Реферат: Створення залізниць в Україні
Зміст
1.Вступ
1)Економічнаполітика російськогоцаризму в Українів пореформленийперіод
2)Особливостій перебігпромисловогоперевороту
3)Іноземнийкапітал та йогороль
4)Формуванняукраїнськогоіндустріальногорайону
2.Історіяствореннязалізниць
1)Південнозахідна залізниця
2)Львівськазалізниця
***Вступ***
Економічнаполітика російськогоцаризму в Україні впореформленийперіод
Післяреформи 1861 р.НаддніпрянськаУкраїна переживаладобу бурхливогоекономічногозростання. Цейріст визначавсяекономічноюполітикоюцаризму. Російськийуряд розвивавне Російськірегіони імперії, у тому числіУкраїну, виходячивиключно зінтересівімперії. Внаслідокцього в Україніпрогресувалитільки ті галузіпромисловості, які не маливідповіднихприродних умовв Росії (цукрова), або ті, що постачалисировину танапівфабрикатидля російськоїіндустрії(металургія, кам’яновугільнапромисловість). Натомістьдавня галузьукраїнськоїпромисловості– текстильнабула штучнозатримана усвоєму розвитку, а деякі видиїї (наприклад, бавовняна) ізовсім не моглиіснувати вУкраїні черезрізні митній тарифні заходиросійськогоуряду. З українськоїсировини готовіпродукти вироблялисьпереважно заїї межами, ВРосії. Такийрозподіл праціприв’язувавУкраїну доцентру і робивїї економікунадзвичайновразливою.Політикою цін, коли сировинакоштуваладешево, а готовітовари дорого, капітали викачувалисьз України.
Тому, хоча господарствоУкраїни швидкорозвивалося,її економічназалежністьвід Росії незменшувалась.Навіть лідербільшовиківВолодимир Ленінвизнавав, щоУкраїна “сталадля Росії тим, чим для Англіїбула Ірландія, яка нещадноексплотувалась, не отримуючинічого натомість”.При цьому слідмати на увазі, що Україна небула колонією“азійського”типу _ бідною, без власноїпромисловості, ресурси якоїімперіяпросто викачує, а “європейського”– промисловорозвинутою, яку позбавляютьне стількиресурсів, скількикапіталу іпотенційнихприбутків.
Особливостій перебігпромислового
перевороту
Звільненняселян від кріпосноїзалежностіусунуло однуз найголовнішихперешкод нашляху прискореногопромисловогорозвитку –дефіцит робочоїсили. Тепер, навпаки, відчувавсянадлишок людей, якіпропонуваликапіталістамсвої послуги.Це означає, щосформувавсяринок вільнонайманоїпраці.
Зпочатку 60-х рр.якісно новуфазу вступивпромисловийпереворот.Виробництвошвидко машинізується.Парові машинистають «серцем»кожної фабрикичи заводу. Ручнатехніка в усіхосновних операціяхзамінюєтьсясистемою верстатів.Істотні зрушеннявідбулися настарих мануфактурнихвиробництвах(суконна промисловість, цукроваріння).Дещо пізнішетехнічнийпрогрес прийшову важку промисловість. Але в ній перехід від мануфактуридо фабрикиздійснюєтьсяне на базі старих, а на основіпринциповонових технологійі відповіднихмеханізмів, що забезпечилосаме тут найбільшуефективністьнового виробництва.Остаточнопромисловийпереворот векономіціУкраїни завершивсяу 80-ті рр. ХХ ст.
Іноземнийкапітал та йогороль
Наекономічнійситуації вУкраїні позначиласьполітикапротекціонізмущодо відчизнянихвиробників, яку здійснювавуряд. Мито наіноземнупродукцію весьчас зростало.Іноземцям сталовигіднішезавозити нетовари, а капітали.Французькі, бельгійські, німецькі, англійськіпідприємцізахопили протягомдругої половиниХІХ ст. ключовіпозиції у провіднихгалузях промисловостіУкраїни: вугледобувній, гірничорудний, металургійнійта сільськогоспода- рському машинобудуванні.
Припливіноземнихкапіталів неможна оцінитиоднозначно.З одного боку, вони прискорювалирозвиток окремихгалузей промисловості, створювалинові робочімісця. Але зіншого – з Українивикачювалисявеликі коштиу вигляді промисловихприбутків, процентів навкладені абопозичені гроші.Наприклад, англійськийпідприємецьЮз (засновникЮзивкі, тепер– Донецьк) за25 років діяльностів Україні вивіздо Англії 25 млн.крб. Золотом.Вітчизнянегосподарствостало залежнимвід іноземнихбанків та окремихкапіталістів.
