзала, м ;

        <img width=«31» height=«31» src=«ref-2_984948909-475.coolpic» v:shapes="_x0000_i1339"> — удельная нормативная пло­щадь на одного пассажира в аэровокзале, м2 /пасс, в час;

 <img width=«61» height=«27» src=«ref-2_984949384-495.coolpic» v:shapes="_x0000_i1341"> — продолжи­тельность работы аэровокзала в течение суток, ч/сут;

       0,09 — средний вес пас­сажира с багажом, т;

       0,5 — коэффициент перевода объема перевозок в объем отправок.

<img width=«430» height=«44» src=«ref-2_984949879-1851.coolpic» v:shapes="_x0000_i1342">

<img width=«686» height=«1041» src=«ref-2_984951730-5135.coolpic» v:shapes="_x0000_s20550 _x0000_s20551 _x0000_s20552 _x0000_s20553 _x0000_s20554 _x0000_s20555 _x0000_s20556 _x0000_s20557 _x0000_s20558 _x0000_s20559 _x0000_s20560 _x0000_s20561 _x0000_s20562 _x0000_s20563 _x0000_s20564 _x0000_s20565 _x0000_s20566 _x0000_s20567 _x0000_s20568 _x0000_s20569">Вывод: В данной части курсовой работы были проанализированы результаты деятельности  АК «Ютэйр»: спрогнозирован объем перевозок пассажиров на следующий год, который увеличился на 7 900 пассажиров,  рассчитано потребное количество ВС, которое необходимо для выполнения плана по объему перевозок (3 самолета).

 Также был проведен анализ производственной деятельности авиационно-технической базы, пропускные способности аэропорта, перрона и аэровокзала.

Насколько эффективна деятельность авиакомпании рассмотрим в экономической части.
    продолжение
--PAGE_BREAK--
4.   Экономическая часть

4.1    Расчет производственных фондов
     По данным бухгалтерского учета принимается стоимость СВП, исполь­зуемого на маршруте; рассчитывается средняя по предприятию доля пассив­ной части основных фондов, 39,3 % от стоимости СВП. Долю нормируемых оборотных средств можно принять в размере 8 % от стоимости основных фондов. Данные расчета сводятся в табл. 16.
Таблица 16 — Сводная ведомость производственных фондов



<img width=«687» height=«1033» src=«ref-2_984956865-5086.coolpic» v:shapes="_x0000_s1770 _x0000_s1771 _x0000_s1772 _x0000_s1773 _x0000_s1774 _x0000_s1775 _x0000_s1776 _x0000_s1777 _x0000_s1778 _x0000_s1779 _x0000_s1780 _x0000_s1781 _x0000_s1782 _x0000_s1783 _x0000_s1784 _x0000_s1785 _x0000_s1786 _x0000_s1787 _x0000_s1788 _x0000_s1789">


      4.2. Показатели использования основных фондов

     К основным показателям эффективности использования основных производственных фондов относятся:
1. 
Фондоотдача

Показывает, какое количество выпускаемой продукции, получаемой

выручки приходится на 1 рубль, вложенный в ОФ.

                                        <img width=«74» height=«35» src=«ref-2_984961951-633.coolpic» v:shapes="_x0000_i1344">                                                             (4.1)

гдеВак— выручка авиакомпании;

Соф — среднегодовая стоимость ОФ.

Среднегодовая стоимость ОФ рассчитывается по формуле:

                        <img width=«227» height=«32» src=«ref-2_984962584-1097.coolpic» v:shapes="_x0000_i1346">                                            (4.2)

где С0Ф — среднегодовая стоимость ОФ, руб.;

      Снг — стоимость ОФ на начало года;

      Свв — стоимость вновь введенных фондов;

      Твв — период введения новых фондов, который равен количеству полных месяцев с момента введения до конца года;
     Ссп — стоимость списанных фондов;

     Тсп— период списания фон­дов, который равен количеству полных месяцев с момента списания и до конца года;

