Реферат: География морского транспорта России

--PAGE_BREAK--трубопроводному транспорту обычно относят газопроводы и нефтепродуктопроводы. Ввиду того что основные месторождения нефти и газа в России находятся в весьма отдалённых от потребителей районах Севера и Сибири,значение трубопроводного транспорта очень велико. Его доля в работе транспортной системы страны постоянно возрастает,и в 1995г. составила по грузообороту 30%,а по объёму перевозок около 7% (включая нефте- и газопроводы). В 2000г. прогнозируется увеличение доли трубопроводных магистралей в перевозках до 11%. Трубопроводный транспорт,по существу, не соответствует общепринятому определению понятия «транспорт»:здесь нет подвижного состава,пути и т.п. Подвижной состав — это сам трубопровод. Груз в нём перемещается под давлением. Трубопроводы представляют собой металлические трубы различного диаметра. Через каждые 100-140 км устанавливаются насосные станции с автоматическим режимом работы. При перекачке газа на линии устанавливаются компрессорные станции на расстоянии до 200 км друг от друга. К устройствам трубопроводного транспорта относят и линейные узлы для соединения и разъединения параллельных или пересекающихся магистралей и перекрытия отдельных участков (в частности,для ремонта).

Воздушный транспорт. Роль этого вида транспорта в пассажирских перевозках в России значительна,что объясняется большими расстояниями и недостаточной развитостью инфраструктуры некоторых районов страны,особенно на востоке. В 1998г. самолётами в России было перевезено более 23млн. пассажиров (см. табл. 3) (80% во внутреннем сообщении) и 0,6 млн. т грузов (см. табл. 2). Протяжённость воздушных линий гражданской авиации составляет около 800 тыс. км ,в том числе более 200 тыс. км — международные линии. В 1994г. на долю воздушного транспорта приходилось 38% всех междугородных пассажирских перевозок,что значительно выше по сравнению с западными странами [ 1 ]. Например,в США только около 17% междугородных перевозок выполняется воздушным транспортом.

Значительная роль воздушного транспорта в перевозке пассажиров объясняется большими расстояниями перевозок,недостаточной развитостью транспортной инфраструктуры в некоторых районах страны,особенно на востоке.

Основными технико-экономическими особенностями воздушного транспорта в пассажирских перевозках являются:высокая скорость доставки пассажиров,манёвренность в организации пассажирских перевозок,большая беспосадочная дальность полёта и более короткие расстояния воздушных маршрутов по сравнению с пассажирскими маршрутами на других видах транспорта (на отдельных направлениях они на 25% короче,чем на железнодорожном транспорте и на 50% — чем на морском и речном;между некоторыми пунктами расстояние сокращается в 2-3 раза).

Протяжённость воздушных линий гражданской авиации России составляет примерно 800 тыс. км ,в том числе более 200 тыс. км — международные линии. Авиаперевозки выполняют примерно 400 российских авиакомпаний,что значительно больше,чем в любой развитой западной стране. При этом 18 авиакомпаний из 400 выполняют 3/4 пассажирооборота. Функционируют 845 аэропортов,в том числе 49 — международные. Основу парка гражданской авиации страны составляют устаревшие самолёты:26% воздушных судов находятся в эксплуатации от 15 до 30 лет,7% — свыше 30 лет. Ведутся работы по подготовке к эксплуатации новых самолётов,имеющих характеристики на мировом уровне[ 1 ].

Морскому транспорту принадлежит особая роль в транспортной системе страны. Это объясняется прежде всего благоприятными физико-географическими условиями России. Этот вид транспорта выполняет следующие три функции.

Во-первых
,
он обеспечивает морские международные связи страны. Грузовая работа в заграничном плавании складывается из перевозок грузов российского экспорта и импорта,доставка которых по условиям внешнеторговых сделок является обязанностью российской стороны. Из общего объёма международных перевозок примерно половина грузов перевозится судами России,а половина — судами других стран. Это экспорт на условиях СИФ и импорт на условиях ФОБ.

СИФ и ФОБ — это условия,на которых продаётся груз. СИФ означает «стоимость,страхование,фрахт». Это условия продажи,при которых продавец (экспортёр) организует перевозку груза в оговоренный порт выгрузки за свой счёт. В его обязанность входит также оплата морской страховки груза,но риск потери или повреждения груза лежит на покупателе. Цена включает в себя расходы по страхованию и фрахту. Фрахт — это аренда судна другой компании или страны.

ФОБ — «свободно на борту». Продавец обязан доставить груз на борт судна в порту погрузки,указанном в контракте продажи. Риск потери или повреждения груза переходит от продавца к покупателю,как только груз перейдёт поручни судна. Все издержки,связанные с доставкой груза на борт судна,лежат на продавце,в то время как фрахт,морское страхование и другие расходы,связанные с импортом,оплачивает покупатель.

