Реферат: Московское метро

Рефератпо истории

ученика 11б класса

школы-лицея N419

Лазо Яна.

РЕФЕРАТПО ТЕМЕ:

“ИСТОРИЯРУССКОГОМЕТРОПОЛИТЕНА”

Учитель

ЗагородневаВ.А.

Санкт-Петербург,1999 год.

ОГЛАВЛЕНИЕ

2. Метров России

3. Проектметро в Санкт-Петербурге

4. Проектметро в Москве

5. ВОСПОМИНАНИЯИ РАЗМЫШЛЕНИЯ

«Таких высот не знает Запад»

Из книги «Как мы строили метро»

Выдержали проверку временем

6. Метро2

Линия 1

Линия 2

Линия 3

Линия 4

7. Эпилог

Ясчитаю, чтотема российскоготранспорта- это очень важнаятема, особеннодля современнойРоссии. Однимиз самых важныхвидов транспортав современномгороде, безсомнения можносчитать метрополитен.В моем рефератея хотел бы показатьисторию развитияроссийскогометрополитенав основном напримере столичного- Московскогометрополитена.

Метров России

Проектметро началиобсуждать вРоссии примернолет за сорокдо начала прокладкипервой линии.Москва началаXX века с населениемв 1 200 000 и быстрорастущейфабрично-заводскойпромышленностьюостро нуждаласьпо выражениюдиректораДепартаментажелезнодорожныхдел в «коренномпреобразованиисуществующихспособовпродвижения».Многотысячнаяармия извозчиков, конка и дажепущенный в 1903году трамвайне решилитранспортнойпроблемы. Линиидолгое времяпроходилидалеко от вокзалов, трамвайныевагоны двигалисьмедленно. Наузких улицахцентра их скоростьне превышаласкорости конки, а огромноегрузовое движение- скоплениеломовых подводзачастую задерживалоне только экипажии пешеходов, но останавливалои трамваи.

Вто время в Лондонеуже были подземныепоезда, но ониработали напаровозах, чтобыло оченьнеудобно, таккак от такихпоездов быломного грязии копоти, да иеще много другихпроблем. Российскихинженеров такоеметро особенноне прельщалоНо как толькопоявиласьэлектрическаятяга, мысль осоздании российскогометрополитенавзбудоражилаумы передовыхлюдей. *

Проектметро в Санкт-Петербурге

В1893 году Санкт-Петербургскийградоначальникполучил проектпо учреждениюОбщества дляпостройкиметрополитенав столице. Авторомпроекта сталПетр ИвановичБалинский, попрофессиигражданскийинженер. Егоотец — ИванМихайловичБалинский былизвестнымпрофессоромпсихиатрии.Он родился в1827 году в родовомимении ЯшуниВиленскойгубернии вдоме, которыйвсегда былоткрыт длялюдей глубокогоума и культуры.Друзья и соратникиназывали ИванаМихайловичаотцом русскойпсихиатрии.Сын унаследовалот него целеустремленностьи высокуюинтеллигентность.Он окончил курсв 3 Военной гимназиии 3 года слушаллекции наматематическомфакультетеСанкт-Петербургскогоуниверситета. Затем окончилпо I разрядуинститут Гражданскихинженеров имениНиколая I. Послеэтого работална строительствеказенной железнойдороги от Вильнодо Ровно.

В1889 году поступилна службу вСанкт-ПетербургскоегородскоеобщественноеУправлениена должностьархитекторапри больницах- Обуховской, Петропавловскойи Св. Пантелеймона. Одновременноисполнял частныезаказы. Под егоруководствомпостроено 127различныхпроектов.

Неудобства, связанные сежедневнымипоездками наогромные расстояния, заставили ПетраИвановичазадуматьсянад тем, какупорядочитьдвижение городскоготранспортаи пешеходов.Мысль этаприсутствовалапостоянно.Бывая за границейон изучал различныевиды городскоготранспорта. Глубоко вникнувв дело и собраввсевозможныеданные, емупришла в головумысль, что городав своем развитииподчиненыопределеннойзакономерности.В частности, там, где населениепревышаетмиллион — в качествепутей

*- «Русскийторгово-промышленныймир», ПриматенкоП.А.

сообщениянеобходимметрополитен- городскаяжелезная дорогавнеуличногодвижения.

Подземлею, либонад землею — наэстакадах. Семьлет он посвятилэтой работе.Собрал богатыйстатистическийматериал погородам всегомира. И в 1898 годупредставилна рассмотрениеогромный проектметрополитенадля Санкт-Петербурга.Проект заключалсяв следующем.«Задумано былопо направлениям, избранным иуказанным наГенеральномплане провестижелезную дорогуна высоте от5 до 10 метров вдва пути, а гдепозволяетширина улиц, то в 4 пути… Дляперехода черезНеву и ее рукавапостроить 11железныхконструкций…На месте, занимаемойныне Обуховскойгородскойбольницей, соорудитьтрехэтажноездание самогобольшого в миреЦентральноговокзала. Ондолжен статьместом прибытияи отбытия всехпассажирскихпоездов, приходящихв Санкт-Петербург, а также местомсоединенияих с поездамиметрополитена, то есть узломвсего пассажирскогодвижения.

Общаястоимостьпроекта составляла190 миллионоврублей. Императорприказал организоватьОсобую Высочайшеутвержденнуюкомиссию извсех министров.Комиссия нашлапроект нужнымособенно «ввопросе обудешевлениижизни среднегои беднейшегоклассов города, но отказалав даче Правительственнойгарантии, поставленнойкапиталистами, предпринявшимиреализациюданного проектакак условияsine qua non». Отказомпослужило то, что Министерствофинансов какраз изыскивало120 миллионоврублей длявоенного займа.

ТогдаПетр ИвановичБалинский нашелвозможностьсамостоятельнополучить вАнглии субсидиив размере 290миллионоврублей на устройствометрополитена. Он сумел уговоритьзаинтересованныхлиц западаприехать вРоссию и в качествеаванса внестив предприятие25 миллионоврублей. Однакоправительственнаягарантия все-такине была полученаи проект неосуществился.Через год П. И.Балинский вновьвышел с просьбойна комиссию.В ней он просилвыдать концессиюна постройкуметрополитена, но уже на принципебеспошлинноговвоза в Россиювсех необходимыхдля строительстваметаллов, механизмови материалов.Тем не менее, и на этих условияхМинистерствофинансов отклонилопроект. Но инженерне собиралсясдаваться.

