Реферат: Промышленный переворот и индустриализация в XIX начале XX веков

--PAGE_BREAK--Но в период Первой мировой войны, когда основное внимание уделялось военной промышленности, сократилось производство сельскохозяйственных машин. Спрос на них удовлетворялся в определенной степени в годы войны за счет мелкого кустарного производства. По некоторым источникам, в <metricconverter productid=«1913 г» w:st=«on»>1913 г. российское сельхозмашиностроение находилось на пятом месте в мире. Это свидетельствует о том, что во многих странах не произошло еще становление индустриального общества, Россия среди них занимала неплохое место. Машиностроительные предприятия в пореформенный период создавались как на средства казны, так и в секторе частного, откровенно рыночного предпринимательства.
К концу XIX в. все больше проявлялась диспропорция в развитии предприятий группы «А», т. е. тяжелой промышленности, производящей средства производства, и группы «Б» — легкой промышленности с производством предметов потребления. Более длительную историю развития, как и в других странах, имело текстильное производство. Здесь раньше начался промышленный переворот. Но в дореформенный период и первые двадцать лет после реформы <metricconverter productid=«1861 г» w:st=«on»>1861 г. он проходил в основном на базе машинной техники, закупленной за границей.
Текстильное производство, особенно хлопчатобумажное, развивалось часто в старых помещениях, где раньше действовали мануфактуры централизованного типа. А государство в первую очередь вынуждено было направлять средства в новые, прежде отсутствовавшие в стране отрасли. Поэтому, несмотря на быструю оборачиваемость капитала и постоянный спрос на их изделия со стороны населения, отрасли легкой промышленности развивались в последней трети XIX в. более низкими темпами, чем тяжелой. Здесь была ниже энерговооруженность труда и прирост основных фондов. Несколько лучше обстояло дело в самой молодой из отраслей группы «Б» — сахарной промышленности.
Существовали также неравномерность, скачкообразность в прогрессе отраслей тяжелой промышленности. В последние двадцать лет XIX столетия лидерами в привлечении капиталов, техническом оснащении и оборудовании, а также насыщении более квалифицированными кадрами и инженерно-техническим персоналом выделялись нефтедобыча и нефтепереработка, электроэнергетика; очень стабильно в течение почти полувека гили дела в транспортном машиностроении; набирало силу автомобилестроение.
Чугуна, железа и металла не хватало во второй половине XIX в. для удовлетворения запросов развивающейся экономики. В старых промышленных районах медленно шло техническое переоборудование. Поэтому в <metricconverter productid=«1890 г» w:st=«on»>1890 г. пищевая и текстильная отрасли по стоимости произведенной продукции по-прежнему обгоняли тяжелую промышленность, выпуская 75% всей промышленной продукции. Разрыв уменьшился к <metricconverter productid=«1900 г» w:st=«on»>1900 г., но и тогда стоимость продукции предприятий группы «А» составила лишь 40% от всей продукции. Легкая промышленность оставалась лидером. Но именно в тяжелой промышленности наибольшей была концентрация производства и темпы развития, туда вкладывались большие капиталы.
Для активизации перестройки уральской промышленности в 90-х гг. XIX в. в те края было отправлено несколько комиссий, в том числе во главе с Д. И. Менделеевым. Комиссии установили, что на многих уральских заводах руду обжигали еще костровым допотопным способом. Загрузка шихтовых материалов велась вручную, для их доставки использовали лошадей и т. д. Лучше обстояло дело на Нижне- и Верхне-Салдинских, Ревдинском, Саткинском заводах, на Кувшинском, Надежденском, Сумском предприятиях.
Расширялось применение паровых машин в этой отрасли в годы Первой мировой войны. Началась механизация труда на Златоустовском, Сосвинском и др. заводах. Но «первенцы» металлургии в стране, многие годы использовавшие посессионных крестьян, значительно отставали в начале XX в. от металлургии Юга России, работавшей на коксовом угле.
Если в <metricconverter productid=«1880 г» w:st=«on»>1880 г. Юг давал 5% выплавлявшегося в страж чугуна, а Урал — 70%, то в <metricconverter productid=«1900 г» w:st=«on»>1900 г. на долю Урала пришлось 27% выплавки, а Юга — 52%.
