Реферат: Развитие транспорта в России во второй половине XIX века

Реферат.

Выполнил: Писарев П. И..

МосковскийГосударственныйуниверситет

Введение

Актуальность.

В свете участившихсяразговоровоб инновацияхи модернизацииэкономикиразумно посмотретьна опыт прошлыхлет. Одной изосновных проблемсегодняшнихдней являетсяпроблема внедренияв производствои извлеченияприбыли извсевозможныхнаучно-техническихизобретенийи изысканий.В этом смыслеистория развитиятранспортаявляется хорошимпримером дляизучения механизмовэффективногочастно-государственногосотрудничества, когда новоеизобретениене лежит годамина полке, новаятранспортнаямагистральне пылится набумаге, а воплощаетсяв жизнь инженернаямысль, повышаятоварооборотмежду регионами, уменьшая издержкии создаваяновые возможностидля роста иразвития экономики.В частности, институт концессий, создание отдельныхминистерстви ведомств, выпуск государственныхценных бумаг, поддерживавшихстроительствоновых транспортныхартерий, допускиностранногокапитала вроссийскуюэкономику ит.д. Эти шагинавстречуразвитию транспортапозволилиРоссии за полвекасоздать мощнуюсеть железныхдорог.

Историография.

При написанииреферата япользовалсядвумя основнымиисточниками:

П.А. Хромов, ЭкономикаРоссии периодапромышленногокапитализма.Эта книга помогламне выстроитьвременнуюструктуру, покоторой можноразделить этапразвития транспортав России

История железнодорожноготранспортаРоссии т.1. Этакнига сталаосновной базойдля описанияхронологиисобытий, связаннойсо строительствомжелезных дорогкак главноговида рассматриваемогов рефератетранспорта.

Цели и задачи.

Целью работыя вижу созданиеобщей «картины»развития транспортав России в данныйпериод, чтоотражено витогах работы.Мне представляетсяразумным рассмотретьтолько развитиежелезных дорог, и уже на их основеосознать основныевитки развитиятранспорта.Подробнее овыборе объектаизучения я пишув основнойчасти. Основнойзадачей я вижувыстраиваниечеткой логическойи историческойструктурыэволюционированиятранспорта.Таким образом, необходиморассмотретьвсевозможныеуправленческиерешения состороны государствав сфере транспорта, роль и влияниечастного капиталана развитиетранспорта, и, непосредственно, развитие транспорта, заключавшееся, главным образомв строительственовых железныхдорог. Безусловно, довольно интереснымиявляются частныевопросы, такиекак тарификацияперевозок, выбор размераколеи и многоедругое, однакоподобные частныевопросы я невижу смысларассматривать.

Вступление.

Из курса отечественнойистории известно, что втораяполовина XIX векахарактеризуетсяразвитиемкапитализмаи паровых машин.Как ни банальноэто звучит, ноэти два факторапозволяют резкосузить областьрассмотрениятранспортадо исключительножелезных дорог.Как мы увидимв дальнейшем, решающую рольв развитиижелезных дорогсыгралипромышленники-предпринимателии государство.Так как развитиенашего видатранспортабыло гораздоболее значительнымпо сравнениюс любым, разумнорассмотретьтолько его.Далее необходимоопределитьсяс ключевымипонятиями. Чтоже такое транспорт? Транспорт (отлат. transporto — переношу, перемещаю, перевожу)- вобщем смыслеперемещениелюдей и грузов; одна из важнейшихобластейобщественногоматериальногопроизводства.1Железнодорожныйтранспорт- видтранспорта, осуществляющийперевозкигрузов и пассажировпо рельсовымпутям в вагонахс помощьюлокомотивнойили моторвагоннойтяги.2

Кратко обистории развитиятранспортак началу 2-ойпол. XIX в.

Как известно, РоссийскаяИмперия былаогромнымгосударством, а потому проблемаперевозки людейи грузов являласьдля не стратегическии экономическиважной.

В первой третиXIX бездорожьебыло настоящимбичом российскойэкономики.Грунтовыедороги являлисьпочти единственнымипутями и находилисьв плачевномсостоянии.Гужевые перевозкизанимали огромноечисло крестьянства, было даже «сословие»ямщиков. Стоитотметить, чтопо грунтовымдорогам былопроще добиратьсялетом, когдабыл открытсанный путь.Водные перевозкитакже малоудовлетворялипотребностямэкономики.Во-первых, перевозкиосуществлялисьбурлаками, т.е.требовал большихлюдских затрат.Во-вторых, главнойбедой российскихводных коммуникацийбыла небольшаяпродолжительностьнавигации. Даи пропускнаяспособностьмногих водныхсистем быланедостаточной.Очевидно, весомуюроль в задержкеразвития железныхдорог моглииграть судовладельцы, однако непосредственноинформации, указывающейна это, я не нашел.Но время шло, и в 1834 году в НижнемТагиле быласооруженапервая чугуннаяжелезная дорогаотцом и сыномЧерепановыми.Е протяженностьсоставила 854метра, во главесостава стоялпаровоз, копиюкоторого можнопосмотретьв Политехническоммузее. Однакоэту дорогу непринято считатьпервой железнойдорогой в России, так как вскореона прекратиласвое существование.По-настоящемупервой являласьЦарско-сельскаяжелезная дорога.Она была открытав 1837 году, на небыло потрачено5 млн. рублей, е строилачастная компания, которая былаосвобожденаот налогов, алокомотивына ней использовалисьзарубежные.Эта дорога былапостроена попроекту австрийскогоинженера Герстнера, который в отчетео проделанномстроительствеписал:«Почитаюдолгом сказать, что русскийнарод… усердностарался помочьв исполнении…что я не встречалсопротивления, которое почтиво всех земляхобнаруживалосьпри подобныхнововведениях»3.

В 1847-1851гг. вводиласьв эксплуатациюжелезная дорогаПетербург-Москва.Этому событиюпредшествовалимногочисленныеобсужденияи предложениястроительстваразных другихжелезных дорог.По сути, решающуюроль в вопросестроительствасыграл П.П.Мельников, будущий министрпутей сообщения, вернувшийсяиз поездок попоручению царяв Европу и Америку, и написавшийработу «Численныеданные относительножелезных дороги применениеих к дорогемежду Петербургоми Москвой». В1842 году был подписануказ о сооружениидороги С.-Петербург-Москва.Разумеется, во время проектированияи сооруженияжелезной дорогиприходилосьрешать множествотехническихвопросов, такихнапример, какстроительствомостов, определениепредельныхуглов наклонаи т.п. Кстати, интересноотметить чтотогда же былсооружен первыйразводнойжелезнодорожныймост (Волховский, арх. Граве). Нобыл среди вопросовобеспеченияпроезда и главный: чьи локомотивыбудут использованы? Было решенопроизводитьпаровозы вПетербурге, по контрактус предпринимателямииз США.

В 1851г. было начатостроительстводороги Петербург-Варшава, однако онозатянулосьна 10 лет из-заКрымской войны.

На этом этапе, мне кажется, стоит подвестинекий итог длядальнейшегоизучения.

Главным я считаюпониманиевысших государственныхчинов необходимостиразвития иукреплениятранспортнойсистемы России.(«Россия, вследствиеобширностиее территориии отдаленностимест производстваважнейшихпродуктов отмест их потребленияи вывоза, едвали не болеенуждалась вулучшенныхпутях, нежелиостальныеевропейскиестраны»4,«из Америкии Ост-Индиибыло прощедоставить салов Европу, чемиз Оренбургскихстепей»5)Отсюда логичновытекают иприглашенияна работу иностранныхспециалистов, и заграничныекомандировкиинженеров путейсообщения, иналичие заинтересованностироссийскихпредпринимателейв постройкеи содействииновым железнымдорогам. Ещебольшее пониманиенеобходимостистроительствожелезных дорогдолжно быловозникнутьпосле печатив «Русскомвестнике»следующейзаметки одногофранцузскогогос. деятеля:«При помощижелезной дороги…правительствомогло бы почтимгновеннобросить в Крымармию в несколькосот тысяч человек, и такая армияне допустилабы взять Севастополь…Поздравим себя, что Россия неимеет в своемраспоряженииэтого страшногооружия». Поэтой же причинеможно говоритьи о привлечениииностранногокапитала вэкономику, какфинансового, так и материального, ведь были привезеныновые технологии.Таким образом, в России передреформой 1861 годаимелось свыше1, 5 тыс. километровжелезнодорожныхпутей. Огромноеэкономическоезначение имелапостройкадороги Москва-Петербург, соединившейМоскву с важнейшимцентром хозяйственнойи политическойжизни страны.

1850-60-е годы. СозданиеГлавного ОбществаРЖД, приходИностранногокапитала.

