Реферат: Транссибирская магистраль

Министерствообразования

Российскойфедерации.

Тюменскийгосударственныйнефтегазовыйуниверситет

Институттранспорта

Кафедра: Истории икультурологии
Реферат

По дисциплине:«История Тюменскогокрая»

На тему:«Транссибирскаямагистраль».

Выполнил:

студент гр.__________

Relax

Проверил:______________

Тюмень2001

ОГЛАВЛЕНИЕ:

ПРЕДЫСТОРИЯ (1857 — 1891)...............................................................…...……… стр. 3

ЗАКЛАДКА МАГИСТРАЛИ: ВЛАДИВОСТОК (1891)............................…….…… стр. 12

ГРАНДИОЗНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО (1891-1903).....................…...............……… стр. 13

ПОСЛЕ РУССКО-ЯПОНСКОЙ ВОЙНЫ: ОПЯТЬ НОВАЯ ДОРОГА (1905-1916)… стр. 16

ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬ СООРУЖЕНИЯ ВЕЛИКОГО СИБИРСКОГО ПУТИ… стр. 17

ЗАКЛЮЧЕНИЕ (1916-1925)......................................................................……… стр. 20

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ ............……….........………… стр. 21

ПРЕДЫСТОРИЯ(1857 — 1891).

В 1857 г.генерал-губернаторВосточнойСибири Н. Н.Муравьев-Амурскийпоставил вопросо строительствежелезной дорогина сибирскихокраинах России.Он поручилвоенному инженеруД. Романовупровести изысканияи составитьпроект сооруженияжелезной дорогиот Амура дозалива Де-Кастри.В 50-70-х годах XIX в.русские специалистыразработалиряд новых проектовстроительстважелезных дорогв Сибири, новсе они не нашлиподдержки управительства, которое лишьв середине 80-хгодов XIX в. приступилок решению вопросао Сибирскойжелезной дороге.Было многопредложенийи от иностранныхпредпринимателей.Но правительствоРоссии, опасаясьусиления иностранноговлияния в Сибирии на ДальнемВостоке, отклонилопредложенияиностранныхкапиталистови их промышленныхкомпаний ирешило строитьдорогу на средстваказны.

П/>ервыйпрактическийтолчок к началусооруженияграндиозноймагистралидал императорРоссийскойимперии АлександрIII. В 1886 г. на отчетеиркутскогогенерал-губернаторагосударем быланаложена резолюция:"Ужсколько отчетовгенерал-губернаторовСибири я читали должен с грустьюи стыдом сознаться, что правительстводо сих пор почтиничего не сделалодля удовлетворенияпотребностейэтого богатого, но запущенногокрая. А пора, давно пора".И в этом же году, ознакомившисьс мнением А. Н.Корфа о значениижелезной дорогидля дальневосточныхобластей, АлександрIII приказал«представитьсоображения»по поводу подготовкик строительствустальногополотна.

ИмператорАлександрIII

В1887 г. под руководствоминженеров Н.П. Меженинова, О. П. Вяземскогои А. И. Урсатибыли организованытри экспедициидля изысканиятрассы Среднесибирской, Забайкальскойи Южно-Уссурийскойжелезных дорог, которые к 90-мгодам XIX в. в основномзавершили своюработу. В начале1891 г. был созданКомитет посооружениюСибирскойжелезной дороги, который вынесважное постановлениео том, что "Сибирскаяжелезная дорога, это великоенародное дело, должна осуществлятьсярусскими людьмии из русскихматериалов", и утвердилоблегченныетехническиеусловия строительствамагистрали.В феврале 1891 г.Комитет министровпризнал возможнымначать работыпо сооружениюВеликого Сибирскогопути одновременнос двух сторон- от Челябинскаи Владивостока.

ИсторияВеликого Сибирскогорельсовогопути восходитк середине XIXвека. В годыКрымской войны(1853-1856 гг.) англо-французскаяэскадра атаковаларусские портыи посты по всемупобережьюТихого океана.Российскоеправительствоприняло решениесоздать достаточносильную Сибирскуюфлотилию иморскую базуфлота в Николаевске-на-Амуре.

Н. Муравьев, молодой и энергичныйгосударственныйдеятель, командировалв 1857 г. военногоинженера, штабс-капитанаД. Романова дляпроведенияизысканий натерриториимежду р. Амуроми побережьемЯпонского моряс поручениемизбрать направлениедля проведенияобычной дороги, которую впоследствииможно было быбез большихтрудностейпревратитьв железную. Н.Муравьев однимиз первых поставилвопрос о необходимостигосударственногоруководствав железнодорожномделе страны, об организациив России отечественнойпаровозостроительнойи рельсопрокатнойбазы для обеспечениябудущегостроительстважелезных дорог.Он впервыепредложил схемубудущей железнодорожнойсети Россиис центром вМоскве общимпротяжением21 тыс. верст, которая былапрактическиосуществленатолько в 70-х годахXIX века.

Ознакомившисьс местностью, расположеннойк югу от нижнеготечения Амура, Романов составилпроект проведенияуказанной емудорога от мысаДжой на правомберегу Амура, где в 1858 г. былоснован г. Софийск, до Александрийскогопоста на берегуудобной длястоянки судовбухты Де-Кастри.Учитывая отдаленностьэтой местностиот Центра Россиии суровыеклиматическиеусловия, Романовпришел к заключению, что наиболеевыгодным дляосуществленияпроекта былобы обратитьсяк акционернойкомпании спредоставлениемей права пользованиядорогой в течение99 лет, а такжеразрешить ейбесплатнопользоватьсялесом и инымистроительнымиматериалами, даровать в еесобственность100 тыс. десятинземли по обестороны дорогии направитьна строительстводо 5000 казенныхрабочих.

Н. Муравьевдовел результатыисследованиядо сведениявеликого князяКонстантина.В нем он подтвердил, что между р.Амуром и заливомДе-Кастри «будетпроведенажелезная дорога, надобностьв коей сделаетсянастоятельнойв весьма непродолжительномвремени». Одновременнов Главное управлениепутей сообщенияи публичныхзданий с предложениямижелезнодорожногостроительствав Сибири обратилисьиностранныепредприниматели.Но в результатеисследованийих проектоввсем иностранным«авторам» былоотказано.

В 1858 г. в Главноеуправлениепутей сообщенияи публичныхзданий поступилпроект А. Софроновао сооружениижелезной дорогиот Саратована Семипалатинск, далее на Минусинскк Амуру в Пекин.Проект содержалболее трезвуюоценку затратна строительствои был обоснованс точки зрениявнешней политикистремлениемнавсегда выйтииз-под зависимостиморских держав.Софронов предлагалсвой проектдля осуществленияправительствуРоссии, но онбыл отклонен, так как предпочтительнымвсе же былисторическиопределившийсяпуть в Сибирьчерез Урал.

После отклоненияэтих предложенийподобные проектыне возникалидо 80-х гг. В 60-70-х гг.вместо проектовпостройки линиичерез всю Сибирьправительствопроявило интереск предложениямо соединенииЗападной Сибирис общей сетьюжелезных дорогЕвропейскойчасти России.