Южный экономический район накануне <metricconverter productid=«1917 г» w:st=«on»>1917 г. насчитывал примерно тридцатилетнюю историю развития. Еще в <metricconverter productid=«1872 г» w:st=«on»>1872 г. археолог из Екатеринослава обнаружил руду на берегу реки Саксагань. Разведка руд Криворожского бассейна была проведена в <metricconverter productid=«1881 г» w:st=«on»>1881 г. и сразу приступили к эксплуатации месторождении открытым карьером. Оттуда руду на волах перевозили за <metricconverter productid=«430 км» w:st=«on»>430 км к Новороссийскому металлургическому заводу. Со строительством в этом районе железной дороги (<metricconverter productid=«1884 г» w:st=«on»>1884 г.) открылись еще ряд крупных рудников. По масштабу работ и техническому оснащению они значительно превосходили железные рудники Урала.
Благодаря Екатерининской (Криворожской) железной дороге и стало бурно развиваться металлургическая промышленность Юга. В годы Первой мировой войны здесь работали 61 доменная и 87 мартеновских печей, 31 конвертор. К <metricconverter productid=«1917 г» w:st=«on»>1917 г. Южный район давал 67% всего чугуна и 57% железа и стали. Энерговооруженность предприятий в 25 раз превышала этот показатель на Урале. Привлекался иностранный капитал: английский (из семьи Юзов), французский и бельгийский. Именно в этом экономическом районе широкое развитие получили акционерные общества на паях. Предприятия оснащались с учетом новейших мировых достижений. Наиболее высокой соответственно была производительность труда: один рабочий на Юге производил в 6 раз больше продукции, чем рабочий на Урале. Наивысшей была и прибыльность.
Уже накануне <metricconverter productid=«1914 г» w:st=«on»>1914 г. полностью удовлетворялись потребности страны в черных металлах и прокате. В старых промышленных районах в основном была проведена промышленная революция, в новых создавались производства на уровне мировых стандартов. На примере Южного района отчетливо прослеживается тенденция к организации комбинированных горно-металлургических предприятий, концентрации производства и его укрупнении. Акционерное общество и владельцы Юговского, Каменского, Алчевского, Мариупольского и других металлургических заводов строили или приобретали уже пущенные в строй донецкие шахты, рудники Криворожского бассейна, развивали коксовое производство. Комбинирование горнодобывающих, угольных, металлургических предприятий обеспечило заметное снижение расходов на транспортировку сырья, вело к успешной координации производства и сбыта готовой продукции, росту прибыльности.
Подобная производственная схема была использована после <metricconverter productid=«1917 г» w:st=«on»>1917 г. в годы пятилеток для создания Урало-Кузбасса.
В масштабах всей страны индустриализация началась на предприятиях тяжелой промышленности, обслуживающих железные дороги и водные пути, т. е. в транспортном машиностроении. Значительную роль в функционировании этой отрасли сыграли заводы Коломенский и «Людвиг Нобель». На них и некоторых других изготовлялись дизель-моторы, используемые для оснащения новыми двигателями морские и речные суда.
Крупными центрами транспортного машиностроения стали: Сормово вблизи Нижнего Новгорода, Коломна недалеко от Москвы, Луганск на Украине и т. п. На них строили паровозы, вагоны и пароходы. Огромные просторы России и ее население нуждались в разнообразном транспорте. Именно с промышленной революцией возросла роль транспорта в регулировании больших грузопотоков и пассажирских перевозок. Примерно в эти годы США и Германия завершали промышленную революцию с единовременным созданием густой сети железнодорожных коммуникаций. Но есть еще третий фактор — уже в дореформенной России появилось несколько научных трудов и разработок именно по проблемам сооружения и оборудования магистралей, т. е. налицо была связь науки и практики.
Выдающуюся роль в проектировании и сооружении Московско-Петербургской железной дороги <metricconverter productid=«1851 г» w:st=«on»>1851 г. сыграл инженер П. П. Мельников, автор первой в стране книги о железных дорогах, ставший позже академиком Петербургской академии наук. Мосты проектировали и сооружали на этой и других дорогах под руководством профессора Д. И. Журавского.
После отмены крепостного права до конца XIX в. были два периода громадного подъема в железнодорожном строительстве: с 1865 по <metricconverter productid=«1875 г» w:st=«on»>1875 г. среднегодовой прирост сети железных дорог составил 1,5 тыс. км, а с 1893 по <metricconverter productid=«1897 г» w:st=«on»>1897 г. — 2,5 тыс. км. 1860—1870-е гг. были «бумом» в создании частных железных дорог.
Из-за отсутствия достаточных средств в казне после Крымской войны правительство поощряло грюндерство, т. е. частное учредительство в железнодорожном строительстве. Активно в этом отношении проявили себя предприниматели Поляковы, Гладилины, Струве, Губонины, Шиловы. Москва стала центром строительства. В 1862—1870 гг было открыто пригородное сообщение между Москвой и ближайшими городами. С 1868 по <metricconverter productid=«1895 г» w:st=«on»>1895 г. грузооборот по железным дорогам увеличился в 14 раз.
