Реферат: Журналистское расследование. Гибель ЯК-40 и Артема Боровика

РОСТОВСКИЙГОСУДАРСТВЕННЫЙ ЭКОНОМИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ

«РИНХ»

ФАКУЛЬТЕТ ЛИНГВИСТИКИ ИЖУРНАЛИСТИКИ

ЖУРНАЛИСТСКОЕ РАССЛЕДОВАНИЕ

«ГИБЕЛЬ ЯК-40»

Найти ошибку легче,чем истину»
Артем Боровик

Подготовлено по материалам международногоежемесячника

«СОВЕРШЕННО СЕКРЕТНО»

Выполнила:ст-каНатальяРязанова, гр. 722 з-в/в

Проверила:профессор, доктор филологическихнаукКоновалова О.В.

Ростов-на-Дону

2005

Журналистское расследование июнь-2000<img src="/cache/referats/19023/image003.gif" v:shapes="_x0000_i1028">

Гибель ЯК-40

ТаисияБЕЛОУСОВА,

обозреватель «Совершенно секретно»

Заместительпредседателя Межгосударственного авиационного комитета г-н Теймуразов поручилсвоим сотрудникам предоставить материалы расследования катастрофы Як-40 нашимэкспертам, за что мы ему искренне благодарны. С документами экспертынамеревались ознакомиться после проведения летных испытаний. Но, как нам сталоизвестно, денег на эти испытания МАК не нашел. Расследование зашло в тупик, таки не установив, что же стало причиной катастрофы. Кто может гарантировать, чтопо этой причине не упадут не сегодня-завтра другие «Яки»? Никто.

Пресс-релиз МАКот 4 мая 2000 года начинается с прекрасных слов: «Единственной цельюрасследования авиационного происшествия или инцидента является предотвращениеавиационных происшествий и инцидентов в будущем». Расследование катастрофынашего Як-40 началось с оценки полетной информации, полученной с помощьюбортового аварийного самописца МСРП-12-96. Выяснилось, что из-за перегоревшегопредохранителя было зарегистрировано не двенадцать параметров, а только семь.Не производилась также запись речевой информации. Нам казалось, что МАК, руководствуясьвышеприведенной благородной целью и используя предоставленные ему полномочия,должен был потребовать от авиационных предприятий, использующих Як-40, срочнопроизвести внеочередную проверку аварийных самописцев и обязать их оснастить«Яки» простейшими бортовыми системами регистрации речевой информации (нельзя жев XXI веке летать, как во времена первого авиатора Уточкина). Однако этого,насколько нам известно, не произошло.

Недавно втелепередаче НТВ «Независимое расследование» представители МАК вот уже вкоторый раз повторили, что катастрофа Як-40 связана с попыткой взлететь навоздушном судне с закрылками, выпущенными не во взлетное положение, с наличиемна крыле частиц замерзшего снега, инея, замерзших капель воды, на скоростях,соответствующих нормальному положению закрылков, что привело к срыву потока скрыла и потере устойчивости и поперечной управляемости. С этим заключениемкатегорически не согласны наши эксперты, и вот почему.

Вопрос сзакрылками остается спорным. Известно, что многие пилоты по своему усмотрениючасто используют варианты выпуска закрылков на 10° и машины при этомблагополучно взлетают. Если же это действительно недопустимо и может привести ккатастрофе, то Генеральный конструктор ОКБ им. Яковлева должен дать своезаключение и внести при необходимости соответствующие изменения в «Руководствопо летной эксплуатации».

Обледенениеснижает несущие свойства крыла, вызывает преждевременный срыв потока,увеличивает лобовое сопротивление самолета и его веса, а все это приводит ксущественному увеличению взлетных параметров. Но на расшифровке «черного ящика»разгонные характеристики нашего Як-40 (время и длина разбега, динамика приростаскорости) не отличаются от обычного взлета нормального, не обледеневшегосамолета. А это означает, что версия МАК об обледенении не подтвержденаобъективными данными. (Не могло же образоваться некое хитрое, неизвестноедоныне науке обледенение, которое появляется лишь после отрыва самолета отземли и приводит к сваливанию машины на скорости 230 кмчас, котораязначительно превышает скорость сваливания.) Наличие обледенения не былозафиксировано комиссией, которая осматривала Як-40 после катастрофы. Незаметили его и многочисленные официальные лица, в том числе и директорФедеральной службы воздушного транспорта России В.И. Андреев. Ну а кольобледенение не доказано, то возникает вопрос: чем же тогда был вызван – через2–3 секунды после взлета – «самопроизвольный кренящий момент»? Другой вопрос,на который нет ответа: если механическая система управления Як-40 былаработоспособна, то почему пилот, несмотря на полное отклонение элеронов и рулянаправления, так и не смог парировать крен?

