Реферат: БАМ - путь в 21 век
ВведениеЖелезные дороги для гигантских сухопутных просторов нашей Родины, сразными климатическими и природными условиями, неравномерным размещениемресурсов и населения- массовый,универсальный вид транспорта, обладающий большими преимуществами. Всепогодное икруглогодичное функционирование в соединении с высокими скоростями движениясоздает огромную суточную и годовую провозную способность, что в сочетании спочти неограниченными резервами быстрого и сравнительно несложного еепоэтапного наращивания при небольших затратах средств, труда и времени сулитэффективность и в будущем. При низкой себестоимости железнодорожных перевозок инаименьших удельных затратах энергоресурсов это самый безопасный иэкологически чистый вид транспорта.
На фоне общего развития железнодорожного транспорта России (по итогам1999 года рост по многим параметрам довольно существенный), есть структуры,незаслуженно оставленные без должного внимания. Речь, конечно же, идет о«стройке века» — Байкало-Амурской магистрали.
В своей работе я хотел бы показать, что та «ошибка эпохи», на котороймногие поспешили поставить крест, как минимум есть тот локомотив, которыйспособен обеспечить нашей стране рывок в новый век.
Идеология строительства, история вопросаТерритории, которые сегодня включаются в зону БАМа, начали осваиватьсярусскими после походов Ермака(1581-85) иразгрома Сибирского ханства. За исключительно короткий срок- немногим более полувека- к Российскому государству была присоединенапочти вся Сибирь, русские вышли к берегам Охотского моря и Тихого океана, анесколько позднее достигли Северной Америки.
Освоение огромных пространств за Уралом, несомненно, не может бытьобъяснено только попыткой наиболее активной части русского крестьянства иказачества уйти из-под крепостной зависимости и церковно-государственногоконтроля. Такой стихийный, интуитивный порыв на восток оказался не толькоисторическим и религиозным ответом русского православного мира на колонизаторскуюэкспансию католической и протестантской Европы-он создал и глобальную альтернативу «европоцентристской» политике российскогогосударства.
Эта альтернатива стала осознаваться лишь в концеXIX века, когда бурное развитие Японии, и особенно США, сталопредвестником неизбежного крушения старых европейских метрополий. Выходрусских товаров на рынки Китая и Средней Азии, а также обеспечениебезопасности восточных границ Российской империи вызвали к жизни грандиозныйпроект Транссибирской железной дороги, блестяще осуществленный в невероятнокороткий срок. И если потеря Аляски не вызвало никакой политической реакции, топоражение в войне с Японией1904-1907гг., утрата Курил, Южного Сахалина и влияния в Манчжурии- поставили на повестку дня проведение более сбалансированнойполитики, сделали необходимым серьезное экономическое освоение районов Сибирии Дальнего Востока, для чего катастрофически не хватало населения итранспортных путей. Не случайно именно к этому времени относятся планы железнодорожногостроительства по «северному маршруту» в нынешней зоне БАМа с выходом в районыЯкутска и Магадана и далее- к Беринговупроливу.
Известная «земельная реформа», предпринятая по инициативе П.А. Столыпина,помимо решения проблемы аграрной перенаселенности центральной России, имела ввиду и эти цели, Эшелоны переселенцев потянулись на восток, русскоеземледельческое население Сибири и Дальнего Востока значительно увеличилось.Однако чисто экономическими методами достичь необходимых результатов неудалось. К тому же недостаточно разведанной оставалась ресурсная база этихрайонов.
Научные экспедиции начали изучение районов Восточной Сибири только совторой половины XVII в.Наиболее важными были путешествия И.Г. Гмелина от Иркутска до верховьев р.Лены и по ней до Якутска(1733-43 гг.);исследования академиков Э.Г. Лаксмана в Забайкалье(1764-74 гг.); П.И. Палласа(1770-73 гг.) и И.Г. Грегори (1770-74гг.) в районе Байкала. В1851 г. вИркутске было организовано Сибирское (позднее Восточно-Сибирское) отделениеРусского географического общества. В забайкальской части БАМа в 60-70-х годахпрошлого века проводили исследования знаменитые географы и геологи И.А.Лопатин, П.А. Кропоткин, А.Л. Чекановский, И.Д. Черский, а с конца 80-х- В.А. Обручев. В1889-92 гг. он изучал Прибайкалье, верхнее течение Лены и Олекмо-Витимскуюгорную страну, особое внимание уделяя золотоносным россыпям Ленского бассейна.