 

Во-вторых
,
морской транспорт удовлетворяет потребности в перевозках внутри страны в каботажном плавании (малый и большой каботаж).

Малый каботаж— плавание судов в пределах одного или двух смежных морских бассейнов без захода в территориальные воды других государств.

Большой каботаж— плавание судов между портами разных бассейнов,разделённых береговыми территориями других государств. Обычно это плавание связано с заходами судов в иностранные территориальные воды.
Особенно велика роль морского транспорта во внутренних перевозках в бассейнах Дальнего Востока,Крайнего Севера,на некоторых направлениях на Азовском,Чёрном и Каспийском морях.

В-третьих
,
морской транспорт выполняет перевозки грузов иностранных фрахтователей (ГИФ),включающих в себя экспортные и импортные перевозки,а также перевозки грузов между иностранными портами,не связанные с внешней торговлей,в порядке попутной загрузки или специальными рейсами. Перевозки ГИФ позволяют получить значительные валютные доходы от экспорта транспортных услуг. Российские суда отфрахтовываются в краткосрочный или долгосрочный тайм-чартер (т.е. в повременную аренду) иностранным фирмам. Удельный вес перевозок ГИФ в объёме перевозок грузов морским транспортом по данным 1993г. составил 55%.

Преимущества морского транспорта заключается в следующем:это основной внешнеторговый транспорт (по данным 1995г. его доля в общем объёме экспортно-импортных грузов составила около 60%). Он имеет широкие международные межконтинентальные связи:морские суда посещают порты более 120 стран мира;практически не ограничена его линейная пропускная способность,что позволяет проектировать и строить транспортные средства большой грузоподъёмности (до нескольких сот тысяч тонн),что нереально для других видов транспорта. Ограничивают пропускную способность порты,каналы и другие искусственные сооружения;незначителен удельный расход топлива и затрат энергии на единицу перевозок,так как на водном транспорте сопротивление движению значительно меньше,чем на сухопутных видах транспорта;перевозки морским транспортом в международном сообщении выполняются в основном на дальние и сверхдальние расстояния,в связи с этим средняя дальность перевозок грузов составляет 3567 км,что намного выше,чем на других видах транспорта. Отсюда более низкая по сравнению с другими видами транспорта себестоимость перевозок.

К недостаткам морского транспорта можно отнести:зависимость от географических особенностей и метеоусловий (течения,ветры,продолжительность навигационного периода),значительные капиталовложения в портовое хозяйство и транспортный флот. В условиях потери Россией многих крупных морских портов и экономического кризиса последнее обстоятельство затрудняет расширение берегового хозяйства отрасли,а также замену списанного флота.

 Государственное руководство транспортной системой Российской Федерации,а именно гражданской авиацией,морским,речным,автомобильным транспортом и дорожным хозяйством осуществляет Министерство транспорта. В системе государственного управления отраслями транспортного комплекса,возглавляемой Министерством транспорта Российской Федерации,образованы Федеральная авиационная служба России (ФАС России),Федеральная служба морского флота России (Росморфлот),Федеральная автомобильно-дорожная служба России (ФАДС России). Железные дороги являются единственным видом транспорта,на который не распространяется юрисдикция Министерства транспорта. Российские железные дороги по-прежнему управляются правопреемником МПС СССР. В Министерстве транспорта есть небольшой отдел и советник в области политики железных дорог,но нет рычагов воздействия на железнодорожный транспорт.

На морском транспорте, начиная с 1993г.,учреждены морские администрации портов,призванные осуществлять государственное регулирование деятельности компаний-судовладельцев,портов,ремонтных заводов и других предприятий,действующих на их территории. Поскольку морские порты являются,как правило,транспортными узлами и взаимодействуют с сухопутными видами транспорта,одновременно созданы административные советы портов. Они представляют собой координирующие органы по согласованию совместной работы всех предприятий транспортного узла.
1.2. География морского транспорта Российской Федерации.

                          Факторы    её определяющие.

Морской транспорт — составная часть водного транспорта. Он призван осуществлять перевозки грузов и пассажиров с помощью океанов и морей и характеризуется небольшими затратами на перевозки.

Развитие морского транспорта России  определяется географическим положением,характером морей ,омывающих нашу страну,уровнем развития производительных сил,международным разделением труда.