Формуваняяукраїнського
індустріальногорайону
У 60-90-ірр. сформувавсяукраїнськийіндустріальнийрайон, що включавтакі промисловіцентри загальноімперськогозначення: Донецькийвугільно-металургійний, Криворізькийзалізорудний, Нікопольськиймарганцевий.Разом за своєюпотужністю, розміром іекономічнимзначенням вісторії ХІХ-ХХст. їх можнапорівняти хібащо з найбільшиму світі Рейнсько-Вествальськимпромисловимрайоном Німеччини.Україна сталаголовноювугільно-металургійноюбазою Російськоїімперії.
Видобутоквугілля в Донбасізріс у 1860-1900 рр. більшніж на 1000%. Замістьдрібних шахтвідкривалисявеликі. Але, якщо в розвинутихіноземнихкраїнах увугледобуванніпочалась механізація, в Донбасі техніказалишаласявідсталою.Механізаціявидобуваннявугілля туті на початкуХХ ст. становиламенш ніж 0,5%. Змаксимальноюдля себе користювласники шахт, переважноіноземці, використовувалиробочу силу.
Розвитокпромисловості, залізничнебудівництворізко підвищилипопит на метал.В кінці ХІХ ст.почалась розробканових покладівзалізної руди.На з Уралупересуваєтьсяімперськийценр її видобутку.За30 років видобутокруди зріс вУкраїні- в 158 разів.У Кривому Розі-райони величезнихпокладів залізноїруди – і в Донбасібудувалисяметалургійнізаводи. На кінець90-х рр. в Донбасіі Кривому Розібуло вже 17 великихметалургійнихзаводів.
В ціломупитома вагаУкраїни взагальноімперськомувиробництвістановила у1900 році: вугілля-70%, залізноїруди-57%, чавуну–52%, рейок-76%. І цеза умов, колитериторіяпідросійськоїУкраїни і їїнаселення неперевищували15% загальноімперського.
Отже, в Українінайбільшихуспіхів, якщооцінювативалові показники, досягли трисировиннігалузі: вугледобувна, гірничоруднаі металургійна.Інші ж стоялина місці. Певнийвиняток склалитільки сільськогосподарськеі транспортнемашинобудування.ценгтирсільськогосподарськогомашинобудуванняв пореформенніроки перемістивсяз підросійськоїПольші і прибалтійськихгуберній вСтепову Україну.головнимиосередкамисільськогосподарськогомашинобудуваннябули Олександрівськ(тепер Запоріжжя), Харків, Одеса, Бердянськ, Херсон, Миколаїв, Київ.усі великізаводи належалиіноземнимвласникам.
Транспортнемашинобудуваннябуло зосередженев Харкові, Луганську.Миколаєві тощо.Зокрема, у Харковіі Луганськувиготовлялисяпаровози.
/>
Південно-Західназалізниця
7червня 2000р. виповнилося130 років із дняпідстави однієїз найстаршихмагістралейУкраїни –Південно-Західноїзалізниці.Необхідністьбудівництвазалізниць наУкраїні виникладавно. Цьомусприяло географічніположення краю, природні багатства.Україні потрібнібули залізницідля вивозусільськогосподарськоїпродукції зродючогоПівденно-Західногокраю і продукціїпромисловостіз районів Донбасуі Кривого Рогу.
Першиму 1825р. порушивпитання пронеобхідністьбудівництвазалізних дорігна Українівинахідникі підприємецьВ.П.Гур’єв, щовважав необхіднимзв’язати залізницямиОдесу і Петербургчерез Київ, Одесу з Москвоючерез КиївЧернігів. ДляУкраїни період90-х років XX сторіччяхарактеризувавсяпожвавленнямяк у промисловості, так і в сільськомугосподарстві.Її безкрайністепи швидкозмінювали свійвигляд, будувалисяфабрики і заводи, складалисянові промисловірайони — Донецькийвугільний, Криворізькийзалізничнийі Придніпровськийметалургійний.У нових умовахне можна булообходитисябез такогосучасного ідосить розвитоговиду транспортуяк залізничний, який знаходитьсяв найтіснішомузв’язку з всієюекономікоюкраїни. Почалосябудівництвопершої залізниціна Україні, щобула побудованав 1865 року від Одесидо Балти довжиною213 км. Залізниця.Одеса — Балтабудуваласяза казеннийрахунок білятрьох років/1862-1865р./.Цебула першалінія майбутніхПівденно-Західнихзалізниць. Утравні 1868 рокуприступилидо будівництваКиїво – Балтської залізниці. Дляїї спорудженнязігнали з околишніхсіл селян, прибуткутри дивізіїсолдата, багатоштрафників.На роботах булозайнято близько30 тисяч чоловік.Іноземні підрядчики, бачачи можливістьрозбагатітиза казеннийрахунок, установилина будівництвітвердий режим.Роботи велисяна низькомутехнічномурівні, без дотриманняелементарнихумов охоронипраці.Рух потягівна цій лініїбуло відкриточерез 4 роки 7червня (26 травня)1870р.був покладенийпочаток існуваннюПівденно-Західноїзалізниці. У11годин 30 хвилинз Києва відправивсяперший потяг, що прибув уБирзулу в 6ч.27хв. ранком наступногодня.