Ключевым звеномэтого этапаразвития транспортастало созданиеГлавного ОбществаРЖД (1857г.) Оно былосоздано длястроительстванесколькихновых железныхдорог и окончанияпостройки путииз Петербургав Варшаву, начатогов 1851г. Особенностьэтого учрежденияв том, что ононе являлосьцеликом государственным, а существовалопо принципуконцессии6.Это означает, что решающуюрорль в строительствежелезных дороггосударствопозволилоотдать частномукапиталу.

Далее требуетсяподробнеерассмотретьустройствоГлавного Общества.История егосоздания такова: сразу послевойны (1856г.) правительствопроводит переговорыи заключаетконцессии синостранцамио строительстведорог Москва-Курск, Москва-Н.Новгород, Курск-Либаваи о завершениистроительствапути Петербург-Варшава.Общая длинаоговоренныхпредполагаемыхдорог составила4000км.7Для сооруженияэтой сети создаетсяГлавное ОбществоРоссийскийЖелезных Дорог, которое возглавляютбанкир Штиглиц, банкиры Беринг, банкиры Перейр, банкир Мендельсони другие. А в1857г. издаетсяуказ о созданиипервой сетижелезных дорог.Общая стоимостьработ оцениваетсяв 275млн.рублей, а учредители«на свой счети страх»8устраиваютв течение 10 лети содержат 80лет оговореннуювыше сеть дорог, после чего онабезвозмезднопереходитгосударству.Гарантииправительствапри этом составляют5% от суммы. В начале1860-х гг. были построеныпервые участкижелезных дорог, имевших своимначалом Москву.Однако в 1860 г.Общество предъявилоправительствутребованиеповысить стоимостьработ в связис трудностямистроительстваи уступитьНиколаевскуюжелезную дорогу; в противномслучае оноотказывалосьот бОльшейчасти работ.На это заявлениепоследовалответ П.П. Мельникова, заключавшийсяв том, что еслиОбщество будетлишено правастроить большинстводорог, то этобудет благомдля страны.Разумеется, требованиеОбщества былоотклонено, аиностранцы, в большинствесвоем, отстраненыот управления.По состояниюна 1863г. Обществобыло должноправительству92 млн. руб.

Надо сказать, в середине 50-хгг. правительстворазрешилостроить второстепенныежелезные дороги, так напримерправительствосогласилосьна сооружениедороги Москва-Саратов, но у соответствующегоакционерногообщества былагарантированнаядоходность4, 5%, что делалоего не привлекательнымдля инвестиций; в итоге былапостроенадорога толькодо Рязани.

После этогонеудачногоопыта частно-государственногосотрудничестваправительствобыло готовоприостановитьстроительствоновых дорогна неопределенныйсрок.

Новый планстроительстважелезных дорог.

В 1862 г. П.П. Мельниковбыл назначенглавноуправляющимпутями сообщенияи публичнымизданиями, а наследующий годон выпустилплан по строительствуновой сети, включавшейв себя пятьнаправлений:

Южное, от Москвыв Крым до Севастополя- 1535км

Восточное, отОрла до Саратова– 725 км

Западное, отОрла до Динабургаи от Риги доЛибавы — 1074км

Юго-западное, от Одессы черезКиев до соединенияс западнойлинией – 1135км

Юго-восточное, от Екатеринославадо Грушевки– 405км.

Целью планабыло вытащитьРоссию изтранспортногокризиса, заставитьвновь работатьмеханизм постройкижелезных дорог.Государствовновь заключилодоговор с английскойкомпанией, однако на этотраз государствооставляло засобой правоначинать работусамому, есликомпания неначнет работатьдолжным образомв 1864г. Компаниине удалосьмобилизоватькапитал в сроки П.П. Мельниковполучил разрешениеприступитьк сооружениюЮжной линииот Москвы нагосударственныесредства. К1867 году былооткрыто регулярноедвижение научастке Москва-Серпухов.

ОрганизацияМПС.

В 1865 г. Было образованоМинистерствоПутей Сообщения, первым министромпутей сообщениябыл утвержденП.П.Мельников.Министерствовзяло курс наосуществлениеплана по строительствусети и первоочереднойпоставилозадачу постройкидороги Москва-Курскза казенныйсчет, дорогабыла открытав 1868г. Причемпостройкадороги такимобразом обошласьдешевле, чемона стоила поусловиям соглашенияс английскойкомпанией.Одновременнос этим былауспешно построенаРязано-Козловскаялиния, концессиюна которуюполучил П.Г.фон Дервиз.П.Г. фон Дервизявился заметнойфигурой в развитиижелезных дорог, поэтому егодеятельностиследует посвятитьотдельныйабзац.

Дервиз.

В 1863 г. П.Г. фон Дервизстал председателемправленияобществаМосковско-Рязанскойжелезной дороги.Пользуясьподдержкойправительстваи ВеликогоКнязя КонстантинаНиколаевичаему впервыев железнодорожнойпрактике былразрешен выпускоблигационногозайма с 5% правительственнойгарантиейдохода, в результатечего ОбществоМосковско-рязанскойжелезной дорогиполучило45-миллионныйкапитал. Далееон добилсяутверждениясметы, согласнокоторой стоимостьверсты вновьпостроеннойдороги составляла62 т.р., тогда какв действительностиона не превышала40 т.р. за версту.9В 1864 г. была открытадля проездаМосковско-Рязанскаяжелезная дорога.Разумеется, эта дорогапринесла Дервизуогромную прибыльи из-за е удобногорасположения, она сталатранспортнойартерией, соединившейчерноземныйрайон Заволжьяи промышленнуюМоскву. В 1866 г.начинаетсястроительствоДервизомРязано-Козловскойжелезной дорогивсотрудничествес английскойфирмой, котораяпотом продалаему свою долю.Надо отметить, годом ранееДервиз отказалсяот строительстваЛибаво-Роменскойжелезной дороги.Его красноречивыеслова не могутне войти в историю: он сказал, что«не такой дурак, чтобы, раз наживсостояние, сталим рисковать; что ему совершеннодостаточнотех миллионов, которые онимеет, поэтомуон предпочитаетвести жизньмецената, какуюон и ведет»10.Однако Дервизвсе же участвовалв строительстваРязано-Козловскойжелезной дороги.И опять содействиехорошего знакомогоДервиза, министрафинансов М.Х.Рейтерна помоглоутвердитьзавышеннуюсмету и реализоватьоблигации наБерлинскойбирже (то жебыло сделанои при строительствепредыдущейдороги). В результате, Дервиз во-первыхстал единоличнымвладельцемжелезной дороги(впервые в истории), а во-вторыхполучил огромнуюприбыль приреализацииконцессии.

Итоги этогоэтапа

Этот этап вразвитии железныхдорог сталмощнейшимтолчком к началуэпохи «железнодорожнойлихорадки».Четко продуманнаясхема действийправительства11помогла создатьв обществепонимание овозможностивыгодногостроительстваи эксплуатациижелезных дорог.Это было сделанодвумя путями: во-первых, успешнаяпостройкаказенных железныхдорог заставилапредпринимателейвновь проявитьинтерес к железнымдорогам, а во-вторыхопыт фон Дервизапоказал, чтоможно рассматриватьстроительствои эксплуатациюжелезных дорогкак средствообогащения, как предприятие, в которое стоитвкладыватьденьги. Я незря упомянулвыгодностьэксплуатациижелезных дорог: в 1867г. Московско-Рязанскаядорога на своиакции выплатилапо 12% дивиденда, Московско-Ярославская– по 9%.12

Усиление ролипредпринимательстваи частногокапитала встроительствеи эксплуатациижелезных дорог.