В условиях рыночной экономики пароходство является самостоятельным хозрасчётным объединением в форме компании или акционерного общества. Компания заключает с грузоотправителем договоры на транспортные услуги ,из которых формируется годовой план перевозок ,пункты отправления и доставки грузов ,требования перевозчика и получателя к срокам приёма и доставки грузов. На основании годового плана перевозок на всех уровнях составляются внутриведомственные планы ,в том числе и планы заключения договоров на обслуживание судов ремонтами ,погрузочно — разгрузочными работами ,подвоза к порту отправления и вывоза из порта назначения грузов другими видами транспорта (железнодорожным ,автомобильным) и пр. Составляются технический план ,график движения  судов .Перевозки морским транспортом осуществляются во внутренних и внешних сообщения. В последние годы всё больший удельный вес получают перевозки ,осуществляемые по рекам и морям (так называемые «река — море») в судах ,обладающих достаточными мореходными качествами и манёвренностью.

Во внешних сообщениях различают два вида перевозок :

       а) перевозки при экспорте и импорте ;

       б) перевозки между иностранными портами .

В зависимости от вида плавания различают заграничные плавания и каботажи ,которые в свою очередь делятся на большой каботаж (плавание между портами разных бассейнов с заходом в загранпорты) и малый каботаж — плавание в пределах одного — двух бассейнов без заходов в иностранные порты .

Организация морского судоходства имеет две основные формы ;

        а) линейная ,
или регулярная — судоходство на направлениях с регулярным грузопотоком :на таких линиях суда закрепляются не менее чем на 3 месяца .

        б) рейсовая ,
или трамповая — при непостоянном потоке ,без закрепления за линией судов .

Вся морская акватория России поделена на 5 морских бассейнов,в которых осуществляется работа по перевозке грузов и пассажиров. К каждому из них тяготеют конкретные экономические районы.

Балтийский бассейн — к нему тяготеют Северо-западный экономический район,а также ряд областей Волго-Вятского и Уральского экономических районов. Выход в этот бассейн областей Волго-Вятского и Уральского экономических районов обусловлен высокой развитостью промышленности и внешними связями ряда отраслей. Основными морскими портами здесь являются:Балтийск,Выборг,Калининград,Санкт-Петербург.

  Северный бассейн перевозит грузы четырёх прилегающих к нему экономических районов: Северного,Уральского,Западно-Сибирского и частично Восточно-Сибирского. Суда этого бассейна выполняют перевозки грузов для населения и предприятий всего побережья Крайнего Севера,т.е. осуществляют большой каботаж между такими арктическими портами,как Тикси,устьями рек Хатанги,Яны,Индигирки,Колымы и портом Певск. Основными портами этого бассейна являются Архангельск,Беломорск,Диксон,Кандалакша,Мурманск,Нарьян-Мар,Онега,Певск.

Черноморско-Азовский бассейн занимает выгодное географическое положение,имеет выход в страны Европы и Ближнего Востока. К нему тяготеют часть территории Северо-Кавказского экономического района,ряд областей Центрального,Уральского и Поволжского экономических районов.

Основные порты этого бассейна:Азов,Ейск,Новороссийск,Таганрог,Сочи,Туапсе.

Каспийский бассейн. К нему примыкают Северо-Кавказский и Поволжский экономический районы. Посредством судоходных рек и каналов он связан практически со всеми морскими бассейнами Европейской части России. Крупным портом является Махачкала. Возведена первая очередь глубоководного порта Оля.

Дальневосточный бассейн. Охватывает значительную территорию Дальневосточного экономического района. В этом регионе морской транспорт для всего побережья от Берингово пролива до Владивостока является основным видом транспорта и выполняет малый и большой каботаж,а также международные перевозки. Основные порты бассейна: Александровск-Сахалинский,Владивосток,Магадан,Находка,Охотск,Петропавловск-Камчатский,Провидения,Советская Гавань,Усть-Камчатск,Холмск,Южно-Сахалинск.

Движение морских судов организуется либо по расписанию (чаще линейное судоходство ,пассажирское) ,либо последовательными рейсами (без предварительного объявления расписания). Графики составляются плановый и диспетчерский ,на основании контроля за исполнением — исполнительный .

Управление морским транспортом осуществляется Министерством транспорта Российской Федерации ,Департамент морского транспорта.Это первое звено управления морским флотом. Второе — пароходство (объединение). Порты имеют общий статус структурных единиц .

Сейчас решается вопрос о строительстве в Финском заливе крупнейшего порта в Луге ,на Азовском море — Таганроге. Систематически расширяется линейная форма судоходства как в каботажном ,так и международном сообщении. Ведётся интенсивная работа по внедрению АСУ в управление движением ,особенно в крупных транспортных узлах .