Однако результаты этих работ, заложившие фундамент дальнейшего изучениягеологии региона, все же не давали в. системной картины его минерально-сырьевойбазы, и тем более не могли быть востребованы тогдашней экономикой России.Дело ограничилось «снятием сливок» суникальных месторождений золота, слюды, драгоценных и поделочных камней.
В1889 году, когда встала наочередь постройка Транссибирской железной дороги от Челябинска до Тихогоокеана, экспедиция, возглавляемая полковником Генерального штаба русской армииН.А. Волошиновым, прошла по предполагаемой трассе от Усть-Кута в верховьяхреки Лена к северному берегу озера Байкал и далее через Северо-Муйский хребетдо долины реки Муя, а экспедиция инженера путей сообщения Прохаско- от реки Муя до реки Черный Урюм (в районеМогочи). Они установили значительную трудность условий строительства будущегоТранссиба по северному варианту. Было принято решение проложить железнуюдорогу на участке восточнее Тайшета, по южному варианту,- через Иркутск.
Сравнивая северный вариант с южным от Тайшета на Иркутск и далее вокругБайкала на Верхнеудинск (Улан-Удэ) и Читу, Волошинов обоснованно высказался заюжный ход, который в то время не имел и не мог иметь альтернативы.
Идея сооружения второй широтной железнодорожной магистрали черезсеверную оконечность озера Байкал в дореволюционный период и вплоть до 30-хгодов не получила практического разрешения. Страна экономически и техническине была готова к сооружению БАМа.
БАМ- это короткое слово, каксигнал к наступлению, впервые зазвучало со страниц газет, в правительственныхи других документах в 30-е годыXX века.С тех пор Байкало-Амурская железнодорожная магистраль на долгие годы привлеклавнимание многих специалистов, потребовала значительных капитальных вложений,необходимых для сооружения гигантского природно-технического железнодорожногокомплекса, раскинувшегося на тысячи километров.
Регион, в котором предстояло выполнить огромный объем работ, в силусложившихся природно-географических и экономических условий на протяжении многихдесятилетий развивался на основе государственной поддержки. В30 - 50-е годы за счет государственных средствбыло построено2075 км железных дорог (восновном по облегченным нормативам) на подходах к БАМу и на концевых участках.
В1967 году по решению Правительствабыли возобновлены проектные работы на БАМе.
Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от8 июля1974 года «О строительствеБайкало-Амурской железнодорожной магистрали» были выделены необходимыесредства для сооружения стержня транспортной инфраструктуры- железной дороги первой категории протяжением3100 км, второго пути Тайшет — Лена — 740км, линий Бамовская - Тында и Тында- Беркакит-400км.
В течение полувека менялись акценты, но доминанты оставалисьнеизменными: важность сооружения Байкало-Амурской железнодорожной магистралидля хозяйственного развития Сибири и Дальнего Востока никогда не отрицалась, экономическаяцелесообразность ее подразумевалась, а военно-стратегическая необходимостьподчеркивалась.
Большой БАМ, к сооружению которого приступили в июле1974 года, был невозможен без предварительногоосуществления подходов к нему и соединительных ветвей, бесценного опытаизысканий, проектирования и строительства, накопленного с начала 30-х годов.Выбранное окончательно в1942 году врезультате многолетних проработок основное направление трассы Усть-Кут- Нижнеангарск- Чара - Тында- Ургал-Комсомольск-на-Амуре- Советская Гаваньоказалось оптимальным.
В1974 году развернулисьстроительные работы на БАМе: всего предстояло построить4 200 км. В течение1979 — 1989гг. магистраль была поэтапно введена в постоянную эксплуатацию по пусковомукомплексу, а ряд линий - в полномпроектном объеме. Строительство западного участка БАМ, второго пути Тайшет- Лена и линий Бамовская- Тында-Беркакитосуществлялось организациями Минтрансстроя (с1992 г.- Корпорация«Трансстрой»), а восточного–железнодорожными войсками. Заказчиком всего комплекса БАМ выступалоМинистерство путей сообщения Российской Федерации.