В 1867 г. Началсяновый этапразвития железныхдорог. Решающуюроль здесьсыграл частныйкапитал и егообильная поддержкагосударством.Сотни предпринимателей, воодушевленныеи растормошенныеблагодарядействиямправительства, изъявили желаниеполучитьжелезнодорожныеконцессии.Правительство, в свою очередь, выбирало подходящие.Стоит упомянутьследующий факт: в 1866 г. Правительствовыдало толькоодно разрешениена изысканиелиний, а в 1869 уже139.13Также говорятза себя следующиеданные: еслиза 1856-1860 годы былоорганизованона железныхдорогах восемьакционерныхобществ с капиталомв 177, 8 млн рублей, за пятилетие(1861-1865 гг.) – четыреобщества скапиталом в22, 6 млн. рублей, то за вторуюполовину этогодесятилетия(1866-1870 гг.) было организовано35 акционерныхобществ с капиталомсвыше полумиллиардарублей – 586, 3 млн.рублей из 669, 2 млн.рублей капиталавсех акционерныхобществ14.Следовательно, свыше 80(!) процентоввсех капиталовакционерныхобществ былонаправленов этот периодна строительствожелезных дорог.Правительство, предоставляяакционернымобществамстроительствожелезных дорог, гарантировалоим определенныйпроцент отдохода, беряна государствовсе убытки.Железные дорогиявились основойвозникновенияакционерныхобществ и далисильный толчокконцентрациикапитала.15Правительство, будучи заинтересованнымв развитии каксети железныхдорог, так иэкономики вцелом, сталооказыватьжелезнодорожнымобществамнебывалуюподдержку. В1867 году появиласьидея созданияспециальногофонда длякредитованиячастногожелезнодорожногопредпринимательства.Министр финансовМ. Рейтерн предложил, ввиду недостаткасредств угосударства, продатьПеретбурго-МосковскуюмагистральГлавному Обществуроссийскихжелезных дорог.Министр путейсообщения П.П.Мельниковвыступил решительнопротив такойакции. Он писал:«Николаевскаяжелезная дорогасоставляетв руках правительствапослушное имогучее орудиедля полезноговлияния наразвитие народнойторговли ипромышленности.Независимоот блестящихматериальныхвыгод, какиеэксплуатацияе доставитв близком будущем…я признаю продажуНиколаевскойдороги меройвесьма нежелательной, при каких быто ни было условияхцены и порядкауплаты»16.28 мая 1868 года назаседаниикомитета министровбыл рассмотренвопрос о продажедороги. СредиконкурентовГлавного обществабыло Товариществомосковскихкапиталистов, за котороепроголосовалобольшинствочленов комитетаи его председатель.Однако, послевынесения этоговопроса наповторноеслушание, быловыбрано ГлавноеОбщество. Тосамое Главноеобщество, котороек 1862г. Должно былосдать в эксплуатацию4000 верст новыхлиний, а сдало755. Итак, в 1868 г. Николаевскаямагистральстала собственностьюГлавного общества.Давайте подробнеерассмотримусловия передачи.Магистральуступали Главномуобществу на84 года, то естьдо 1952 г. В течениеэтого срокаоно обязывалосьуплачиватьежегодно процентыи погашать 7, 2млн. руб. пооблигациям, выпущеннымпод доходыНиколаевскойдороги на общуюсумму 132 млн. руб.Из оставшейсячасти доходанадлежаловыделять казнетри четвертив течение первых10 лет и половинув последующиегоды. На полученныеот продажиденьги, а такжесредства отзаймов в 1868 г. былобразованЖелезнодорожныйфонд. За счетвсе новых иновых займовон непрерывнопополнялся.Только в 1871—1875гг. таким путемказна получила350 млн. руб. Общаясумма затратфонда к 1885 г. составила1, 1 млрд. руб.17Государствовыдавало подоблигациинастолькобольшие суммы, что на них можнобыло построитьцелую железнуюдорогу. А значит, во многих случаяхучредителямкомпаний неприходилосьвкладыватьв строительствособственныеденьги. Далееследует разобратьсяещ вот в какойтонкости. Дляпомощи в реализацииценных бумагза рубежомакции и облигациибыли номинированыв металлическойвалюте. Всеценные бумаги, вне зависимостиот распространения, гарантировалисьправительством.При этом держателямакций гарантировалсятвердый дивидендне с моментаввода линиив эксплуатацию, а со дня организацииучредительногообщества.

С этого же временигосударствостало усиленноспособствоватьразвитиюметаллургическойи машиностроительнойпромышленности, с тем чтобыобеспечитьжелезные дорогинеобходимойтехникой иоборудованиемотечественногопроизводства, в 1869 году дажебыли установленытаможенныепошлины наввозимые иностранныемашины (кромесельскохозяйственных, бумагопрядильных, типографских).В дальнейшемтаможенноепокровительствов областимашиностроениярасширилось.18

В совокупностиправительственныемероприятиявызвали широкийприток иностранногокапитала, безпривлечениякоторого непредставлялосьвозможныморганизоватьжелезнодорожноестроительствов значительныхразмерах.

Правительственнаяопека частныхжелезнодорожныхобществ, сменившаяполитику подавленияи ограниченияпредпринимательскойинициативы, способствовалатому, что в короткийсрок рельсовыйтранспортпревратилсяв наиболееразвивающуюсяотрасль.

С 1868 по 1872 г. открылосьдля движенияоколо 9, 6 тыс. кмжелезнодорожныхлиний, тогдакак с моментапуска первойв России Царскосельскойдороги до 1868 г.было введенов эксплуатацию5116 км. Следовательно, за пятилетиебыло построенопочти в двараза большежелезнодорожныхлиний, чем завсе предыдущие30 лет.

Громадныйподъем железнодорожногостроительстваобеспечил сдачув эксплуатациюкрупнейшихжелезнодорожныхмагистралейв центре страны.Это линии: Москва—Орел—Курск—Лозовая—Ростов-на-Дону—Владикавказ; Лозовая—Севастополь; Москва — СмоленскБрест; Москва—Воронеж—ГрушевскиеКопи; Курск—Киев—Казатин—Жмеринка—Балта-Бир-зула, соединившаясяс ранее построеннойостровнойлинией Одесса—Раздельная—Балта; Москва—Сергиево, продолженнаядо Ярославля; Москва—Рязаньи позднее —Сызрань; Орел—Витебск—Рига; Бахмач— Минск—Либаваи др. Эти магистралисоединилицентральныйэкономическийрайон Россиис важнейшимиторговымипортами наБалтийскоми Черном моряхи судоходнымиреками, обеспечилитранспортныесвязи междукрупнейшимигородами вцентре страны.В 1868—1872 гг. ежегодныйприрост железнодорожнойсети в среднемсоставлял 1900км.

В период подъеманачалосьстроительствожелезных дорогв Закавказье.В 1872 г. вступилав строй островнаяжелезная дорогаПоти—Тифлис, соединившаястолицу Грузиис портом наЧерном море.

В начале бурногоразвитияжелезнодорожногопредпринимательствав 1869 г. министрпутей сообщенияП. П. Мельников, много сделавшийдля развитияотечественногорельсовоготранспорта, ушел в отставку.Являясь убежденнымсторонникомсооруженияи эксплуатациижелезных дороггосударственнымиструктурамии на средстваказны, он имелсильного противникав лице министрафинансов М. X.Рейтерна, которыйвсемерно поощрялчастное железнодорожноестроительство.«В этом отношении,— писал Н. А.Кислинский,— Рейтерн составлялпрямую противоположностьМельникову, почему и всяистория управленияведомствомпутей сообщенияесть собственноистория упорнойборьбы Мельниковасо взглядамиРейтерна, которые, однако, в концеконцов все-такивзяли перевес».19Мельниковдобился лишьтого, чтобыконцессиисдавалисьпредпринимателямне на целыесети железныхдорог, а на отдельныелинии.

Столкновенияпо принципиальнымвопросам сделалиего положениекак министравесьма шатким.В печати онобвинялся вчрезмерномупорстве приотстаиваниисвоих взглядов.Известныйпублицист П.В. Долгоруков, высказываясвое мнениео нем, писал:«Без покровительстваи без поддержки, он благороднообязан своейкарьерой самомусебе, своемуобразованию, своим талантам, своей энергии…Министр, чтобыдействоватьсамостоятельно, нуждаетсяобязательнов поддержкедвора. А этойподдержки угенерала Мельникованет».20

Братья Струве.21

Следует оговориться, что Струве, каки Дервиз, являютсяяркими представителямисвоей эпохи, выделяющимисяличностями.Поэтому необходимовключить вработу краткийочерк об ихдеятельности.

Аманд Струве, обрусевшийнемец, выходециз обедневшейдворянскойсемьи. Его предкив серединеXVIII в. перешли наслужбу России, были дипломатами.

Он окончилвоенное инженерноеучилище и военнуюакадемию вПетербурге, совершенствовалсвои знанияза границей.Затем ушл взапас, три годаработал инженеромна строившейсятогда Московско-Нижегородскойжелезной дороге.В 1860 году егоприглашаетна работу ОбществоМосковско-Саратовскойжелезной дороги.

За сходную ценуон построилвременныйжелезнодорожныймост (245, 4 м) черезМоскву-рекув Коломне. 20 июля1862 года вступилв строй коломенскийучасток дороги(124 км). Между Москвойи Коломнойначалось регулярноедвижение поездов.Железнодорожнаямагистральнаткнуласьна мощную воднуюпреграду – рекуОку. Нужно былостроить мостчерез не, чтобыпроложитьдорогу на Рязань.И на этот разАманд Струвепредложил своиуслуги. Здесьу села Бобровоон организуетмостовые мастерскиепо изготовлениюметаллоконструкций(1863). Он прозорливорасширяет ихдо большогозавода. Этобыло первоепредприятиеподобного родав России. Доэтого всеметаллическиемосты строилисьиз привозныхиностранныхполуфабикатов-заготовок.