Морской транспорт занимает особое место в экономике страны. Им выполняются 50% всех  экспортно-импортных перевозок. Особенно велико его значение в районах Севера ,Северо — Востока. Морской транспорт в перевозках тесно взаимодействует с железнодорожным. Это особенно важно в современных условиях распада СССР. Прямые смешанные перевозки ,особенно по прямому варианту «судно — вагон» ,вызвали реконструкцию железнодорожных станций и путей в ряде портов. В морских портах ,расположенных в устьях рек ,более тесно взаимодействуют морской и речной транспорт. Морской транспортвсё теснее взаимодействует с автомобильным, особенно в перевозках генеральных грузов .  


 

2.1. Материально — техническая база морского транспорта.

                    Особенности её формирования.

Деятельность морского флота Российской Федерации осуществляется на базе более 200 предприятий и организаций,включая 10 морских судоходных компаний. Как акционерные общества открытого типа зарегистрированы 10 морских пароходств,21 морской порт,11 судоремонтных заводов.Ввиду важности этой отрасли для страны государство сохраняет контроль за основными объектами инфраструктуры морских портов. С этой целью начиная с 1993г. во всех морских портах созданы специальные государственные органы управления (администрации морских портов),во владение которых переданы причалы,волноломы,подходные каналы,железнодорожные и автодорожные устройства портов. Все эти объекты — собственность государства, и ими будут пользоваться многочисленные клиенты. Эксплуатация же причалов и терминалов может осуществляться частными фирмами.

Для морского транспорта характерны следующие показатели материально-технической базы,работы флота и портов.

Водоизмещение судна D— масса вытесненной судном воды — равно массе судна в тоннах.

Полная грузоподъёмность
, или дедвейт судна DВ, — это максимальное количество груза в тоннах Q

, а также запасы топлива qТ,воды qВи грузов снабжения qСН,
которые может принять судно:

                      DВ= Q + qТ+ qВ+ qСН.

Чистая грузоподъёмность судна D — это максимальное количество груза (без воды,топлива и грузов снабжения) в тоннах,которое судно может принять к перевозке:

                      DЧ= DВ— (qТ+ qВ+ qСН).
 

Грузовместимость судна — объём всех грузовых  помещений судна в кубических метрах.

Регистровая вместимость судна (объём судна) — мерительное свидетельство. Регистровая вместимость может быть валовой или полной (брутто) и чистой (нетто). Измеряется объёмной регистровой тонной,равной 2,83 м3      

Валовая (полная) регистровая вместимость судна WБР — объём,получаемый в результате обмера помещений судна. Используется как показатель для расчёта сборов и пошлин в морских портах.

Зависимость между чистой и валовой регистровой вместимостью,полной грузоподъёмностью (дедвейтом) и водоизмещением может характеризоваться формулой

                   W = 2
/3
W = 4
/
9D = 8
/
27D.

Рейс судна — время,затрачиваемое судном от начала погрузки в порту отправления до постановки судна под новую погрузку.

Продолжительность рейса судна включает в себя ходовое и стояночное время. Ходовое время зависит от протяжённости рейса и скорости хода судна,стояночное — от производительности погрузочно-разгрузочных средств,а также уровня организации обслуживания судна в портах.

Различают простые,сложные и круговые рейсы. При перевозке грузов или пассажиров между двумя портами рейс судна называют простым. При перевозке грузов между несколькими портами,в каждом из которых производится погрузка или выгрузка,рейс называют сложным. Если судно перевозит груз между двумя или несколькими портами и возвращается в порт первоначального отправления,то такой рейс называется круговым.

Коэффициент ходового времени
KХ— отношение ходового  времени tХв общей продолжительности рейса TР:

                                  KХ= tХ/
TР.      

Коэффициент балластного пробега
KБопределяется делением балластного пробега LБна общий пробег судна L:

                                    KБ= LБ/L.

Коэффициент загрузки судна eЗАГ  показывает степень использования грузоподъёмности судна на момент отхода из порта. Определяется делением массы фактически принятого судном груза QФ на чистую грузоподъёмность судна:

                                    eЗАГ= QФ/DЧ.

Коэффициент загрузки характеризуется степень использования грузоподъёмности лишь в простых рейсах,т.е. на отдельных переходах. В круговых или  сложных рейсах,когда суда могут плавать с различной загрузкой и совершать переходы в балласте,применяется коэффициент использования грузоподъёмности судна.

Коэффициент использования грузоподъёмности судна eЧопределяется отношением тонно-миль åQl к тоннаже милям åDЧLi:

                        eЧ= åQl
/åDЧL.

Производительность 1 т грузоподъёмности судна в сутки mТС — комплексный показатель,характеризующий использование его производственной мощности на перевозках в сутки. Определяется отношением тонно-миль åQl к числу затраченных тоннаже суток åDЧTЭза определённый период времени:

                               mТС= åQl
/åDЧTЭ.