ВідКурська доБроварів дорогабула прокладенав 1868 році. А далідо Києва пасажиріві вантаж доставлялиомнібусом. 30серпня 1869 рокубуло відкриторух пасажирськихі товарнихпотягів міжстанцією Курські тимчасовийстанцієюДніпро/Кухмистерскаяслобода/. Даліпасажири івантажі доставлялисяпароплавамидо Поштовоїплощі. 13 лютого1870 року відбулосявідкриття рухупо новому мостучерез Дніпро, побудованомупід керівництвомвідомого інженераА.Струве. Напередодніміст пройшовіспиту. Іспитовийпотяг складавсяіз шести паровозів.На той час цебув самий великийміст у Європідовжиною більш1 версти. Пофарбованийу білий колір, він являв собоюкрасиве спорудження.
Одночасноз відкриттяммоста відбулосяі відкриттязалізничного
вокзалу, про яке писали:“Київськийвокзал гарнийі місткий”. До
відкриттюруху на Київськійлінії в Українівже було побудованобіля
3000км і знаходилосяв процесі будівництваблизько 1000 кмзалізних
доріг.
До1870 року в Українібули побудованінаступні залізничнілінії:
Львів– Чернівці /267км у 1866р./, БалтаЕлисаветград/Кіровоград/-
Гаків/430 км, у 1868р./, Ворожінн-Конотоп-Бровари/294 км, у 1868р./,
Курськ– Харків – Слов’янськ–таганрог-Ростов /680 км потериторії
України, у 1869р./, Перемышль– Львів –золочів-Тернопіль /141км, у 1870р./. Незабаромуряд вирішивпродовжитибудівництвозалізниць неза казеннийрахунок, а силамиакціонернихоб’єднань.Акціонерамбули
гарантовановеликі пільги, у тому числіприбуток урозмірі 5,5 відсотка
навитраченийкапітал, незалежновід рентабельностізалізниць.Навіть
существовавшиетоді казеннізалізниці булипродані акціонерному
суспільствам.Улітку 1870 рокуРосійськесуспільствопароплавстваі торгівлі/РОПИТ/ придбалов уряду Одесско-Балтскуюй Одесско –Елисаветградскуюлінії, купилоділянку відТирасполя доКишинева іЛінію Бирзула– ЖмеринкаБолечиск. Загальнадовжина всієїцієї мережі, що одержаланазву Одеськоїзалізниці, складала 963км.
Утому ж році набазі казенноїКиево-Балтскоймагістралібуло утворено
суспільствоКиево — Брестськоїзалізниці, щокупило в скарбниціще
ділянкаКи-Жмеринказ галуззю Казатин- Бердичів іпобудувалолінію від Бердичевадо Бреста звідгалуженнямна Радзивиллов/ колишньої
російсько-австрійськоїграниці. Набудівництвіцих ділянокбули понесені
великізбитки. Алеуряд покривїх, не залучаючивинуватцівдо
відповідальності.Аналогічнимбуло положенняі на будівництвіБрестско — Граевскойлінії, що продовжувалабрестську лініюдля виходу зОдеси і
Києвана колишнюграницю з Пруссієюі до портівБалтії.
Новізалізниці невиправдалинадій їхніхвласників іскарбниці. Вонине
принеслиочікуванихприбутків. Цебуло природнимрезультатомдля
побудованихабияк і оснащенихзастарілоютехнікою ліній.Зіграла свою
рольі конкуренціяміж власникамиприватнихдоріг, і суперництвоз
іншимивидами транспорту/водяним і гужової/.
