Реферат: Авиаконструкторы Ильюшин и Новожилов

--PAGE_BREAK--Трудность решения вопроса об установке оборонительного вооружения объяснялась и тем, что в мировой авиационной науке не было единого мнения по этому вопросу. Например, английские конструкторы, опираясь на успех боевых действий своего бомбардировщика времен второй мировой войны (самолет «Москито» превосходил истребители противника по скорости и, имея только неподвижное пушечное вооружение со стрельбой вперед, успешно вел бой благодаря скорости), не имевшего турельных установок для защиты задней полусферы, придерживались этого принципа и на реактивных бомбардировщиках, С точки зрения советских специалистов, концепция неподвижного пушечного вооружения и ориентации на превосходство в скорости, которая может и исчезнуть, представлялась спорной, тем более что появившиеся в то время радиолокационные прицелы могли обнаруживать цель на больших расстояниях, чем оптические средства, использовавшиеся в прошлом.
Именно поэтому на основном отечественном фронтовом бомбардировщике Ил-28 была установлена кормовая турельная установка, кабина стрелка располагалась также в кормовой части фюзеляжа. При этом сиденье стрелка катапультировалось вниз. Масса пустого самолета с турельной установкой увеличилась на 1100 кг. В дальнейшем по согласованию с требованиями представителей ВВС наличие задней турельной установки для обороны бомбардировщика считалось необходимым условием и для других машин этого типа.
Вдумчивый анализ вопросов тактики и детальное изучение особенностей боевого применения проектируемого самолета приводят, как показал опыт, к созданию самолетов «большой авиации». Нельзя не согласиться с корреспондентом газеты «Правда» Борисом Агаповым, который писал в свое время, что самолет Ильюшина — не только достижение авиационной науки, но и замечательное тактическое открытие. В его основе лежит идея глубокая и точная. Это определение можно применить ко многим боевым самолетам, созданным под руководством Ильюшина. Сергей Владимирович, человек пунктуальный и верный своему слову, часто говорил: «Выданное мне задание, если я возьмусь за него, будет выполнено с теми данными, которые заданы».
Задание на создание фронтового бомбардировщика с двумя турбореактивными двигателями было дано нескольким конструкторским бюро, с тем чтобы по результатам испытаний выбрать лучший и наиболее полно удовлетворяющий требованиям заказчика. Таким самолетом стал Ил-28. Как и на машинах периода Великой Отечественной войны, выпущенных этим конструкторским бюро, на Ил-28 серьезное внимание было уделено защите экипажа. Металлическая броня и прозрачная броня защищали кабину стрелка, а также кабину летчика и штурмана. Самолет имел скорость 900 км/ч, бомбовую нагрузку 3000 кг и дальность 2400 км. К периоду создания Ил-28 появился еще один самолет аналогичного назначения Ту-14, построенный в КБ А. Н. Туполева, и тогда было решено поручить различным экипажам испытать эти машины и доложить свое заключение правительству. Результаты оказались в пользу Ил-28, и на воздушном параде 1 мая 1950 г. над Красной площадью летели уже десятки самолетов этого типа.
Количество намеченных к выпуску самолетов Ил-28 представлялось по тому времени значительным, хотя было очевидно, что машина в первый период эксплуатации в строевых частях потребует доводки.
Быстрому освоению этого самолета промышленностью способствовали особенности технологии его изготовления, объяснявшиеся новшеством, которое С. В. Ильюшин ввел в конструкцию: фюзеляж, крыло и стабилизатор разнимались вдоль осей. Это открывало доступ к любой детали при сборке, позволяло монтировать сложные узлы вне машины, расширяя таким образом фронт работы. Самолет выпускался промышленностью долгое время и имел варианты разведчика, учебного самолета и торпедоносца, а после выработки ресурса — и летающей мишени. Практически с поступлением его в войска началось перевооружение нашей фронтовой бомбардировочной авиации на реактивную.
Ил-28 был «тружеником» фронтовой бомбардировочной авиации в течение многих послевоенных лет. Благодаря достаточно совершенному пилотажно-навигационному оборудованию этот самолет мог эксплуатироваться в любое время суток и в сложных метеорологических условиях. На нем проходили обучение и тренировку в учебно-боевых полетах летчики-бомбардировщики не одного поколения. И конструктору было приятно узнавать о хороших отзывах летного состава об этом самолете.