Физическое количество флота
,
занято на перевозках в течение всего календарного периода,определяется следующими формулами:

по количеству судов

                                nРАСЧ= TЭ1+ TЭ2+...+ TЭn/365 = STЭ/365,

где TЭ1,TЭ2,… ,TЭn— время, в течение которого каждое судно было занято на перевозках,сут.;

по общей грузоподъёмности

                                SDЧВЗВ = SDЧTЭ/365,

где SDЧTЭ— время нахождения судна или флота в эксплуатации соответственно в судо-сутках или тоннаже сутках.

Грузооборот порта
Q
n     — общее количество грузов,проходящее через его причалы за определённый период времени (чаще всего за год).

Показателями,характеризующими производственную мощность каждого технологического перегрузочного комплекса (ТПК) порта,являются пропускная способность и установленная мощность.

Пропускная способность ТПК ПТПК  — это максимальное количество груза,которое ТПК может погрузить (выгрузить) на суда за соответствующий период (год,квартал,месяц).

Установленная мощность
QОПТ— это оптимальное количество груза,которое целесообразно перегружать ТПК при сложившейся структуре грузооборота. Фактический грузооборот порта может быть выше его установленной мощности,но не выше пропускной способности.

Пропускная способность порта ПП  складывается из пропускных способностей отдельных ТПК.

Валовая интенсивность грузовых работ МВАЛхарактеризует интенсивность обработки и обслуживания судна в порту. Рассчитывается как отношение количества груза,погруженного (выгруженного) на судно SQП(В),к полному времени пребывания судна в порту tСТ, т.е. от момента окончания швартовки к причалу до момента отхода из порта:

                                MВАЛ= SQП(В)/StСТ.

Чистая интенсивность грузовых работ МЧхарактеризует интенсивность погрузочно-разгрузочных работ. Рассчитывается как отношение количества груза,погруженного (выгруженного) на судно SQП(В),ко времени стоянки под грузовыми и другими (совмещёнными с грузовыми) операциями по обслуживанию судна StГРОП

                                МЧ= SQП(В)/StГРОП.

Помимо общих экономических показателей,применяемых на всех видах транспорта,таких как себестоимость перевозок и погрузочно-разгрузочных работ,производительность труда при перевозках грузов и пассажиров,а также на погрузочно-разгрузочных работах,на морском транспорте одними из наиболее важных являются валютно-финансовые показатели. К ним относятся:

валовой доход в иностранной валюте SFВ,который слагается из провозных плат,арендной платы,услуг пассажирам,торговли,демерреджа и т.д.;

расходы судна в иностранной валюте SRВ,включающие в себя расходы,связанные с заходами в иностранные порты и временем нахождения в заграничных водах;

чистая валютная выручка
, или чистый доход в иностранной валюте   FЧИНВ — важнейший показатель работы судна в заграничном плавании. Рассчитывается как разность между доходами и расходами в иностранной валюте;

                                 SFЧИНВ = SFВ — SRВ;

валютная эффективность ВЭ определяется делением расходов в рублях SRРУБна чистую валютную выручку FЧИНВ:

                                  ВЭ= SRРУБ/FЧ ИНВ.

Это один из важнейших валютных показателей,характеризующих результаты работы флота.

Долгое время флот  состоял из универсальных судов, используемых для перевозки всех видов грузов и пассажиров. Первым шагом к специализации судов было выделение пассажирских – более удобных, с повышенной комфортабельностью палуб, оборудованных концертными залами, ресторанами,        

 Купальными бассейнами, игровыми площадками и т.п. От пассажирских судов отделилась своего рода  «ветвь» крупных  кораблей, приспособленных для отдыха и развлечения пассажиров, совмещенного с путешествием по экзотическим портам и странам. Затем из грузовых кораблей выделились танкеры для бестарной перевозки нефти, нефтепродуктов, сжиженного газа. Со второй половины 20 века начался процесс углубления специализации кораблей мирового флота. Появились углевозы, рудовозы, лесовозы, контейнеровозы, суда с горизонтальной погрузкой-выгрузкой колесной техники, суда -рефрижераторы для перевозки скоропортящихся продуктов, лихтёровозы, суда -паромы и т.п. В свою очередь углубилась специализация танкеров (для перевозки растительного масла, винного сырья, патоки, молока и т.п.). Несмотря на более высокие эксплуатационные расходы, большие порожние пробеги, специализированные суда в ряде случаев оказываются более экономичными. В СССР с 1971 по 1975 г. морскому флоту было поставлено 70% специализированных судов и лишь 21% — универсальных. В настоящее время специализированный флот составляет около 70% от общего тоннажа. Остается актуальной проблема не только наращивания числа специализированных судов, но и разработки новых, наиболее удовлетворяющих требованиям каботажных и заграничных перевозок. Во флотах всех развитых стран большой удельный вес  занимают суда для перевозки насыпных грузов, так называемые балкеры (от англ. «bulkcarrier» – перевозчик массы ). К ним относятся углевозы, рудовозы и т.п. Современные балкеры имеют большую грузоподъемность,  часто превышающую 100 тыс. т. Почти  полностью раскрытая палуба позволяет быстро загружать суда мощными грейферными кранами или конвейерными перегружателями без горизонтального перемещения груза на судне. Массовые навалочные грузы невысокой стоимости не требуют высоких скоростей движения и, следовательно, большой мощности главного двигателя, что позволяет добиться на этих судах экономии топлива. Исключение составляют суда для перевозки горячего агломерата от Керченской обогатительной фабрики до металлургического завода «АЗОВСТАЛЬ» (254 км.). Эти рудовозы имеют жаропрочный корпус, позволяющий перевозить агломерат при температуре до 700°С. Горячий агломерат позволяет экономить топливо в доменном процессе.