В 1865г. в качествесоучредителяна завод приглашаетсяуже известныйспециалистпо фортификациямГустав Струве, который и становитсяего бессменнымуправляющимс 1865 по 1882г. АмандСтруве выступалздесь большекак талантливыйпроектировщики строитель.Причем мостчерез Оку, какуникальноесооружение, был рассмотренв Департаментежелезных дорогведомства путейсообщениягенерал-майоромС.В. Кербедзоми полковникомД.И. Журавским.Это было первоеотечественноесооружениеподобного типа– мост под совместнуюезду: в верхнемуровне- дляжелезной дороги, в нижнем- настилиз досок длягужевого транспорта.(1867 г.). Вслед замостами черезМоскву-рекуи Оку сооружаютсяиз конструкций«Завода инженеровбратьев Струве»мосты от Коломныдо Воронежаи от Серпуховадо Курска иКиева. Кромемостов, заводво второй половине1860-х годов началвыпускатьповоротныекруги для паровозныхдепо, водокачки, водоразборныеколонки. Былотакже налаженоизготовлениетоварных вагонов, платформ и, чтосамое главное-паровозов, пометкому выражениюСтруве, «колесницпрогресса».В этот периодправительствоначало проводитьполитику поощрениянациональногопроизводства: за каждый паровозвыдаваласьденежная премия.

Чтобы перенятьпередовуютехнологиюзападно-европейскихмашиностроителей, братья Струвеприглашаютиз Германиилучших специалистовво главе с К.Ф.Боем (ранее –управляющийпаровозостроительнымзаводом Борзигав Берлине). Онна долгие годыстановитсятезническимдиректоромКоломенскогозавода. В марте1869 г. завод выпустилпервый паровоз, который рабочиедоставилибуквально наруках, волокомиз мастерскихзавода за несколькосотен метровна станционныепути Голутвина.

С января 1872г.предприятиеприобрело новыйстатус и началодействоватькак Акционерноеобщество Коловенскогомашиностроительногозавода. Егоустав (с уставнымкапиталом 2млн.800тыс. рублей)утвердил АлександрII. Впуск локомотивовнарастал: к1880г. 518 паровозовзавода работалина 18 дорогахстраны. В периодэкономическогокризиса в Россиив середине 80-хгодов прошлогостолетия КоломенскоеАО по сути былоединственныммашиностроительнымпредприятием, оставшимся«на плаву» ине потерявшимсвоих «обортов».Прихдилосьвэто трудноевремя выпускатьлокомобили, речные и морскиесуда (в частности-танкеры дляперевозкикеросина поКаспийскомуморю и Волге), ткацкие исельскохозяйственныемашины.

А.Е. Струве в1889 г. подготовилпроект постройкив Киеве рельсовыхдорог, согласнодоговору сгородскойДумой, и образовалАО Киевскойгородскойжелезной дороги.Однако коннаяи паровая тягапо условиямгорода оказаласьневыгодной, и Струве остановилсвой выбор наэлектродвигателе.В 1892г. участокот Царскойплощади доАлександровскойбыл электрифицирован.Это был первыйрусский трамвай, подготовленныйисключительноотечественнымиспециалистами.Трамвайныевагоны построилив АО этого жезавода. ПоэтомуКоломенскоепредприятиеза расторопностьего руководителей, многопрофильностьпроизводстваи стремлениеосваивать всеновые и новыевиды продукциивсегда былона особом положенииу правительства.Завод имелвыгодные заказыкак от государства, так и от частныхзаказчиков, массу льготи был огражденот конкурентов.Так, в мае 1874г.завод получилот казны заданиена изготовление3000 товарных вагонови платформ и150 паровозов.

Братья Струвене гнушалисьи широко пользовалисьвсеми приемаминабирающегосилу капитализма.В свое времяс целью привлеченияинвестицийони широкорекламировалии отмечалиизготовлениеюбилейныхпаровозов.22Так, на празднествах, посвященныхвыпуску 100-гопаровоза, названного«Коломна», присутствовалвесь цвет частногофинансовогои железнодорожногомира. Результатыне замедлилисказаться: денежные субсидии, последовавшиеза этим, позволилиприкупить ещтри завода.Солидный заказпоступил отправительствана изготовлениепассажирскихи товарныхпаровозовсроком на шестьлет. Надо сказать, что основныекомплектующиечасти для локомотивовприобреталисьза границей, а на заводе ихуспешно собирали(до 1 локомотивав день). В 1872г. впервыев России былисобраны самыемощные товарныепаровозы системыФерли в количестве17 штук для Сурамскогоучастка Закавказскойжелезной дороги(они прослужилидо 1925г.)

Наконец, в 1873г.инженеры, техники, мастеровыевыпустилипервый товарныйпоезд на своемзаводе по собственнымчертежам, изсвоих деталейи узлов, а в 1874-первый пассажирскийлокомотив. В1878г. Коломенскийзавод изготовилтоварный паровозс колеснойформулой 1-3-0, который развивалскорость 35километровв час. Такиелокомотивыпоявились вЕвропе толькочерез 15 лет.

За период 1870-1900АО Коломенскогозавода построило4619 паровозовиз 24347, изготовленныхдесятью подобнымипредприятиямив России.

На заводе ссамого еговозникновенияработали окрестныекрестьяне имастеровыеразорившихсяхозяйств. В1879г. на предприятиитрудилось более2, 5 тыс. человек; по численностиэто было четвертоепромышленноепроизводствов России.

Братья Струвестаралисьсоздать нормальныеусловия дляработающих.Уже в год основаниязавода былаоткрыта продуктоваялавка, позжеподчиненнаяпотребительскомуобществу. Онобыло обязанодоставлятьпродукты ипромышленныетовары хорошегокачества и повозможно низкимценам. Рядомс заводом строилисьдля одинокихрабочих казармыи жилые дома, лазарет, аптека, больница. Призаводе для егонужд основалитехническоеучилище. В немза четыре годаучащиеся постигалиарифметику, русский язык, историю, географию, черчение, законбожий, немецкийязык.

Грамотностьна предприятиибыла одной изсамых высокихв России: от 75до 90% рабочихразных специальностейбыли образованными.На предприятиисуществовалрабочий клубс библиотекой.Позже открылсятеатр. В 1874г. неожиданнодля А.Е. Струвеего пригласилАлександр IIдля участияв проектированиии строительстве2-го постоянногомоста черезНеву в Петербурге.Это был Литейныймост. Литейныймост вобралв себя множествоинновациймостотроения=).Литейный моствобрал в себямногие прогрессивныеидеи мостостроения.Это и лампочкиЯблочкова, иширокое использованиелитого железаи стали, и многоедругое.

Значение этогоэтапа

Первый периодподъема строительстважелезных дорогпоказал, чточастные предпринимателизаботилисьне столько осовершенствованииэксплуатациипостроенныхлиний, сколькоо достижениинаибольшихбарышей. Междутем получениедивидендовпо правительственнымгарантиямсущественноотягощалогосударственныйбюджет. Крометого, работачастных дорогвызывала беспокойстводеловых кругов.Несогласованностьдействий соседнихдорог, отсутствиеединых норми правил техническойэксплуатацииприводили ксбоям в движениипоездов. В связис этим в 1876 г. быласоздана междуведомственнаякомиссия подпредседательствомграфа Э. Т. Барановадля исследованияжелезнодорожногодела в России.

Эта комиссияустановила, что ряд частныхжелезных дорогпостроен безучета их экономическогозначения.Первоначальная«провозоспособность»многих линийоказаласьслабой, так какони строилисьоднопутными, с пропускнойспособностьюне более 6—8 парпоездов в сутки.Техническоеобслуживаниеподвижногосостава былонеудовлетворительным.Почти во всехдепо отоплениепаровозовоставалосьдровяным. Этии другие упущенияпобудили ведомствопутей сообщениявернуться кпрактикестроительствановых линийза счет казны, оно началовыкупать частныедороги. Одновременнопринималисьмеры по улучшениюэксплуатациисуществующейрельсовой сети.

Произошлипреобразованияи в структуреМинистерствапутей сообщения.В 1882 г. было учрежденоУправлениеказенных железныхдорог, котороевозглавилостроительствоновых линий, а Департаментжелезных дорогстал ведатьвопросамиэксплуатации.В 1892 г. вместотехническогосовета образовалиинженерныйсовет Министерствапутей сообщения, в компетенциюкоторого входилиосновные проблемыпроектирования, строительства, эксплуатациижелезных дороги гидротехническихсооружений.Состав советабыл настолькопредставительным, что его решенияявлялисьобязательнымидля руководстваМПС.