Для достижения еще большей дальности полета в ОКБ Ильюшина был выпущен реактивный самолет Ил-46 с нестреловидным крылом, который предназначался для замены поршневого самолета дальней авиации Ту-4. Разрабатывался он на базе хорошо зарекомендовавшего себя Ил-28 и был много больше его, имел два двигателя АЛ-5 с тягой по 5000 кгс каждый, дальность полета 5000 км и потолок 12300 м. Вооружение его состояло из сдвоенной пушки калибра 23 мм в хвостовой части и двух пушек калибра 20мм в носовой части.
Однако к этому времени в ОКБ Туполева был создан самолет со стреловидным крылом, вошедший в серию под названием Ту-16, который имел преимущество перед Ил-46 по скорости, и вследствие этого Ил-46 не был принят на вооружение.
В 1956 г. на одном из подмосковных аэродромов специалистам демонстрировался другой тяжелый самолет ОКБ Ильюшина — трехместный бомбардировщик Ил-54. Это был высокоплан с крылом большой (55°) стреловидности, до этого не применявшимся в самолетах такого типа. Принципиально новыми в нем были аэродинамическая компоновка и устройство шасси на основе «велосипедной» схемы с далеко отстоящими одна от другой главными ногами (боковые вспомогательные стойки с небольшими колесами убирались в обтекатели крыла). Гондолы двигателей подвешивались на пилонах под крылом. Благодаря хорошим аэродинамическим данным и мощным двигателям (два АД-7) на самолете удалось достигнуть максимальной скорости 1150 км/ч (М = 0,93), что по тому времени представлялось весьма значительным, Ил-54 явится прототипом сверхзвукового бомбардировщика.
Другим направлением в деятельности КБ С. В. Ильюшина было создание пассажирских самолетов.
В конструировании военных и пассажирских самолетов нет принципиальных различий, однако разработка пассажирского самолета имеет свои особенности, обусловленные главным образом необходимостью обеспечения безопасности полета, надежности, экономичности, самолет должен быть комфортабелен, прост в эксплуатации.
1.3 Пассажирское самолетостроение История развития пассажирского самолетостроения в СССР начинается с конца двадцатых годов. В ту пору в распоряжении гражданской авиации насчитывался 81% иностранных самолетов и 39% советских. К 1935 г. иностранные машины были полностью заменены отечественными (это самолеты ПС-9 (АПТ-9), К-5 и П-5). В конце первой пятилетки серийно выпускался самолет «Сталь-2» из нержавеющей с га ли, созданный под руководством А. И. Путилова.
Наибольшее распространение в гражданской авиации получил пассажирский самолет К-5 конструктора К. А. Калинина. Практически 200 машин этого типа в течение десяти лет составляли основной парк гражданской авиации.
Первые самолеты Константина Алексеевича (в прошлом боевого летчика, имевшего награды за доблесть, проявленную в первую мировую войну) строили на киевском заводе «Ремвоздух», конструкторское бюро которого помимо К. А, Калинина состояло из техника, двух чертежников и двух студентов-практикантов. Тем не менее, в 1923 г. разработанный проект пассажирского самолета К-1 был утвержден в Научно-техническом комитете ВВС. В июле 1925 г. самолет совершил свой первый полет. Он представлял собой подкосный моноплан с высоким расположением крыла. На К-1 устанавливался двигатель водяного охлаждения с звездообразным расположением цилиндров мощностью 160 л. с. Кабина экипажа, состоящего из двух человек, была закрыта прозрачным фонарем, что являлось новшеством по тому времени. В пассажирском варианте на самолете имелись два кресла и диванчик.
Каркас крыла и фюзеляжа был обтянут полотном. При испытаниях самолет К-1 достиг скорости 140 км/ч.
После успешных испытаний вновь созданного самолета в соответствии с решением правительства Калинин организовал в Харькове конструкторское бюро для строительства отечественных самолетов. В это время в мастерских, где должно было быть организовано производство самолетов вновь созданного конструкторского бюро, ремонтировались самолеты немецкой фирмы «Дорнье», которые эксплуатировались в нашей стране. Несмотря на большую рекламную шумиху со стороны немецкой фирмы, было принято решение об отказе закупать самолеты за границей для «Укрвоздухпути».
Молодое конструкторское бюро занималось как постройкой, так и проектированием новых самолетов. На воздушные линии в 1928 г. стали выходить вначале шестиместные самолеты К-4, затем К-5, имевшие восемь пассажиров на борту. По свидетельству очевидцев, Калинин был прекрасным инженером, являлся новатором многих идей, занимался общественной деятельностью.