04.01.1992 года было принято постановление Правительства России «О мерахпо завершению строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали (БАМа)и сооружению железнодорожной линии Беркакит — Томмот — Якутск»
Начиная с 1994 года, по существу, прекратились работы по строительству иобустройству самой трассы БАМа, и тем более работы по освоению территории,прилегающей к трассе.
В 1997 году (16.06) принято Постановление Правительства России (№ 728) «Опервоочередных мерах по стимулированию экономического развития зоныБайкало-Амурской железнодорожной магистрали», которое поддерживает принятиенеобходимых мер по ускорению роста промышленного производства и социальногоразвития в зоне БАМ. В постановлении отмечена необходимость и возможностьсоздания в зоне БАМа экономически благоприятных условий, в том числе ипривлечение инвестиций, для развития новых производств по добыче ииспользованию золота, титана, меди, редкоземельных металлов, нефти, апатитов,углей, а также развития традиционных отраслей промышленности: горнойметаллургии, угольной промышленности, судостроения, лесопереработки.
В 1999 году Государственной Думой России принят Федеральный Закон «Об особыхэкономических зонах Байкало-Амурской железнодорожной магистрали», которыйнаправлен на создание благоприятных условий для социально-экономическогоразвития субъектов Российской Федерации, на территориях которых расположеныособые экономические зоны БАМ и имеет целью сохранение и развитиепроизводительных сил, освоение природных ресурсов, развитие транспортной идругих инфраструктур прилегающей к БАМу территории.
В целом, комплекс БАМ призван решать пять важных задачобщегосударственного масштаба, которые грандиозны и в то же время ясны ипонятны:
·<span Times New Roman"">
·<span Times New Roman"">
·<span Times New Roman"">
·<span Times New Roman"">
·<span Times New Roman"">
На территориях, прилегающих к трассе БАМа, были разведаны и подготовленык промышленному освоению минерально-сырьевые ресурсы, разработка которых можетсущественно повысить экономический потенциал нашей страны, способствоватьзаселению огромных территорий Сибири и Дальнего Востока; создать здесьвысокоэффективный народнохозяйственный комплекс с почти самодостаточнойресурсной и продовольственной базой, развитой социальной инаучно-технологической сферой, сформировать новый плацдарм для дальнейшегопродвижения русской цивилизации на север.
Планировалось создание нескольких территориально-промышленных комплексов(ТПК). Оптимальным среди них по множеству параметров является Южно-Якутский,основой экономики которого должна была стать черная металлургия на базеуникального сочетания железорудных месторождений Южно-Алданского района(разведанные запасы — 1,6 млрд. т) икоксующихся углей Алдано-Чульмаканского района (Нерюнгри, Чульмакэн,Денисовское с запасами около2,9 млрд.т), расположенных менее чем в100 км другот друга.
Нигде в мире не существует столь выгодных условий для развития чернойметаллургии. Знаменитая связка Рейнского угольного бассейна и Лотарингскогожелезорудного района, во многом определившая ход историиXX века (франко-прусская война1870 года, отчасти Первая и Вторая мировыевойны), несопоставима с Южной Якутией ни по запасам, ни по качеству исходногосырья.
Помимо указанного Южно-Алданского месторождения, дающего основныеконцентраты, здесь же расположено богатейшее Чаро-Токкинского железорудноеместорождение(1,3 млрд. т), дающеекислые концентраты. Это позволяет при совместном их использовании путемсоответствующей шихтовки резко уменьшить расход флюсов и повысить содержаниежелеза в шихте, что даст немалые конкурентные преимущества южно-якутской сталина внешних рынках. Кроме того, легкообогатимые руды Чаро-Токийского месторожденияпригодны для использования в бездоменной, а при перечистке концентратов и впорошковой металлургии. В целом на базе Южно-Якутского ТПК можно достичьгодовой добычи23 млн. т угля, 42,5 млн. т железной руды, и вырабатывать14 млн. т железорудного концентрата. Длясравнения: СССР в1990 г. производил446 млн. т угля,107,9 млн. т железной руды.