До1889 року тарифина залізничномутранспортівстановлювалися
довільно.Кожна дорогавводила провізнуплату за своїмрозсудом.
Щобустояти вконкурентнійборотьбі ізабезпечитиодержанняприбутку,
акціонернітовариствастали поєднуватися.СуспільстваКиїво — Брестської, Одеської іБрестско -Граевскойзалізниць учервні 1873 рокузлилися в суспільствоПівдень -Західнихзалізниць. Цебула перша вРосії великадорога довжиною2167 км, що складалотоді 10% усієї
залізничноїмережі. СуспільствомПівдень — Західнихзалізницьпобудованітакі лінії: Уманська, Шполянская, Новоселицкая, Могилевская, а також галузі-Тростянецкая, Луцька, Біловезька.Перше значительнаезбільшеннядороги відбулосяв 1883 р. коли булаприєднаназбиткова інезакінченаБендеро — Галацкаялінія довжиною293,5 км.
З1 січня 1895 рокуПівдень -Західнізалізниці сталиказенними.
Розгорнулосяспорудженнянових ліній, що велося самимкеруванням
Південь-3ападныхзалізниць. Цейспосіб будівництвавиявився кращим.
Керівництводороги зумілодомогтися більшвищої якостіробіт і
зменшенняїхньої собівартості.Так були прокладеніУманські галузі,
Проходившиепо багатихсільськогосподарськихрайонах із щорозвиваєтьсяпромисловістю.Тут перетиналисялінії Казатин-Уманьз півночі напівдень і Вапнярка– Христиновка- Шпола з заходуна схід. Будувалисявони з 1889 по 1891 рік.
Зазавданням урядувелася прокладкастратегічнихліній Жмеринка–
Могильов– Окница — Новоселицай Окница – Бєльці- Слобідка. Їхнязагальна довжинаскладала 555кілометрів.Будувалисяі невеликілінії.
У1882 році загальнадовжина Південно-Західнихдоріг склала2168 км. Головногошляху, з яких284 км були двохпутніми. Надорозі працювали640 паровозів, з яких 139 минулоготоваропассажирскими,488-товарними і13-танковими.
Дорогамала дев’ятьосновних паровознихдепо. Відповіднодо цим уся
лініярозділяласяна дев’ятьділянок тяги.Крім того малосядванадцять
оборотнихдепо, трохирезервних ізакритих.
З1 січня 1897 рокудо Південно-Західнихзалізницьприєднана
Фастовскаялінія, побудованана засоби приватногосуспільствав 1876 році, а с жовтня1902 року — Волинськалінія, спорудженаза розпорядженнямуряду.
Післяоб’єднанняпід єдине керуваннявсіх ліній ігалузей загальна
експлуатаційнадовжина Південно-Західнихзалізниць у1905р. склала 4404кілометра. У1879 році першийкеруючий дорогою, видний російськийінженер, щостав згодомодним з найбільшихучених з областізалізничноготранспортуОлександрПарфеньевичБородін застосувавнову системукерування. Приньому дорогабула розбитана 5 ділянок:0десский, Бессарабський, Жмеринский, Казатинскийі Брестський.Ділянки малиавтономніколегіальнікерування, очолюваніначальникамивідділів шляху, тяги і руху.Один з нихпризначавсястаршим. Цебули прототипининішніх відділеньдоріг.
Цяпрогресивнасистема проіснувалалише біля року.Міністерство
шляхівсполученнязажадало установитизвичайну дляКазенних дорігРосії системукерування. Прицій системікеруваннядорога такожскладаласяз трьох службі одного відділу.Але лінія поділяласяна відділенняруху, ділянкишляху, тяги, телеграфу.Правління зйого громіздкимі дорогим службовимапаратом знаходилосяв Петербурзі.
У1913 році, уже будучиказенними, Південно-Західназалізниця
маласкладну структуру.Керуванняскладалосязі служб шляху, тяги,
руху, телеграфу, комерційної, зборів і матеріальної.Крім того минулого
щеканцеляріяначальниказалізниці, бухгалтерія, навчальнийвідділ і лікарськаслужба. Лініяподіляласяна 34 ділянкишляху, 13 діляноктяги і 10 відділеньруху.
Уперше 20-річчяіснуваннямагістраліїї не тількиочолювали такі
видатніособистості, як О.П.Бородін, Ю. С. Немешаев, С.Ю.Вітте,
Д.И.Андриевский, у той же час наПівденно-Західнихзалізницяхпрацюваливідомі далекоза межами Російськоїімперії інженери-
залізничники: М.С.Филоенко, М.О.Демчинский, Н.Кульжинский.Ці
фахівцітворчо підходилидо розвиткузалізничноготранспорту,їх
інженернадумка сталавеличезноюруховою силою, що дала
можливістьу досить короткийтермін чіткоорганізуватипостійне
рухпотягів зішвидкістю 100км у годину.