В1900 году он выступилс грандиознымпредложением: построитьметрополитендля Санкт-Петербургаи Москвы совместнос сетью трамваев.Новая финансоваякомбинацияудовлетворялаи Министерствофинансов ипредпринимателей, которые нехотели попустурисковатьсвоими капиталами.Ведь предварительнобыло подсчитано, что в первыегоды метрополитенпринес бы убыток, а в сочетаниис сетью трамваевэто оказалосьвыгоднымпредприятием.

Замыселподдержалиамериканскиепредприниматели.Их представителемв России былМэрри Вернер. С. Ю. Витте — министрфинансов такжесогласилсяна таких условияхосуществитьэтот план.*

Проектметро в Москве

Проектмосковскихгородскихэлектрическихжелезных дорог1901 года — метрополитен, протяженностьюСокольники-Павелецкийвокзал, сталплодом совместноготворчестваП. И. Балинского, инженера Е. К.Кнорре и художникаН. Н. Каразина.Это были известныев свое времялюди, оставившиеопределенныйслед в развитииэкономики икультуры России.

КнорреЕвгений Карловичродился в НиколаевеХерсонскойгубернии. Среднееобразованиеполучил в Берлине, а высшее вполитехникуме в Цюрихе. По специальности

*- «Русскийторгово-промышленныймир», ПриматенкоП.А.

инженер-строитель.Закончив образование, вернулся вРоссию и поступилв качествеинженера встроительнуюфирму БратьевСтруве. Участвовалв постройкемоста черезДнепр в Кременчуге, Волгу близСызрани, мостовимператораАлександраIII в Екатеринославе.

Н.Н. Каразин имелогромную популярностьблагодаря своимиллюстрациямк книгам русскихписателей.

Этитри человека, не считаясьсо временем, до тонкостейпродумали планпервого московскогометрополитена.Замысел инженероввызвал большуюшумиху на страницах«Биржевых»и «Русских»ведомостейи огромныйпереполох вкругах московскихпредпринимателей.Видный финансисти биржевойдеятель ИгнатийПорфирьевичМанус писалв защиту проектаП. И. Балинского:«… По нашемумнению нынешнийспособ движенияникого неудовлетворяет. При этом мыуказали, чтозатраты наметрополитенне должны никогопугать, ибо эти«громадные»затраты дадутновые источникидохода». Насуществующеемнение о томчто метрополитенвреден длядеревни, Манусотвечал: «… нуа дворцы вЭртемьевскомпереулке, кареты, миллионныезатраты наМалый театр, дачи на всехрусских и иностранныхкурортах полезныдля деревни?»

ПланП. И. Балинскогосостоял из двухчастей:

«сооруженияв Москве электрическойжелезной дорогибольшой скоростивнеуличноготипа (метрополитена)»и «расширениясети московскихконножелезнодорожныхлиний и переустройстваих для электрическойтяги».* Сначалапредполагалосьосуществитьпервую частьэтого проекта.

Наиболееинтенсивноедвижение вМоскве проходилоот центра кПреображенскойи Тверскойзаставам, Садовымбульварам ив Замоскворечье. Предполагалосьсоорудитьдиаметральнуюлинию от строившейсяв то время окружнойжелезной дорогивозле Петровско-Разумовскогочерез центрк Красной площадии храму ВасилияБлаженного.Около негопостроитьЦентральныйвокзал. Далеепо эстакадамчерез Москву-рекук Большой Ордынкеи Серпуховскойзаставе досоединенияее с окружнойжелезной дорогойблиз Павелецкоговокзала. Следующимэтапом былосооружениедвух кольцевыхлиний, проходящихпо Садовымулицам и Замоскворечью, а также радиальнойот Черкизовапо реке Яузедо центра города.

Линииметрополитенапредполагалосьсделать смешанными.Часть подземная- на Красной, Трубной, Воскресенскойплощадях и рядедругих мест.Большая жечасть — наземная, на эстакадах.

Общаяпротяженностьпути составляла- 54 километра, стоимостьсооружения- 155 миллионоврублей. Пройдямножествоинстанций, проект, наконец, вынесли наобсуждение.Оно состоялось18 сентября 1902 годав Большом залеМосковскойГородской думы.Присутствовали- гласные думы, городскиеинженеры, представителиредакций газет.Наплыв публикибыл велик, пускалитолько по специальнымпригласительнымбилетам, но некаждый могдостать его.«Вокруг залана мольбертахи столах былиразвешаны иразложенычертежи и планы, прекрасновычерченные, а еще лучшераскрашенные.Были даже целыевиды будущейМосквы с метрополитеномкак при дневном, так и при вечернемосвещении»,**- писал о своихвпечатленияходин из очевидцев.

ДокладывалП. И. Балинский.Участь проектапредрешилото, что его авторы«посягали наимущественныеинтересы»московскихфинансистов.Но самое главное- они не предусмотрелиучастия городскихвластей в прибыляхметрополитена.Городскиевласти

*, ** — «Русскийторгово-промышленныймир», ПриматенкоП.А.

получалисвою долю лишьс того момента, когда количествопассажировв год достигнет100 миллионовчеловек. Крометого проектпредусматривалбезвозмездноеотчуждениегородскихземель вокругназемных линийи снос некоторыхдомов. Иначесооружениеэстакад наузких и кривыхулицах Москвыстало бы задачейневыполнимой.

Ипоследнее.Местные предприниматели- пайщики трамвайнойкомпании опасалиськонкуренциисо сторонывладельцевнового, быстрогои удобного видатранспорта.

Опасениявысказывалисьочень откровеннопри разработкеосновных положенийкомиссии Городскойуправы: «Проектгг. Кнорре иБалинскогозахватываетбесплатно недраземли, которыеследует рассматриватькак полнуюсобственностьгородскойуправы… он лишаетгородскоеуправлениедохода отэксплуатацииплощадей длядоходных статей… Условия эксплуатациипредприятийтаковы, чтогрозят серьезнымущербом дляимущественныхинтересовгородскогоуправления».*

Проектвызвал такжеусиленныенападки состороны духовенства.23 ноября 1902 годачлены МосковскогоГородскогоИмператорскогоархеологическогообщества обратилиськ городскомуголове князюВ. М. Голицыну:«Проект господКнорре и Балинскогопоражает дерзкимпосягательствомна то, что в городеМоскве дороговсем русскимлюдям… Необъяснимоеотношение ксвятыням…выражаетсяв нарушениицелостностиКазанскогособора дляустройствапод ним тоннеля…Другие храмы, как, например, церковь ТрехСвятителейу Красных ворот, Никиты Чудотворцана Ордынке, Св.Духа у Пречистенскихворот и другие, ввиду близостиэстакады, котораяв некоторыхместах приближаетсяк храмам нарасстояние3-х аршин, умаляютсяв своем благолепии».**

Результатомподнятой шумихибыло решениегородской думы:«ГосподинуБалинскомув его домогательствахотказать». Однаиз газет такпрокомментировалаэтот отказ:«Процессметрополитенанаконец кончился.Общество содействияпромышленностии торговливынесло окончательнуюрезолюцию, вкоторой проектБалинскоголишается особыхправ и приговариваетсяк ссылке в наиболееотдаленныеархивы».