Другим важным направлением развития Южно-Якутского ТПК должно было статьпроизводство фосфатных удобрений на базе крупнейшего Селигдарскогоместорождения апатитов, пригодного для получения концентратов с содержаниемоксида фосфора36,5-37,5%. Кроме того,хорошие перспективы развития имели цветная металлургия (золото Алданскогорайона), слюдяная промышленность (флогопит Алданского района) и добыча цветныхкамней (Якутское месторождение чароита). Параллельно решались вопросы обеспеченияТПК необходимыми строительными материалами и водными ресурсами.
По тем же принципам комплексного экономического развития территорий и всоответствии с их административным делением могли быть созданы еще шесть ТПК,сопоставимых с Южно-Якутским.
Так, Верхне-Ленский ТПК, первоначально использующий лесные ресурсыИркутской области и ее гидроэнергетику, в ближайшей перспективе мог оперетьсяна разведанные месторождения нефти (в частности, Верхне-Чонское) Непскогосвода, способные обеспечить потребность зоны БАМа в углеводородном сырье наперспективу 20-25 лет. Важное значениедля развития сельского хозяйства Сибири и Дальнего Востока имеет ввод вэксплуатацию Непско-Гажинского месторождения калийных солей. Его сильвинитовыеруды являются по своему качеству лучшими в стране. Для них характерно высокоесодержание оксида калия и низкое содержание вредных примесей: нерастворимогоостатка и хлористого калия, что, с учетом близкого углеводородного сырья,может способствовать развитию крупного химического производства.
Ленский золотоносный район, долгие годы связанный с добычей благородныхметаллов, мог быть преобразован в Мамско-Чуйский ТПК благодаря развитиюслюдяной промышленности и вводу в эксплуатацию месторождения Сиреневый камень(чароит).
С распадом СССР резко выросло значение для экономики Россииместорождений Удоканского ТПК, где открыты крупнейшие залежи медных руд(26% российских запасов). Здесь жерасположены готовые к освоению запасы редкоземельных и урановых руд(Катугинское месторождение), а также менее масштабное, чем в Южно-Якутском ТПК,но весьма перспективное сочетание железных руд Чарского месторождения скоксующимися и энергетическими углями Абсатского бассейна. По совокупной экономическоймощности Удоканский ТПК, наряду с Южно-Якутским, способен стать своеобразнымпромышленным сердцем БАМа.
Опорными для развития Северо-Байальского ТПК должны стать цветнаяметаллургия- производство цинка и свинцана базе Холоднинского, молибдена — на базе Орекитканского месторождений, атакже- в перспективе, после созданияприемлемых технологических схем переработки,-выпуск глинозема за счет нефелинов и сынныритов. В связи с тем, что развитаяалюминиевая промышленность России испытывает острейший дефицит сырья (ежегодноза рубежом закупается около2 млн. т глиноземаи4 млн. т бокситов на сумму свыше1 млрд. долл.), эта программа выдвигается вряд первоочередных. Кроме того, при переработке сынныритов в отдельноепроизводство можно выделить соединения калия. Значительную роль в потенциалеСеверо-Байкальского ТПК сыграет использование Молодежного, месторождения,способного полностью насытить внутренний рынок дефицитными текстильными сортамихризотил-асбеста, а также поставлять их на экспорт.
Зейско-Селемжинский ТПК, помимо традиционной лесной илесоперерабатывающей промышленности, имеет хорошие перспективы для развитияэнергетики на базе имеющихся гидроресурсов, угля, Тындинского и другихместорождений, а также энергоемкой цветной металлургии.