Усиление ролигосударствав строительствежелезных дорог.

Государственныемеры по выкупучастных железныхдорог

Исходя из предыдущегопункта исследованиянетрудно догадатьсячто, наскольковыгодным былоучастие в дележелезных дорогчастного капитала, настолько онобыло затратнымдля государства.Для последнегоэта системаимела двойнуюневыгоду. Содной сторонывесь рискпредприятий, которые в первоевремя должныбыли даватьзначительныеубытки, неслогосударство, а с другой- странаподвергаласьпоследствиямгосподствана железныхдорогах частныхпредпринимателей.В частности, они оставлялиза сбой исключительноеправо регулироватьжелезнодорожныетарифы. Какотмечает С.Ю.Витте, «лишьв течение восьмилет (1871-1878гг.) в Россиижелезные дорогибыли толькочастными». Вданный периодчастные обществане смогли оправдатьсебя. За этигоды железнодорожныесети расширились, но и долги казнывыросли в пятьраз. В результатетакого положениядел правительстворешило, чтооставлятьдороги в частныхруках рискованно, и начало активновыкупать железныедороги. Этомупроцессуспособствовалосоздание бюджетныхрезервов, благодарякоторым правительствозатратило частьсредств своегообыкновенногобюджета настроительствожелезных дорог.

Дело выкупажелезных дорогв целом сводилоськ выкупу акцийвладельцевэтих линий ианнулированиюдолгов поправительственнымгарантиям. За90-е гг. XIX в. быливыкупленыРижско-Моршанская, Харьковско-Николаевская, Балтийская, Тамбово-Саратовская, Уральская иряд других, общей протяженностьюв 10 тыс. верст.Наскольковыгоден былпредпринимателямпереход частныхдорог к казне, видно из того, что достаточночасто инициаторамиперехода былисами акционеры.Видя перспективуполучениядостойноговознаграждения, они достаточнолегко расставалисьс объектамиприложениясвоего первоначальногокапитала. Поданным статистическогосборника «Россия.1913г.», к началуXX в. Из общей сетижелезных дорогв 68270 верст частнымобществампринадлежалотолько 22086 версты.Таким образом, у казны былососредоточено2/3 всей сетижелезных дорог.

Строительствоновых железныхдорог В 1876—1892 гг., несмотря наспад темповтранспортногостроительства, осуществлялосьсооружениеновых железныхдорог с цельюосвоения Донецкогои Криворожскогогорных бассейнов, создания выходовна Урал, в Сибирьи Среднюю Азию.Как и прежде, должное вниманиеобращалосьна созданиеусловий длясмешанныхжелезнодорожно-водныхперевозок.Проф. А. И. Чупровв своей работе«Железнодорожноехозяйство», опубликованнойв 1878 г., отмечал, что «самыесвойства нашихрек указывалина необходимостьсвязывать ихрельсовымипутями, которыеслужили какбы продолжениемводного путивнутрь страныили до моря».

На юге Россиибыли построеныДонецкая(каменноугольная)и Криворожская(железнорудная)дороги. Перваясостояла издвух главныхветвей: Луганск—Дебальцево—Ясиноватая—Мариуполь(286 км), Краматорская—Бахмут—Зверево(267 км) и трех подъездныхпутей: на Константиновку, Лисичанск иНикитовку.Криворожскаялиния(Ясиноватая—Синельнико-во—Екатеринослав—КривойРог—Дол и некая)длиной 504 кмсоединилаДонецкий иКриворожскийбассейны исоздала условиядля развитияметаллургическойпромышленностина юге страны.

Великий русскийученый Д. И.Менделеев, работавшийв свое времяв Институтеинженеров путейсообщения, выезжал в 1887—1888гг. в Донбасс, где изучалсостояниедобычи каменногоугля и способыего транспортировкик потребителю.Он разработалпредложениядля коренногоулучшенияперевозкитоплива. Д. И.Менделеевполагал: «Еслиуголь в Донбасскомкрае дешев, аоказываетсядорогим вдалиот него, чтосильно задерживаетего распространение, то… должнозаботитьсяоб удешевлениитарифа, чтобыувеличитьторговое движение».Возможностиснижения тарифаученый виделв сокращенииэксплуатационныхрасходов, вчастности засчет введениястрогого графикадвижения поездов, сокращениянорм простоявагонов, созданиярезервов паровозови вагонов имеханизациипогрузочно-разгрузочныхработ.

В 80-х годах назападе страныбыли построеныПолесскиежелезные дороги: Гомель—Брянск, Вильна—Ровно, Гомель—Лунинец, Барановичи—Белосток и ряддругих, которыев сочетаниис существовавшимилиниями обеспечилисвязь Белоруссиии Литвы с центроми юго-западомРоссии, создалипрямые выходык портам Балтийскогоморя.

В начале 70-х годовбыло приняторешение остроительствеостровнойгорнозаводскойжелезной дорогиПермь—Чусовская—Кушва—НижнийТагил—Екатеринбург, с тем чтобы«дать возможностьзаводам удобнои безостановочнопродвигатьсырые материалыи доставлятьсвои произведенияв Пермь длядальнейшегоих сплава поКаме и Волгек торговымпунктам».

Горнозаводскуюдорогу длиной515 км открылидля движенияв 1878 г. Впоследствииее продолжилидо города Тюмени, расположенногона судоходнойреке Туре —притоке Тобола(последнийвпадает в Иртыш, который несетсвои воды вОбь). Так образоваласьпервая восточнаярельсоваямагистральостровноготипа длиной(с учетом ветви)999 км, соединившаясистемы рекОби и Волги. Врезультатевозник железнодорожно-водныйпуть междуМосквой иПетербургом, с одной стороны, Уралом и ЗападнойСибирью — сдругой.

В 1885—1892 гг. проложиливторую восточнуюмагистральСызрань-Самара—Уфа—Златоуст—Челябинскпротяжением1140 км. Она пересеклаУральскийхребет и вышлав ЗападнуюСибирь, впервыесоединив еерельсовымипутями с Москвойи Петербургом.Магистральпредставляетсобой, как тогдаподчеркивали,«большой научный, строительныйинтерес и можетбыть признанаодной из выдающихсядорог, построенныхрусскимиинженерами»'.

В Закавказьедорогу Поти—Тифлиспродолжилидо Баку (1883), отСамтредиапостроили ветвьна Батум. ТакобразоваласьостровнаяжелезнодорожнаямагистральПоги—Баку (859км), соединившаяКаспийскоеи Черное моряи позволившаяосуществлятьперевозкибакинской нефтив черноморскиепорты.

В начале 80-х годовшироко обсуждалсявопрос о соединениилинии Ростов-на-Дону—Владикавказс Закавказскойжелезной дорогой.Предлагалисьразные варианты, по ним производилисьизыскания, ноправительствоприняло решениепродолжитьРостово-Владикавказскуюлинию до Пег-ровскана Каспийскомморе. Постройкаэтой линиипредопределилапродолжениедороги по побережьюКаспийскогоморя до Баку.

Закаспийскаямагистраль.

В указанныегоды возниквопрос о сооруженииСреднеазиатскойжелезной дороги.В 1877 г. вступилав эксплуатациюдорога Сызрань—Батраки—Оренбург.Ее продолжениеявилось естественнымрешением вопросао проведениирельсовогопути в Ташкент.Однако стратегическиеи политическиецели правительствавызвали необходимостьпостройкиостровнойЗакаспийскойжелезной дороги: Узун-Ада—Кизил-Арват—Чарджуй—Самарканд— общей длиной1435 км, связавшейМихайловскийзалив с центромСредней Азии.При сооруженииэтой линии быларешена нигдене встречавшаясяранее проблемапреодолениябольших пространствв условияхлегко передвигающихсяпесков, в частностив пустыне Кара-Кум.Способы строительствалинии и темпыее возведенияпроизвели всвое времяогромное впечатлениев России и зарубежом.

Строительствумешали песчаныебури, изнуряющаяжара, отсутствиеводы и топлива.При сооружениимногих объектовЗакаспийскойдороги применялисьоблегченныенормы, как длявременныхустройств. Вэтом отношенииособый интересвызывает сооружениеу Чарджуя временногомостовогоперехода черезАму-Дарью с еемногочисленнымируслами и рукавами.Было сооруженочетыре моста, соединенныхмежду собойдамбами. Общаяпротяженностьперехода составлялаболее 4 км. В такомвиде он прослужил13 лет, пока егоне заменилиодним мостом, состоящим из27 пролетов.