Первой изтаких дорог, сооружениекоторой должнобыло бы оказатьблаготворноевлияние наразвитие торговлии промышленности, стала Уральскаягорнозаводскаялиния. Мысльо проведенииэтой дорогибыла впервыевысказана в1861 г. горным инженеромВ. Рашетом, занимавшимсвыше 10 летдолжностьуправляющегоНижне-Тагильскимгорным округом.Знание состояниягорнозаводскогодела па Уралепривело Рашетак убеждениюв необходимости«неотложностремитьсяк соединениюглавных горныхзаводов Уралаи постояннымиобобщениямис расположеннымина западнойи восточнойсторонахгорнозаводскогорайона системамирек Камы и Тобола».По мнению Рашета, для этого необходимопостроитьжелезную дорогуот Перми, расположеннойна Каме, до г.Тюмени на притокеТобола — р. Type. Дорогупредполагалосьпровести черезкрупнейшиеместорожденияжелезных руд.Помимо ростапроизводительностигорных заводоврельсовый путь, по мысли Рашета, мог «породитьв Сибири новыеотрасли промышленности»Стоимостьнамечаемойлинии была имопределенав 25 млн. руб., вероятноеколичествогрузов — в 10-12 млн.пудов, пассажиров- в 250 тыс. в год.

Следующийпо временипроект Уральскойлинии принадлежитполковникуЕ. Богдановичу, командированному1866 г. в качествечиновникаособых порученийпри министревнутреннихдел для выяснениянужд населенияВятской и Пермскойгуберний, котороеиспытывалонедостатокпродовольствиявследствиенеурожая 1864 г.Богдановичоказался первымсреди тех, чьипредложениястроительствадороги в Сибирибыли поддержаны.Он изучалтопографическиеусловия длястроительстважелезнодорожногопути, ознакомилместных промышленникови купцов сосвоими планами.

В 1868 г. Богдановичпредставилсвои соображенияо пользе сооруженияУральской линииминистру путейсообщения, генерал лейтенантуП. Мельникову.Министр доложило предложенииполковникаАлександруII и 10 апреля 1868 гсообщил Богдановичу, а также генералГубернаторуЗападной Сибири, генерал-лейтенантуА. Хрущеву оразрешенииизысканий исоставленияпроекта железнойдороги от селаЕршовки (близг. Сарапула)через Екагеринбурги Тюмень.

В 1869 г. появилсяпроект пароходовладельца, пермскою городскогоголовы И. Любимова, составленныйна основе проведенныхим лично изысканий.Путь, предложенныйим, должен былпройти черезг. Кунгур, Екатеринбурги Шадринск доБелозерскойслободы, расположеннойна р. Тоболе, в50 верстах севернеег. Кургана. Этотпуть был на 50верст корочелинии Рашетаи на 123 верстыкороче линииБогдановича.

Все проектыстали достояниемобщественностии широко обсуждалисьв конце 60-х — начале70-х годов. В городахНижнем Новгороде, Казани, Костроме, Вятке, Пермивозникли изособо избранныхлиц «комитетыпо железнодорожномувопросу».

Особенноактивно поддерживалоидею строительствакупечествоРоссии. Так, вовсеподданнейшемадресе Сибирскогокупечествав 1868 г. подчеркивалось“Одни мы, Государь, сибирские Твоидети, далекиoт Тебя, еслине сердцем, топространством.Большие мы оттого терпимнужды. Богатствапашен почвылежат без пользыдля престолаТвоего и нас.Даруй нам железнуюдорогу, приблизьнас к Себе, отчужденныхoт Тебя. Повели, чтоб Сибирьвнедриласьвоедино воедином государстве”.

Вместе с темимелись ипринципиальныепротивникистроительстважелезной дорогив Сибири. Онипугали гнилымиболотами идремучей тайгой, страшнымихолодами иневозможностьюразвиватьсельское хозяйство.Они даже настоятельнотребовалисрочно провестимедицинскуюэкспертизудля определенияумственныхспособностейзащитниковидеи строительстважелезных дорогв Сибири. ИсполняющийдолжностьТобольскогогубepнатора А.Сологуб назапрос правительствао возможностии необходимостистроительствамагистралив Сибири ответил, что в губерниис железнымидорогами придутразного родааферисты, скупщикии тому подобные, что междуиностранцамив русскимикупцами возгоритсяборьба, чтонарод будетразорен, а всевыгоды достанутсяиностранцами проходимцам.И самое существенное:«Наблюдениеза сохранениемпорядков в краесделаетсяневозможным, и, в заключение, затруднитсянадзор заполитическимиссыльнымивследствиеоблегченияпобегов».

Тем не менееидея строительстважелезных дорогв Сибири находилавсе новыхсторонников.В январе 1870 г.Общество длясодействиярусской промышленностии торговлепровело в большомзале Петербургскойгородской думыпубличныевыступления.Это привелок новым спорамв правительствеи в обществепо вопросужелезных дорогна Урале и вСибири.

Летом 1880 г. Е.Богданович(уже генерал-майор)совершил новуюпоездку норайонам будущегостроительства.В пользу сооружениядороги свидетельствовалои англо-русскоепротивостояниев Средней Азии, продвижениерусских войскв Туркмениии Казахстане, колонизацияогромных пространстви связанноес этим массовоепереселениерусских крестьянв эти районы.Естественно, с новой силойвстал вопросо возможностипереброскивойск и техникина случай осложненияобстановки.Богдановичув Тюмени представителипароходныхфирм показалирасчеты, нокоторым доставленнаяТоболу по железнойдороге стотысячнаяармия моглабы быть перевезенав верховьяИртыша в двухмесячныйсрок. В пользусооружениядороги говориланеобходимостьудешевитьперевозкуежегодно вСибирь 18 000 арестантови в обратномнаправлении4000 новобранцевдля русскойармии.

Все эти проекты, письма Богдановича, новые ходатайствагородов и земств, торговли ипромышленности, а также улучшениефинансовогоположениястраны вынудилиминистра путейсообщения К.Посьета обратиться17 декабря 1881 г. кимператоруАлександруIII с просьбойвновь рассмотретьвопрос о строительствеСибирскойжелезной дороги.

В апреле имае 1882 г. Комитетминистров натрех заседанияхрассмотрелновое представлениеПосьета. Министрсчитал наиболееоптимальнойпостройкудороги по территорииСибири в полосеот 51° до 56° севернойшироты, котораяпо климатическим, почвенным ииным условиямпредставляетнаибольшиевозможностидля промышленногоразвития. Крайнимвосточнымпунктом могбы явитьсяОмск, расположенныйв центре ЗападнойСибири на соединениидвух торговыхпутей — из Ялуторовскаи Кургана и напути переселенцевиз ЕвропейскойРоссии на Алтай.Западным жепунктом этогопути и местомего соединенияс европейскойсетью железныхдорог империидолжен статьгород Самара, как важнейшаяпристань наВолге, к томуже расположеннаяоколо толькочто сооруженногожелезнодорожногомоста черезВолгу. За этонаправлениеговорил и тотфакт, как прохождениедороги по наиболеезаселеннымместностямЗападной Сибири, Зауралья иЗаволжья, чтоодновременнорешало в какой-томере проблемустроителей.