     12 — количество месяцев в году.
<img width=«574» height=«42» src=«ref-2_984963681-2239.coolpic» v:shapes="_x0000_i1347">
<img width=«199» height=«42» src=«ref-2_984965920-1113.coolpic» v:shapes="_x0000_i1348">
        2.  Фондоемкость

     

       Величина, обратная  фондоотдаче.  Показывает,  сколько рублей  ОФприходится на 1 рубль выручки,

                                                   <img width=«72» height=«32» src=«ref-2_984967033-626.coolpic» v:shapes="_x0000_i1350">                                                    (4.3)
<img width=«198» height=«43» src=«ref-2_984967659-1118.coolpic» v:shapes="_x0000_i1351">
3.Фондовооруженность труда.

        

       Характеризуется суммой ОФ, приходящихся на 1 человека, занятого в производственном процессе. При расчете этого показателя учитывают только

работников, занятых непосредственно в производстве,

                                            <img width=«86» height=«32» src=«ref-2_984968777-648.coolpic» v:shapes="_x0000_i1353">                                                        (4.4)

где ч — среднесписочная численность работников.

<img width=«311» height=«43» src=«ref-2_984969425-1552.coolpic» v:shapes="_x0000_i1354">
<img width=«688» height=«1033» src=«ref-2_984970977-5105.coolpic» v:shapes="_x0000_s1790 _x0000_s1791 _x0000_s1792 _x0000_s1793 _x0000_s1794 _x0000_s1795 _x0000_s1796 _x0000_s1797 _x0000_s1798 _x0000_s1799 _x0000_s1800 _x0000_s1801 _x0000_s1802 _x0000_s1803 _x0000_s1804 _x0000_s1805 _x0000_s1806 _x0000_s1807 _x0000_s1808 _x0000_s1809">  4. Рентабельность основных производственных фондов.

  

       Рентабельность основных производственных фондов.

        Характеризует величину прибыли, приходящейся на 1 рубль фондов, и определяется отношением прибыли и стоимости ОФ, <img width=«32» height=«35» src=«ref-2_984976082-512.coolpic» v:shapes="_x0000_i1356">:
                                              <img width=«79» height=«35» src=«ref-2_984976594-482.coolpic» v:shapes="_x0000_i1358">.                                                    (4.5)
<img width=«263» height=«42» src=«ref-2_984977076-1459.coolpic» v:shapes="_x0000_i1359">


<img width=«692» height=«1034» src=«ref-2_984978535-5078.coolpic» v:shapes="_x0000_s1810 _x0000_s1811 _x0000_s1812 _x0000_s1813 _x0000_s1814 _x0000_s1815 _x0000_s1816 _x0000_s1817 _x0000_s1818 _x0000_s1819 _x0000_s1820 _x0000_s1821 _x0000_s1822 _x0000_s1823 _x0000_s1824 _x0000_s1825 _x0000_s1826 _x0000_s1827 _x0000_s1828 _x0000_s1829">4.3. Планирование фонда заработной платы


Планирование заработной платы включает определение фонда заработ­ной платы по категориям персонала.

Плановый фонд заработной платы — это сумма денежных средств, пре­дусмотренных в плановом периоде для выплаты работникам по тарифным ставкам, окладам и сдельным расценкам, а также премий из фонда заработ­ной платы и всех видов доплат к основной заработной плате.

Плановый годовой фонд заработной платы основных рабочих опреде­ляют по формуле:

<img width=«379» height=«22» src=«ref-2_984983613-1089.coolpic» v:shapes="_x0000_i1361">                                   (4.6)

где <img width=«44» height=«22» src=«ref-2_984984702-502.coolpic» v:shapes="_x0000_i1363">  — плановая численность i-й категории персонала основных рабо­чих, чел.;

<img width=«69» height=«22» src=«ref-2_984985204-439.coolpic» v:shapes="_x0000_i1365">— среднегодовая (среднеквартальная) заработная плата одного работника i-й  категории персонала в плановом периоде, руб.
<img width=«401» height=«22» src=«ref-2_984985643-1623.coolpic» v:shapes="_x0000_i1366">

                

                <img width=«314» height=«22» src=«ref-2_984987266-1357.coolpic» v:shapes="_x0000_i1368">                                 (4.7)

где<img width=«59» height=«22» src=«ref-2_984988623-439.coolpic» v:shapes="_x0000_i1370">  — повременная часть заработной платы;

      <img width=«40» height=«22» src=«ref-2_984989062-347.coolpic» v:shapes="_x0000_i1372"> -   — сдельная заработная плата;

       12 — месяцы, в случае среднеквартальной заработной платы необ­ходимо умножать на 4.