Насколько намизвестно, версия частичного снижения работоспособности двигателей комиссией МАКне рассматривается. Между тем, как специалистам давно известно, что топливнаясистема самолета Як-40 имеет некую конструктивную особенность, а именно: принештатной работе системы и закрытой трубке отвода газов из топливныхаккумуляторов в кессон-бак на эксплуатационных режимах (роллинг-старт, резкийразворот, торможение и т.д.) происходит накопление воздуха в топливномаккумуляторе. Воздушная пробка, попадающая в топливную магистраль, можетвызвать нарушение в работе двигателей, провалы оборотов вплоть досамовыключения, потому что двигатели не могут устойчиво работать на диффузнойсмеси керосина с воздухом. Анализ материалов авиационных инцидентов в 1986–1987годах выявил одиннадцать случаев самопроизвольного изменения оборотовдвигателей. В авиационных происшествиях в Кирове (1975 г.) и Свердловске (1978г.) истинные причины уменьшения тяги двигателей на 30–35-й секундах послеотрыва самолета также не были установлены. И исследования надежности работытопливной системы самолета Як-40 по результатам этих расследований, ксожалению, не проводились.

В случае с нашимЯк-40 мы имеем и резкие развороты, и торможения, и взлет методом роллинг-старта(взлет без остановки на исполнительном старте), и возникновение аварийнойситуации на борту через 30 секунд после установления летного режима. Такиесовпадения очень трудно назвать случайными.

Достаточновнимательно изучить имеющиеся параметры бортового самописца, чтобы увидеть«застывшую» на 777-й секунде скорость, которая далее практически не меняется. Асамолетом, как известно, движет одна сила – сила тяги двигателей. И если Як-40«тормознулся», то это могло быть только вследствие уменьшения тяги одного илинескольких двигателей. А если плюс к этому появились еще крен и разворот вкакую-то сторону (в нашем случае в левую), то очевидно одно – что-то случилосьс левым двигателем. Об этом, кстати, говорят и свидетели-очевидцы, наблюдавшиепламя, полыхнувшее с левой стороны. Это и есть не что иное как помпаж,сопровождающийся, как правило, раскачкой или падением оборотов, звуковымхлопком и выбросом пламени из-за нарушения газодинамической устойчивостидвигателя.

Если комиссия МАКнастаивает на обледенении, то она должна объяснить, какого вида (категории) икакой интенсивности оно было. Как это обледенение могло повлиять и почему ононе повлияло на самолет в процессе разбега, а сказалось лишь после взлета?Почему МАК приводит примеры авиапроисшествий, в которые попадали американские иканадские самолеты, и не изучает материалы восьми отечественных аналогичныхкатастроф, случившихся в похожих условиях непосредственно после взлета:Красноярск (1972 г.), Семипалатинск (1973 г.), Киров (1975 г.), Запорожье (1975г.), Свердловск (1978 г.), Алдан (1978 г.), Нижневартовск (1988 г.), Вельск(1991 г.)? Чем МАК может объяснить стабилизацию скорости самолета на 777-йсекунде? И наконец, как повлиял бы отказ левого, а затем среднего двигателя нааэродинамику самолета и динамику его движения?

P.S.Как нам стало известно, деньги на летные испытаниявсе-таки нашлись. Может быть, во время этих испытаний специалисты МАК найдутвозможность проверить и версию о частичном снижении работоспособностидвигателей Як-40.

<img src="/cache/referats/19023/image006.gif" v:shapes="_x0000_i1030">

Теракт Отделрасследований

Нашерасследование: ЯК-40 «завалили» с помощью новейших технологий

Начинаясобственное расследование катастрофы Як-40, журналисты «Совершенно секретно» ипомогающие им эксперты сразу условились: о возможности теракта говорить лишьтогда, когда появятся серьезные основания. Сегодня мы решили изложить нашиподозрения и предположения. Последние, возможно, кому-то покажутся нереальными.Но, если помните, версия убийства Ивана Кивилиди и его секретаря с помощьюталлия тоже многим казалась фантастической.