Наконец, самый восточный из ТПК зоны БАМа, Ургало-Комсомольский, ужесегодня обладает развитым машино- и судостроением, цветной металлургией набазе оловянных руд Комсомольского района, нефтехимией, угольнойпромышленностью, энергетикой и системой морских портов. К этому комплексу,который, несомненно, претерпит значительные количественные и качественныеизменения, могут быть добавлены металлургические предприятия первого и второгопередела
Уже на первых этапах реализации данной программы население зоны БАМаспособно вырасти до1 млн. человек, что резкообострит продовольственные проблемы. Продуктивность сельского хозяйства в этихрегионах невысока вследствие нехватки в почве калия и фосфора, а также оченькороткого вегетативного периода. Но эффективность применения минеральныхудобрений достаточно высока: каждый килограмм питательного вещества, внесенныйна гектар, окупается прибавкой5-8 кгзерна. В настоящее время минеральные удобрения здесь не производятся, а ввоз ихиз центральной России достаточно дорог и представляет собой серьезную транспортнуюпроблему. В результате использование минеральных удобрений в Сибири меньше, чемпо России, приблизительно в3 раза.Поэтому понятна необходимость опережающей разработки соответствующихместорождений: Непского (калийных солей) и Селигдарского апатитового,- тем более, что спрос на фосфорные и калийныеудобрения достаточно высок и в Китае, и в странах Азиатско-Тихоокеанскогоэкономического сообщества.
Для завершения общей картины приведу некоторые сведения по одной толькоИркутской области. Иркутская область богата полезными ископаемыми. По запасамминерального сырья область стоит в ряду уникальных природных территорий России.В ее пределах расположены крупнейшие в стране Ленская золотоносная,Мамско-Чуйская слюдоносная, Ангарская железорудная и Восточно-Саянскаяредкометальная провинции, Иркутский угленосный бассейн, крупнейший в миреВосточно-Сибирский соленосный бассейн.
Главными определяющими промышленный потенциал минеральными ресурсамиявляются углеводородное сырьё, золото, слюда-мусковит, поваренная соль, железо,бурый и каменный уголь. Недра области богаты месторождениями нерудного сырьядля черной металлургии — магнезитовых, формовочных песков, строительныхматериалов, камнесамоцветного и облицовочного камня. В области установленыдоказанные перспективные алмазоносные площади. Из аллювия 40 рек извлеченоболее 1000 кристаллов алмазов. Одним из перспективных алмазоносных районов наюге Сибирской платформы является Присаянье и прилегающий к нему борт Рыбинскойвпадины — Чуно-Бирюсинская алмазоносная площадь. Алмазы и их спутникиустановлены в бассейнах рек Оки, Уды, Бирюсы. Ежегодно на территории областидобывается около 11 тонн золота. Обеспеченность балансовыми запасами составляетоколо 15 лет.
Нефть
млн. т
260.0
Газ
млрд. м3
900.0
Железная руда
млрд. т
2.0
Уголь
млрд. т
15.0
Цеолиты
млн. т
900.0
Калийные соли
млн. т
627.07
Слюда мусковит
% от запасов РФ
80
Магнезиты
% от запасов РФ
75
Редкие металлы
Ниобий
Тантал
Литий
% от запасов РФ
65
45
50
40
Каменные соли
млрд. т
20.0
Современное состояние и возможности развитияБайкало-Амурская магистраль является опорным элементоминфраструктуры слабо освоенного вхозяйственном отношении и малозаселенного коридора шириной 400 км,протянувшегося на 4095 км в широтном направлении от г. Усть-Кута в ВосточнойСибири до п. Ванино на Тихоокеанском побережье (общая площадь выделенной зоны1,5 млн. км2; население 600 тыс. человек).
Сейчас рентабельность БАМ, определенная как соотношение доходной ставки ксебестоимости равняется «-50%»; это означает, что ежегодно БАМ дает убытокМинистерству путей сообщения (и, следовательно, государству) на сумму 0, 115млрд. USD (в текущихценах).
Главная причина убыточности БАМ — её недостаточная загруженность (меньшепроектной в 2,5 раза) при высокой фондоемкости, которая в 4,6 раза вышесреднесетевой.
Практически единственный способ сделать БАМ рентабельным — необходимоинтенсифицировать хозяйственную деятельность в зоне БАМ, опираясь при этом науникальные запасы природных ресурсов и действующую магистраль. Однако,системный кризис отечественной экономики не позволяет быстро и в необходимыхобъемах сконцентрировать в зоне инвестиционные ресурсы в объемах, необходимыхдля её интенсивного освоения.