ПоВысочайшемуповелениюинженеру П. И. Балинскомуиз сумм Государственногоказначействабыло выдано100 тысяч рублей«за огромныйего труд, прекрасносоставленныйпроект и запонесенныеим по этомуделу расходы».Не считая егособственныхусилий и времениони составили210 тысяч рублей.

Посленеудачи П. И.Балипскийвоспользовалсясвоими связямис деловымикругами Европыи Америки. Онстал представителемзнаменитойфирмы «Виноре-Сыновьяи Максим» вЛондоне, «ЭлектрикБой компании»в Америке идругих иностранныхи зарубежныхфирм.

ВОСПОМИНАНИЯИ РАЗМЫШЛЕНИЯ

(Материалыиз никогда неиздававшегосяальбома промосковскоеметро)

Переднами была поставленасовершенноновая задачаи, как объектархитектурноготворчества, задача этахарактеризоваласьрядом своеобразныхособенностей, которые предопределилипути архитектурныхрешений. Особенностиэти непосредственновытекали изспецифическойстроительнойсущности сооружения, с одной стороны, и из технологииэтого транспортногоорганизма, сдругой.

Особенностипервого родазаложены вподземностирасположенияпроектируемыхобъектов. Отсюданаличие неимеющих естественногоосвещенияинтерьеров, нуждающихсянередко в особыхтранспортныхсредствах длясообщения споверхностью, отсюда же новыеконструктивныегабариты, особенностивентиляционныхустройств, специальныеподходы к

*,** — «Русскийторгово-промышленныймир», ПриматенкоП.А.

отделке, превращающейсяв облицовку, и т.д. Особенностивторого родавытекают изнепрерывностиработы этогоорганизма, которая являетсяследствиемего массовости.Большие составы, сменяющие другдруга каждые1 — Ѕ минуты ипереносящиесо станции настанцию значительныемассы пассажировс недоступнымив городскихусловиях (наповерхности)скоростями, рождают своиособые потокипассажиров, с особыми темпамипередвиженияих с улиц наплатформы иобратно. Наконец, компоновкаэтого новогоорганизма, крепко и неразрывноувязанногос наиболееответственнымиузлами городскихмагистралей,- вот примерноесодержаниевопросов, владевшихвниманиемархитектора. Архитекторубыло над чемпоработатьв метро, — об этомкрасноречивоговорят результатыпервых опытовработ нашихархитекторовна строительствепервой очередиметро. Но дажетрактовка ролиархитектурыв метро у насявляется новой.Это и понятно.Метрополитен, являясь наиболеемассовым средствомтранспортногообслуживаниягородскогонаселения, ненуждается врекламе — этомединственномдля капиталистическихстран средствестимулироватьзаботы обархитектурной«приманке».Только бедственноеположениелондонскогометрополитена, жестоко страдающегоот автобуснойконкуренции, заставило еговыдвинутьархитектурукак последнийресурс дляприманки пассажиров.Но архитектураэта — чисто внешняя, только оформительская.

Унас архитекторорганическивключился вработу по сооружениюметро с первыхшагов проектировки.Архитекторрешает вопросыместа расположениястанций, увязываяего с реконструктивнымипостроениямитех надземныхузлов, естественнымпродолжениемкоторых (втранспортномсмысле) являетсякаждая станцияметро. Архитекторрешает типстанции в общемкомплексе снадземнымиее элементамии в увязке состроительными, конструктивнымии технологическимиее особенностями. Архитекторже завершаетсвою работуоформлениемвсего комплекса.Если сравнитьнаше метро сметрополитенамиЗапада, то преждевсего бросаетсяв глаза невиданныйразмах нашейпроектировкии строительства. Для подземныхсооруженийхарактерны«экономные»высотные габариты; мы же стремилиськ тому, чтобыу нас в метролегко дышалось.И это достигнутоглавным образомхорошей высотойстанционныхзал, — таких высотне знает Запад.

С.М.Кравец, архитектор.*

* * *

ШирокаяархитектурнаяобщественностьМосквы былапривлеченак работе надоформлениемстанций метрополитена, когда первыйэтап проектированияуже был закончен, что в значительноймере определилохарактер нашейработы.

Надпервым этапомпроектирования- определениемместа, типа иобщей плановойкомпозициистанций — работалагруппа архитекторов«Метропроекта»во главе сархитекторомС.М. Кравец. Вэту группувходили: Барков, Седикова, Быкова, Шухаева, Шагурина, Ревковский, Андриканец, Лихтенберги Гонцкевич.

Итакмы были привлеченык работе, когдаосновные плановыеи конструктивныерешения станцийбыли уже оформлены.Нам было сказано: имеются такие-тоформы, такие-тосводы и перекрытия- потрудитесьодеть на ниходежду! Для насбыло оставленомало творческогопростора. Мыуже не имеливозможностивойти в строениеорганически, создать цельнуюархитектурнуюконструкцию.… Здесь мы нередкополучали малоудачныепропорции, хотяотвоевать дажеэти малоудачныепропорции уинженеров, проектировавшихметро, былоархитектурномуотделу «Метропроекта»не столь ужлегко. В этомотношенииплатформенныезалы станциймелкого заложенияпредставлялиматериал вполнеприемлемый.Тут оставалосьтолько подчеркнуть, усилить известнуюприподнятость

*- «Архитектурамосковскогометро», ст.«Архитектурнаяпроектировкамосковскогометро», подобщей редакциейH.Я. Колли и С.М.Кравец. М., 1936, с.37-40.