Отдельную группу составляют лесовозы – пакетовозы, перевозящие, кроме круглого леса, пакеты труб, проката и т.п. Палубы таких судов максимально открыты, что позволяет грузить и разгружать пакеты весом 15 – 25 т и выше. Со второй половины 60-х годов началось массовое применение в перевозках тяжеловесных контейнеров в 20, 30, 40 и более тонн. В 1966 году была открыта первая массовая линия по перевозке контейнеров из Европы в США… В настоящее время действуют сотни внутренних и внешних контейнерных линий. В России на Дальневосточном, Северном, Балтийском и Черноморском бассейнах широко эксплуатируются контейнеры массой брутто 20 т. Контейнеровозы имеют грузоподъемность от 200 до 2000 контейнеров. Паротурбинные установки до 80 тыс. л. с. позволяют им развивать скорость до 26 узлов (36 км/ч.). Ячеистый корпус облегчает грузовые работы и снимает необходимость крепежа контейнеров в трюмах. В Южной Корее в1985 г. были построены 12 контейнеровозов  вместимостью 4456 контейнеров с укладкой семи ярусов в трюме и пяти ярусов на палубе. Регистровая валовая емкость этих контейнеровозов – 42 тыс. рег. т., мощность дизелей – 28 тыс. л. с. Эти высокомеханизированные суда позволяют сократить численность технической команды (включая капитана) до 15 человек.

В последние десятилетия во многих странах стали создавать суда новой конструкции, с бескрановой или горизонтальной системой загрузки, получившие наименование «ро-ро», или «ролкеры». Эти многопалубные суда могут перевозить до 2000 автомобилей, прицепов, полуприцепов, тракторов. Корпус ролкеров имеет открывающиеся боковые проемы лацпорты, через которые самоходные колесные машины въезжают на палубы. Большинство ро-ро загружаются и разгружаются через кормовые ворота, которые отбрасываются на причал, образуя наклонные аппарели. Оригинальную  конструкцию представляют собой лихтеровозы. Лихтеры – небольшие самоходные или несамоходные баржи – спускаются краном с борта лихтеровоза, стоящего на открытом рейде, и доставляются на разгрузку-погрузку к пристани. Груженая лихтер-баржа подводится буксиром или своим ходом к лихтеровозу и подается на палубу судовым краном. Лихтеровозы эффективны при отсутствии достаточно мощных портов, а также при смешанных перевозках «река-море».

Крупнейшие отечественные лихтеровозы принимают на борт 26 лихтеров по 1100-1300 т., которые доставляют по Дунаю в Измаил, а также к устьям рек Индии, Вьетнама, Пакистана. Затем по рекам лихтеры следуют вглубь этих стран. После разгрузки в речных портах и загрузки местными грузами лихтеры спускаются по рекам в базовый порт и грузятся на лихтеровоз. Лихтеровозы могут перевозить колесные машины, длинномеры, тяжелые контейнеры и др. грузы.

Особую категорию судов представляют паромы, используемые для перевозки железнодорожного подвижного состава. В СССР работало несколько морских паромных переправ: Керченская – через Керченский пролив, между Баку и Красноводском(с 50-х годов). Применяемый здесь паром берет 30-35 вагонов. С 1974 г. в сложных климатических условиях работает переправа через Татарский пролив между портами Ванино и Холмск (Сахалин). Сахалинскую переправу обслуживает паром водоизмещением 7290 т. с двумя винтами и рулями на корме и на носу. Его длина 126,9 м, ширина 20,6 м. На вагонной полке длиной 105 м уложены 4 рельсовых пути, на которых размещаются 30 вагонов. Дизели мощностью 15600 л.с. сообщают парому скорость 18 узлов    (34 км \ ч.).