Доводы министране встретилив Комитетеминистровкаких-либосерьезныхвозражений, но рекомендовалипровести изысканияпо новой трассе.22 мая 1882 г. АлександрIII написал нажурнале Комитетаминистроврезолюцию:«Изысканияпроизвестибезотлагательнои рассмотретьв Комитетеминистров дляобсуждениянаправленияСибирскоймагистральнойлинии».

Заволноваласьобщественностьтех городов, особенно НижнегоНовгорода иКазани, которыхновый проектоставлял встороне отмагистрали.В Петербургвновь хлынулпоток ходатайствоб учете ихинтересов. Вовремя обсуждениянаивыгоднейшегонаправленияСибирскоймагистралив стране былозавершено (в1877 г.) строительствожелезной дорогиот Оренбурга, а в 1880 г. оконченосооружениеграндиозногомоста черезВолгу у Сызрани.

Е. Богдановичопубликовалв газете «Новоевремя» 17 декабря, накануне первогообсужденияпредставленияПосьета в Комитетеминистров, обширную статьюсо своимиаргументами.Всегда, отмечалон, наиболееполезным признавалсякратчайший, прямой путьиз Москвы наУрал, которыйлежит черезНижний Новгороди Казань. Онотрицал, чтов России запрошедшие с1875 г. так изменилисьусловия экономическойжизни, что ужеможно не обращатьвнимания наНижегородскуюярмарку, напромышленностьКазани иливорота в Сибирь, которыми былвсегда Екатеринбург.Не видел он иособых преимуществв проекте Посьета.Короче путь? Это еще каксказать. Ведьот Челябинскадо Омска — 770 верст, а от Тюмени доОмска – 560. Эти210 верст разницыпочти уравняютоба направления.Не надо строитьмосты черезкрупные реки, но ведь их всеравно придетсястроить, да исамо по себесооружениемостов черезВолгу и Каму«представляетсякапитальнымобогащениемстраны». Да инаведениеежегодно временногомоста в НижнемНовгороде винтересахярмарки обходитсяв 50000 руб. в год.На случай войныс Китаем удобнеепослать войскаиз Казани, центравоенного округа, средоточиявойск и военныхскладов, а неиз Уфы и Челябинска.Поставил Богдановичпод сомнениеи общее направлениедороги на Омск, ибо в той местпоста никтоподробныхизысканий непроводил.

Комитетминистроврассмотрел18 декабря 1884 г. и2 января 1885 г.представлениеМинистерствапутей сообщения.Как и преждеголоса разделились.Поэтому Комитетминистровпришел к выводу, что указаниеконкретногонаправлениядороги в пределахСибири из-занедостаткасведений обэкономикемногих районовЗападной Сибири, особенно движенияпо ним грузов, преждевременно.Вместе с темон призналвозможнымразрешить, неприступая кпостройкедороги от НижнегоНовгорода наКазань, строительстводороги от Самарына Уфу. На такоерешение оказаловлияние заявлениепредседателяГосударственногосовета великогокнязя МихаилаНиколаевичао значении длястраны казенныхартиллерийскихзаводов Златоустовскогоокруга. РешениеКомитета министровбыло утвержденоимператором6 января, а 25 январяон же разрешилначать строительстводороги за счетказны.

Строительныеработы былиначаты весной1886 г., а в сентябре1886 г. путь на Уфубыл открыт.Руководилработами известныйинженер К.Михайловский.В том же годупод его жеруководствомначалосьстроительстводороги на Златоуст.Строительныеработы пришлосьвести в горнойместности. Быловозведено многоискусственныхсооружений.В августе 1890 г.поезда пошлипо всей Самаро-Златоустовскойдороге.

В 1886 г. активнымпоборникомстроительстважелезных дороги Сибири сталисполняющийдолжностьиркутскогогенерал-губернаторакомандующийвойскамиВосточно-Сибирскоговоенного округа, генерал-лейтенантА. Игнатьев. Вовсеподданнейшемдокладе за 1885- 1886 он доказывалнеобходимостьсооружениядорог главнымобразом постратегическими политическимсоображениям.Он указал, кчастности, памодернизациюармии в Китаеи необходимостьпереброскив ближайшиегоды значительногоколичествавойск в Забайкальедля обороныкрая. АлександрIII написал надокладе «Ужесколько отчетовгенерал-губернаторовСибири я читали должен с грустьюи стыдом сознаться, что правительстводо сих пор почтиничего не сделалодля удовлетворенияпотребностейэтого богатого, но запущенногокрая. А пора, давно пора».

В мае 1887 г. АлександрIII образовалдля рассмотренияуказанных вышепроектов особоесовещание подпредседательствомпредседателядепартаментагосударственнойэкономииГосударственногосовета А. Абазы.В том же годупод руководствомН. Меженинова, О. Вяземскогои А. Урсати былиобразованытри экспедициидля изысканиятрассы Средне-Сибирской, Забайкальскойи Южно-Уссурийскойжелезных дорог.О встретившихсятрудностяхсвидетельствуетхотя бы тотфакт, что дляпересеченияЯблоновогохребта былообследовано14 самостоятельныхнаправленийна 100 верстах.Межениновпрокладываллинию вдольМосковскоготракта от Томскадо Иркутска.Он использовалтруды многихпоколенийямщиков, отыскивавшихдля своих лошадейкратчайшийпуть междунаселеннымипунктами. Членыэкспедициипровериливариант строительствамагистралив направленииКрасноярск- Нижнеангарск, затем черезр. Верхнюю Ангаруи бассейн р.Витима на Хабаровскс ветками наЧиту и Благовещенск.

Северо-Байкальскийвариант позволялрезко сократитьдлину дороги, соединить сЮжной СибирьюЛенский золотопромышленныйрайон и земледельческиерайоны — Енисейский, Ленский иЗабайкало-Амурский.Группа изыскателейпод руководствомН. Волошина, прошедшая в1899 г. этой трассой, пришла к выводусооружениеи эксплуатацияСеверобайкальскоймагистралибудут настолькотрудны, чтоправительствоне решится напрокладку вближайшие годыэтого пути. Всвоем отчетеизыскателиссылались насуровый климат, на наличиеболот, сменяющихсякаменнымизавалами, огромныенагромождениявалунов и островерхиескалы, полноебездорожье, необходимостьвозведенияогромногоколичествамостов и сооруженияв скалах тоннелейогромной стоимости.

4 ноября 1887 г.Посьет передалв Комитет министровновое представлениео начале строительствав будущем годувсех трех линий- Средне-Сибирской, Забайкальскойи Уссурийской.Предполагалосьприступитьк заготовкевсех необходимыхлесных и каменныхматериалов, рельсов, скрепленийи подвижногосостава, т.е.не дожидаясьокончанияизысканий, министр путейсообщенияпросил выделить4 млн. руб. дляподготовительныхработ. УправляющийМинистерствомфинансовВышнеградскийотказалсяудовлетворитьтребуемуюсумму.