В условияхпустыни впервыев массовомпорядке шпалыпропитывалисьнефтью, чтоспасало их отпорчи термитами.Широкое применениеполучила механизацияпри укладкепути: использоваласьтехника, ставшаяпрообразомбудущегопутеукладчика.Для защиты путиот подвижныхпесков применялисьлесонасаждения, заградительныещиты и заборы, глиняные исоляные растворы, которыми укреплялиоткосы выемоки насыпей. Всооружениимагистралиучаствоваливидные инженерыА. И. Югович, М.Н. Анненков, А.И. Урсати, М. С.Андреев, С. И.Ольшевский.

Транспортировкапо Закаспийскойдороге быласвязана с перевалкойгрузов на морскиесуда, следовавшиемежду Красноводскоми Баку.

Русский ученыйи исследовательАзии Н. М. Пржевальскийписал: «В двенедели прокатилимы пять тысячверст от Москвыдо Самарканда.Ехали мы сначалапо Нижегородскойдороге, затемпо Волге, Каспиюи Закаспийскойдороге. Последняяявляетсядействительночудом в здешнихпустынях. Словнов сказке несешьсяв вагоне посыпучим пескамили бесплоднойи безводнойравнине… ВообщеЗакаспийскаядорога — инженерноесооружениесмелое и с большимзначением длябудущего»23.

В 1882 г. Жюль Вернопубликовалроман «КлодиусБомбарнак».Герой романасовершаетпутешествиепо Закаспийскойдороге. Егоустами ЖюльВерн дал оценкутрудам российскихстроителей.Он писал: «Частоговорят о тойнеобычайнойбыстроте, скакой американцыпроложилижелезнодорожныйпуть черезравнины ДальнегоЗапада. Но дабудет известно, что русскиев этом отношенииим ничуть неуступают, еслидаже не превосходяткак быстротойстроительства, так и смелостьюиндустриальныхзамыслов»24.Так оценивалипередовые людитого временидостиженияроссийскойнауки и технологиипроизводстваработ в железнодорожномстроительстве.

К 1892 г. общаяпротяженностьжелезных дорогв стране превысила32 тыс. км.

В 90-х годах былипроложены новыежелезные дороги: Рязань—Свияжск—Казань, Рузаевка—Сызрань, Инза—Симбирск, соединившиецентр страныс городами наВолге. Новаялиния Москва—Брянскобразовалапрямой ход изМосквы в Киевчерез Конотопи Нежин, чтосущественносократило времянахожденияпоездов в путимежду этимигородами.

В тe же годыжeлезнодорожнуюмагистральРостов-на-Дону—Владикавказ—Пeтровскпродoлжили доБаку, и такимобразом Закавказскаядoрога, включаяи нoвую линиюТифлис—Александрополь—Кареoбщей длинoй1400 км, сoединиласьсо всей сетьюрельсовых путейРоссии. С этогoвремени oбразовалсяединый непрерывныйжелезнодoрожныйпуть междуМосквой и Тифлисомдлиной 3220 км.

На рубеже XX в.Среднеазиатскуюдорогу продолжилидо Ташкента.Ввиду мелководьяМихайловскогозалива ее нaчальныйпункт перенеслив Красноводск.От магистралипроложили ветвина Кушку и Андижан.Общая длинавсей линиисоставила 2512км. Посколькуона оставаласьостровной, дляобеспечениятранспортнойсвязи былоосуществленосмешанноежелезнодорожно-водноесообщение черезКаспийскоеморе в Баку.

В 80—90-х годах всвязи с необходимостьюосвоения природныхбогатств Сибирии ДальнегоВостока со всейостротой всталвопрос о строительствеТранссибирскоймагистрали.В дальнейшемона стала нетолько основойвторого подъемастроительстважелезных дорог, но и эпохальнымсобытием вжизни страны.В этот же периодна базе накопленногоопыта формируетсяпониманиенеобходимостиорганизационногоединства ввопросахстроительства, эксплуатациии управленияжелезнымидорогами, усиливаетсяроль государственныхорганов в этихобластях иускоряетсявыкуп правительствомчастных дорог.

Кратко о Транссибе.25

Первые проектныепредложенияпо сооружениюТранссиба ещев 1837 г. выдвинулинж. М. И. Богдановв пояснительнойзаписке поитогам изысканийудобного сухопутноготракта от Иркутскадо Кяхты. Сутьпредложениязаключаласьв устройствевременнойжелезной дорогинебольшогопротяженияс целью убедитьсяв ее выгодности.Приобретя опытэксплуатациидороги в суровыхусловиях Сибири, можно былоприступить, по его мнению, к строительствумагистральнойлинии2.

В 50—70-х годахотечественныеспециалистыразработалиряд проектовстроительстважелезных дорогв Сибири. В 1857 г.по поручениюгенерал-губернатораВосточнойСибири Н. Н.Муравьева-Амурскогобыли произведеныизыскания отАмура до заливаДе-Кастри вОхотском море.Купцы и промышленникиСибири неоднократноподавали прошенияправительствуи самому царюи предлагаливсевозможныеварианты направленийжелезнодорожныхлиний.

Иностранныепредпринимателитакже предлагалисвои услугипо строительствужелезных дорог.В 1857 г. американецКоллинз, в 1858 г.англичанеМоррисон, Горни Слейг планировалиорганизоватьдля этой целиакционерныеобщества26.Однако их предложенияне отличалиськонкретностью.

П. П. Мельниковсчитал возможнымосуществлениеТранссибирскогопути на базеразвитой системыжелезных дорогвосточногонаправления(Волга—Урал).Одновременнос ним на этотвариант указывалполковник, впоследствиичлен СоветаМинистерствавнутреннихдел Е. В. Богданович.Занимаясь в1866 г. вопросамипредотвращенияголода на Урале, он докладывалв МВД, что «единственнымнадежным средствоми предупреждениемголода в Уральскомкрае в будущембыла бы постройкажелезной дорогив Екатеринбурги далее до Тюмени».По материаламизысканий ониздал труд27, в котором обосновалварианты выходажелезных дорогс Урала в Сибирь, чем и побудилнаучную общественностьк обсуждениюэтой крупнойпроблемы.

К концу 80-х годовпроблема надежнойтранспортнойсвязи с ДальнимВостоком ещебольше обострилась4.ПолковникГенеральногоштаба Н. А. Волошиновписал: «… вседержавы с завистьюсмотрят на нашВладивосток».28

В 1883—1887 гг. былипроведеныбольшие работыпо сооружениюОкско-Енисейскойводной системыс расчищениеми спрямлениемряда руселнебольших рек, устройствомканала длиной7, 8 км, постройкойплотины и шлюзов6.В результатепоявиласьвозможностьперевозитьгрузы и пассажировпо водно-железнодорожномупути: от С.-Петербургапо Волго-Балтийскойводной системедо Перми, далеепо островнойжелезной дорогеПермь—Екатеринбург—Тюмень, затем по Обско-Енисейскойи Селенгинскойводным системами далее по Амурувплоть до Тихогоокеана. Протяженностьэтого путисоставлялаболее 10 000 км, ноего использованиецеликом зависелоот погодныхусловий. Поэтомупутешествиебыло весьматяжелым, продолжительным, а порой и рискованным.Только железнодорожныйтранспорт могпо-настоящемуспособствоватьосвоению Сибири.

К обсуждениювопроса строительстваСибирскогопути были привлеченыминистерствапутей сообщения, военное, финансовое, морское, внутреннихдел, земледелияи государственногоимущества, императорскогодвора. 6 июня1887 г. считаетсядатой принятияправительственногорешения онеобходимостисооружениядороги. Приэтом предполагалось, что она будетне сплошной, а смешанной, водно-железнодорожной.

В соответствиис указаннымрешением триизыскательскиепартии подруководствомН. П. Меженинова, О. П. Вяземскогои А. И. Урсатиначали топогеодезическуюсъемку и изучениеСредне-Сибирского, Забайкальскогои Южно-Уссурийскогоучастков, самыхтрудных вприродно-климатическомотношении. Этиучастки должныбыли соединитьОбь с Байкалом, Байкал с Амуроми, наконец, Уссури(приток Амура)с Тихим океаном.

ИРТО

В формированиипозиции научнойобщественностиотносительносооруженияСибирскойжелезной дорогиважную рольсыграло Императорскоерусское техническоеобщество. Впериод ажиотажногонаступленияна правительствопредставителейразличныхведомств, местныхчиновникови купечествапо поводу выборанаправленияСибирскойдороги и способовее возведенияважно былоуслышать весомоеслово ведущихспециалистовжелезнодорожногодела. 18 декабря1887 г. в ИРТО состояласьбеседа по докладувице-адмиралаН. В. Копытова«О наивыгоднейшемнаправлениимагистральнойи непрерывнойвсероссийскойвеликой восточнойжелезной дороги»29.Совет обществаобразовалкомиссию подпредседательствомА. Н. Горчакова, возглавлявшегожелезнодорожныйотдел ИРТО, дляобсужденияпроблем Сибирскогопути. В марте1888 г. она заслушаладоклады инженерапутей сообщенияН. А. Сытенко игорного инженераЛ. А. Ячевскогои призналанеобходимымрассмотретьвопрос о Сибирскойдороге послетщательныхрекогносцировоксамых трудныхее участков.