                        <img width=«310» height=«25» src=«ref-2_984989409-1305.coolpic» v:shapes="_x0000_i1374">                           (4.8)

где <img width=«23» height=«25» src=«ref-2_984990714-292.coolpic» v:shapes="_x0000_i1376">— оклад каждого члена экипажа;

       Над — надбавки за классность;

       Пр -премии за безаварийный налет часов.
Расчет фонда оплаты труда  летного состава сведены в таблицу 17.

Фонд оплаты труда летного состава за месяц отражает выплаты зара­ботной платы, исчисленной исходя из должностных окладов, сдельных рас­ценок, премий, надбавок и прочих выплат. В качестве основы для расчетов принимаются положения Отраслевого тарифного соглашения работников ГА.

Расходы по заработной плате летного состава включают повременную оплату экипажа за месяц, т. е. оклад IIIкласса, надбавки за классность и пре­мию и сдельную заработную плату за налет часов с учетом сложности полетов.

Повременная часть заработной платы определяется исходя из состава экипажа, окладов членов экипажа в зависимости от класса воздушного судна, минимального уровня заработной платы по стране, превышающего коэффи­циента для отрасли и от нормированной сложности труда.

Дифференциация оплаты по сложности труда устанавливается в сооветствии с тарифной сеткой коэффициентов, соответствующих разрядам по оплате труда рабочих, специалистов, служащих и руководителей предпри­ятий ВТ.

<img width=«689» height=«1033» src=«ref-2_984991006-5113.coolpic» v:shapes="_x0000_s1830 _x0000_s1831 _x0000_s1832 _x0000_s1833 _x0000_s1834 _x0000_s1835 _x0000_s1836 _x0000_s1837 _x0000_s1838 _x0000_s1839 _x0000_s1840 _x0000_s1841 _x0000_s1842 _x0000_s1843 _x0000_s1844 _x0000_s1845 _x0000_s1846 _x0000_s1847 _x0000_s1848 _x0000_s1849">Тарифные коэффициенты устанавливаются для каждого члена экипажа в зависимости от класса ВС, профессии и должности.

Оклад IIIкласса каждого члена экипажа (О'к) и всем членам экипажа   определяется по формуле:

                                    <img width=«48» height=«28» src=«ref-2_984996119-308.coolpic» v:shapes="_x0000_i1027">=<img width=«51» height=«28» src=«ref-2_984996427-293.coolpic» v:shapes="_x0000_i1028">´<img width=«40» height=«31» src=«ref-2_984996720-258.coolpic» v:shapes="_x0000_i1029">´<img width=«43» height=«31» src=«ref-2_984996978-270.coolpic» v:shapes="_x0000_i1030">(руб.),                                              (4.9)

где <img width=«51» height=«28» src=«ref-2_984996427-293.coolpic» v:shapes="_x0000_i1031">– минимальная заработная плата (2300 руб.);

       <img width=«40» height=«31» src=«ref-2_984996720-258.coolpic» v:shapes="_x0000_i1032">– отраслевой коэффициент (3,0 – 3,5);

       <img width=«43» height=«31» src=«ref-2_984996978-270.coolpic» v:shapes="_x0000_i1033">– тарифный коэффициент i–го разряда.