Год спустя,2 и 3 ноября Посьетв двух представленияхв Комитет министроввновь настаивална включениив число дорогдля началастроительствав 1889 г. Уссурийскойлинии и участкана Томск — Ачинск, а также продолжениялинии от Златоустадо Челябинска.Трудно сказать, как проходилибы очередныедискуссии, еслибы Посьет оставалсяна посту министрапутей сообщения.Он был честным, энергичными прямолинейнымчеловеком, страстно все15 лет отстаивалинтересыжелезнодорожногостроительствав Сибири. Нокто-то долженбыл ответитьза катастрофуимператорскогопоезда 17 октября1888 г. недалекоот ст. Боркипод Харьковом(семья императораосталась живапо счастливойслучайности), находившейсяв частнойсобственности.ПредседательправленияОбществаКурско-Харьково-Азовскойжелезной дорогибарон Ган, согласноотчету о расследованиикрушения поезда,«в ожиданиивзятия дорогив казну довелее до крайнихпределов разрушения, так что она впоследнее времясделаласьисточникомстраха дляпассажиров».Министерствофинансов быловынужденофорсироватьвопрос с выкупомэтой дороги.Посьет ушелв отставку, аего заменилвоенный инженер, генерал лейтенантГ. Паукер, находившийсяв большой дружбес И. Вышнеградским.Новый министрсогласилсяс тем, что министрфинансов вновьпри составлениигосударственнойросписи на 1889г. не нашел какуюбы то ни былосумму на расходыпо постройкеновых железныхдорог.

Паукер умер29 марта, а 30 мартауправляющимМинистерствомпутей сообщениябыл назначентайный советник, статс-секретарьфон Гюббенет, занимавшийв 1880-1884 г. должноститоварища министрапутей сообщения.Гюббенет являлсяревностнымзащитникомсистемы казенногожелезнодорожногостроительства, как и его бывшийначальникПосьет.

Он же былубежденнымсторонникомскорейшеюсооружениясибирскихжелезных дорог.

В июне 1889 г.Гюббенет заявилминистру финансовИ. Вышнеградскомуо необходимостиассигнованияна 1890-1894 гг. кредитана постройку6000 верст (по 1200 верств год) новыхжелезных дорог, в том числеоколо 2000 верстсплошной Сибирскойжелезной дорогии включениив государственнуюроспись на 1890г. расходов длянужд железнодорожногостроительства34 млн. руб. Последолгих споровМинистерствупутей сообщениявыделили всего2,5 млн. руб.

Вследствиемалой суммы, выделеннойна железнодорожноестроительство, Гюббенет обратилсяв Комитет министровс ходатайствомо разрешениииспользоватьэти средствана постройкудороги от Златоустадо Челябинска.Комитет министровпринял решениео строительствежелезнодорожнойлинии лишь доМиасскогозавода (61 верста).Александр IIIутвердилсоответствующееположениеКомитета министров11 мая 1890 г. В томже году строительствоэтой линииначалось.

Между темв начале июля1890 г. Приамурскийгенерал-губернатори командующийвойсками Приамурскоговоенного округагенерал-лейтенантбарон А. Корфдвумя депешамиподтвердилминистру путейсообщенияпредставленныеему ранее сведенияо затруднительностисообщения сВладивостокоми Южно Уссурийскимкраем и о невозможностиобороны этогокрая за отдаленностьюрезервов. Корфаподдержаливоенный министрП. Ванновскийи министр иностранныхдел Н. Гирс. Навсеподданнейшемдокладе управляющегоМинистерствомпутей сообщенияГ. Евреиновас доказательстваминеобходимостистроительстварельсовогопути в ПриамурьеАлександр III12 июля 1890 г написал:«Необходимоприступитьскорее к постройкеэтои дороги».

К началу 90-хгодов XIX в. значительноухудшиласьполитическаяобстановкана ДальнемВостоке. Царскоеправительствоимело основанияопасаться, чтоКорея, где населениеЮжно-Уссурийскогокрая покупалоскот и продовольствие, подпадает подвраждебноеРоссии влияниекакой-либодержавы – Англииили Японии. Ещев 1884 г. корейскийкороль обратилсяк России с просьбойо присылкевоенных инструкторовдля реорганизацииего армии, а вследующем годудал знать вПетербург освоем желаниипринять протекторатРоссии. Опасаясьвоины с Англией, отношения скоторой осложнилисьи в связи сзавоеваниемРоссией Туркмении, царское правительствоне рискнулопойти навстречукорейскойстороне. Британскаяпечать и британскиепредставителив Китае систематическинатравливалиКитай на Россию.Пекинскоеправительствостало накапливатьвойска в пограничныхобластях, прилегавшихк Южно Уссурийскомукраю. В 1890 г. оноприняло решениепровестистратегическуюжелезную дорогуот Дагу наШаньхайгуань– Цзиньчжоу– Мукден и затемчерез Нингутук Хуньчуню нар. Тумынь. Изысканияпо трассе былипоручены английскомуинженеру Киндеру.Причем уже в1890 г. началосьстроительствоэтой железнойдороги в Маньчжурии.Фактическинаправлениетрассы в сторонуПриамурья иУссурийскоюкрая былопродиктованоанглийскимправительствомс целью усилениясвоего влиянияна ДальнемВостоке.

Усиливалосьэкономическое, дипломатическоеи военное влияниев этом регионеФранции, Германиии США. Германия, в частности, усиленно вооружалакитайскуюармию, и особеннофлот. СоединенныеШтаты поощрялинезаконныйпромысел иконтрабандуу русских береговЧукотки, Камчаткии Охотскогоморя, нещадноистребляякитов, стадаморских котиковна Командорскихостровах. От60 до 100 американскихвооруженныхшхун в конце80-х – начале 90-хгодов ежегоднопромышлялив русских водах, истребляя китови разного морскогозверя. Усиливалосьдавление наКитай и Кореюсо стороныЯпонии.

Царскоеправительстводолжно былоучитыватьинтересы русскихпромышленникови торговцев, которые в своюочередь виделив Китае, и преждевсего в Манчжурии, новый рынокдля сбыта товаров.Строительстворельсовогопути во Владивостокмогло превратитьэтот город вкрупнейшийна ДальнемВостоке торговыйпорт, перевалочныйпункт для товаров, перевозимыхиз Европы вАзию и обратно.

Узнав о резолюцииимператорана докладеЕвреинова, Вышнеградскийдобился передачивопроса обУссурийскойдороге в Особоесовещание длярассмотрениячрезвычайныхрасходов на1891 год.

Осенью 1890 г.совещаниепоступилиодновременнозаписки о порядкеосуществленияСибирскойдороги. В основезаписки министрафинансов лежалостремление«по возможностиоблегчить длягосударственногохозяйстватяжесть жертв, сопряженныхс устройствомСибирскойлинии, и извлечьнаибольшиевыгоды изэксплуатациитех участковсибирскогопути, которыебудут открытыпервыми. Онсчитал необходимымначать строительствос запада, учитывая, что построенныеучастки дорогиначнут приноситьсамостоятельныйдоход. В дальнейшемВышнеградскийпредлагалстроить дорогуучастками междубассейнамиособо крупныхрек. Наоборот, считал он, постройкаУссурийскойдороги облегчилабы себе ещебольшее распространениев ВосточнойСибири экономическоговлияния СевернойАмерики. В запискеминистра путейсообщенияотмечалось, что строительствоотдельныхвнутреннихучастков Сибирскойдороги безсвязи их с сетьюдорог европейскойРоссии имелобы ничтожноезначение, былобы сопряженос излишниминепроизводительнымизатратами ипотребовалобы слишкомпродолжительноговремени. В тоже время Гюббенетнастаивал напервоочередномстроительствеУссурийскойдороги. По мнениюГюббенета, лучше было быначать строительствоСибирскойжелезной дорогиодновременнос востока изапада. Перевозкина ДальнийВосток моглибы осуществлятьпароходыДобровольногофлота и других.