В то же время обостряются негативные процессы в городах и поселках в зонеБАМ. Открытая безработица в отдельных регионах достигает 30%, все предприятиязоны, начиная с Комсомольска-на-Амуре и кончая Усть-Кутом, находятся в тяжеломфинансовом положении; примерно треть из них являются должниками по выплатам НДСи налога на прибыль.
Если же говорить об иных издержках государства (прямых и косвенных), тосумму ежегодных дотаций необходимо увеличить, добавив к ней убытки МПС отэксплуатации нерентабельного БАМа и содержания значительной частисоциально-бытовой инфраструктуры зоны БАМ (0,115 млрд. USD/год), а так же затраты подействующей программе переселения из наиболее депрессивных районов зоны (0,6млрд. USD/год).
В такой ситуации было бы целесообразным не выкачивать сначала средства издепрессивной зоны и потом их туда возвращать с лагом от 3-х месяцев до года, апросто оставлять в зоне. Ниже приводятся соображения, каким образом этустратегию можно осуществить хотя бы частично, в рамках принятого закона «Обособой экономической зоне в районе БАМ».
Кроме того, видимо, необходимо вкладывать средства в развитие добывающихи перерабатывающих предприятий, расположенных вдоль БАМа. Пилотными среди нихявляются: см. Приложения
Рассматривая динамику основных показателей БАМа (см. Приложения), можносделать следующие выводы:
·<span Times New Roman"">
·<span Times New Roman"">
·<span Times New Roman"">
В такой ситуации повышение рентабельности БАМа может решаться по четыремнаправлениям:
·<span Times New Roman"">
·<span Times New Roman"">
·<span Times New Roman"">
·<span Times New Roman"">
По разным причинам из этих четырех направлений реальные шаги можноосуществлять лишь по двум (снижать фондоемкость и увеличивать объемыперевозочной работы) – см. Приложение.
В целом же, для развития зоны БАМ разработана специальная программа,некоторые характеристики которой даны в Приложении.
Заинтересованные структуры и реальные пользователиПостроенный БАМ является готовым плацдармом для доступа к огромным,относительно хорошо разведанным запасам минерального сырья, имеющего спрос ина мировом, и на внутреннем рынке России. Активизация добычи воспроизводимых(например, леса) и не воспроизводимых ресурсов в зоне БАМ сможет генерироватьвысокий и устойчивый грузопоток и, следовательно, загрузку БАМ.
О богатстве территорий, расположенных вокруг БАМа, много уже сказано.Посмотрим на примере Хабаровского края:
Хабаровский край — ведущий в России регион по производству оловянногоконцентрата — на его долю приходится около 35% олова России. Кроме олова в краедобывается медь.
Состояниеместорождений:
·<span Times New Roman"">
·<span Times New Roman"">
·<span Times New Roman"">
Характерные особенности всех месторождений:
·<span Times New Roman"">
·<span Times New Roman"">
·<span Times New Roman"">
·<span Times New Roman"">
Добычу руд в крае ведут:
·<span Times New Roman"">
·<span Times New Roman"">
Байкало-Амурская железнодорожная магистраль с ее многоцелевымназначением в экономике страны является ключевым фактором развития огромногорегиона, исключительно богатого природными ресурсами. Для промышленногоосвоения этих ресурсов необходимо от действующей магистрали построитьподъездные железнодорожные пути небольшой протяженности.
МПС России как координатор деятельности, связанной с экономическимразвитием зоны БАМ, целенаправленно предпринимает конкретные шаги по освоениюэтой зоны.