Оклад каждого члена экипажа ВС Ил-96:

Оклад КВС<img width=«289» height=«26» src=«ref-2_984998069-957.coolpic» v:shapes="_x0000_i1034">

Оклад ВП, БИ<img width=«293» height=«25» src=«ref-2_984999026-871.coolpic» v:shapes="_x0000_i1035">

Оклад СБП(2 чел)  <img width=«302» height=«22» src=«ref-2_984999897-468.coolpic» v:shapes="_x0000_i1036">

Оклад БП(10 чел)  <img width=«320» height=«22» src=«ref-2_985000365-493.coolpic» v:shapes="_x0000_i1037">
Надбавки летному составу за 1 класс составляют 40%, за второй класс – 20 % от оклада IIIкласса; бортпроводникам Iкласса – 25%, IIкласса – 10%.

Премия ЛС на безаварийный налет часов при условии высокого качества работы выплачиваются в процентах от оклада IIIкласса (в расчетах можно принять 30%).

Расчет сдельной заработной платы производится исходя из часовых расчетных расценок для оплаты командиров кораблей (по типам ВС) устанавливаются в Отраслевом тарифном соглашении. При увеличении норматива по минимальной заработной плате по стране часовые ставки индексируются.

Часовые ставки командирам кораблей дифференцируются по типам  ВС и в зависимости от сложности полетов. Остальных членам экипажей часовые ставки рассчитываются с учетом понижающих коэффициентов.


Таблица 17 — Расчет фонда оплаты труда ЛС ВС Ил-96

Наименование

занимаемых

должностей

Повременная

Сдельная

Всего

ЗП за месяц,

руб.

Оклад

IIIкл.,

руб.

Надбав-ка за класс,

руб.

Премия,

руб.

Итого

(<img width=«36» height=«29» src=«ref-2_985000858-144.coolpic» v:shapes="_x0000_i1038">)

руб.

Часовая ставка,

руб.

Санитарная норма налета, час.

Итого

(<img width=«36» height=«27» src=«ref-2_985001002-131.coolpic» v:shapes="_x0000_i1039">), руб.

Командир ВС

44919

17967,6

13475,7

76362,3

120,1

70

8407

84769,3

Второй пилот

35190

14076

10557

59823

96,08

70

6725,6

66548,6

Бортинженер

35190

14076

10557

59823

96,08

70

6725,6

66548,6

СБП (2 чел)

43056

10754

12916,8

66726,8

72,06

70

5044,2

71771

БП (10 чел)

168360

42090

50508

260958

144,12

70

10088,4

271046,4

ИТОГО:

523693,1





560683,9

                                                         <img width=«590» height=«35» src=«ref-2_985001133-2377.coolpic» v:shapes="_x0000_i1040">

      

Расчет планового годового (квартального) фонда заработной платы руководителей, специалистов и служащих (работников административно-управленческого персонала) ведется по формуле:
<img width=«351» height=«24» src=«ref-2_985003510-1838.coolpic» v:shapes="_x0000_i1378">                           (4.10)
где <img width=«66» height=«22» src=«ref-2_985005348-573.coolpic» v:shapes="_x0000_i1380"> — среднесписочное количество работников  i-й должности по штатному расписанию, чел.;

       <img width=«44» height=«24» src=«ref-2_985005921-494.coolpic» v:shapes="_x0000_i1382">— месячный оклад работников i-й должности по тарифу, руб.;

       Пп — число месяцев работы в данном периоде; 

       Дп  -суммы прочих доплат, включаемых в фонд оплаты труда i-й категории работников (выплаты разницы в окладах при замещении работников во время отпуска, доплаты за ночные часы работ, за работу в праздничные дни и т. п.).
<img width=«398» height=«22» src=«ref-2_985006415-1615.coolpic» v:shapes="_x0000_i1383">

Планирование суммы оплаты очередных отпусков в плановом периоде исчисляют по средней их продолжительности, количеству рабочих дней одного рабочего и фонду дневной заработной платы по формуле:

                    <img width=«189» height=«35» src=«ref-2_985008030-1008.coolpic» v:shapes="_x0000_i1385">                                     (4.11)