12 декабря1890 г. Особое совещаниерассмотрелопредставлениеГюббенета, поограничилосьтолько определениемразмера кредита, который посмете чрезвычайныхрасходов могбыть выделенминистерствув будущем годудля началаработ, и определилоего в 7 млн. руб.На основанииэтого министрпутей сообщениявошел 4 февраля1891 г. в Комитетминистров спредставлениемо строительствепервоочередныхучастков Сибирскойжелезной дорогив текущем году: Владивосток– Графская (393версты) и Миасс– Челябинск(94 версты). В этомже представленииГюббенет указывална необходимостьпроизвестив 1891 г. дополнительныеизыскания научастке отЧелябинскадо Томска, атакже решитьвопрос о продолженииУссурийскойлинии от ст.Графская нар. Уссур до деревниХабаровка наАмуре. Министрпутей сообщенияпредложилнаконец-торешить вопросо строительствесплошной Сибирскойжелезной дороги.Дополнительноезначение вположительномрешении вопросаиграло то, чтоГюббенет в1854-1858 гг. служилчиновникомособых поручениипри генерал-губернатореЗападной Сибирии хорошо зналместа будущегостроительства.

За строительствосплошного путивысказалисьвоенный министрВанновский, министр императорскогодвора гр. И. Воронцов- Дашков, председательГосударственногосовета великийкнязь МихаилНиколаевич, председательДепартаментагосударственнойэкономииГосударственногосовета Абаза.

В феврале1891 г. был разрешенвопрос о сооружениимагистральногорельсовогопути через неюСибирь на следующихоснованиях:
1. Сибирскаяжелезная дорогадолжна строитьсясплошной.
2.Строительствоначнется сзапада от Златоустана Челябински с востока отВладивостокана Хабаровск.
3.Строительствобудет идтиодновременно.
4. Вся дорогабудет сооруженагосударством.

В начале марта1891 г. представительобщества, образовавшегосяв Париже дляизучения условийпостройкиСибирскойжелезной дороги, сенатор ЖоржЛессюэр представилминистру путейсообщенияГюббенетупроект постройкиэтой дороги.Общество заявило, что готовоиспользоватьпри строительстверусских инженерови рабочих, заключитьконтракт настроительствостоимостью40000 руб. за верстуи осуществитьстроительствоза 5 лет, передатьв постояннуюэксплуатациюза 8 лет посленачала работ.Казна же должнабыла гарантироватьобществу доходминимум 3000 руб.с версты. Еслидоход превосходилэту сумму, точистая прибыльподлежаладелению поровнумежду казнойи этим французскимобществом.

Однако А.Гюббенет, поставивво главу угланациональныеинтересы России,8 марта 1891 г. ответилсенатору, чтоон „не имеетоснованиивходить в какие-либопереговорыили в рассмотрениенастоящегозаявления, таккак правительствововсе не выражалонамеренияобращатьсяв этом деле кчастной предприимчивости“.Гюббенет считал, что единственнаяв обозримомбудущем железнодорожнаямагистральв Сибири должнаоставатьсярусской дорогой.

Пароходдобровольногофлота „Орел“привез 18 апреляво Владивостокинженеров-строителейбудущей Сибирскойжелезной дорогиво главе с известнымизыскателембудущей трассыА. Урсати. 19 апреляпришел пароход»Петербург".Он доставилодин вагонразличныхжелезнодорожныхгрузов, несколькоинженеров-путейцеви 600 ссыльнокаторжан.О привлечениипоследних ксооружениюмагистралисостоялосьспециальноерешение Комитетаминистров, утвержденное24 февраля 1891 г.Приамурскомугенерал-губернаторубыло разрешенопривлечь длясооруженияжелезной дороги600 ссыльнокаторжан, направляемыхчерез Владивостокна Сахалин. Онмог также вкачестве поощренияусердия в трудеи безукоризненноеповедениесократить срокнаказания, засчитываявремя работына железнойдороге из расчетагод за полтора.

Во Владивостокебыла образованакомиссия дляотчужденияучастков землипод строительство.Земляные работыначались 20 апреля.После 7-месячногоплавания, 11 мая, на рейде уВладивостокабросили якорьфрегаты «ПамятьАзова», «ВладимирМономах», крейсер«Адмирал Корнилов»и кораблиТихоокеанскойэскадры. С фрегата«Память Азова»12 мая вступилна сибирскуюземлю великийкнязь, наследникпрестола НиколайАлександровичРоманов (будущийимператорНиколай II). К этомувремени строителиуже отсыпализемляное полотнои уложили рельсына расстояниинесколькихкилометров.Были установленыпаровоз и вагон, которые 15 маясовершилипервый рейсдо строящегосяв самом Владивостокевокзала.

Наконецнаступилторжественныйдень — 19 мая, воскресенье.С раннего утрагорожане поспешилиза город к местузакладки земляныхработ. Здесьбыл уже сооруженспециальныйпавильон. Полевую сторонуот него устроенанебольшаяплатформа, укоторой стоялилокомотив ивагон, украшенныефлагами и зеленью.В 10 ч. прибылинаследникпрестола, сопровождавшийего и поездкегреческий принцГеорг, приамурскийгенерал-губернаторбарон А. Корф, губернаторПриморскойобласти генерал-майор П. Унтербергер, командир портаконтр-адмиралП. Николаев, коменданткрепостигенерал-майорЮ. Аккерман, начальникэскадры вице-адмиралП. Назимов, начальникштаба Приамурскоговоенного округагенерал-майорЛ. Юнаков, лейб-гвардии2-й артиллерийскойбригады генерал-майорД. Арсеньев, начальникОкружногоинженерногоуправлениягенерал-майорК. Геммельман, начальник войскна о. Сахалингенерал-майорВ. Конопович.Наследник исопровождающиеего лица быливстреченысалютом батарейкрепости иэскадры. У павильонабыли подготовленытачка и лопата.Николай Александрович«собственноручноналожил землюи отвез ее наполотно будущейдороги. Затемони занялиместа в вагоне, и поезд медленнодвинулся кгороду. По свежейнасыпи он двигалсямедленно итысячи людейшли рядом. Поприбытии вгород к строящемусявокзалу НиколайАлександровичзаложил в каменьсеребрянуюдоску, свидетельствовавшуюо том, что 19 мая1891 г. началосьсооружениеВеликого Сибирскогопути».