Первым таким шагом явилось создание по инициативе министерства открытогоакционерного общества «Баминвест», что одобрено постановлением ПравительстваРоссийской Федерации от 16.06.97г.№ 728.Деятельность общества направлена на промышленное развитие зоны БАМ. Целиобщества кратко можно сформулировать так-создание условий жизнеобеспечения зоны БАМ для реализации стратегическихинтересов России, которые состоят:
·<span Times New Roman"">
- это создание современного механизма бездотационногофункционирования экономического пространства;·<span Times New Roman"">
- формирование структур бизнеса, направленных насоциально-значимые программы, создание новых рабочих мест;·<span Times New Roman"">
- создание регуляционных механизмов, способствующих поддержаниюустойчивого равновесия между экономикой, природой и человеком.«Баминвестом», подготовлена «Программа хозяйственного освоения и развитиязоны БАМ на 1998 — 2005 годы». Разработанпроект и начато строительство 67-километровой железнодорожной линии отстанции Чара до Чины, с ответвлением на Удокан, на Чинейское комплексноеместорождение титано-магнетитовых и ванадий-содержащих железных руд имедно-платиновых руд на Удоканском месторождении. К началу 1999 года на стройке освоено более230 млн. рублей, отсыпано12 км земляного полотна, уложено8 км железнодорожного пути, построено2 моста и еще4находятся в работе. В текущем году из предусмотренных923 млн. рублей капиталовложений освоено более30 млн. рублей, или с начала строительства — 13 % стоимости пускового комплекса.
ОАО «Баминвест» явилось одним из инициаторов участия государственнойжелезной дороги- Дальневосточной исамого «Баминвеста» в создании ОАО «Эльгауголь», которое займетсястроительством подъездного железнодорожного пути протяжением318 км от разъезда Милько на восточном участкеБАМ к Эльгинскому месторождению угля и разработкой этого богатого месторождения(2,1 млрд. тонн с открытым способомразработки).
Реализация только этих двух проектов позволит значительно увеличить объемперевозки грузов по БАМу.
Кроме этого, ужеидет работа по разработке золоторудного месторождения «Сухой Лог». Этоместорождение является одним из крупнейших в России. По классификации запасовотносится ко второй группе с содержанием металла в контурах продуктивных руд — 2,3 грамма на тонну руды. Расположено в центральной части Ленскогозолотопромышленного района в 137 км от г. Бодайбо и в 357 км от ближайшей ж.д.станции Таксимо. Ввод первого пускового комплекса производительностью золота 8тонн должен быть введен не позднее 2 кв. 2001 года, проектнойпроизводительности (30 тонн) карьер должен достигнуть к 2005 году.
БАМ представляет огромный потенциал для освоения всего региона уже вближайшие годы, хотя сегодня, из-за спада объема перевозок, магистраль убыточна:вместо предусматривавшейся перевозки ежегодно8-10 млн. тонн грузов в связи с сокращением промышленного производствапо магистрали перевозится менее половины.
Главной задачей является привлечение грузов, что позволит сделатьмагистраль рентабельной. Одним из путей решения этой задачи является освоениеместорождений полезных ископаемых в зоне БАМ. Другим- увеличение транзита из Европы в Азию и обратно.
По экспертным оценкам, сегодня из Азии в Евpопу ежегодно идут гpузы на580 млpд. долл.
Перевозка грузов между Европой и Азиатско-Тихоокеанским регионом внастоящее время осуществляется в основном морским путем через Индийскийокеан, Суэцкий канал, Средиземное море: от портов Китая и Японии до городовЗападной Европы- Неаполя, Барселоны иМарселя -22 тыс. километров смаршрутной скоростью движения1000 км всутки, или за 22 суток. Тогда какпротяженность пути по железным дорогам от портов Приморья до Берлина -14 тыс. км, и при маршрутной скорости 1100 км в сутки время перевозки не превысит13 суток. С учетом доставки грузов от портовКитая и Японии до Приморья(2 суток) общеевремя доставки из Азии в Центральную Европу по Транссибу не превысит15 суток, а при следовании от Сковородино доТайшета по БАМ ускорится еще на5-6часов.
Но и эти сроки могут быть сокращены,16апреля1998 года по маршруту Находка- Брест отправился демонстрационный контейнерныйпоезд со ста контейнерами, который по российским железным дорогам прошелрасстояние9943 км и прибыл в пунктназначения за 9 суток. Средняя скоростьсоставила1168 км в сутки, то естьсущественно превысила маршрутную скорость морских судов.