Анализируяполетную информацию, а также техническую и служебную документацию на Як-40,наши эксперты пришли к следующим выводам:

1.Рассчитанные нами углы атаки после отрыва самолета от ВПП практически совпадаютс результатами математического моделирования, проведенного комиссией МАК, –12–14°. В полете закрылки были выпущены на 11,5° вместо положенных по«Руководству по летной эксплуатации» (РЛЭ) 20°. Поэтому для реализации одного итого же коэффициента подъемной силы Су по сравнению со взлетом с закрылками 20°требовалось увеличение угла атаки на 2,8°. Взлет с максимальным весом 17,26тонны требовал увеличения угла атаки еще на 1°. Таким образом, на участкевзлета самолет балансировался на углах атаки почти на 4° больших, чем привзлете с закрылками 20° и весом 16 тонн.

2.При углах атаки, превышающих 12°, на верхней поверхности крыла могли возникнутьобласти зарождения начального срыва потока. Эти области расширяются по мереувеличения угла атаки, и их положение зависит от формы крыла и егохарактеристик. У Як-40, имеющего трапециевидную форму крыла, область зарожденияначального срыва потока находится в средней части полукрыла (ближе к корневой).

3.Горизонтальное оперение (стабилизатор и руль высоты) у Як-40 располагается вышеплоскости хорд крыла. Развитие срыва потока на верхней поверхности крыласущественно уменьшает скос потока за крылом. А уменьшение скоса потока закрылом создает избыточный кабрирующий момент, вызывающий дополнительноеувеличение угла атаки. Коварство этого явления заключается в том, чтоувеличение угла атаки крыла происходит независимо от действий летчика,использующего для управления углом атаки руль высоты и стабилизатор. Имеется ввиду период, в пределах которого положение руля высоты и стабилизатора остаетсяпрактически постоянным.

4.Предположительно сразу после отрыва самолета от ВПП при углах атаки крылапорядка 13–14° на верхней поверхности левого и правого полукрыла возниклиобласти начального срыва потока. Причиной этого могла быть обычная малозаметнаяшероховатость верхней поверхности крыла, возникшая в результате многолетнейэксплуатации самолета. Срыв потока с крыла, как утверждают специалисты ЛИИ,всегда бывает асимметричным, что приводит к появлению аэродинамических моментовкрена и рыскания (вращение самолета вокруг вертикальной оси по курсу).Отклонение элеронов и руля направления уже на первых секундах после отрыва

Як-40от ВПП свидетельствует о появлении кренящего момента и угла скольжения.

Распространениеобласти срыва потока на крыле и увеличение за счет этого кренящего моментаносит характер цепной реакции. Угловая скорость по крену способствуетрасширению области срыва потока, в свою очередь, увеличивающаяся область срывавызывает увеличение кренящего момента и, следовательно, угловой скорости крена.

5. Мысогласны с заключением МАК о том, что самолет вошел в режим сваливания приуглах атаки 13–14° и коэффициенте подъемной силы Су=1,2. Согласноаэродинамическому расчету и продувкам в аэродинамических трубах ЦАГИ Як-40сваливается при угле атаки 17–18° и Су=1,8. Специалисты ЛИИ МАП в 60-70-е годыэкспериментальным путем выявили жесткую зависимость данных параметров отугловой скорости крена. Иными словами, наличие угловой скорости крена приводитк уменьшению критического угла атаки и максимального коэффициента Су, прикоторых происходит сваливание.

Чтопроисходило, на наш взгляд, с самолетом после отрыва от ВПП? При углах атакипорядка 13–14°, оказавшихся критическими, в результате несимметричного срывапотока на крыле возник кренящий момент. Кренение на левое полукрыло за счетвертикальной скорости потока вызвало увеличение угла атаки левого полукрыла посравнению с правым. В результате область срыва потока на левом полукрылерасширилась и охватила его консольную часть. В то же время на правом полукрылеона осталась без изменения. Так самолет вошел в режим сваливания.