Сооружениекрупнейшейв мире стальноймагистралистало свидетельствомвысочайшегоуровня инженернойподготовки, смелости, находчивостии мужестваизыскателейи строителей.Оно означалокачественноновый этап вэкономическомразвитии Сибирии ДальнегоВостока, способствовалоукреплениюгосударства, создало новыевозможностидля защитынациональныхинтересовРоссии.

--PAGE_BREAK--

ЗАКЛАДКАМАГИСТРАЛИ: ВЛАДИВОСТОК(1891).

Началуработ по постройкеУссурийскогоучастка Сибирскойжелезной дорогиАлександр IIIпридал смыслчрезвычайногособытия в жизниимперии, о чемсвидетельствуеттекст рескриптацаря на имянаследникароссийскогопрестола:

"Повелеваюныне приступитьк постройкесплошной черезвсю Сибирьжелезной дороги, имеющей цельюсоединитьобильные дарыприроды сибирскихобластей ссетью внутреннихрельсовыхсообщений. Япоручаю Вамобъявить таковуюволю мою, повступлениивновь на русскуюземлю, послеобозренияиноземных странВостока. Вместес тем возлагаюна Вас совершениево Владивостокезакладки разрешенногок сооружению, за счет казныи непосредственнымраспоряжениемправительства, Уссурийскогоучастка ВеликогоСибирскогорельсовогопути".

/>

КуперовскаяПадь, Владивосток

НиколайАлександровичвыполнил указаниеавгустейшегородителя. 19 мая(31 мая по новомустилю) 1891 годав 10 часов утрав двух с половинойверстах отгорода в роскошномпавильоне былсовершен молебенпо случаю закладкидороги. Цесаревичпринял такжеучастие в закладкепервого камняжелезнодорожноговокзала и серебрянойпластины, изготовленнойв Санкт-Петербургепо образцу, одобренномуимператором.Так началосьграндиозноеи трудноестроительство.

ГРАНДИОЗНОЕСТРОИТЕЛЬСТВО(1891-1903).

СооружениеТранссибирскоймагистралиосуществлялосьв суровыхприродно-климатическихусловиях. Почтина всем протяжениитрасса прокладываласьпо малозаселеннойили безлюднойместности, внепроходимойтайге. Она пересекаламогучие сибирскиереки, многочисленныеозера, районыповышеннойзаболоченностии вечной мерзлоты(от Куэнги доБочкарево, нынеБелогорск).Исключительныетрудности длястроителейпредставлялучасток вокругБайкала (станцияБайкал — станцияМысовая). Здесьприходилосьвзрывать скалы, прокладыватьтоннели, возводитьискусственныесооруженияв ущельях горныхречек, впадающихв Байкал.

/>

Выемкана Забайкальскойлинии

СтроительствоТранссибирскоймагистралипотребовалоогромных средств.По предварительнымрасчетам Комитетапо сооружениюСибирскойжелезной дороги, ее стоимостьопределяласьв 350 млн. руб. золотом, поэтому в целяхускорения иудешевлениястроительства, в 1891-1892 гг. для Уссурийскойлинии и Западно-Сибирскойлинии (от Челябинскадо р. Обь) взялиза основу упрощенныетехническиеусловия. Так, согласнорекомендациямКомитета, уменьшилиширину земляногополотна в насыпях, выемках и нагорных участках, а также толщинубалластногослоя, укладывалиоблегченныерельсы и укороченныешпалы, сократиликоличествошпал на 1 км путии т. д. Предусматривалоськапитальноестроительствотолько большихжелезнодорожыхмостов, а средниеи малые мостыпредполагалосьвозводитьдеревянными.Расстояниемежду станциямидопускалосьдо 50 верст, путевыездания строилисьна деревянныхстолбах.

/>

Рабочиена обеде

Наиболееострой и трудноразрешимойбыла проблемаобеспечениястроительстваТранссибирскоймагистралирабочей силой.Потребностьв квалифицированныхрабочих удовлетворяласьвербовкой ипереброскойв Сибирь строителейиз центра страны.По данным В. Ф.Борзунова, кстроительствуЗападно-Сибирскогоучастка магистралив разные годыпривлекалосьот 3,6 тыс. до 15 тыс.рабочих изЕвропейскойРоссии, Среднесибирского- от 3 тыс. до 11 тыс., Забайкальского- от 2,5 тыс. до 4,5 тыс.Значительнуючасть строителейсоставлялиссыльные арестантыи солдаты.Непрерывноепополнениерабочей силына строительствемагистралишло за счетпривлечениясибирскихкрестьян игорожан и притокакрестьян имещан из европейскойРоссии. Всегона сооруженииТранссиба в1891 г., в началестройки, было9600 человек, в а1895-1896 гг., в разгарстроительныхработ. — 84-89 тыс., в 1904 г., на завершающемэтапе — только5300 человек. НастроительствеАмурской железнойдороги в 1910 г.работали 20 тыс.чел.

/>

СтроительствоАмурского моста

Побыстроте сооружения(в течение 12 лет), по протяженности(7,5 тыс. км), трудностямстроительстваи объемам выполненныхработ ВеликаяСибирскаяжелезная дорогане знала себеравных во всеммире.В условияхпочти полногобездорожьяна доставкунеобходимыхстроительныхматериалов- а фактическиприходилосьзавозить все, кроме леса, — затрачивалосьмного времении средств. Например, для моста черезИртыш и длястанции в Омскекамень везли740 верст по железнойдороге из Челябинскаи 580 верст с береговОби, а также поводе на баржахиз карьеров, расположенныхна берегахИртыша в 900 верстахвыше моста.Металлическиеконструкциидля моста черезАмур изготовлялисьв Варшаве идоставлялисьпо железнойдороге в Одессу, а затем перевозилисьморским путемво Владивосток, а оттуда пожелезной дорогев Хабаровск.Осенью 1914 г. германскийкрейсер потопилв Индийскомокеане бельгийскийпароход, которыйвез стальныедетали для двухпоследних ферммоста, что задержалона год завершениеработ.

Почтивсе работыпроизводилисьвручную, орудиятруда былисамые примитивные- топор, пила, лопата, кайлои тачка. Несмотряна это, ежегоднопрокладывалосьоколо 500 — 600 кмжелезнодорожногопути. Такихтемпов еще незнала история.Об объеме выполненныхработ и громадныхзатратахчеловеческоготруда свидетельствуютданные на 1903 г.: произведеносвыше 100 млн. куб.м земляныхработ, заготовленои уложено более12 млн. шпал, около1 млн. т рельсови скреплений, построеномостов и тоннелейобщей протяженностьюдо 100 км. Толькопри сооруженииКругобайкальскойжелезной дорогипротяженностьюнемногим более230 км было построено50 галерей дляпредохраненияпути от горныхобвалов, 39 тоннелейи около 14 кмподпорныхстенок в основномна цементноми гидравлическомрастворе. Стоимостьвсех тоннелейсо столбамии галереямисоставила свыше10 млн. руб., а расходына сооружениевсей магистралипревысили 1млрд. руб. золотыхрублей.

/>

Кругобайкальскаядорога

ВстроительствеТранссибирскоймагистралиучаствоваломного талантливыхрусских инженеров- воспитанниковотечественныхучебных заведений, получившихопыт железнодорожногостроительствав России.

