Реферат: История создания Транссибирской магистрали
План.
1. Значениетранспорта в жизни страны.
2. Решениевопроса о Сибирской железной дороге.
3. Строительствотранссиба:
3.1. трудности климатических условий;
3.2. жизнь строителей;
3.3. Уссурийская дорога;
3.4. Западно-Сибирская дорога;
3.5. Средне-Сибирская дорога;
3.6. Забайкальская дорога;
3.7. Маньжурская дорога;
3.8. Кругобайкальская дорога;
3.9. Амурская дорога.
4. Вывод.
Велико значение транспорта в жизни нашейогромной страны.
В.И.Ленинрассматривал транспорт, как необходимое условие для
развития всякого производства. Он указывал, что транспорт
является "… главной, пожалуй, или одной из главнейших баз
всей нашейэкономики".
Различный виды транспорта - автомобильный, водный,
воздушный, железнодорожный и трубопроводный - образуют
транспортнуюсистему страны. В этой системе железнодорожный
транспорт занимает особое место. Он незаменим при
транспортировке массовых грузов на большие расстояния, при
перевозкахогромного числа пассажиров, особенно в пригородных
зонах больших городов. Железнодорожный транспорт позволяет
перевозитьлюбые грузы - твёрдые, жидкие, штучные, сыпучие,
скоропортящиеся,он не ограничен сезонностью, как водный.
Особенно велико значение железных дорог в освоении и
развитиинеобжитых и труднодоступных районов Севера и Востока
нашейнеобъятной страны. И не случайно железнодорожную сеть
страны образноназывают её кровеносной системой.
Но это всё значение и величие железныхдорог вообще. А мы
лучше поговорим онашей теме, о создании Транссиба, великого
сибирского пути.
В начале XX века гигантские районы Западной и Восточной
Сибири, Дальнего Востока оставались в
социально-экономическом,политическом и культурном отношении
отсталыми окраинами Российской Империи, оторванными от её
европейской части. В более или менее единый хозяйственный
организм Россияпревращалась по мере развития транспорта, и в
первую очередьжелезнодорожного. Во второй половинеXIX века
рельсовые магистрали прорезали в разных направлениях
европейскую частьРоссии. В конце ХIХ — начале XX века, когда
потребностиразвития российского капитализма вширь обострили
проблему освоения новых территорий, назрела необходимость
строительства рельсового пути через Сибирь. Транссибирская
магистраль была призвана открыть Сибирь для русского
капитализма.Её постройка диктовалась и внешне-политическими
целями царского самодержавия - стремление укрепиться и
экономически, иполитически на Дальнем Востоке.
В 1857 году генерал-губернатор Восточной Сибири
Н.Н.Муравьев-Амурский поставил вопрос о строительстве
железной дороги на сибирских окраинах России. Он поручил
военномуинженеру Д.Романову провести изыскания и составить
проект сооружения железной дороги от Амура до залива
Де-Кастри. В пятидесятых-семидесятых годах XIX века русские
специалисты разработали ряд новых проектов строителсьтва
железных дорог в Сибири, но все они не нашли поддержки у
царскогоправительства, которое лишь в середине восьмидесятых
годов XIX века приступило к решению вопроса о Сибирской
железной дороге. Много вариантов строительства и
финансирования дороги выдвинули представители иностранного
капитала. Но правительство России, опасаясь усиления
иностранноговлияния в Сибири и на Дальнем Востоке, отклонило
предложенияиностанных капиталистов и решило строить дорогу
на средстваказны.
В 1887 году под руководством инженеров Н.П.Меженинова,
О.П.Вяземского иА.И.Урсати были организованы три экспедиции
дляизыскания трассы Среднесибирской, Забайкальской и Южно-
Уссурийской железных дорог, которые к девяностым годам XIX
века почтизавершили свою работу. В феврале 1891 года Комитет
министров признал возможным начать работы по сооружению
Великого Сибирского пути одновременно с двух сторон — от
Челябинска и отВладивостока. Девятнадцатого мая 1891 года во
Владивостоке состоялась торжественная церемония закладки
Уссурийской железной дороги - первого звена Транссибирской
магистрали.