Уникальной является международная переправа Ильичёвск (Украина) – Варна (Болгария). На этой линии эксплуатируются паромы вместимостью 108 четырехосных вагонов, которые размещаются на трех палубах. Вагоны накатываются на главную (среднюю) палубу через кормовой лацпорт, затем с помощью двухъярусных лифтов поднимаются на верхнюю или опускаются на нижнюю палубы.

Эти паромы имеют длину 184,5 м, ширину 26 м, осадку 7,4 м. Два дизеля по 8800 л.с. сообщают судам скорость 18,6 узла (34,4 км/ ч.). Паром оборудован гидравлическим успокоителем качки и мощным подруливающим устройством.

В настоящее время паромные переправы работают во многих странах, в частности на Балтике, между Скандинавскими странами и Великобританией и на других маршрутах.

Помимо железнодорожных действуют автомобильные паромы, перевозящие автомобили и пассажиров. Эти суда снабжены носовыми, бортовыми и кормовыми лацпортами, автомобили на палубы подаются кранами или подъемниками. Такие паромы используются для связи между Швецией, Финляндией, Германией, Францией, Великобританией, Данией и в других странах. Это высокоскоростные суда, развивающие скорость до 30 узлов      (35,6 км / ч.).

Суда — рефрижераторыобладают  относительно небольшой грузоподъемностью.Они имеют термоизоляционные грузовые помещения, холодильное оборудование, позволяющее обеспечивать охлаждение до –25°C. Ведется широкое строительство газовозов — танкеров для перевозки сжиженного газа. Основная проблема  газовозов – герметизация танков (емкостей) и их термоизоляция, так как перевозка газов производится при температуре – 163°С и под высоким давлением. Газовозы перевозят сжиженный газ из Алжира в Европу. Такие суда эксплуатируются в России, Японии. Новые газовозы имеют емкость танков до 125 тыс.м3. Потери не превышают 0,25% газа в сутки.

Важным недостатком специализированных судов является их приспособленность к перевозке узкого круга грузов, что ведет к большим порожним пробегам. Это вызвало разработку судов, способных перевозить несколько  разнотипных грузов. Например, созданы так называемые балктанкеры. В их корпусе есть емкости для нефти и для навалочных грузов. В России первым нефтерудовозом стал «Маршал Буденный» грузоподъемностью 105 тыс. т. В Японии построен крупнейший балктанкер грузоподъемностью 276тыс. т.(длина – 340 м, ширина – 55 м, осадка – 21,4 м, паротурбинная установка – 34 тыс. л.с., скорость – 15,5 узла). Балктанкеры работают в одном направлении на перевозке руды,  угля,  в обратном – нефти и нефтепродуктов.

Все больше создается контейнеровозов, способных перевозить автомобили; лесовозов, могущих перевозить длинномеры; лихтеровозов, перевозящих контейнеры, и т.п. Так создается класс многоцелевых судов. В 1984 году вступил в строй Дальневосточного флота  крупный двухвинтовый лихтеровоз отечественной постройки «Алексей Косыгин». Его параметры: длина – 262,8 м, ширина – 32,2 м, осадка – 11,6 м, дедвейт – 40880 т., мощность энергетической установки – 24,7 МВт (33600 л.с.), скорость – 18,4 узла. Судно способно принять в трюмы 48 лихтеров по 370 т. и на верхнюю палубу  и люки – 34 таких же лихтера. В роли контейнеровоза судно может взять на борт 1467 двадцати тонных контейнеров. Теплоход может быть также использован для перевозки труб больших диаметров и зерна насыпью. Он приспособлен для работы в ледовых условиях.

 Для Арктики созданы многоцелевые суда, пригодные к работе в северных условиях без ледоколов, при температуре –50°С и толщине льдов до 1 м. Это головное судно в серии «Норильск», однотипные «Тикси», «Игарка» и др. Они могут эксплуатироваться без захода в порты. Колесная техника, контейнеры, штучные грузы, зерно, уголь и др. грузы разгружаются специальной платформой на воздушной подушке грузоподъемностью 40 т., постоянно находящейся на борту.

Проектные и конструкторские работы по созданию скоростных морских судов ведутся во многих странах. Проект бесшумного сверхскоростного судна с использованием свойства сверхпроводимости утвердила японская ассоциация содействия судостроению. Экспериментальный аппарат «Ямато-1» планировалось отправить в первое плавание в 1990 г. Принципиально новая силовая установка представляет собой два двигателя, установленные в днище судна водоизмещением 150 т. Морская вода забирается из-за борта и с силой выталкивается. Используется мощное магнитное поле, образуемое сильными электромагнитами, созданными с применением материалов, в которых при температуре –269°С практически пропадает сопротивление электротоку. Это резко снижает энергоемкость и повышает мощность двигателей. Охлаждение обеспечивается жидким гелием. Как предполагают авторы проекта, суда со сверхпроводимыми электромагнитными установками смогут достигать до 100 узлов (185 км / ч). При этом  они будут двигаться практически бесшумно.
    продолжение
--PAGE_BREAK--2.2. Экономическая оценка деятельности морского транспорта за 1993-1998 г.г.