БАМ и ТранссибНесмотря на кажущуюся конкуренцию между двумя соседними магистралями,каждая из них призвана решать свой комплекс задач.
По существу, эти железные дороги взаимно дополняют друг друга.
Транссиб изначально строился для доставки грузов и военного оборудованияв восточную часть нашей страны, и главной задачей его стала организацияэкономического пространства южных районов Сибири и Дальнего Востока. При этомне делалась ставка на транзит. Свою роль как перевозчика транзитных грузовмежду Азией и Европой он приобрел сравнительно не так давно. И можно сказать,провоз контейнерных грузов из дальневосточных портов в Европейскую частьникогда не был его основным родом деятельности.
Так же и БАМ. Он строился с расчетом не на специализацию по контейнерныммеждународным перевозкам, а для развития и освоения нового геопространства.
Поэтому, когда сейчас слышны мнения, будто бы невыгодна конкуренция междунашими стержневыми путями «Восток – Запад», необходимо осознавать, чтоконтейнерные и иные международные транзитные перевозки лишь вспомогательныеработы при обустройстве кладовых России.
Геополитическая ситуация и прогнозы на будущееДля выявления приоритетных направлений развития зоны, примыкающей кмагистрали надо изменить подходы — идти не только от освоения ресурсов (чтопрослеживается в Постановлении Правительства), но и от изучения конъюнктуры навнутрироссийском и внешнем (прежде всего Тихоокеанского региона и Юго-ВосточнойАзии) рынках. Только в этом случае можно убедительно доказать, с какимитоварами может выхолить зона БАМ на рынки, какие отрасли там следует развивать,какой эффект может быть получен.
Одним из важнейших направлений подъема экономики зоны БАМ может статьтуризм. Огромный интерес для международного и российского туризма представляютБайкальское кольцо, включающее ангарские ГЭС, верхняя Лена, Царская Котловина,Сихотэ-Алинь и другие места, обладающие замечательными рекреационнымиусловиями. Уже сегодня в дальневосточных и восточносибирских СМИ нередкиобъявления следующего содержания:
Туристическая фирма «НАТА-ТУР»
www.amur.rosnet.ru/natatour/
Амур, БАМ, ГУЛАГ, тайга, путешествие,туризм.
Туристическая фирма «НАТА-ТУР» (г.Комсомольск-на-Амуре) представляет свои выездные туры в Японию, Южную Корею,Китай, круиз по Амуру, а так же туры для туристов, прибывающих на ДальнийВосток, в Хабаровский край, в районы Байкало-Амурской железнодорожноймагистрали (БАМ): экскурсионные маршруты в порт Ванино, по Сталинским лагерям,и экзотические туры по рекам и озерам Приамурья, рыбалку, рафтинг.
E-mail: natatour@kmscom.ru
В сферу интересов создаваемой зоны БАМ целесообразно также включить зонухозяйственного освоения строящейся Амуро-Якутской железнодорожной магистрали,работа которой будет существенно влиять на загрузку байкало-амурскоймагистрали.
Транспортное освоение зоны БАМ не должно ограничиваться только железнойдорогой. БАМ будет работать эффективно и полнокровно только тогда, когда емупомогут морские и речные порты (Ванино, Осетрово, Комсомольск-на-Амуре), когдапараллельно трассе пройдет автомагистраль и будут построены подъездные пути кУдоканскому и другим месторождениям полезных ископаемых, лесным массивам, когдазаработают десятки аэропортов местных воздушных линий и крупные международныеаэропорты. Речь должна идти о развитии всего транспортного комплекса,включающего все виды современного транспорта.
Комплексное развитие зоны БАМа предполагает также второй выходжелезнодорожной трассы к Тихому океану, поскольку растущая торговля стран АТЭСс Европой открывает серьезные возможности использования БАМа как самогокороткого и надежного транспортного пути между этими мировыми центрами. Важнымпредставляется и расширение собственной торговли с АТЭС.
С этих точек зрения замыкание трассы БАМа на портах Ванино и СоветскаяГавань не имеет никакого смысла: северная часть Татарского пролива мелководнаи трудна для судоходства, а южная часть связана с Охотским морем т