Самым первым и известным в стране учебным заведением, обслуживавшим железные дороги, был основанных еще в <metricconverter productid=«1809 г» w:st=«on»>1809 г. Петербургский институт инженеров путей сообщения. В <metricconverter productid=«1896 г» w:st=«on»>1896 г. в Москве было открыто Инженерное училище, позже преобразованное в Московский институт инженеров железнодорожного транспорта.
В конце 1870-х гг. началось строительство железных дорог и на окраине Европейской России: в Закавказье, Средней Азии и на Урале.
Для молодой машиностроительной отрасли страны с самого начала характерной была высокая концентрация производства: уже в <metricconverter productid=«1860 г» w:st=«on»>1860 г. на двадцати семи крупных механических заводах было сосредоточено 76,3% всех занятых в данной отрасли работников.
Неустроенным оставался на многие годы быт фабрично-заводских рабочих: только начало зарождаться законодательство, определявшее и правовой статус этих работников. Они проживали преимущественно в домах барачного типа без всяких удобств, рабочий день на предприятиях страны был самым длинным в Европе, даже в начале XX в. — до 10 часов, а заработная плата низкой. Предпринимателей, в том числе иностранных, привлекали в России дешевый рабочий труд, недорогое сырье и топливо. К концу XIX в. почти перестали ввозить уголь-антрацит для отапливания жилых домов в Москве и использования в промышленных целях, его во все возрастающих объемах добывали в Донбассе. Все это вело к более высокой норме прибыли российских заводчиков и фабрикантов, отечественных банкиров, делало привлекательным российский рынок в глазах иностранных инвесторов.
Данные факторы сделали возможными очень высокие темпы развития промышленности, прироста ВВП (валового внутреннего продукта). Рост производительности труда происходил соответственно за счет внедрения машинной техники, применения новых видов энергии.
Уже к <metricconverter productid=«1871 г» w:st=«on»>1871 г. находилось в эксплуатации 11 тыс. верст. К этому времени почти все железные дороги были в руках частных предпринимателей. Но долг государственной казне частных железных дорог превысил 1 млрд рублей. Поэтому правительство Александра III, начало ограничивать рыночные интересы частных инвесторов.
С приходом в Министерство финансов Н. X. Бунге, затем И. А. Вышнеградского активнее стали использоваться выкупные платежи крестьян за надельные земли, выросли суммы прямых и косвенных налогов. Все это помогло государственной казне вновь вернуться к постройке железных дорог и выкупу их у частных акционерных компаний. Если к <metricconverter productid=«1881 г» w:st=«on»>1881 г. в стране протяженность железных дорог достигала 22 тыс. верст, к <metricconverter productid=«1891 г» w:st=«on»>1891 г. — 30 тыс., то к <metricconverter productid=«1901 г» w:st=«on»>1901 г. — 58 тыс., т. е. за последние 10 лет XIX в. длина их выросла почти вдвое.
Еще в начале 1870-х гг. Москва превратилась в крупнейший железнодорожный узел. После сооружения Закавказской и Закаспийской железных дорог в 1880-е гг., с <metricconverter productid=«1891 г» w:st=«on»>1891 г. началось строительство Транссибирской магистрали, самой крупной в мире. Это активизировало хозяйственное освоение восточных районов: Сибири, Дальнего Востока.
Железные дороги соединяли центр страны с Черным и Балтийским морями, помогли России укрепиться на берегах Тихого океана. Все это чрезвычайно оживило внутреннюю и внешнюю торговлю и в целом развитие рыночное экономики. Районы сырьевые, металлообработки и машиностроения отныне тесно были связаны с рынками сбыта. Более подвижным, чутко реагирующим на запросы производства стал рынок труда.
Изменилась структура грузоперевозок — грузопотоки хлеба потеснили перевозки металла и машин, угля и леса, нефти и продуктов из нее. Сами железнодорожные компании все больше нуждались в металле и металлоизделиях паровых котлах, угле, лесе, нефти с нефтепродуктами. Р последнем десятилетии XIX столетия они потребляли 36 добываемого в России угля, 44% нефти, 40% металла, это вело к наращиванию их производства. Железные дороги явились регулятором рыночных отношений, развития спроса и предложения. В те годы похожие процессы проходили в США, Германии, Франции. Железные дороги как важнейшая часть промышленной инфраструктуры сыграли огромную роль в самоутверждении рыночной экономики.