Строить магистраль наметили в три этапа. Первый этап -
Западно-Сибирская дорога от Челябинска до Оби,
Средне-Сибирскаядорога от Оби до Иркутска и Южно-Уссурийская
дорога от Владивостока до Графской. Второй этап -
Забайкальская дорога от Мысовой до Сретенска на Шилке и
Северо-Уссурийскаяот Графской до Хабаровска. Третий этап -
Кругобайкальская дорога от Иркутска до Мысовой и Амурская
дорога отСретенска до Хабаровска.
Сооружение Транссибирской магистрали осуществлялось в
суровых природно-климатических условиях. Почти на всём
протяжении трасса прокладывалась по малозаселенной или
безлюдной местности, в непроходимой тайге. Она пересекала
могучие сибирские реки, многочисленные озера, районы
повышенной заболоченности и вечной мерзлоты. Исключительные
трудности длястроителей представлял участок вокруг Байкала.
Здесь приходилось взрывать скалы, прокладывать тоннели,
возводить искусственные сооружения в ущельях горных речек,
впадающих вБайкал.
Строительство Транссибирской магистрали потребовало
огромных средств. По предварительным расчетам Комитета по
сооружению Сибирской железной дороги её стоимость
определялась в триста пятьдесят миллионов рублей золотом.
Поэтому в целяхускорения и удешевления строительствав 1891
— 1892 годахдля Уссурийской линии иЗападно-Сибирской линии
взяли за основуупрощенные технические условия.
Наиболее острой и трудноразрешимой была проблема
обеспечения строительства Транссибирской магистрали рабочей
силой. Царское правительство в решении этой проблемы пошло
типичным для капитализма путем использования постоянной
резервной армиитруда.
Потребность в квалифицированных рабочих удовлетворялась
вербовкой ипереброской в Сибирь строителей из центра страны.
Значительную часть строителей составляли ссыльные,
арестанты исолдаты. Девятнадцатого февраля 1891 года Комитет
министров утвердил представление министра внутренних дел о
применении труда ссыльных и арестантов на строительстве
Уссурийской железной дороге. В 1904 году эту категорию
рабочих использовали на трассе Среднесибирского участка
магистрали, а вдальнейшем и на строительстве других линий.
По быстроте сооружения, по протяженности, трудностям
строительстваи объёмам выполненных работ Великая Сибирская
дорога не знала себе равных во всем мире. В условиях почти
полного бездорожья на доставку необходимых строительных
материаловзатрачивалось много времени и средств.
Все работы производились вручную, орудиятруда были самые
примитивные — топор, пила, лопата, кайло и тачка. Несмотря на
это, ежегодно прокладывалось около 500 - 600 километров
железнодорожногопути.
Превышение почти в три раза предварительной стоимости
магистрали в значительной мере объяснялось недостатками в
проектировании, просчетами в составлении смет, а также
безудержным хищением казенных денег подрядчиками,
поставщикамии чиновной администрацией. В феврале 1901 года
«Искра»писала: «Каковы доходы гг. построечных воротил, видно
хотя бы из тогофакта, что такие мелкие сошки, как счетоводы
... разъезжают во время постройки на рысаках, проигрывают
свыше нескольких тысяч в один вечер в карты. Заведующий
тамошним построечным участком, некий инженер Бертанович за
три годапостройки нажил состояние и купилна берегу Черного
моряимение...»
Контрактных строительных рабочих заставляли работать по
существу от рассвета до сумерек. На строительстве
Среднесибирской дороги рабочий день продолжался 13 - 14
часов,Забайкальской и Уссурийской — 12 — 14 часов. Ещё более
неправомерно большим был рабочий день у подневольных
строителей-солдат,ссыльных, каторжан, арестантов.
Невыносимо тяжёлыми были жилищные условия рабочих. Они
размещались в тесных, грязных бараках без полов. Описание
одного изтаких бараков опубликовалалиберальная печать того
времени: «На пространстве трех сажен ширины и семи длины
помещалосьтридцать рабочих… Нары были настланы водин ряд
на расстоянии до половины аршина от земли. Грязь на нарах
быластрашная и сидевшие на них люди поминутно чесали свои
бока, грудь и голову, так как, по-видимому, насекомые не
давали импокоя.»