ПрокладкаЮжно-Уссурийскойдороги, начатаяв апреле 1891 года, закончиласьв 1894 году, а тремягодами позднеебыл сдан и еёсеверный участок.Временноедвижение научастке отВладивостокадо Хабаровскапротяженностью772 км открылось26 октября 1897 года, постоянное- 13 ноября 1897 года.СооружениемУссурийскойжелезной дорогируководилинженер О. П.Вяземский. Егоименем названаодна из железнодорожныхстанций (Вяземская)на этой дороге.

В 1896 г.была сдана вэксплуатациюЗападно-Сибирскаяжелезная дорогаот Челябинскадо Новониколаевска(ныне Новосибирск)протяженностью1422 км. Руководителемэкспедициии строительствана подходахк реке Обь имостовогоперехода черезнее был инженери писатель Н.Г. Гарин-Михайловский.

/>

Первыйпоезд приходитв Иркутск

Среднесибирскаяжелезная дорогаот Оби до Иркутскапротяженностью1839 км была сооруженав 1899 г. под руководствоминженера Н. П.Меженинова.Железнодорожныймост через Обьпроектировалвыдающийсярусскийинженер-проектировщики строительмостов, впоследствиикрупный ученыйв областистроительноймеханики имостостроенияН. А. Белелюбский.

Большуюроль в организациистроительстваКругобайкальскойжелезной дорогии решении многихтехническихпроблем, с нимсвязанных, сыграл А. В.Ливеровский.Он участвовали в сооружениивосточногоучастка Амурскойжелезной дороги, и уникальногона Европейско-АзиатскомконтинентеАмурскогомоста. 12 сентября1904 г. по Кругобайкальскойдороге прошелпервый опытныйпоезд, а в 1905 г.открылосьрегулярноедвижение. Талантливыйинженер, впоследствиикрупный ученыйв областимостостроенияЛ. Д. Проскуряковспроектировалмост черезЕнисей у Красноярска(он же был авторомпроекта мостачерез Амур).

/>

Забайкальскаялиния, долинаХилка

К весне1901 года былозаконченостроительствозабайкальскогоучастка Транссибадо станцииСретенск и длясоединенияевропейскойчасти Россиис Тихоокеанскимпобережьемсплошным рельсовымпутем недоставалоучастка примернов 2 тысячи кмот Хабаровскадо Сретенска.Правда, из-засложных климатическихи геологическихусловий наАмурском участке, а также пополитическимсоображениямцарское правительствона первых порахотказалосьот строительстваздесь дорогии решило отЗабайкальядо Владивостокаидти болееюжным путем, через Маньчжурию.Так возниклапостроеннаяРоссией и введеннаяв эксплуатациюв 1903 году Китайско-Восточнаяжелезная дорога, проходящаяпо территорииМаньчжуриичерез Харбиндо станцииПограничная(Гродеково). В1901 году построенаи линия от Гродеководо Уссурийска, и Владивостокбыл связанстальной колеёйс центром России.С постройкойКитайско-Восточнойжелезной дорогиустановилосьсообщение сДальним Востокомна всем протяженииВеликого Сибирскогопути. Европаполучила выходк Тихому океану.

ПОСЛЕРУССКО-ЯПОНСКОЙВОЙНЫ: ОПЯТЬНОВАЯ ДОРОГА(1905-1916).

Такимобразом, Транссибирскаямагистральуже в первыйпериод эксплуатациивыявила своебольшое значениедля развитияэкономики, способствовалаускорению иросту оборотатоваров. Однакопропускнаяспособностьдороги оказаласьнедостаточной.Крайне напряженнымстало движениепо Сибирскойи Забайкальскойжелезным дорогамво время русско-японскойвойны, когдас запада хлынуливойска. Магистральне справляласьс передвижениемвойск и с доставкойвоинских грузов.Сибирскаяжелезная дорогав период войныпропускалатолько 13 поездовв сутки, поэтомубыло приняторешение о сокращенииперевозокгражданскихгрузов. Крометого, переброскавойск осложняласьтем, что был недостроен участокКругобайкальскойжелезной дорогии до 1905 г. связьмежду западными восточнымберегами Байкалаосуществляласьс помощью паромнойпереправы.Паром-ледокол«Байкал» водоизмещением3470 т перевозилза один рейс25 груженых вагонов.В зимний периодот станцииБайкал до Танхояпрокладывалипо льду озерарельсовый путь, по которому«перекатывали»паровозы ивагоны. В отдельныедни таким способомпереправлялидо 220 вагонов.

Послеокончаниярусско-японскойвойны российскоеправительствоприняло рядмер по увеличениюпропускнойспособностиТранссибирскоймагистрали.Для рассмотрениявсего комплексавопросов, связанныхс этой проблемой, была созданаспециальнаякомиссия, котораяпришла к выводуо необходимостиувеличитьскорость движенияпоездов. С этойцелью былорешено: увеличитьколичествошпал на 1 км путии ширину земляногополотна; заменитьоблегченныерельсы на рельсыболее тяжелыхтипов и укладыватьих на металлическиеподкладки; вместо временныхдеревянныхмостов строитькапитальные, а также увеличитьколичествопаровозов ивагонов налинии.

3 июня1907 г. Совет министроврассмотрели одобрил предложенияМинистерствапутей сообщенияо сооружениивторой колеиСибирскойжелезной дорогии переустройствегорных участковпути. Под руководствомА. В. Ливеровскогобыли начатыработы по смягчениюуклонов нагорных участкахот Ачинска доИркутска ипроведениювторого путиот Челябинскадо Иркутска.В 1909 г. Сибирскаямагистральна протяжении3274 км стала двухпутной.В 1913 г. втораяколея былапродолженавдоль Байкалаи за Байкал достанции Карымская.Осуществлениеважных мероприятийпо увеличениюпропускнойспособностиТранссибирскоймагистралисопровождалосьстроительствомновых ее участковили ответвленийот нее.

/>

СтроительствоАмурской линии

Неудачныйисход русско-японскойвойны показал, что дорога, пролегающаяпо чужой территории, в стратегическомотношении неможет обеспечитьинтересы страны, и вынудил царскоеправительствосоздать непрерывныйрельсовый путьдо Владивостокапо территорииРоссии. 31 мая1908 г. Государственныйсовет принялрешение о сооруженииАмурской железнойдороги. Строительствоучастка Транссибаот станцииКуэнга до Хабаровскапротяжениемболее 2000 км былоначато в 1907 годуи сдано в эксплуатациюв 1915 году. В этотже период началосьстроительствои Минусинско-Ачинскойжелезной дороги(до Абакана).

ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬСООРУЖЕНИЯВЕЛИКОГО СИБИРСКОГОПУТИ.

/>

19 мая (31 мая пон.ст.) 1891 года в 10часов утрав районе КуперовскойПади городаВладивостокабыл проведенацеремонияторжественнойзакладки дорогии совершенмолебен поэтому случаю, с участиемнаследникапрестола Российскойимперии цесаревичаНиколая Александровича(будущий императорНиколай II).