архитектурноговпечатления.Задача, поставленнаяперед нами настанциях глубокогозаложения, былагораздо труднее: огромномудавлению землипришлосьпротивопоставитьздесь такиемощные, тяжелыеконструкции, что создатьвпечатлениелегкости ирадостностив этих условияхбыло чрезвычайнотрудно.

Всеэто относитсяк подземнойчасти станций.Hа земле мы былизначительносвободнее.Архитектурнаяпроблема ставиласьздесь болеешироко, и нашитворческиевозможностибыли менеесвязаны. В товремя, правда, существовалатенденциямаксимальноиспользоватьдля наземныхвестибюлейпервые этажисуществующихзданий. Но потомстало видно, что овчинкане стоит выделки: для того, чтобыв этих домахсделать вестибюли, их надо былополностьюреконструировать.

Первогомарта 1934 годанам позвонилипо телефонуи сказали:

Дорогие друзья, надо делать станции метро.

Срок?

25 дней.

Какую именно станцию?

Вам, товарищ Колли, «Кировскую». Вам, товарищ ..., такую-то.

Какого же рода станции надо делать?

Красивые станции.

--PAGE_BREAK--

Ивсе! Никакихустановок кромеэтой мы не получили, никаких разъяснительныхсобраний небыло. Нам далиматериалы, имы приступилик работе. Ровночерез двадцатьпять дней, 25 марта1934 года, все проектыбыли представлены.В процессеработы мы непросили никакихотсрочек. Мыслишком хорошознали, как работаютна метро инженеры, техники, рабочие.Мы знали, чтопоблажек тутне будет и бытьне может. Мыработали круглыесутки, не выходяиз мастерских, с огромнымподъемом.

ВБелом залеМоссовета былаустроена выставка, на которойавторы проектовдавали объяснениясвоих проектов.Уже из этихобъясненийможно быловидеть, чтоподавляющеебольшинствоавторов делалосвои проектыинтуитивно, что они не охватываютэтой архитектурнойпроблемы вовсем ее своеобразиии сложности.

Данныенам передпроектированиемматериалы хотяи определилиосновные установкипроделаннойработы, нонедостаточноудовлетворялинас как художников.Естественновозникла мысльпойти на местостроительствасвоей станции, набраться тамвдохновения.

Ноиз этого ничегоне получилось.Лично мне, длятого, чтобынабраться«вдохновения», пришлось спуститьсяна глубинупримерно 40 метровпод землю. Я неувидел тамничего, чтомогло бы вкакой-нибудьмере определитьте пути, по которымя с моим коллективомпойду в своейработе. Мнепришлось ползкомпробиратьсяпо штольням, калоттам, ходами переходам, вокруг былагрязь, ручьямитекла вода.Подобную жесудьбу испыталии мои товарищи, пытавшиесянабратьсявпечатленийна своих станциях.Кроме «Сокольнической»,«Красносельской»и «Комсомольской», все прочиестанции былив состояниисовершеннозачаточном. Но проекты, как сказано, мы все же представилина выставкуточно в назначенныйнам срок.

Выставканаша привлеклаогромное вниманиеархитекторов.Это было подлинноесобытие вархитектурнойжизни Москвы, да и всего Союза. После этойвыставки состоялосьзаседаниеАрплана — комиссииархитектурыи планировкипри Московскомкомитете иПрезидиумеМоссовета. Воглаве Арпланастоял ЛазарьМоисеевич, затем членыбюро Московскогокомитета — Хрущев, Коган, Филатов, Булганин, атакже архитекторыЖолтовский, Щусев, ректор АкадемииархитектурыКрюков, Иофан, Веснин, Власови др.

Наэтом просмотрев Арплане впервыебыли вскрытыправильныеи неправильныетенденции внаших проектах.По каждой станциибыло представленопримерно триварианта, причемпроекты этибыли весьмаразличны, иединственноесовпадениев подходе крешению проблемыбыло тольков проектахстанции «Охотнорядская».

Поокончаниивыставки быласоздана… экспертнаякомиссия всоставе начальникапроектногоотдела Моссоветатов. Дедюхина, П.П. Ротерта, С.М. Кравец, академикаЩусева, Веснинаи др.

Первуюпремию комиссияне присудиланикому. Вторуюпремию получилиархитекторФомин за станцию«Красноворотская»и архитекторКолли за станцию«Кировская».Эти два проектабыли премированыкак за общиеустановки, таки за архитектурныекачества. Присужденыбыли такжетретья и четвертаяпремии.

Послеэтого былапроизведенаокончательнаяразверсткастанций поархитекторам.Сроки мы получилиочень короткие.Нам было предложенодать сразуобщий техническийпроект и детальныечертежи, покоторым можнобыло производитьоблицовку. *

Н.Я.Колли, архитектор

* * *

Вгоды проектированияи строительства1 очереди Московскогометрополитенамне посчастливилосьработать в«Метропроекте».В то время впроектированииметро в качествеконсультантовпринималиучастие академикиархитектурыИ.В. Жолтовскийи А.В. Щусев. Этотпериод работыс выдающимисямастерамисоветскойархитектурыстал прекраснойшколой, давшейтворческуюзарядку на всюмою последующуюдеятельность.В работе надпроектом станции«ПроспектМаркса» (в товремя «Охотныйряд») передомной стоялазадача создатьподземноесооружение, лишенное черт, присущих подземелью.

Попыткиоблегчитьмощные железобетонныепилоны — устоистанции, расположеннойглубоко подземлей, приставнымиколоннами илипилястрамиприводили кложному декоративномурешению, нарушающемусоответствиемежду опорамии сводом.

Последлительнойи напряженнойработы в поискахправдивогохудожественногообраза станциибыло найденорешение, прикотором несущиепилоны со стороныцентральногои боковых залов, непосредственно, как бы обтекаемопереходилив полуколонны, обрамленныеканнелюрами.Это позволилосохранитьколоннаду, подчеркивалотектоникуподземногосооруженияи вместе с темсоздаваловпечатлениебольшей легкости.

Представляется, что эта художественнаяконцепциявыдержалапроверку временем, так как ее различныетрактовки нашлиотражение вархитектурепоследующихочередейотечественногометростроения(станции «Рижская»,«Курская»-кольцеваяи др.).

Сводцентральногозала для приданияему «воздушности»отделывалсяпрофилированнымикессонами.