6.Ввиду малой высоты (15–20 метров) летчик не мог действовать в данной ситуации всоответствии с РЛЭ. Поэтому, не переводя самолет в режим снижения, командирпытался вывести его из крена и устранить скольжение. Вплоть до касания Як-40земли он удерживал элероны в крайнем положении вправо. Однако из-за паденияэффективности элеронов при больших углах атаки вывести самолет из крена ему неудалось.

7.Ранний срыв потока на крыле и последовавшее за тем сваливание самолета при углеатаки 13–14° и Су=1,2 стало возможным из-за достаточно большой угловой скоростикрена. Между тем записи «черного ящика» свидетельствуют о том, что кренящиймомент на первых секундах полета после отрыва самолета от ВПП легко парировалсяс помощью элеронов. Похоже, что асимметрия срыва потока на крыле не создавалакренящего момента, достаточного для уменьшения критической величины угла атаки.Стало быть, на самолете возникло более мощное возмущение, вызвавшее левый крен.МАК окрестил его «самопроизвольным, непарируемым кренящим моментом».

Таинственный«кренящий момент» был следствием некоего сильного возмущения, внезапновозникшего и ускорившего превращение «частичного» срыва потока в«значительный», когда начинают проявлять свое действие неблагоприятныеособенности в поведении и пилотировании самолета, характерные дляразвивавшегося сваливания. Наиболее вероятными источниками такого возмущениямогли быть либо помпаж левого двигателя, либо механическое повреждение левогополукрыла, «испортившее» его аэродинамику.

Теперьо наших подозрениях. Специалисты ГосНИИ ЭРАТ доказали, что помпаж (потерягазодинамической устойчивости) левого двигателя случился на третьей секундепосле отрыва самолета от земли. Эту самую устойчивость двигатель мог потерятьлибо при сильном крене, либо при больших углах атаки. На третьей секунде полетаподобного крена не наблюдалось, зато был большой угол атаки. Заключение ГосНИИЭРАТ о помпаже левого двигателя дополняет версию наших экспертов. Казалось бы,нас это должно было удовлетворить, но…

Помпаж,как известно, могло вызвать и некачественное топливо. Як-40 ударился о землю небудучи обесточен, из баков хлынул керосин, но почему-то не загорелся. Это показалосьвесьма странным не только нам. Приведу строки из письма полковника ВВС (Е-ва),участвовавшего в расследовании сорока семи авиапроисшествий: «Судя покадрам, показанным по телевидению, пожара не было. А ведь самолет был заправленна полет керосином «под завязку»… Как правило, самолеты, терпящие катастрофудаже при посадке, когда топливо практически выработано, горят… Горят!»

Рассматриваякроки места катастрофы, можно заметить, что при разрушении Як-40 левоеполукрыло разломилось на крупные фрагменты – часть консоли крыла с элероном (№8), часть обшивки (№ 13), часть полукрыла с элероном (№ 14), полукрыло с шасси(№ 19). По характеру повреждений элементов конструкций самолета сотрудникиГосНИИ ЭРАТ определили положение Як-40 в момент его столкновения с землей.Согласно этой реконструкции, часть обшивки, представленная на кроках под № 13,отлетела после первого же удара. Среди фрагментов самолета обнаружить этоткусок обшивки нам не удалось. В ГосНИИ ЭРАТ утверждают, что все части левогополукрыла в наличии, но ни одна из них даже отдаленно не напоминает обшивку,изображенную на кроках. (Между прочим, военные специалисты тоже не поняли, чтоже нарисовано под № 13, и это неудивительно. По правилам составители должныбыли не только нанести все фрагменты самолета на кроки, но и соответственно ихпронумеровать. Однако это почему-то сделано не было.)

Обшивкалевого крыла и топливо вызвали у нас подозрение не случайно. Лет десять –двенадцать назад в некоем военном НИИ работали над созданием спецсредства, котороеякобы позволяло менять кристаллическую структуру металла и которое можно былобы использовать для совершения терактов. По одним рассказам, в 1991 годуаэрозольный вариант под условным названием «жидкий мазут» был создан, импредполагалось оснастить элитные подразделения ФСБ и ГРУ; по другим – из-запрекращения финансирования разработки за малым не довели до конца.