ЛинияМиасс — Челябинск.97 верст (103 км). Маршрут: Миасс — Челябинск.Начало работ- 20 февраля (4 марта)1891 г. Открытиерабочего движения- 1892 г. Сдача вэксплуатациюи начало регулярногосообщения — сентябрь 1892г.
Начальникстроительства: МихайловскийК.Я.

Западно-Сибирскаялиния. 1328 верст(1417 км). Маршрут: Челябинск- Курган — Петропавловск- Омск- рекаОбь.Начало работ- 7 (19) июля 1892 г. Открытиерабочего движения- 15 (27) октября 1895 г.Сдача в эксплуатациюи начало регулярногосообщения — 1(13) октября 1896г.
Начальникстроительства: МихайловскийК.Я.

Уральскаясоединительнаяветвь.225верст (240 км). Маршрут: Екатеринбург- Челябинск.Начало работ- лето 1894 г. Открытиерабочего движения- 1 (13) декабря 1895 г.Сдача в эксплуатациюи начало регулярногосообщения — 10(22) ноября 1896 г.
Начальникстроительства: МихайловскийК.Я.

Уссурийскаялиния.717 верст(765 км). Маршрут: Владивосток- Никольск-Уссурийский- Графская — Хабаровск.Начало работ- апрель 1891 г. Открытиерабочего движения- 15 (27) октября 1897 г.Сдача в эксплуатациюи начало регулярногосообщения — 1(13) ноября 1897 г.
Начальникистроительства: УрсатиА.И., с1892 — ВяземскийО.П.

Средне-Сибирскаялиния. 1715 верст(1830 км). Маршрут: рекаОбь- Ачинск- Красноярск- Зима — Иркутск.Начало работ- май 1893 г. Открытиерабочего движения- 16 (28) августа 1898 г.Сдача в эксплуатациюи начало регулярногосообщения — 1(13) января 1899 г.
Начальникстроительства: МежениновН.П.

Байкальскаяветвь.64 версты(68 км). Маршрут: Иркутск- Байкал.Начало работ- 1 (13) сентября1896 г. Открытиерабочего движения- 21 октября (2 ноября)1898 г. Сдача вэксплуатациюи начало регулярногосообщения — 1(13) января 1900 г.
Начальникстроительства: МежениновН.П.

Восточныйподход к КВЖД.110 верст(117 км). Маршрут: Никольск-Уссурийский- Пограничная.Начало работ- 1897 г. Открытиерабочего движения- 1 (13) января 1899 г.Сдача в эксплуатациюи начало регулярногосообщения — 1(13) января 1900 г.

Паромнаяжелезнодорожнаяпереправа.Маршрут: Байкал- Мысовая, с 1903 доТанхоя. Началостроительствапарома-ледокола«Байкал» — 1895 г.Сдача в эксплуатациюи начало регулярногосообщения — 24апреля (7 мая)1900 г.

Забайкальскаялиния. 1036 верст(1105 км). Маршрут: Мысовая — Верхнеудинск- Чита- Сретенск. Началоработ — 11 (23) апреля1895 г. Открытиерабочего движения- 6 (18) января 1900 г.Сдача в эксплуатациюи начало регулярногосообщения — 1(14) июля 1900 г.
Начальникстроительства: ПушечниковА.Н.

Западныйподход к КВЖД.324 версты(346 км). Маршрут: КитайскийРазъезд- Маньчжурия.Начало работ- 1897 г. Открытиерабочего движения- 10 (23) февраля 1901 г.Сдача в эксплуатациюи начало регулярногосообщения — 12(25) октября 1901г.
Начальникстроительства: АдриановГ.В.

Китайско-Восточнаяи Южно-Маньчжурскаялинии. 2377 верст(2536 км).
Маршрут: Маньчжурия- Харбин — Пограничный; Харбин — Чанчунь- Порт-Артур.Начало работ- 28 августа (9 сентября)1897 г. Открытиерабочего движения- 21 октября (3 ноября)1901 г. Сдача вэксплуатациюи начало регулярногосообщения — 1(14) июля 1903 г.
Начальникстроительства: ЮговичА.И.

Кругобайкальскаялиния. 244 версты(260 км). Маршрут: Байкал- Слюдянка- Мысовая.
Началоработ — конец1899 г. Открытиерабочего движения- 18 сентября (1октября) 1904 г.Сдача в эксплуатациюи начало регулярногосообщения — 16(29) октября 1905г.
Начальникстроительства: СавримовичБ.У.

Амурскаялиния с ветвями.2096 верст (2236 км).Маршрут: Куэнга — Зилово- Алексеевск- рекаАмур; Бочкарево — Благовещенск; Рейново — Рухлово; ветвь на Кивду.Начало работ- 1907 г. Началорегулярногосообщения дореки Амур — 10 (23)марта 1915 г.
Начальникистроительстваочередей, сзапада на восток: Зеест Б.В, ПодруцкийЕ.Ю., ТрегубовВ.В., ЛиверовскийА.В.

СооружениеАмурскогомоста. Менее3 верст (около3 км). Началостроительства- 12 (25) августа 1913 г.Сдача в эксплуатациюи начало сквозногорегулярногосообщения отСанкт-Петербургадо Владивостокапо территорииРоссии — 5 (18) октября1916 г.
Начальникстроительства: ЛиверовскийА.В.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ(1916-1925).

Сквозноежелезнодорожноесообщение отЧелябинскадо береговТихого океанапо территорииРоссийскойимперии былооткрыто лишьв октябре 1916 г., после окончаниястроительстваАмурской железнойдороги и вводав строй Амурскогомоста. Транссибирскаямагистральбыла разделенав административномотношении начетыре дороги: Сибирскую, Забайкальскую, Амурскую иУссурийскую.Непрерывновозрасталаперевозкапассажиров: в 1897 г. было перевезено609 тыс., в 1900 г. — 1,25 млн., в 1905 г. — 1,85 млн., в 1912 г.- 3,2 млн.

/>

Взорванныймост черезИртыш

В годыпервой мировойвойны техническоесостояниедороги резкоухудшилось.Но самые громадныеразрушениядороги былисделаны вовремя гражданскойвойны. Былауничтоженабольшая частьпаровозов ивагонов, подорваныи сожжены мосты, например черезИртыш и крупнейшиймост через рекуАмур, устройстваводоснабжения, пассажирскиеи станционныесооружения.Но после гражданскойвойны на дорогебез промедленияначалисьвосстановительныеработы. Зимой1924 — 1925 годов реставрированаразрушеннаячасть Амурскогомоста, и в марте1925 года на дорогевозобновилосьсквозное движениепоездов, теперьуже без перерыва, до сегодняшнегодня.

СПИСОКИСПОЛЬЗОВАННОЙЛИТЕРАТУРЫ

Хатунцев В. «Как создавался Транссиб». Родина, 1991г.

«История Сибири».

Калиничев В.П. «Великий сибирский путь». М., 1991г.

Копылов Д.И., Князев В.Ю., «Тюмень». Свердловск, 1986г.

«Сибирская советская энциклопедия», Тюмень, 1924г.

«Очерки истории Тюменской области», Тюмень, 1994г.

www.transsib.ru