В начале 90-х годовв печати высказывалисьпредложенияоб устройствеТранссибаузкоколейным, но они не нашлиподдержки успециалистов.На одном иззаседанийжелезнодорожногоотдела ИРТОН. П. Межениновсказал по этомуповоду, чтоСибирскаядорога будетиметь важноеторговое игосударственноезначение и, какдорога транзитная, непременнодолжна бытьширококолейной; будущностьее для экономикикрая, торговлис Дальним Востокомчрезвычайная.

Основополагающуюроль в деятельностикомиссии ИРТОсыграли профессораМ. Н. Герсеванов, Н. А. Белелюбский, Я. Н. Гордеенко, С. Д. Карейша, А. Д. Романов, а также инженерыпутей сообщенияН. П. Меже-нинов, А. И. Урсати, М.А. Аничков, Н.А. Сытенко идр. Все материалызаседаний (аих было тринадцать)публиковалисьв журнале«Железнодорожноедело» за 1889 г.(через год онивышли отдельнымизданием вподробномизложении)30.Выработкаосновных концепцийизыскания ипроектированияСибирскойдороги, определениевозможностейи способов еесооружения— такова сутьдеятельностикомиссии. Выводыи рекомендацииее были доложеныправительствув июне 1889 г.

По «северному»варианту, выдвинутомуранее министромпутей сообщенияК. Н. Посьетом, магистральдолжна пройтипо маршрутуЗлатоуст-Челябинск-Омск-Томск-Красноярск-Нижнеудинск-Иркутск-Абагайтуй-Хайлар-Цицикар-Гирин-Нингута-Никольское-Владивосток.Был ещ и «южный», но он оказалсяболее затратным

Рекомендовалосьот Челябинскадо Владивостокаустроитьжелезнодорожно-водныйпуть (с использованиемпаромных переправ), причем воднаячасть приходиласьна районы ДальнегоВостока. Причинамитакого решениябыли чрезвычайнаяперевалистостьместности вдольАмура и сомнительнаявозможностьпрокладкимагистраличерез Маньчжурию.

Земли вдольстроящейсяжелезной дорогипредлагалосьне продавать, а раздавать, что способствовалобы активизациизаселенияСибири. Срокстроительства- от изысканийдо ввода магистралив постояннуюэксплуатацию— определялсяв 10 лет. Финансированиеобеспечивалагосударственнаяказна.

Таким образом, на основевсестороннихдискуссий, рассмотрениярезультатовпредварительныхизысканийотдельныхучастков Транссибадавались достаточночеткие установкибудущим строителям.

СтруктурауправлениястроительствомВеликого Сибирскогопути.

В феврале 1891 г.вышел Указ остроительстве«сплошной черезвсю Сибирьжелезной дороги»31от Челябинскадо Владивостока.Сооружениеее объявлялось«великим народнымделом». Магистральделилась насемь дорог: Западно-Сибирскую, Средне-Сибирскую, Кругобайкальскую, Забайкальскую, Амурскую, Северо-Уссурийскуюи Южно-Уссурийскую.Позднее появиласьКитайско-Восточнаяжелезная дорога.Особое совещаниеСовета министроввыделило триэтапа производстваизысканий истроительстваТранссиба:

Владивосток—Графская(408 км); Челябинск—Обь(1418 км); Обь-Иркутск(1818 км);

Графская—Хабаровск(361 км); Мысовая—Сретенск(1104 км);

Иркутск—Мысовая(307 км); Сретенск—Хабаровск(2051 км).

19 мая 1891 г. во ВладивостокеначалосьстроительствоВеликого Сибирскогопути. Всемиделами стройкиведали Управлениепо сооружениюСибирскихжелезных дорог, Инженерныйсовет МПС иМостовая комиссия, подчинявшиесяВременномууправлениюказенных железныхдорог, котороевходило вЖелезнодорожныйдепартаментМПС. С февраля1894 г. начал работуКомитет Сибирскихжелезных дорог, в состав котороговходили министрыразличныхведомств. Оносуществлялобщее руководствопроектированиеми строительством.В ноябре 1892 г.правительствовыделило 150 млн.руб. на первоочередныеи 20 млн. руб. навспомогательныеработы. Строительствопредполагалосьзавершить вследующиесроки: Челябинск—Обь—Красноярск— в 1896 г.; Красноярск—Иркутск— к 1900 г.; линиюВладивосток—Графская— к 1894—1895 гг. Предварительнаястоимостьстроительствабыла определенав 350 млн. руб. золотом, или 44 тыс. руб.на километр.

В инженерныхкругах возниквопрос о способахстроительствамагистрали.Некоторыепредлагалиотказатьсяот частногоспособа и перейтик хозяйственному, когда подрядчикампередавалисьлишь некоторыевиды работ.Многие специалистыиз собственногоопыта знали, что при частномспособе производстваработ предпринимателистремятсяполучить выгодныеподряды накапиталоемкиесооружения, за постройкукоторых будути честь, и награда, и деньги. Поройинженеры-строителистановилисьодновременнои акционерамистройки. Однакоиз-за боязни, что большоеколичествосредств уйдет«впустую», былорешено строитьдорогу за казенныйсчет. Широкийразмах работпри принятомспособе строительства(за счет государства)позволилцелесообразноманеврироватьрабочей силой.Это давалопреимуществоперед частнымспособом, когдастроительствоосуществляетсяразрозненными, конкурирующимиакционернымиобществами.Надо сказать, строительствошло очень продуктивнои с опережениемсроков на 2 года.Однако не всегдав ход шли толькогосударственныеденьги. В 1894 г.встал вопросо строительствеодного из участковдороги. С.Ю. ВиттеобосновалвыгодностьстроительстваКитайско-Восточнойжелезной дороги(КВЖД), которая, по сравнениюс другимипредложеннымивариантами, проходила поменее пересеченнойместности ибыла болеекороткой. В1895 г. был созданРусско-китайскийбанк, что позволилосубсидироватьвновь образованноеакционерноеобщество КВЖД.Гарантом обществас капиталом5 млн. руб. сталоМинистерствофинансов.Сопредседателемкомпании отроссийскойстороны назначилиС. И. Кербедза.«Он был чрезвычайноталантливыйинженер… и, всущности говоря, главным деятелемпо сооружениюэтой дороги». С. И. Кербедзсоставил планпостройки КВЖД, проекты Хинганскоготоннеля и мостовчерез реки взоне строительства.С 1897 г. под руководствоминж. А. И. Юговичавелись предпостроечныеизысканиядороги. В томже году началосьее сооружение.Акционерномуобществу поручалось, кроме того, строительствоветвей от Китайскогоразъезда дост. Маньчжурия(374 км) и от Харбинана Квантунскийполуостровк Порт-Артуруи порту Дальний(1025 км). Всего компаниипредстоялопроложить около2920 км железныхдорог, в томчисле основнуючасть КВЖДпротяженностью1520 км.

Итог первогоэтапа строительстваТранссибирскоймагистрали

Здесь надооговориться, что в этом пунктемы рассматриваемтолько частьработ по сооружениюТранссиба.Именно ту часть, которая пришласьна вторую пол.XIX века.

За 10 лет строителиТранссибапроложили8144км железныхдорог. Многиетехническиерешения, найденныероссийскимиинженерами, не имели аналогов.Так, впервыепри сооружениитоннелей сталииспользоватьтеплоизоляционныйслой междуобделкой игрунтом в целяхсохранениянеподвижностивечномерзлыхпород. При возведениимоста черезЕнисей применилипродольныйметод надвижкибольших ферм, обеспечившийускорениемонтажа пролетныхстроений. УченыеИнститутаинженеров путейсообщения влабораторияхи на полигонахиспытывалипутей сообщенияв лабораторияхи на полигонахиспытывалиотечественныесорта цемента, новые типырельсов, конструкциимостов, системысигнализациии централизации, водо- и электроснабженияжелезной дороги, средства защитыее от влияниявечной мерзлотыи горных обвалов.СтроителиТранссибаоставили будущимпоколениямбесценныедокументы: каждая дорогаподготовилаальбом по историистроительствас пояснительнойзапиской, чертежамии фотоиллюстрациями.32

Знакомясь сходом сооруженияТранссиба, С.Ю. Витте отметил, что устройствотакой магистралиделает честьрусскомужелезнодорожномустроительству.33Великий Сибирскийпуть позволилзначительнооживить местныеи транзитныеперевозки. Онпересекалмногочисленныесудоходныереки, поэтомурайон местноготяготенияпревысил 2 млн.квадратныхкилометров.Предполагаемыйобъем перевозокв 150 тыс. т грузабыл намногоперекрыт исоставил 675 тыс.т. в год. Стоимостьстроительствадорог Транссибасоставила около1 млрд. руб., средняястоимость 1кмпути доходиладо 120 тыс. руб.