ПостійнозбільшуючисьПівденно-Західназалізницяпродовжувалазалишатисясамою великоюу Російськійдержаві протягоммайже чвертістоліття. Утакий спосібосновний кістякмагістральноїмережі Південь-3ападнойдороги до 1917 рокубув побудований.
Зберезня 1917 рокуПівденно-Західнізалізниці сталиіменуватися
Південно-Західноюзалізницею.Був уведений8-вартовий робітникдень.
У1919 році булинаціоналізованіі включені доскладу Південь- Західної
залізницітакі приватнізалізниці, якколишня Подільська, Житомирська, Бессарабська, ділянка Одеса- Черкаси /всего1320 км/, а такожПівденні під’їзніколії /560км/.
До1941 року булипобудованінові ділянки, що прилучилидо бурхливо
господарству, що розвивається, України новірайони.
У1925.року булапобудованалінія Ніжин-Чернігів, у 1930 році лінія
Овруч-Чернигов-Новобелицкая.У 1935 році лініяБелокоровичи- Овруч, у 1936 рокулінія Фастов-Новоград-Волынский, потім лініяСтароконстантинов-Погребище.Загальна довжинацих ліній – 689км.
Усилу сформованихзадач господарськогобудівництвав країні і
великогоросту перевезеньПівдень -Західнадорога буларозукрупнена.
У1936 році виділенаОдеська залізниця, а в 1940 році — Вінницька
залізниця.
Допочатку ВеликоїВітчизняноївійни Південно-Західнамагістральбув уже настількимогутнім івисокоорганізованимтранспортнимконвеєром, щоз честю витрималанебывало інтенсивненавантаженняпо обслуговуваннюфронту і тилу.
Тяжкііспити у Вітчизнянійвійні випалина частку України.Тільки на
дорогахПівденно-Західногоокругу ворогзнищив близько10 тисяч кілометрівзалізничноїколії. На Південь-3ападнойдорозі булизруйнованіі спалені всівантажні платформи, пакгаузи йестакади, допоміжніспорудження.Збитки, нанесенізалізничномутранспортуУкраїни, булиобчислені в10 мільярдівкарбованців, у тому числізбитки Південь- Західної дорогиперевищили11 млд. карбованців.
Величезнуроботу виконализалізничникипо відновленнюзруйнованого
ворогомзалізничногогосподарства.
Утравні 1946 рокуна Південь — Західній залізницібули утворені
Київське, Коростенское, Жмеринско-Проскуровскоеі Гайворонское
відділеннядороги, Казатинское- на Вінницькійдорозі, Чернігівське.
У1953 році Вінницьказалізницявключена доскладу Південь-Західної
залізниці.
У1959 році КонотопскоевідділенняМосковско-Киевскойзалізниці
включенодо складу Південь- Західної залізниці.
Сьогодні Південь — Західназалізниця — цеважлива транспортна
магістральУкраїни. Воназв’язує Донбас, Криворіжжяі Наддніпрянщинз
центральнимиі західнимиобластями, забезпечуєнайважливішітранспортнізв’язку Україниз Росією, Білорусією, Молдавією йіншими державами.
Головналінія Південь- Західної залізниці- напрямок Хутір–
Михайлівський– Конотоп –Бахмач – Ніжин– Київ – Казатин– Вінниця –
Жмеринка–хмельницький-Тернопіль, являє собоючастину
Трансевропейской залізничноїмагістралі: Москва – Київ– Львів -
Прага.
Південно– Західна магістральє основнийтранспортнийсполучної в
перевезеннювантажів іпасажирів.Вантажообігдороги в 1999 роцісклав – 26822 тонно-км.У загальномуобсязі робітдороги 75% відзагальноговантажообігускладає транзит.Головні транзитнівантажі:
залізнаруда, нафтопродукти, кам’яне вугілля, чорні метали, хліб і ліс.
Пасажирооборотна Південно-Західнійу 1999 році складав–15055 млн. пас-км.
Великіможливостівідкриваєподальшаелектрифікаціямагістралі,
перехіднових ділянокна электровознуютягу. За останніроки були
електрифікованоділянки: Яготин- Гребінка, Жмеринка-Подволочиск,
Ніжин-Чернігів.Розгорнутадовжина контактноїмережі- 5648 км.