Очень плохо было организовано питание рабочих. Как
правило,поставлялись недоброкачественныепродукты. Большое
количество продовольствия расхищалось. Газета «Северный
вестник» опубликовала высказывания рабочих о качестве
питания:«Придём, это, с работы-то, измученные, как собаки,
голодные…поставим чашку со щами перед собой да и сидим,
смотрим друг на друга, выжидаем, кто первый начнёт
хлебать-то. Аникому не охота. На щи-то муторно смотреть, а
не то что хлебать, мерзость одна... Хлебнёшь,это, ложку,
другую даотходишь в сторону… Вот колодёрупоешь маненько,
да так и ходишь день-то маешься.» Зато процветали кабаки.
Из-за плохого медицинского обслуживания свирепствовали
эпидемии,особенно высокой была смертность среди строительных
рабочих.
Невыносимые условия труда, произвол местных властей,
обман и издевательства, которым подвергались строительные
рабочие со стороны администрации, не только вызывали
недовольствостроителей, но и являлись причиной их стихийных
выступленийпротив начальства.
История сооружения Транссибирской магистрали - суровое
обвинение царскому самодержавию в невиданном разгуле
беззакония, казнокрадства и безмерной эксплуатации
рабочих-строителей. Сама же магистраль сталамонументальным
воплощением передовой русской технической мысли и
самоотверженного труда десятков тысяч рабочих и крестьян
России. Несмотря на каждодневную и изнурительную борьбу с
силами природы, рабочие-строители и инженеры с честью
справились с задачей сооружения Великого Сибирского Пути в
короткий срок.
В строительсве Транссибирской магистрали участвовало
много талантливыхрусских инженеров. В 1896 году была сдана в
эксплуатациюЗападно-Сибирская железная дорога от Челябинска
до Новониколаевска (Новосибирск). Среднесибирская железная
дорога от Оби до Иркутска была сооружена в 1899 году под
руководством инженера Н.П.Меженинова. Двенадцатогосентября
1904 года по Кругобайкальской дороге прошёл первый опытный
поезд, а в 1905году открылось регулярное движение.
Сквозное железнодорожное сообщение от Челябинска до
берегов Тихогоокеана по территории России былооткрыто лишь
в 1916 году, после окончания Амурской железной дороги.
Транссибирская магистраль была разделена в административном
отношении на четыре дороги: Сибирскую, Забайкальскую,
Амурскую иУссурийскую.
И теперь самое время поговорить именно онаших дорогах.
Началом строительства Великого Сибирского пути, как
говорилосьвыше принято считать то время, когда был уложен
первый камень в здание вокзала во Владивостоке. Возглавил
строительствоЮжно-Уссурийскоой дороги инженер О.П.Вяземский.
Строители, прибывшие из центральной России,встретились с
необычными дляних климатическими условиями Приморья — за два
летних месяца здесь выпадало до 90% годовых осадков. За
несколько часовливня ручейки превращались в могучие водяные
потоки. Вода заливала большие площади полей. Половодье
наступало не весной, а в июле или в августе. За лето
случалось додесяти — двенадцати сильных подъёмов воды.
В 1894 году было окончательно определено направление и
началось строительство Северо-Уссурийской дороги. Линия
проходила посильно пересечённой местности,пересекала много
рек иводоразделов. Через три с половинойгода, после начала
работ в декабре1894 года на Южно-Уссурийской дороге, открыли
временое движение от Владивостока до Графской, а ещё через
два года первыйпоезд пришёл из Владивостока в Хабаровск. На
дорогепостроили много искусственых сооружений, в том числе
мосты через рекиХор, Бикин, Иман, Уссури. Эти мосты строили
быстро. Основой такого успеха была хорошая инженерная
подготовка, своевременная доставка и сосредоточение всех
материалов передприбытием рабочих и специалистов-мостовиков.
Вся Уссурийская железная дорога общей протяжённостью 769
километров стридцатью девятью раздельнымипунктами вступила
в постоянную эксплуатацию в ноябре 1897 года. Она стала
первойжелезнодорожной магистралью на Дальнем Востоке.