Кпроектированиюбыли привлеченыхудожники Н.Боров и Г. Замский.Они представилиинтересныепредложенияпо синтезу — барельефамэскалаторныхстен, скульптурнымрешениям торшерови монументальнымживописнымпанно на тему, отражающуютрудовые подвигистроителейметро. В короткиесроки нашемуколлективупришлось разработатьтехническийпроект и рабочиечертежи сложногокомплекса — самой станции, северного июжного подземныхраспределительныхвестибюлейи переходов, реконструкцииздания северногоназемноговестибюля иего интерьеров. Хочется отметитьработу попроектированиюи разработкедетальныхчертежей, проведеннуюархитекторомИ.Л. Кориным ипроектировщиками, принимавшимиучастие в этойсложной иответственнойработе. Квалифицированныхмраморщикови гранитчиковпришлось разыскивать. Нам помоглив этом академикиЖолтовскийи Щусев. Однакоопытных специалистовбыло слишкоммало в сравнениис грандиозностьюпредстоящихотделочныхработ (на строительстве1 очереди былоуложено до22000 кв. м мрамора).

Тогдабыли организованыкурсы по подготовкеспециалистов-отделочниковиз комсомольцев-проходчиков, рабочих и работницстроительства1 очереди. Невсе задуманноеи утвержденноеудалось осуществитьв натуре. Так, из-за отсутствияна мраморномзаводе специальныхшлифовальныхстанков, каннелюрыколонн станционныхзалов былизаменены гранями.Не были осуществленыи предложенияпо синтезу — скульптурныеи живописныепанно и др.

Несмотряна трудностиосвоениястроительстваи недостаточныйопыт, именноархитектурастанций первыхочередейстроительстваМосковскогометро даетнепревзойденноеразнообразиетворческихприемовобъемно-пространственных, композиционныхи цветовыхрешений, объединенныхорганическимединством иобеспечивающимансамблевоевосприятиевсей анфиладыподземныхпространств.Вот почему, какмне представляется, в архитектурев общем-то однотипныхпространственныхструктур, какимиявляются станцииметро, недостаточнолишь применениеразличных породмрамора, светильников, вентиляционныхрешеток, указателейи других элементов.В этом можноубедиться напримере многихстанций последующихочередей.

Длякаждого объектаметро необходимаиндивидуальностьвоплощенияпоследнихдостиженияискусства, науки и техники- слагаемыхсовременнойархитектуры.*

Ю.Ревковский, архитектор

*- «Метрострой»,1975, 3-4, с.52-53.

МЕТРО-2

Засекреченныеместа в Московскомметро уже былидо его рожденияв 1935. В проектевторой очередибыла станции«Советская»под Советскойпл., между станциями«Театральная»(в те времена«Площадь Свердлова»)и «Маяковская».В процессестроительствапо личномураспоряжениюСталина «Советскую»приспособилидля подземногопункта управленияМосковскогоштаба ГО. Возникшийвследствиеее закрытиянеобоснованнодлинный перегонв самом центреМосквы былликвидировантолько 15.07.1979 строительством«Горьковской»-«Тверской».Реализацияэтого проектаобошлась оченьдорого дажепо временамзастоя. Есливнимательносмотреть наперегон перед«Тверской», можно увидетьследы «Советской».

Следующейбыл довоенный(а также послевоенный)проект модернизации«Арбатско-Покровской»для связи Кремляс обоими сталинскимибункерами. Сталин до войныпланировалпостроить самыйбольшой стадионне только дляожидаемойОлимпиады. Hаидею стадионаСССР (или Народов)его натолкнулимассовыепропагандистскиемероприятия, часто проводимыенацистами вГермании длянемецкогонарода и таклюбимые фюрером.Под будущимстадионом(кусок котороговсе-таки построили)был возведенбункер дляСталина с небольшимзалом для выступленийи тоннелем ктрибунам. Былисооружены дваавтомобильныхтоннеля: к Кремлю(причем воротатоннеля расположеныточно под Спасскимиворотами) и врайон станцииметро «Сокольники».Существуетпереход от«ИзмайловскогоПарка» к бункеру.Средний путьна станции, кроме запланированногобольшогопассажиропотока, нес функциюспецпути Сталинаво время торжественныхмероприятий.Обратите вниманиена изящныелампочки, освещающиесредний путь.Их нет на крайнихпутях. Аналогичныйбункер Сталинабыл построенпод его дачейв Кунцево (тудатоже идетавтомобильныйтоннель отобщественнойприемной Миноборонына Мясницкой,37 через Кремль).О нем знаюттолько специалистыМЧС: прямо надним расположенЦентральныйрегиональныйцентр этоговедомства. ОмнительностиСталина известно.С первых днейвойны он колебался, оставатьсяему в столицеили уехатьвместе с правительствомв Куйбышев(ныне Самара).

Когдабомбежки Москвыучастились, он приказалпостроитьбомбоубежище, которое вырылив Кунцеве наглубине пятнадцатиметров. Длятого чтобыполностьюобезопаситьвождя, в качествеперекрытийиспользоваличугунные рельсы.По словам полковникаМЧС СергеяЧерепанова, сооружениеи сегодня выдержитпрямое попаданиеавиационнойбомбы. Вход вбункер — обычнаядверь, какуювстретишь влюбом подъезде, с кодовым замком.Очень чистаялестница сперилами уводитпод землю. Полноеощущение, будтоспускаешьсяв подвал обыкновенногожилого дома.Сталин по лестницене ходил. Специальнодля него былпущен лифт, гдеуложили паркет, стены обшилидеревяннымипанелями. Лифтсоединял бомбоубежищес дачей Сталина, под которойи был вырытбункер. Чтобыисключитьслучайныевстречи ИосифаСталина собслуживающимперсоналом, было построенонесколькокоридоров. Вкоридоре длядизелистов, кухарок и прочихстены покрылибелым кафелем.Сталин же шелот лифта попаркетномуполу и обозревалмраморныестены. В бомбоубежищеИосиф Сталинпроводил заседанияСовета Обороны.Для этого былотведен просторныйкабинет — «Генеральская».Его стены отделаныдубом и карельскойберезой. Посередине-овальный дубовыйстол. У стены- столы для дежурныхофицеров истенографисток.С войны в бомбоубежищесохранилисьи восьмирожковыелюстры. И толькопрямоугольнойформы современныелюминесцентныесветильникинапоминаюто том, что надворе не 1942 год.Небольшойкоридор отделялот зала заседанийспальню вождя.Спальня оченьмаленькая. Вней помещалисьлишь кроватьи тумбочка.Из-за этогобункера и былпущен 05.04.1953 загадочныйучасток глубокогозаложения«Площадь Революции»- «Киевская». Боялся Сталинповторенияслучая с попаданиемавиабомбы вперекрытиетоннеля наперегоне между«Смоленской»и «Арбатской».Участок былсооружен врекордно короткийсрок, менее чемза два года, несмотря нато, что трассапроходила висключительнонеблагоприятныхгидрогеологическихусловиях. Впервыепришлось решитьзадачу сопряжениятоннелей двухрадиусов — действующегои нового, безостановкинормальногодвижения. Дляэтого соорудилитоннель увеличенногодиаметра, которыйкак бы вместилдействующийтоннель. Тоннельза «Киевской»был пройдени дальше аж доПарка Победы.По плану 1932 годалиния в Кунцевои Крылатскоедолжна былабыть полностьюподземной. Апроходить онабыла должнарядом с дачейСталина. Когдастроили новуюэкспресс-линиюдо «Кунцевской», этот тоннельбыл использован.Это объясняеттакой странныйвыбор трассы.