Самолет К-4 в свое время был лучшим для выполнения картографических работ, и на одном из них был выполнен рекордный для того времени перелет.
Продолжая конструирование самолетов для гражданской авиации, конструкторское бюро в 1929 г. создало десятиместный К-5, на котором мы, будучи слушателями академии, проходили практику на Центральном аэродроме, где базировались не только военные, но и гражданские самолеты. На К-5 были установлены двигатели воздушного охлаждения мощностью 480 л. с. В дальнейшем на этот самолет пытались установить двигатели водяного охлаждения мощностью 680 л. с. Но это привело к утяжелению самолета. Поэтому строительство К-5 продолжалось с двигателями воздушного охлаждения.
В 1930 — 1933 гг. были выпущены новые типы самолетов: К-6, К-9, К-10 и. наконец, тяжелый самолет К-7, который имел металлическое крыло толстого профиля.
На К-7 устанавливалось семь двигателей водяного охлаждения АМ-34 мощностью по 750 л. с. каждый. Самолет был рассчитан на 120 пассажиров я 12 человек экипажа при нормальной взлетной массе 38 т. Имелся проект этого самолета и военном варианте с четырьмя пушками, восемью пулеметами на борту и соответствующей бомбовой нагрузкой. Крыло в центральной части имело высоту профиля около 2,33 м. В центроплане размещались баки с горючим и кабины. Имелась даже кают-компания на 24 человека. Этот гигантский по тому времени самолет поднялся в воздух в 1933 г. Первый взлет? го проходил в торжественной обстановке. Место летчика занял главный конструктор. За полетом наблюдали П. И. Баранов и командующий войсками Украинского военного округа И. Э. Якир.
Одной из последних конструкций К. А. Калинина был самолет К-12, представлявший собой моноплан бесхвостой схемы, для выполнения задач фронтового бомбардировщика. К преимуществам этой схемы относятся небольшая масса и возможность размещения в кормовой части фюзеляжа огневой точки. Однако в дальнейшем самолет был перетяжелен и летные данные его были занижены. На воздушном параде в Тушино в августе 1937 г, был совершен первый полет бесхвостого самолета-бомбардировщика.
Цельнометаллический фронтовой бомбардировщик К-13 являлся уже самолетом с обычным оперением. Экипаж самолета состоял из трех человек. Испытания самолета не были еще закончены, а его автор в пору творческой зрелости 1 апреля 1938 г. внезапно скончался. Таков был творческий путь конструктора-новатора отечественных самолетов, вложившего весь свой талант и энергию в создание фундамента отечественной авиации. Особая роль принадлежит ему в создании отечественных самолетов для гражданской авиации.
Цельнометаллический самолет АНТ-9 с тремя двигателями воздушного охлаждения, построенный под руководством А. А. Архангельского, предназначался для перевозки десяти пассажиров. Он был выпущен в количестве 90 единиц и использовался в начале Великой Отечественной войны в транспортном и санитарном вариантах.
Несколько позже был построен самолет с пятью двигателями воздушного охлаждения АНТ-14, который поднимал 36 пассажиров при пяти членах экипажа и являлся самым крупным пассажирским самолетом того времени Но в связи с тем что объем пассажирских перевозок в нашей стране оставался небольшим, самолет в серийном производстве не строился. Единственный экземпляр его стал флагманом агитационной эскадрильи имени Максима Горького. В 1935 г. под руководством А. А. Архангельского создается самолет АНТ-35 (ПС-35), который имел дальность полета 2 — 3 тыс. км и мог принять на борт 10 пассажиров. Это был цельнометаллический свободнонесущий моноплан с убирающимся в полете шасси. Силовую установку составляли два звездообразных двигателя воздушного охлаждения, максимальная горизонтальная скорость его достигала 400 км/ч. При проектировании самолета особое внимание уделялось обеспечению комфортабельности: удобства размещения пассажиров, звуко- и теплоизоляции кабины, отопления, вентиляции и индивидуального электрического освещения, чего не было на ранее построенных пассажирских самолетах. АНТ-33 был оборудован автопилотом, связной радиостанцией и радиополукомпасом, что также являлось новинкой. Однако недостаточная вместимость машины и низкая платная нагрузка стали причиной того, что широкая эксплуатация самолета представлялась экономически нецелесообразной. В этот же период но заказу Советского правительства был построен пассажирский самолет ПС-89, спроектированный французским конструктором А. Лавилем. Обладавший невысокими летно-техническими данными, он также не нашел применения. Одним из скоростных пассажирских самолетов, имевших высокие летные данные, был самолет «Сталь-7», построенный Р. Л. Бартини. На одной из машин, подготовленных к сверхдальнему кругосветному перелету, в 1939 г. был совершен беспосадочный перелет протяженностью 5068 км со средней скоростью 404,94 км/ч. Это стало мировым достижением. Но некоторые организационные сложности и необходимость длительной доводки самолета не позволили внедрить его в эксплуатацию в отечественной гражданской авиации. На протяжении двадцати лет основным типом самолета гражданской пассажирской и транспортной авиации в нашей стране являлся Ли-2 (вариант американского пассажирского самолета «Дуглас ДС-3»).