Строительство Западно-Сибирской дороги началось в июне
1892 года. Изысканиями и строительством руководил инженер
К.Я.Михайловский. Дорога, за исключением водораздела между
Ишимом и Иртышом, проходила по равнинной местности. Её
строительство проектировалось в основном на невысоких
насыпях. Дорога поднималась лишь на подходах к мостам через
большие реки. Только для обхода водоёмов, оврагов и при
пересечении ректрасса дороги отклонялась от прямой.
И здесь строители столкнулись струдностями, связанными с
заготовкой и подвозом строительных материалов,обеспечением
водой.
Строительство мостов и гражданских сооружений вели не
только летом, нои в суровые сибирские зимы. Проектировал их
профессорН.А.Белолюбский. Западно-Сибирскаяжелезная дорога
до Оби вступила в постоянную эксплуатацию в1896 году — на
год раньше намеченного срока. При этом денег было
израсходованоменьше, чем предусматривалось сметой.
В 1893 году под руководством инженера Н.П.Меженинова
началосьстроительство дороги от Оби до Иркутска. Дорога в
основном велась по горным участкам. Такой рельеф местности
требовал возведения высоких насыпей, разработки глубоких
выемок,выполнения больших объёмов работ в скальных грунтах.
Мосты через реки Томь, Ия, Уда, Киястроились по проектам
Н.А.Белолюбского. Уникальный мост через Енисей проектировал
другой выдающийсямостовик — профессор Л.Д.Проскуряков.
В январе 1898 года вошёл в строй участокдороги от Оби до
Красноярскас веткой на Томск, а через год поезда пошли до
озера Байкала.
Забайкальская железная дорога - это часть Великой
Сибирскоймагистрали, которая начиналась от станции Мысовой
на Байкале и заканчивалась у пристани Сретенск на Амуре.
Трасса проходилапо берегу Байкала, пересекала многочисленные
горные реки. Сооружение дороги началось в 1895 году под
руководствоминженера А.Н.Пушечникова.
В 1897 году произошло катастрофическое наводнение,
равногокоторому не было более двухсот лет. Вода поднялась
вышемаксимальных расчётных горизонтов на шесть с половиной
метров. Мощный водяной поток высотой более трёх метров
сносил насыпи. Наводнение разрушило город Дородинск,
основанный в начале XVIII века. Эта стихийная «экспертиза»
заставила внести значительные коррективы в первоначальный
проект дороги: потребовалось переносить трассу на новые
места, поднимать насыпи, строить защитные сооружения,
укреплятьоткосы земляного полотна. Здесь строители впервые
столкнулись свечной мерзлотой.
Движение по Забайкальской магистрали было открыто в 1900
году. А в 1907году на станции Мозгон было построено первое в
мире здание навечной мерзлоте, которое стоит и сейчас. Новый
метод строительства зданий на вечной мерзлоте переняли в
Канаде, вГренландии и на Аляске.
По соглашению между Россией и Китаем в 1897году началось
строительство Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД),
соединяющейСибирскую дорогу с Владивостоком. Она строилась
русскимиинженерами.
Ещё в 1902 году производилиукладку пути, но уже через
год КВЖД вступилав строй действующих.
Новая дорога протяжённостью 6503 километра позволила
открыть сквозное железнодорожное движение от Челябинска до
Владивостока. За одиннадцать лет было уложено 7717
километров пути, выполнено более ста миллионов кубометров
земляныхработ, возведены мосты и тоннели на участках общей
протяжённостью до100 километров.
В 1890 году экспедиция инженеров О.П.Вяземского и
Г.В.Андрианова провела первые изыскания южного обхода
Байкала, которыепоказали исключительную сложность сооружений
Кругобайкальскогоучастка, его большую стоимость, по-этому от
строительства этого участка пришлось временно отказаться,
заменив егопаромной переправой.
В 1900 году было решено построить вдоль южногоберега
Байкала Кругобайкальскую железную дорогу. Строительство
возглавил инженер Б.У.Савримович. Строительствосложнейшего
шестнадцатикилометрового участка дороги между мысами
Асломовым и Шаражангаем возглавил инженер А.В.Ливеровский.