Транссибирскаямагистральимела и огромноеэкономическоезначение.

Привоз в Сибирьтоваров (в пудах)34


1897г. 1899г. Сахар 257233 795658 Мануфактурные товары 210358 538770 Керосин 117458 48495 Каменный уголь, антрацит, кокс 25072 341631 Соль 15339 240092 Земледельческие орудия 51132 235794 Машины и машинные части 85655 200135 Табак и табачные изделия 29101 103141 Свежие фрукты и ягоды 8713 50685

Значение всегоэтапа

За 1883-1900 годы основныепоказателижелезнодорожноготранспортаизменилисьпримерно так: железнодорожнаясеть увеличиласьв 2 с лишним раза, грузооборот-более чем в 3раза, количествоперевозок-меньше чем в2 раза.

В послереформеннойРоссии в периодс 1861 по 1891 г. резковозросло производствопромышленнойпродукции.Скачкообразностьтемпов строительстважелезных дорогбыла естественнымотражениемразвития экономики.В период частногостроительства1861—1875 гг. былопостроено 15554 км, в 1876—1891 гг.— 10259 км дорог. В 1866г. на 10 000 жителейприходилось2, 5 км рельсовыхпутей, через20 лет — 3, 8 км .35

В начальнойстадии капитализмаинтенсивноосваивалсявнутреннийрынок. В первые15 лет железнодорожныеперевозкисырья, полуфабрикатови готовой продукциибыли характерныдля центра июго-западаевропейскойчасти России, а в последующиегоды — и дляюго-восточныхобластей.

Еще одним важнымитогом бурногожелезнодорожногостроительствастало падениезначения ярмарокв экономике.Развитие транспортатакже способствовалоуничтожениюогромных разрывовцен на товары, существовавшихв отдельныхрайонах страны.

Разумеется, наблюдалсябурный ростпроизводствапаровозов ивагонов, о чемможно наблюдатьиз нижеследующейдиаграммы:

Произведенов России паровозови вагонов36

Годы Паровозы Пассажирские вагоны Товарные вагоны 1897 589 590 23214 1898 689 865 21818 1899 905 934 25877 1900 1065 1446 31703

Заключение

Вторая половинаXIX века –периодбурного развитияпаровых двигателей.Именно поэтомуразвитие, железныхдорог являетсяособенно интересным.

За вторую половинуXIX века успелозародитьсяи развитьсядо небывалыхразмеровжелезнодорожноестроительство, а следовательно, перевозки итоварооборотмежду регионами.

Как видно изработы, в Россиибыло два огромныхскачка в развитиижелезных дорог: конец 60-х – начало70-х годов XIX векаи 80-90-е гг. XIX века.Если во времяпервого подъемаосновную рольиграл частныйкапитал, то вовремя второгогосударствостало локомотивомразвития жедезныхдорог.

Подводя итог, можно заметить, что становлениежелезнодорожнойсети при непосредственномучастии капиталаимело прогрессивноезначение дляэкономикиРоссии в целом.Оно вызвалоцепную реакциюво всем народномхозяйствестраны. Благодарясозданию железныхдорог, в Россиивозникли нетолько отдельныепредприятия, но и целые отраслипромышленности.Рельсовыедороги, распространившиесяво все концыстраны, создавалиединый рынок, образовывалиединую экономическуюструктуру. Ростжелезнодорожногостроительстваи железнодорожныхперевозокспособствовалусилению межрайонныхи хозяйственныхсвязей, увеличивалвнутренниепотребностистраны в тяжелойпромышленности.Бум железнодорожногостроительствав 90-е гг. XIX повлекза собой увеличеиепоказателейосновных отраслейхозяйства. Вчастности, серьезныхуспехов удалосьдобиться вдобыче нефти, каменного угляи производствечугуна.

В свою очередь, свидетельствомблагоприятнойэкономическойобстановкив стране явилосьвозрастаниеколичестваденежных средств, поступившихот населенияв сберегательныекассы.

Отдельно хочетсярассмотретьвлияние состороны государствана развитиежелезных дорог.За десятилетие(1881-1890 гг.) наиболееактивногоучастия государствав строительствежелезных дорогакционернымиобществамибыло построеновсего 2, 3 тысячиверст. Разумеется, очевиднымявляется следующийвывод: в государствес рыночнойэкономикойодностороннееувеличениеказеннымстроительствомелезных дорогпривело к падениютемпов созданиямагистралей.Правительство, сознательноограничиваядинамику частногостроительства, не сумелокомпенсироватьпотерю созданиеммагистралейза счет государственныхсредств. Стратегическиважным былои то, что с расширениемсети железныхдорог сталирасти города, крупные торговыецентры, интенсивнееразвиватьсясельское хозяйство.Образно говоря, паровозныйгудок пробудилк новой, болееактивной жизниогромные российскиепросторы. Болеетого, без ТранссибирскоймагистралиРоссии оченьтрудно былобы сохранитьза собой ТихоокеанскоепобережьеПриморскогокрая.

Таким образом, на всем протяжениирассматриваемогопериода былидва противоположныхтипа взаимодействиягосударстваи частногокапитала. И нив коем случаене надо пытатьсявыбрать «наиболееправильный»из них. Наоборот, именно наличиедвух разныхподходов помоглостране создатьогромную базужелезнодорожныхсетей. Частныепредпринимателиактивно и успешностроили железныедороги на небольшиерасстоянияи под явнуюкоммерческуюприбыль. Дорогисвязывали ужесуществовавшиеили очевидныеторговые маршруты.А без государстваникогда бы небыло ВеликогоСибирскогопути, где требовалисьогромные идолгосрочныеденежные средства, рабочие руки, бесперебойныепроизводствои поставкасырья и материалов.Объем работпо постройкеТранссибаопределял загосударствомглавную рольв строительствемагистрали.

Список литературы

А.И. Чупров.Железнодорожноехозяйство, егоэкономическиеособенностии его отношениек интересамстраны.

БогдановичЕ.В. ПроектСибирско-Уральскойжелезной дороги,

Большая СоветскаяЭнциклопедия,

Верн Ж. КлодиусБомбарнак

Витте С.Ю. Воспоминания.

Герстнер Ф.А.Третий отчетоб успехахжелезной дорогиот Петербургадо ЦарскогоСела и Павловска.

ГумилевскийЛ. Железнаядорога М. 1950 с.81

Динамика российскойи советскойпромышленности,

ДолгоруковП.В. Петербургскиеочерки: 1860-1867 гг.

Ефремцев Г.П.История коломенскогозавода. 1863-1983.

Журнал МПС.-1870 Т.14

Залужная Д.Б.Транссибирскаямагистраль.

История железнодорожноготранспортаРоссии

Киевский трамвайза сорок лет.1892-1932.

КислинскийН.А. Наша железнодорожнаяполитика подокументамархива Комитетаминистров.

Корнев Л.И. Даздравствуетрусская инженернаямысль! //путь ипутевое хозяйство.

Костицкий С.Н.Частный железнодорожныйтранспорт ииностранныйкапитал вовторой половинеXIX-начале XX вв.

Кругобайкальскаяжелезная дорога: Альбом типовыхи исполнительныхчертежей

М.Н. СоболевЭкономическоезначение Сибирскойжелезной дороги.

Наша железнодорожнаяполитика подокументамКомитета министров/ Под ред. А.Н.Куломзина.Т. I.

Петров Н.П.Протяжениеновых железныхдорог в различныхобластях европейскойРоссии

Положение обосновных условияхдля устройствапервой сетижелезных дорогв России 1857.

Родзевич А.И.Первая русскаяжелезная дорогав Средней Азии

Сибирскаяжелезная дорога: СообщениеполковникаГенеральногоштаба Н.А. Волошиновав Императорскомгеографическомобществе 5 декабря1980г.

Труды ИРТО повопросу о железнойдороге черезвсю Сибирь.

Труды комиссииИмператорскогорусского техническогообщества повопросу о Сибирскойжелезной дороге

Хромов П.А. ЭкономикаРоссии периодапромышленногокапитализма

ЭкономикаРоссии периодапромышленногокапитализма

еще рефераты
Еще работы по историческим личностям