В 1946 г. на смену Ли-2 пришел самолет Ил-12. Он строился в пассажирском я грузовом вариантах, имел два поршневых двигателя мощностью по 1850 л. с., перевозил до 3500 кг различных грузов, а в случае необходимости мог производить наземное и парашютное десантирование живой силы и легкой военной техники.
Для линий гражданской авиации средней и малой протяженности вскоре был построен самолет Ил-14, схожий по схеме с первенцем гражданского самолетостроения этого конструкторского бюро, но с более мощными (звездообразными, как и на Ил-12) двигателями воздушного охлаждения. До середины пятидесятых годов Ил-14 оставался основным самолетом в пассажирском, десантно-транспортном а даже служебном вариантах (для перевозок различных делегаций не только в нашей стране, но и в Индии, Бирме, Афганистане). Вспоминается, что полеты эти оставляли впечатление комфортабельности, надежности и, что самое главное, быстроты, хотя крейсерская скорость самолета Ил-14 составляла всего 350 км/ч при дальности 2150 — 2550 км. Простота эксплуатации и ремонта, заложенная в конструкции, также способствовала закреплению доброй репутации самолета у тех, кто на нем летал.
Вопрос о создании самолета с большей, чем у Ил-14, вместимостью пассажиров решался в два этапа. После войны был создан самолет Ил-18 с четырьмя поршневыми двигателями АШ-73. Самолет имел большую дальность полета — до 6000 км, крейсерскую скорость 500 км/ч и вместимость пассажирской кабины до 60 человек. Однако машина с подобной силовой установкой и такой скоростью полета уже не устраивала Аэрофлот, поскольку к тому времени появились более совершенные двигатели — турбовинтовые, сочетавшие качества поршневых (главным образом, по расходу топлива) и реактивных (по возможности иметь большую скорость полета). Новый самолет Ил-18 с четырьмя турбовинтовыми двигателями А. Г. Ивченко являлся одним из самых массовых в нашей гражданской авиации. В отличие от своих предшественников, выпускаемых серийно, Ил-18 имел герметическую кабину, поскольку полет проходил на высотах до 8 — 9 тыс. м при крейсерской скорости до 650 км/ч. Его полетная масса, составлявшая вначале около 60 т, достигла затем 64 т, а число пассажирских мест было увеличено с 75 до 120. Самолет был легким и вместе с тем надежным, имел более совершенное пилотажно-навигационное оборудование, и в первую очередь радиолокатор, который позволял обходить зоны грозовой деятельности и избегать разрядов молний. Машина могла эксплуатироваться не менее двадцати лет. На последних модификациях самолета была установлена аппаратура, позволяющая совершать автоматическую посадку в сложных метеорологических условиях. Довольно трудной оказалась проблема снижения уровня шума в пассажирской кабине, который превышал допустимый (его создавали огромные воздушные винты, вращавшиеся от двигателей мощностью 4000 л. с. каждый). В начальный период эксплуатации некоторые осложнения были связаны с двигателями АИ-20, что могло поставить под вопрос существование самолета в целом, так как надежность и безопасность полета — основные требования, которым должен удовлетворять пассажирский самолет. Но недостатки удалось устранить и, видимо, нет в нашей стране другого пассажирского лайнера, который перевез бы такое количество пассажиров не только у нас, но и за рубежом и посетил бы столько городов и населенных пунктов на всей планете. Самолет Ил-18 был на Южном и Северном полюсе, доставляя туда научные и исследовательские экспедиции, широко эксплуатировался в ряде зарубежных стран и предназначался специально для перевозки глав правительств различных государств.
    продолжение
--PAGE_BREAK--