Российские ученые и инженеры стояли у истоков применения электрической тяги на железных дорогах. В 1902— 1903 гг. инженер Балинский выступил с проектом постройки метрополитена в Москве. В самом начале XX в. отечественные инженеры разрабатывали проекты электрификации районов: Москва — Воскресенск, Москва — Подольск, Москва — Одинцово, Петербург — Финляндская граница и др. Это были годы большого экономического подъема в стране (1910—1913 гг.), и инженеры стремились использовать благоприятную рыночную конъюнктуру для решения производственных задач. Брянский завод для местного сообщения между Петербургом и Царским Селом уже в <metricconverter productid=«1910 г» w:st=«on»>1910 г. изготовил опытный электровагон, работающий на энергии от аккумулятора. Начало Первой мировой войны прервало электрификацию пригородной железной дороги между Петербургом — Ораниенбаумом и Красной Горкой. Общее состояние железнодорожного транспорта накануне <metricconverter productid=«1914 г» w:st=«on»>1914 г. недостаточно соответствовало бурно развивающейся экономике. Железнодорожная сеть не охватывала все экономические районы. Рельсы ставились легкого типа, локомотивы были маломощными, много недостатков наблюдалось в механизации работ, в устройстве сигнализации. Кроме того, необходимо было увеличивать пропускную способность дорог.
Недостатки и недоработки отрицательно сказались на состоянии железнодорожного транспорта в 1914—1917 гг.
Заметные успехи были достигнуты в развитии водного транспорта. Вместо четырехсот речных пароходов, находившихся в эксплуатации в <metricconverter productid=«1860 г» w:st=«on»>1860 г., в <metricconverter productid=«1895 г» w:st=«on»>1895 г. их насчитывалось уже две тысячи пятьсот. Наиболее развито было речное пароходство в бассейнах Дона, Западной Двины, Енисея, Амура, Оби, в 10 раз — до 552 — выросла численность морских пароходов.
Первый пароход в стране «Елизавета» был построен на заводе Берда в Петербурге. С <metricconverter productid=«1815 г» w:st=«on»>1815 г. он перевозил пассажиров от Петербурга до Кронштадта. Если в <metricconverter productid=«1865 г» w:st=«on»>1865 г. коммерческий флот России состоял из 51 парохода и 700 парусников, то в <metricconverter productid=«1917 г» w:st=«on»>1917 г. в составе морского флота числилось 3700 судов, в том числе 30% — паровых, остальные были парусники. Из-за того, что парусники были мелкими судами, крупные партии грузов перевозились на судах иностранных пароходств, аренда судов составляла ежегодно крупные суммы.
В 1890-х гг. 70% всех грузов в России перевозилось по железным дорогам, а 30% — речным, морским и гужевым транспортом.
Уровень развития железнодорожного и водного транспорта страны до <metricconverter productid=«1917 г» w:st=«on»>1917 г. свидетельствует о завершении промышленной революции и определенных успехах в индустриализации этой отрасли.
Индустриализация прослеживается также на примерах становления и развития автомобилестроения, нефтепереработки и нефтехимии, электроэнергетики.
Автомобилестроение относилось к числу новых и наиболее перспективных направлений индустриализации в мире в конце XIX в. Прологом к нему явилось изобретение И. Ползуновым и Дж. Уаттом паровой машины и двигателя внутреннего сгорания Р. Дизелем в XVIII—XIX вв. Переход к автомобилестроению стал возможен с началом нефтедобычи и переработки нефти, появлением бензина, керосина во второй половине XIX в.
Днем рождения отечественного автомобилестроения является 11 сентября <metricconverter productid=«1896 г» w:st=«on»>1896 г., когда вышло постановление министра путей сообщения М. И. Хилкова «О порядке и условиях перевозки тяжести и пассажиров по шоссе ведомства путей сообщения в самодвижущихся экипажах». Незадолго до этого Г. Даймлер и К. Бенц в Германии, работая в разных местах, построили в одно время «самодвижущиеся экипажи» с двигателями внутреннего сгорания.
16 июля <metricconverter productid=«1872 г» w:st=«on»>1872 г. в Петербурге была впервые выдана лицензия на перевозку грузов с помощью паромобиля механикам Орловскому и Кемпке. Так прообраз современного автомобиля стали применять в хозяйстве, однако много на таких повозках с тяжелым паровым котлом нельзя было увезти. Для зарождавшегося колесного транспорта нужен был легкий и мощный двигатель.
В <metricconverter productid=«1902 г» w:st=«on»>1902 г. был создан по проекту В. Шуберского на заводе Фрезе первый троллейбус, но широкого применения он тоже не нашел.
Таким образом, шли поиски дешевых и мощных аккумуляторов и совершенствовались машины с бензиновыми двигателями.
    продолжение
--PAGE_BREAK--