Експлуатаційнадовжина електрифікованихліній -1944,4 км.
Електрифікаціямагістралідозволитьзначно удешевитьтранспортні
послуги, зробити їхнійбелее рентабельними, прискоритивантажообіг, збільшитиобсяги пасажирськихперевезень.
Незважаючина складностіреформуванняекономікиУкраїни, зв’язаногоз переходомдо ринковогогосподарства, колектив Південь-Західної забезпечуєусталену роботузалізничноготранспорту.
Відрозрізненим, приналежнимприватнимкомпаніям, слабко технічно
оснащенихліній до сучасноюзбройною новітньоютехнікою магістралі
такийісторичнийшлях Південь- Західної залізниці.
/>
Львівськамагістраль- одна з найстарішихзалізницьУкраїни. Їїісторія
починаєтьсяз часів, колизахідноукраїнськіземлі входилидо складу
австрійськоїмонархії.
Третьоголистопаду 1861долі. Передденьіменин архікнязяКарла Людвіга.
Віденськийвокзал готуєтьсядо важливоїподії — відкриттязалізничного
сполученняз галицькоюстолицею. Вранці4 листопадуурочистийескорт
прибуву Перемишль.Відбуласязаміна локомотива.Новий паротяг, якому першимдовелося подолатиновозведенумайже 100-кілометровулінію, називався“Ярослав”. ПРО10 годині за місцевимгодиною вінвирушив доЛьвова.
Ау Львові вженетерплячечекали, “Gazeta Lwowska”писала напередодні:“Після довгогоочікуваннязближаєтьсярадісний день, від якого починаєтьсяі в нас регулярнийрух на залізниціім. Карла Людвіга.Вона безпосередньоз’єднає Львівз цілою мережеюєвропейськихзалізниць. Задопомогоюзалізничнихшляхів СхіднаГаличина поєднаєтьсяз цивілізованоюЄвропою… утворитьшлях, що проляжевід східнихкордонів Австріїаж до узбережжяАдріатичногоморя. Столицякраю, як і взагаліГаличина, відтеперматимуть допускдо збільшенняактивностіпромислу іполегшеноїторгівлі”.
Ужовтні 1861р. булозавершенебудівництвовокзалу у Львові.І хоча в ційдосить стандартнійспоруді буломало естетичного, преса на хвилі
загальногооптимізмувисловлювалазахопленнявід неї: “… щостосуєтьсяголовногобудинку, те це- одна з найкращихспоруд у Європі.Довжина його70 сажнів, а ширина- 10 сажнів… (австрійськийсажень дорівнював1,8965м). У майбутньомувін служитимевідправнимпунктом длячотирьох залізниць: зі Львова доКракова, доЧернівців, доБродів і доТомашова, якихзагальна довжинастановитиме110 миль”.
ДоЧернівцівдійсно незабаромвалили поїзди(1866р.), але вже непо колії КарлаЛюдвіга. А Товариствоім. Карла Людвігавсі сили скерувалов напрям і російськогокордону — довільного містаБродів. Важкіце були часи-1860-ті роки — длямонархії Габсбургів: поразка у війніз Пруссією1866р., територіальнівтрати, зростаючіпрагненнянародів імперіїна
самовизначення.Уряд не міггарантуватиакціонерамзалізницьповного
виконаннясвоїх зобов’язань,і це не сприялоактивізаціїзалізничного
рухові, хоча об’єктивноекономічніінтереси галицькогокраю вимагали
зворотнього.
У1869 році 92-кілометровалінія Львів-Бродидосягла російськогокордону і 12 липнябула урочистовідкрита. Щечотири рокидовелося чекатиаж поки не збудувализалізницю доРадивиловаз російськоїсторони. Тільки28 вересня 1873 доліГаличина з’єдналасяз Волинню, покищо, щоправда, тільки залізницею.Але ще два рокиперед тимПідволочиськбув сполученийз Волочиськом,і це була першаколія, що поєдналаГаличину зіСхідною Україною.Колія з Золочевана Тернопільі далі до східногокордону будуваласьвже в зовсімінших, більшсприятливихумовах, ніжлінія на Броди.ЗалізницяЛЬВІВ-КРАСНЕ-ЗОЛОЧІВ-ТЕРНОПІЛЬ-ПІДВОЛОЧИСЬК-Волочиськ сталадля Галичини
першоюсправді міжнародноюлінією. По-першетому, що Австріядомовиласьтаким чиномз Росією просполученняЛьвова з Одесоючерез надзбручанськийміст, а, по-другу, тому, що лініяця прямуваладалі на захід– через Краківі Вроцлав доГамбургу.