Длина этого участка составляет восемнадцатую часть общей
длины дороги, но строительство его потребовало четвёртой
части от всех затрат на дорогу. Было выполнено два с
половиной миллиона кубометров скальных работ, построено
двенадцатьтоннелей и четыре противоответные галереи.
На этом участке впервые в практике железнодорожного
строительства в России было использовано электричество для
освещения бараков строителей, а также на буровых и других
работах. А.В.Ливеровский провёл исследования по подбору
оптимальных взрывчатых веществ, определение размеров и
размещениескважин при производстве взрывных работ в горных
породах различной крепости. Суммарная длина пробуренных
скважин превысила700 километров, а расход взрывчатых веществ
- две тысячи четыреста тонн. Строители ввели дорогу в
постояннуюэксплуатацию в 1905 году — на год раньше срока.
В 1906 году начались изыскания трассы Амурской дороги.
Изыскания на Западном участке о Сретенска велись под
руководствомО.Д.Дроздова. На Восточном участке от Амозара до
Хабаровскаработала группа Е.Ю.Подруцкого.
Работы велись зимой, морозы доходили до -50 градусов.
Люди жили впалатках, часто болели.
В начале 1907 года ГосударственнаяДума, не считаясь с
общественным мнением отклонила законопроект о построении
Амурской дороги, но уже через год было принято решение о
строительствежелезной дороги на всём протяжении светвями к
Нерчинску и Благовещенску. Работы на первом участке
протяжённостью 193 километра от станции Куэнга до станции
Урюм были закончены в 1910 году. Но ещё в 1909 году дорога
пошла дальше навосток от станции Урюм до станции Керак. Этот
636 километровый участок получил название Западно-Амурской
железной дороги.
В 1911 году началась прокладка участка Средне-Амурской
железной дорогиот станции Керак до реки Бурей протяжённостью
675километров с ветвью на Благовещенск. Руководил работами
инженер В.В.Трегубов. В 1912 году строительство последнего
участка Великого Сибирского пути от Буреи до Хабаровска
возглавил А.В.Ливеровский. Здесь на пути строителей
встретилосьнемало трудных горных массивов, водных преград.
Мост через реку Амур длиной 2600 метров с пролётами до
130 метров былпостроен по проекту Л.Д.Проскурякова.
В 1915 году, когда по дороге закончилиукладку пути, мост
через Амур ещё не был готов. Вагоны через реку летом
переправляли напаромах, а зимой лошади тащили их по ледовой
переправе.
В октябре 1916 года мост через Амур был введён в
эксплуатацию.Теперь на протяжении всего Великого Сибирского
пути поезда шлипо территории России.
Таким образом железная дорога через всю Сибирь, или, как
её называли«Великий Сибирский путь»,связала Дальний Восток
с центром страны. Если раньше до её постройки этот путь
занимал пять- шесть месяцев, то после открытия движения он
сократился в несколько раз. Благодаря железной дороге в
экономическую жизнь страны были вовлечены новые
труднодоступныерайоны.
Создание Транссиба было великим достижением русского
народа. С трудностями и радостями строители закончили
дорогу. Они прокладывали её на своих костях, крови и
унижении, но всё-таки справились с этим неимоверно тяжёлым
трудом. Эта дорога позволила России перевозить огромное
количество пассажиров и грузов. Были заселены безлюдные
территорииСибири.
Великий Сибирский путь сохранил своё политическое и
экономическое значение и в наше время. Тем более сейчас,
когда цена на билет на самолёт очень высока, большое
количество пассажиров предпочитает ехать нажелезнодорожном
транспорте. С его помощью мы можем добраться до центральных
районов страны, затратив гораздо меньшее количество денег,
чем на других видах транспорта. Огромное количество грузов
также перевозятсяпо железной дороге.
Таким образом Транссибирская магистраль стала одной из
самых ведущихсреди всей железных дорог нашейстраны. Со дня
её строительства она стала единственной дорогой, которая
поражает своейпротяжённостью и объёмом перевозок.
Литература:
1. Зензинов Н.А.
От Петербург-Московской до Байкало-Амурскоймагистрали.
М.: Транспорт 1986 г.
2. Залужная Д.В.
Транссибирская магистраль: её прошлое инастоящее.
Исторический очерк — М.: Мысль 1980 г.