где <img width=«55» height=«22» src=«ref-2_985009038-520.coolpic» v:shapes="_x0000_i1387"> — годовой фонд заработной платы планового периода i-й категории работников предприятия, руб.;

<img width=«688» height=«1034» src=«ref-2_985009558-5104.coolpic» v:shapes="_x0000_s1870 _x0000_s1871 _x0000_s1872 _x0000_s1873 _x0000_s1874 _x0000_s1875 _x0000_s1876 _x0000_s1877 _x0000_s1878 _x0000_s1879 _x0000_s1880 _x0000_s1881 _x0000_s1882 _x0000_s1883 _x0000_s1884 _x0000_s1885 _x0000_s1886 _x0000_s1887 _x0000_s1888 _x0000_s1889">      <img width=«20» height=«22» src=«ref-2_985014662-255.coolpic» v:shapes="_x0000_i1389">  — средняя продолжительность отпуска i-й категории работников, дни;

      <img width=«18» height=«22» src=«ref-2_985014917-269.coolpic» v:shapes="_x0000_i1391">  — количество рабочих дней одного рабоче­го i-й категории, дни.
<img width=«356» height=«42» src=«ref-2_985015186-1689.coolpic» v:shapes="_x0000_i1392">

Расчет премиального фонда. В данную часть фонда оплаты труда вхо­дят планируемые суммы премий за производственные результаты, преду­смотренные действующей на предприятии системой планирования. Разовые премии сюда не входят.

<img width=«688» height=«1034» src=«ref-2_985016875-5098.coolpic» v:shapes="_x0000_s17081 _x0000_s17082 _x0000_s17083 _x0000_s17084 _x0000_s17085 _x0000_s17086 _x0000_s17087 _x0000_s17088 _x0000_s17089 _x0000_s17090 _x0000_s17091 _x0000_s17092 _x0000_s17093 _x0000_s17094 _x0000_s17095 _x0000_s17096 _x0000_s17097 _x0000_s17098 _x0000_s17099 _x0000_s17100">Сумма общего фонда премий рассчитывается по формуле:

                         <img width=«189» height=«33» src=«ref-2_985021973-1112.coolpic» v:shapes="_x0000_i1394">                                      (4.12)

 где     ЗПС — планируемый фонд основной заработной платы рабочих-         сдельщиков, исчисленный по сдельным расценкам, руб.;

ЗПТ — планируемый повременный основной заработок рабочих-повременщиков по тарифу, руб.;

% пр — средний планируемый процент премии производственных рабочих к основному фонду заработной платы (в расчетах примем 40 %):

<img width=«402» height=«43» src=«ref-2_985023085-1762.coolpic» v:shapes="_x0000_i1395">

Общий фонд заработной платы по предприятию — сумма фондов заработной платы промышленно-производственного персонала и непромышлен­ного персонала плюс сумма оплаты очередных отпусков и сумма премий, т.е.

<img width=«350» height=«28» src=«ref-2_985024847-1741.coolpic» v:shapes="_x0000_i1397">           (4.13)
<img width=«624» height=«44» src=«ref-2_985026588-2436.coolpic» v:shapes="_x0000_i1398">
Таблица 18 — Численность персонала и заработная плата





<img width=«688» height=«1034» src=«ref-2_985030111-5108.coolpic» v:shapes="_x0000_s20570 _x0000_s20571 _x0000_s20572 _x0000_s20573 _x0000_s20574 _x0000_s20575 _x0000_s20576 _x0000_s20577 _x0000_s20578 _x0000_s20579 _x0000_s20580 _x0000_s20581 _x0000_s20582 _x0000_s20583 _x0000_s20584 _x0000_s20585 _x0000_s20586 _x0000_s20587 _x0000_s20588 _x0000_s20589">При планировании фонда заработной платы необходимо учитывать на­числения на заработную плату (единый социальный налог 26 %), требуе­мую налоговым законодательством. Данные начисления не включаются в общий фонд заработной платы, но учитываются при налогообложении и пла­нировании себестоимости, прибыли и рентабельности, так как включаются в себестоимость.    продолжение
--PAGE_BREAK--