28грудня 1870 р. залізничнуколію отримавТернопіль, 4листопаду 1871р. (знову на імениниКарла Людвіга)було відкритозалізницю доПідволочиськаі Волочиська.Збулася мріятихнув, хтопрагнув з’єднатиЧорне море зБалтійським, починаючи відКарла V і закінчуючиакціонерамитовариства: з’явилась прямаартерія Одеса-Гамбург.І була вона вруках галицькоготовариства.По ній перевозиласяподільськезбіжжя і худорба, чесько-моравськевугілля, продуктипромисловоговиробництваАвстрії і Німеччини.
Утому ж 1884-му уВідні булаутворена Генеральнадирекція, у якуувійшло 11 розкиданихпо країні дирекційрухові. У СхіднійГаличині нацей година булошість державнихколій: Львів-Стрий, Стрий-Станіславів, Хирів-Стрий, Дрогобич-Борислав, Станіславів-Гусятині Долина-Вигода.Їх було достатньо, щоб у Львовівідкрити Дирекціюрухові державнихзалізниць –серйозногоконкурентазалізниці КарлаЛюдвіга.
Напочатку ХХсторіччя назріланеобхідністьбудівництванового вокзалуВ Львові. Монументальнаспоруда Головногопалацу Львовабула відданамісту до експлуатації26 березня 1904 долі.Цього дня відбулосяосвячення та
урочистевідкриттяодного з найбільшихвокзалів тогочасноїЄвропи. Вокзалтоді дійснобув одним знайкращих уЄвропі і нетільки з оглядуна архітектурнерішення; всеотут було продуманодля зручностіпасажирів.Смороду входилидо великогоцентральноговестибулю, щослужив одночасноопераційнимзалом. Злівазнаходились5 квиткових касІ та II класу, праворуч 5 касIII класу.
Львівськазалізницярозпочала новийвідлік години, коли 16 липня1990 долі булопроголошеносуверенітетУкраїни, а 24 серпня1991 долі ВерховнаРада Україниприйняла законодавчийАкт, який закріпивїї незалежність.Залізничнийтранспорт тежпереходив убезпосереднєпідпорядкуваннямолодої держави.
Першіроки самостійногоекономічногорозвитку, переходудо ринкових
відносинвиявились длязалізницьУкраїни, у томучислі і Львівської,
нелегкими.Хоча було прийняточимало правовихдокументівурядів СНД, нанарадах керівниківзалізничноготранспортуСНД, розрахункиза перевезеннявантажів протягом1992-93 рр. проводилисячерез Міністерствошляхів Росії.Довго вирішувалосьі питання передачівантажних, рефрижераторнихвагонів залізницямУкраїни.
Складнимдля залізниціставши перехіддо ринковихвідносин. Різко
скоротилосьнадходженнявантажів зінших магістралей, а також знизивсяобсяг їх власногонавантаження.Якщо в 1990 роцізалізницявідправила107,1 млн. т вантажів, те в 1991 р. — 94,2, у 1992р. — 81,7, у 1993р. — 46,6 млн.т. Це, звичайно, призвелодо зниженняприбутків, зменшенняджерел фінансування.З долі в рікстаріє рухомийсклад, а поповненняйого за рахунокпридбання новихлокомотивів, вагонів, електропоїздів, дизель-поїздівмайже не відбувалось.Погіршилосьі постачанняпотрібнимизапаснимичастинами, дизельнимпаливом. Якщораніше не булопроблем з їхпридбанням, бо все необхіднепоставлялосяцентралізовано, те тепер керівництвозалізницізмушене самотужкивирішуватиці важливіпроблеми. Такийзакон ринку, такі його вимоги.
Ускладненнязавдань, зв’язанихз переходомдо ринковихвідносин, вимагализалучення докерівної роботинових, більшграмотнихкадрів. З широкимсвітоглядом, самостійниммисленням, якіздатні в нелегкихекономічнихумовах такорганізуватидіяльністьу трудовихколективах, аби не тількивиживати, а йзабезпечувативиконаннявиробничихзавдань, зменшувативитрати наексплуатаційнуроботу, зміцнюватидисциплінута порядок. Цедобрі усвідомивГеоргій МиколайовичКірпа, який 26липня 1993 р. ставшиначальникомЛьвівськоїзалізниці.