Распределение перевозок между видами транспорта отражает место и роль каждого из них в экономике страны. Основными количественными показателями,характеризующими это распределение,являются объём перевозок грузов (в тоннах) и грузооборот (в тонно-километрах),выполняемые тем или иным видом транспорта. Наиболее обобщающим из этих двух натуральных показателей является грузооборот,учитывающий не только объём перевезённых грузов,но и дальность их перевозок. На грузооборот всех видов транспорта большое влияние оказывают размещение производительных сил,освоение природных богатств в новых районах,развитие промышленного и сельскохозяйственного производства,капитального строительства и товарооборота в стране.
Таблица 1.

    Грузооборот по видам транспорта общего пользования

                             (млрд. тонно-километров).
  [ 9 ]



1993г.

1994г.

1995г.

1996г.

1997г.

1998г.

1999г.

транспорт-всего


4157,6


3566,5

3532,6

3370,1

3255,5

3147,0

3315,3

железнодорожный


1608

1195

1214

1131

1100

1020

1205

автомобильный


53

36

31

26

25

21

22

трубопроводный


2019

1936

1899

1913

1844

1888

1904

морской

373


311


297


227


209


150


121


внутренний водный


103

87


90


71


75

66

61

воздушный


1,6


1,5


1,6


2,1


2,5


2,0


2,3




За прошедшие 100 лет грузооборот всех видов транспорта в России увеличился более чем в 60 раз. Последовавшие затем распад СССР в 1991г. и экономический кризис отрицательно повлияли на объёмы перевозок грузов всех видов транспорта,в том числе и  морского, а изменение хозяйственных связей оказало определённое влияние и на распределение грузовых перевозок между видами транспорта в России.

  При всей важности морского транспорта для экономики страны доля его в объёме перевозок грузов составляет всего 0,5%,а в грузообороте 9,8%. Общий объём грузов морским транспортом России в 1998г. составил              36 млн. т (см. табл. 2),а грузооборот 150 млрд. т ×км (см. табл. 1).
Таблица 2.

Перевозки грузов по видам транспорта общего пользования

                                       (млн. тонн).
  [ 9 ]



1993г.

1994г.

1995г.

1996г.

1997г.

1998г.

1999г.

транспорт-всего

5089,9

3851,7

3457,6

2850,8

2570,8

2348,6

2427,7

железнодорожный

1348

1058

1028

911

887

835

947

автомобильный

2570

1767

1441

1002

748

593

556

трубопроводный

873

801

783

783

786

790

802

морской

83

70

65


54


49


36


31


внутренний водный

215

155

140

100

100

94

91

воздушный

0,9

0,7

0,6

0,8

0,8

0,6

0,7



Наибольшая доля в объёме перевозок (две трети) и грузообороте морского транспорта (более 90%) приходится на международные сообщения. В 1994г. общий объём международных морских перевозок России составил 50 млн. т,из которых 40млн. т перевезено на российских судах. Импорт составил 30% общего объёма перевозок,а экспорт 70%.

Пассажирский транспорт имеет большое социальное значение,поскольку удовлетворяет одну из важнейших человеческих потребностей — потребность в перемещении. Выполняемые пассажирские перевозки наиболее ярко характеризуют тот или иной вид транспорта,так как пассажиры исходя из своих соображений по-разному оценивают его достоинства и недостатки. На рынке пассажирских перевозок более сильная конкуренция между видами транспорта,чем при грузовых перевозках.
Таблица 3.      

       Перевозки пассажиров по видам транспорта общего пользования

                                        (млн. чел.).  [ 9 ]



1993г.

1994г.

1995г.

1996г.

1997г.

1998г.

1999г.

транспорт-всего

48114

46283

45214

45360

45822

45152

45343

железнодорожный

2324

2062

1833

1663

1600

1471

1338

автобусный

24124

23438

22817

23185

23665

23103

22883

таксомоторный

139

98

66

43

33

24

20

трамвайный

8125

7644

7654

7527

7495

7506

7818

троллейбусный

9102

8751

8634

8721

8849

8860

9077

метрополитены

4212

4224

4150

4173

4128

4146

4162

морской

6

4

3

2

1
,5


1,3


0,9


внутренний водный

40

28

25

18

24

18

22

воздушный

42

34

32

28

26

23

22
    продолжение
--PAGE_BREAK--