Перваясерьезнаяинформацияпро эти метротоннелипоявилась в92 году в одномиз номеров«АиФ». Там какая-тотетка написала, что ее знакомаяработала уборщицейв КГБ и ее возилина спецобъектыособыми линиямиметро. «АиФ»дал ответ, чтоэта системаописана в ежегодномиздании МинистерстваОбороны СШАпо СоветскимВооруженнымСилам за 1991 год.Еженедельникопубликовалупрощеннуюкарту и списоклиний по состояниюна 91 год.

В92 тему подхватилидругие издания.С легкой рукижурнала «Огонек»систему назвалиМетро-2. Стараниямижелтой прессыбыло пущенов ход нереальноеколичествочуши и баек, благодаря чемубольшинствомосквичейвообще сомневаютсяв существованиисистемы. Естьеще пара статей, которые я такеще и не читал:«В круге втором»в «МосковскихНовостях» за02.08.92 и в «КомсомольскойПравде» в каком-тоиз субботнихномеров осени92 года на 3 странице.Тему прорабатывалав 92 году в своихсюжетах субботняятелепрограмма«Центр». В 93 годуи далее тематикапро Метро-2практическиполностьюисчезла изпрессы, кто-то, видно, оченьсерьезно надавил.

Линия1

Сданав эксплуатациюв 1967 году (предположительно, что какая-точасть былапущена раньше).Длина 27 км. Станции:

Кремль

Библиотекаим.Ленина (дляэвакуации вподземный городв Раменках всехчитателей, находящихсяв момент сигнала«Атом» в залах; может быть, Кремлевскаястанция и Библиотека- это одна и таже станция)Желтый дом сбашенкой наСмоленскойплощади проектаакадемикаЖолтовского(это особенныйдом, в нем входыв 2 системы метро: на Филевскуюлинию и в Метро-2, из-за лифтовна станциюМетро-2 в этомдоме пошлилегенды о такихстанциях чутьли не под каждымноменклатурнымдомом в Москве)бывшая резиденцияпервого и последнегоПрезидентаСССР на ЛенинскихГорах подземныйгород под Раменками(макс.вместимость12 000-15 000 жителей) спешеходнымтоннелем доглавного зданияМГУ (вход у КППзоны Б) АкадемияФСБ и Институткриптографии, связи и информатикиФСБ России(огромное кирпичноездание привъезде в олимпийскуюдеревню. В однойиз изредкаоткрытых створокворот в зданииможно увидетьдалеко внизуходящий длинныйкоридор, освещаемыйпо бокам небольшимисветильниками)

АкадемияГенштаба

запаснойвыход где-тов Солнцево

правительственныйаэропорт Внуково-2

Вкниге «МосковскийМетрополитен»1954 года описываетсяпятая очередьстроительстваметро. Если сЩербаковским(теперь Рижским)радиусом всеясно, то продолжениеФрунзенскогорадиуса ставитв тупик. Описанатак и не реализованнаяверсия с тоннелемпод Москвой-рекой.Протяженностьучастка 6.5км.«Фрунзенская»находится поплану там же, где и сейчас.«Усачевская»либо стала«Спортивной», либо должнабыла находитсяближе к БольшойПироговской. «Лужниковская»должна былабыть у входана стадион вЛужниках наHоволужнецком.Hаземные вестибюли«ЛенинскихГор» былизапланированына склонахВоробьевыхгор и со стороныВоробьевскогошоссе (ул.Косыгина). «Университет»запланированрядом с главнымзданием МГУ.

В1957 и 1959 все построилипо-другому.

Существуетнеправдоподобнаяистория о том, что к молодежномуфестивалю 1957года сооружаливетку от «Паркакультуры» до«Университета».В духе решенийХрущева обудешевлениистроительствапроектировщикирешили проложитьчасть пассажирскойтрассы по ужепостроенномук тому временитоннелю Метро-2первой линии.Казалось бы, есть готовыйтоннель, прорытыйпод Москвой-рекой, значит, непонадобитсятратить времяи деньги напостройкунового переходачерез эту воднуюпреграду. Нов самый последниймомент «компетентныеорганы» сказалирешительно: нет! И пришлосьпороть горячку, меняя проект, уводя новуютрассу метров сторону исооружая метромостсо станцией«Ленинскиегоры». Памятьюо той давней«неувязочке»остался характерныйизгиб этойлинии метров районе станции«Спортивная»и погибающийныне чудо-мост, который возвеливторопях снарушениямистроительнойтехнологии.

Первоначально«Университет»хотели построитьрядом с ГЗ МГУ.Hо ведь перваялиния Метро-2как раз под ГЗпроходит, точнее, через 3 подвалили уровень-3, там, где стояткриогенныеустановки длягенерациижидкого азотадля заморозкигрунта. Входчерез КПП зоныБ главногоздания. В первомподвале почтиточно под КППзоны Б естьдверка с кодовымзамком и телекамерой.

Поданным американскогоDIA (Defence Intelligence Agency), станцияМетро-2 первойлинии находитсяпод бывшейрезиденциейпервого и последнегоПрезидентаСССР (Горбачева)на ЛенинскихГорах, а этоточно то место, где была запланированастанция «ЛенинскиеГоры».