Львівськазалізницязавдяки своємугеографічномурозташуваннюзв’язує Українуз багатьмадержавамиЗаходу. З проголошеннямнезалежностірозширюєтьсяспівробітництвоз ними, зростаютьперевезеннявантажів і
пасажирів.За останніп’ять роківколектив магістраліне лише поліпшив
організаціюперевезень, але й підвищиввимоги щодошвидкостіпередачі вантажів, відбулосявідкриття новихприкордоннихпереходів, розширено іреконструйованорозвантажувально-перевантажувальніпункти. Наприклад, якщо до 1992 доліміжнародніпасажирськіперевезенняміж Україноюі Польщею, атакож транзитнізі Сходу наЗахід здійснювалисьчерез дваукраїнсько-польськіпереходи, тетепер — черезп’ять. Що далодля Українибудівництвонових пунктівперестановкипасажирськихвагонів? Скоротивсяшлях проходженняукраїнськихпасажирськихпоїздів наЗахід, зекономленочимало валютнихкоштів, якідоводилосяУкрзалізниціоплачуватиБілорусі затранзит іперестановкуна станціїБрест нашихпоїздів.
Теперміжнародніпасажирськіперевезенняздійснюютьсяміж Україноюі
Польщею, а також транзитомзі Сходу наЗахід черезукраїнсько-польські
переходиМостиська-Медика, Хирів-Кросценько, Ягодин-Дорохуськ,
Ізов-Грубешув, Рава-Руська-Гребенне.Через згаданіпереходи курсує28
пасажирськихпоїздів. 2 червня1996 долі відкритопасажирськиймаршрут Констанца-Краків, який проходитиєвропейськоюколією черезчотири державиРумунію, Україну, Словаччину, Підлещу, зупиняючисьна станціяхДякове, Чоп, що на Закарпатті.
Уважкий годинапереходу доринкових відносинскладно уявлятимайбутнє Львівськоїмагістралі.Алі уся їїстотридцятип’ятирічнаісторія свідчитьпро ті, що воназ роками сталавеликим транспортнимцентром, постійномодернізовувалась, технічнооснащувалась.А в перші рокиXXI століття стаєтранспортноюартерієюєвропейськогорівня, курсуватимутьїї коліямишвидкісніпоїзди, які влічені годинидоставлятимутьпасажирів івантажі не лишев усі кінціУкраїни, алей у країни Заходу.Львівськазалізниця, якприкордонна, позиці гіднімісце в транзитнихперевезенняхміж ЗахідноюЄвропою і країнамиАзії. Уже ниніїї багатотисячнийколектив своєюсамовідданою, творчою працею, перспективамирозвитку магістралінаближає цемайбутнє.
/>
Необхідністьбудівництвазалізниць наУкраїні виникладавно.
Вонивідіграваливелику рольу сільськомугосподарстві.Для України90-х років ХХсторіччяхарактеризувавсяпожвавленнямяк у промисловості, так і в сільськомугосподарстві.ЇЇбезкрайні степишвидко змінювалисвій вигляд, будувалисяфабрики і заводи, складалисянові промисловірайони- Донецькийвугільний, Криворізькийзалізничнийі Придніпровськийметалургійний.У нових умовахне можна булообходитисябез такогосучасного ідосить розвинутоговиду трансортуяк залізничний, який знаходитьсяв найтіснішомузв`язкузвсією економікоюкраїни.
Разомз тим у залізничномубудівництвіпозначиласявже названівище колоніальнітендеції російськоїекономічноїполітики. Російський уряд насампередбудував (абосприяв будівництву)ті магістралі, що сполучувалиукраїнськіземлі не зукраїнськимимістами, а змосковськимпромисловимрайоном. Будівництво залізниць, крім того, булопов`язанезі стратегічнимипланами імперії, що часто суперечилоекономічнимпотребам України.
Уперіод з 1862-1900відбуваєтьсяжваве будівництвозалізниць.Залізничніколії зявляютьсяпо всій Україні.
Під час ВеликоїВідчизняноївійни, Українськазалізнициязмогла витриматинавантаженняпо обслуговуваннюфронту і тилу.Тільки в Південно-західномуокрузібулознищенно 10 тисячкілометрівзалізної колії.Збиткинанесені залізничномутранспортуобчислювалисьв 10 тисяч карбованців.
Незважаючина складностіреформуванняекономікиУкраїни, зв`язаногоз переходомдо ринковогогосподарства, Південно — Західнізалізницізабезпечуютьроботу залізничноготранспорту.