Скореевсего, былиразработаныпроекты тоннелейи станций глубокогозалегания. Затем Хрущевприказал резкоудешевитьстроительство.Тогда и возвеличудо-мост, вкотором солибольше, чембетона. И изгибс подъемомпосле «Спортивной»появился. А вотуже в 60-х, когдабункер в Кунцевои первую линиюМетро-2 сталистроить, тогдастарые проектыи подняли. Какойсмысл дублироватьработу? И неспешатоннель забабахалипо старым проектам, но уже однопутный.

Еслиехать от «Спортивной»к «Университету», то слева покурсу после«Спортивной»вначале видноперегон, соединяющийпуть, по которомувы едете, спротивоположным.Затем вы видитеответвлениевлево по ходупоезда. Официальноэто оборотныйтупик, но онпродолжаетсядальше, спускаетсямежду основнымитоннелями подреку и по дугекруто уходитв сторону. Контактныйрельс в этомтоннеле обрывается.Сам тоннельв итоге упираетсяв стальныеворота. Этоединственныйгейт обычногометро и Метро-2в Москве.

КогдапланировалистроительствоХрама в честьпобеды в Отечественнойвойне 1812 года, было несколькопроектов, одиниз них — построитьхрам на Воробьевыхгорах. Строительствоне началось, так как здесьочень слабыегрунты, которыене в состояниивыдержатькрупного здания.Но что не смоглисделать царскиеархитекторы, сделали сталинские.Когда строилиглавное зданиеМГУ, то вырылиогромный котлованпод фундамент, залили жидкимазотом, потомпоставилихолодильныеустановки нато место, котороепотом сталоназываться3-м подваломили этаж -3. Этойзоне был присвоенстатус суперсекретной, так как в случаевозможнойдиверсии ивывода из строяморозильниковчерез неделюздание сплыветв Москва-реку.Заведовало3-м подвалом 15управлениеКГБ. Именноэтот уровеньМГУ соединяетсяс подземнымгородом в Раменкахи станциейМетро-2.

ВТpопаpевcкомлеcопаpке, заАкадемиейГенштаба, можноувидеть вентиляционныешахты метро.Сама АкадемияГенштаба — этостpоение сцентpальнымзданием и боковымивокpуг. Еслисмотpеть с улицы, то в них по 5 этажей, а на самом деленамного больше.Лифт идет подземлю еще нанесколько. Внизу там естьмножество оченьхоpошо охpаняемыхмест, куда почтиникто не можетпопасть. Изнекотоpых источниковбыло вытянуто, что это выходк Метро-2.

Когдане существовало«Пр. Вернадского», на месте «Салюта»была грандиознопересеченнаяместность: овраги, каскадпрудов, речка.В 68-70 это все аккуратнозасыпали большимколичествомгрунта, взятым, вероятно, состроительствапервой линиии подземногогорода в Раменках.

Еслипровести линиюот «Юго-Западной»в Очаково иотложить метров500, попадаем наместо, где былонечто похожеена бетонныйзаводик с подъемникомс колесом наверху.Каждое утровниз спускаласьжуткая уймищанароду. Всепродолжалосьдо 79 года.

Основнаястроительнаябаза первойлинии — тот самыйпресловутыйбетонный заводикюжнее МГУ. Именнотам ввозятсяматериалы ивывозитсяземля.

Естьсведения, чтопервую линиюв 1986-87 удлинили.Есть в Подмосковьедва интересныхместа. Это военныйгородок Власиха(он же Одинцово-10).Там в 58-64 построенкомандныйкомплекс РВСНс 4-ярусным бункероми резиденцияих командующего.В 1986-87 построилиновый 12-ярусныйбункер в двухкм от старого.Рельсы внизутам виделиточно. Есть ещеместечко Голицино-2, ЦУП военно-космическимисилами. Довольноинтересно — входы в бункерав небольшихдомах, вродежилых. Есть тамв городке однаплощадь, накоторой стоитпамятник — древняяРЛС, там-то всеи есть. Людям, работающимтам, достоверноизвестно, чтоименно тампроходит веткадо Внуково-2.

Hепосредственнов самом Одинцовов 1987 начали строитьжилой район«новые дома»для строителейМетро-2. Станциятам тоже есть.

Линия2

Cданав начале 87 года.Длина 60 км (получается, что мировойрекорд пометротоннелям).Начинаетсяот Кремля, затемна юг параллельноВаршавскомушоссе черезВидное в правительственныйпансионат «Бор»(там запаснойкомандный пунктГенштаба).

Hалинии естьзаконсервированнаястанция, накоторую ведеттот самый загадочныйпереход с«Третьяковской»Калининскойлинии.

Вероятно, что линию должныпродлить вновый бункерВороново (где-тов 74 км к югу отКремля). Естьеще неточныесведения, чтолиния идеткуда-то за Чехов. Дачники изАлачково рассказываютпро местныйвоенный городок, что у них естьподземноесооружение, которое на 30этажей подземлю уходит, говорят, былина таком учении: стоит в огромномзале (размеровочевидец сказатьне мог, но говорит«просто огромное»)простой состав, из метро егоподжигают, апотом тушат.Живущие в Крюково(что у Чехова)иногда ночьюпросыпаютсяот того, чтопод ними поездпроезжает.Дачники в Видномрассказывают, что в начале80-х там у них что-токопали и оченьглубоко. Помняттолько в несколькихместах ямыбольшые и глубокие, но стенки доскамиили чем-то тамеще были укреплены, и ямы были одназа другой, нуто есть на однойлинии.

Строительнаябаза второйлинии находитсягде-то в Царицино.

Линия3.

Cданатоже в начале87 года. Длина25 км. Начинаетсяот Кремля, потомЛубянка(можетбыть, есть станцияу БольшогоТеатра, т.к. изфонтана напл.Театральнойможно былозалезть в тоннельМетро-2), штабПВО Московскоговоенного округана Мясницкой,33 (находитсяпо соседствус общественнойприемной Миноборонына Мясницкой,37, которая в своюочередь имеетавтомобильныйтуннель к дачеСталина в Кунцево.Во время войнына станции«Кировская»находилисьотделы ГенеральногоШтаба и ПВО'шники.Поезда там неостанавливались, перрон отгородилиот путей высокойфанерной стеной.После войныеще долго уничтожалиследы этойдеятельности.Под станциейи зданием наМясницкой, 33был построенновый бункердля штаба ПВО)и ЦКП ПВО (и тамже Главный ШтабВВС и ПВО) в поселкеЗаря Балашихинскогорайона, гденаходитсявоенный городокс 20 000 жителей.

Линияпроходит параллельношоссе Энтузиастови через Измайловскийпарк. Скореевсего, имеетстанцию рядомс «Краснымиворотами» (этапод вопросом, но огромныйсталинскийбункер тамточно есть — слючным выходомна платформу«Красных ворот»).

Людей, работающихв бункере п.Заря, называют«кротами». Аеще — «шахтерами». Каждый деньони заходятв неприметныйс виду кирпичныйдомишко и наскоростныхлифтах спускаютсяна глубину 122метра. Последняяпроверка документов, автоматчикрядом с небольшимпограничнымстолбиком, массивныежелезные двери, захлопывающиесяавтоматическипри первой жеопасности, — инаши героиоказываютсяна одном изсамых секретныхвоенных объектовРоссии. Этотподземный город- Центральныйкомандный пункт(ЦКП) войск ПВО, святая святыхнашей оборонноймощи. Попастьсюда не могутдаже первыегосчиновникии важные зарубежныегости. Для любойэкскурсиинеобходимоличное разрешениеминистра обороны.Зарыватьсяв землю нашимвоенным партияприказала ещев 1958 году. ВсеГлавные штабыи ЦКП в срочномпорядке сталипереноситьв ближайшееПодмосковье.«Холодная»война в любуюминуту моглапревратитьсяв ядерную, ипервые жебомбардировкистолицы моглиоставить армиюбез «глаз»,«ушей» и «языка».Чтобы этогоне допустить, решили срочнозакопать вземлю все самоеценное и ужеиз мощных бункеровруководитьвойсками. Подземныйгород строилипо-стахановски: уже в 61-м годупервые «кроты»справили новоселье.За это спасибомаршалу СоветскогоСоюза ПавлуБатицкому иметростроевцам- именно ихпригласилидля выполненияважного заданияРодины. В городе-бункерепредусмотреновсе, чтобы пережитьконец света: собственныеэнергетическиеустановки, системы пожаротушения, очистки водыи воздуха, канализация, запасы продовольствия.Говорят, естьдаже места, гдеможно с комфортоми на белом бельевыспаться. Дажеженщины, которыетут работают, на условияособо не жалуются.Транспортнаяпроблема в«городе», построенномна 1100 человек, тоже решена.К услугам персоналачетыре лифта- два пассажирскихи два грузовых.

Линия4

Информацияпро нее почтивымышленная.В бюджет России1997 года былазаложена суммана ее строительство.Причем этотфакт вызвалскандал иразбирательствов Конгрессе, т.к. должны былистроить за счетамериканскихкредитов. Будетначинатьсяв районе «Смоленской»или Косыгина, как ответвлениеот первой линии, затем под ПаркомПобеды (гдебудет использоватьинфраструктурусовместно сзапланированнойветкой обычногометро) в новыйбункер ГО A-50 наРублевскомшоссе, 48 — рядомс домом Ельцинана Осеннембульваре. Потомсанаторный/бункерныйкомплекс вБарвихе.

Всясистема Метро-2ранее находиласьв ведомстве15 управленияКГБ (подземщики).Это управлениевпоследствииперешло подкрыло ФСБ. КУправлениюДелами Президента, которым руководитП.Бородин, Метро-2отношения неимеет. Строили строит егокакой-то ящик, куда вербуютлюдей из обычногометростроя.А живут они, как я уже писал, в Одинцово.

Системамалоизвестна, т.к. не являетсяправительственнымметро, то естьне перевозитвысших госчиновников(в том числе иЕльцина) в мирноевремя. Основнаяфункция — готовностьк эвакуации.Кроме того — хозяйственныеперевозки: грузы, обслуживающийперсонал и т.п.

Всясистема однопутна(глупо строить2 пути, т.к. дажев случае сигнала«Атом» — эвакуациина случай атомнойвойны или ещечего-то страшного- весь потокдвижения направленв одну сторону).В отличие отобычного метро, вентиляционныешахты из тоннелейотсутствуют.Строительствовелось закрытымметодом, причембез промежуточныхшахт (как тоннельпод Ла-Маншем). Контактныйрельс на дальнихперегонах неиспользуется- только нацентральных. Один из метросоставоввторой илитретьей линийсостоит из 4вагонов — поконцам дваконтактно-аккумуляторныхэлектровоза«Л», в центре2 салон-вагонас занавесочкамиЕж6, изготовленныхна базе серииЕж3 с новымиузлами от 81-714. Состав проходилплановый ремонтв метродепо«Измайлово»в начале 90-х.

Тоннелипод станцииМетро-2 сделаныиз тюбинговв 1.5 раза больше, чем тоннельные.Напоминаютпутевой зал(треть) обычной3-сводчатойстанции глубокогозаложения.Исключениедолжны составлятьстанции подбиблиотекойим. Ленина, Кремлеми Раменками.

Ежедневнотысячи русскихлюдей используютэтот вид транспорта, но вряд ли кто-нибудьзадумываетсяоткуда появилосьнаше метро. Всвоем рефератея рассказаллишь часть тойогромной историироссийскогометрополитена, но я надеюсь, что я заинтересовалкого-нибудьсвоей работой.Когда я работалнад этим рефератомя просмотрелмного различныхкниг и журналов, где я нашелинтереснуюинформациюи различныерисунки (ихможно просмотретьна стр. 16-17). Этихданных поройвстречалосьтак много, чтоя даже не зналчто мне взятьдля своегореферата, а чтои оставить. Вконце концовя выделил, насвой взгляд, наиболее важнуюи полезнуюинформациюи использовалее для своегореферата.

ПРОЕКТЫ

Эстакадаи центральныйвокзал метрополитена.Москворецкиймост. Одна излиний, проходящаяблиз Кремля.Проект Московскогометро по проектуинженера П.Балинского, обсуждавшийсяв городскойдуме в 1902 г.

АкварельН.Н. Каразина.1902 г.

RIS3

ШахтаN. 17 кировскогорадиуса в периодстроительства.1932 год.

RIS5

Декоративнаяустановка«Метрополитен»в Охотном рядув Москве 1 мая1932 года. Н.С.Трошин, Б.А.Родионов, Н.А.Мусатов.

RIS6

Декоративнаяустановка«Метрострой», сооруженнаяв Москве к 7 ноября1933 года.

Я.Д.Ромас, З.М.Виленский

«Грандиозноеукрашениенамечаетсяна площадиСвердлова.[...]

Шахтаметро против«Метрополя»будет художественно

оформленаизображениемстроительстваметро.»

«РабочаяМосква», 1933, 11 октября