В80-х годах в закрытых лабораториях Минобороны (и вроде бы на одном изпредприятий военно-промышленного комплекса) велись научно-исследовательскиеработы по изменению физико-химических свойств жидкостей (воды, керосина,бензина) с помощью неких излучателей. Рассказывают, что сотрудники этихлабораторий добились определенных успехов – жидкости при облучении (даже назначительном расстоянии) действительно меняли свойства. Но закрепить полученныйрезультат никак не удавалось. Через сутки, а то и через несколько часов послепрекращения облучения жидкости приобретали изначально присущие им свойства.

В1991–1994 годах лаборатории, занимавшиеся «жидким мазутом» и изменением свойствжидкостей, были ликвидированы, а их сотрудники пополнили ряды российскихбезработных. Наиболее предприимчивые создали небольшие фирмы, которые началипредлагать свои услуги направо и налево. К кому обращались «мазутчики», мыточно не знаем. А вот те, кто экспериментировал с жидкостями, в первую очередьпостучались к нефтяным магнатам. Кто-то предлагал оживить нефтяные пласты,кто-то просил деньги на продолжение исследований, обещая, что с помощьюизлучателей сможет легко изменять октановое число бензина…

Неисключено, что в одной из таких фирм работал Руслан, с которым мы встретилисьчерез пару дней после похорон Артема. Позвонил он в конце рабочего дня: «Мненадо срочно встретиться с журналистами, занимающимися расследованием.Обязательно дождитесь меня». А через двадцать минут молодой человек леттридцати появился в редакции. Беседовать согласился только на лестничнойклетке, опасался, что в кабинете его рассказ запишут на диктофон. Будь визитерпсихически ненормальным, мы бы нашли способ деликатно выпроводить его, но напсиха он не походил. В редакцию явился потому, что решил подзаработать. Ему вруки попали две фотографии падающего Як-40. Снимки якобы делали те, кто«завалил» самолет. Руслан предложил купить фото за 10 тысяч долларов.

Мыпопытались выяснить, как к нему попали фотографии, почему он уверен, чтокатастрофа была подстроена и т. п. По словам Руслана, против Артема никтохудого не задумывал, просто он «сел не в тот самолет». Убирали «чечена» (тоесть главу «Альянса» Зию Бажаева). Те, кто устроил катастрофу, знали, что онапроизойдет именно на взлете. Настоящую причину падения самолета не установят,так как по привычке искать будут лишь следы от взрыва да механическиеповреждения. Фотографии Руслан «позаимствовал» (добавим: при весьмаправдоподобных обстоятельствах) у одного из исполнителей теракта.

Русланзаявил, что причастность этого человека к теракту может быть установлена спомощью документов, которыми он располагает. «Но эти документы будут стоить оченьдорого. За этим делом стоят большие люди, а потому мне придется срочно сменитьместо жительства».

Поскольку мы несобирались просить у руководства холдинга деньги под «кота в мешке»,договорились о встрече на следующий день, на которую Руслан охотно согласилсяпринести цветные ксерокопии фотографий («Пусть для начала ваши экспертыубедятся, что это не монтаж; когда вы поймете, что я не фантазирую, будемразговаривать о других документах»). Но поставил ряд условий: на встречуприходит женщина, она должна будет сесть в указанную им машину, проехать вбезопасное место, где ей и передадут ксерокопии. И никаких диктофонов исопровождающих лиц. В назначенное время Руслан не пришел… Зачем тогда былодозваниваться в редакцию два дня подряд и приезжать на переговоры?..

Схема разбросафрагментов Як-40 на месте катастрофы. № 8 – часть левой консоли крыла сэлероном и разрушенной тягой № 13 – часть обшивки левого полукрыла № 14 – частьлевого полукрыла с элероном № 19 – левое полукрыло с шасси.

Вспомнилимы о его рассказе лишь когда стало известно, что ФСБ и ГосНИИ ЭРАТ следоввзрывчатых веществ и злонамеренных механических повреждений не обнаружили. Ну аесли ничто не взрывалось, если никто не подпиливал тяг управления, значит,теракта не было…

Предположим,что самолет «валили» с целью убрать Зию Бажаева. Тогда возникает закономерныйвопрос: кому была выгодна его смерть? По рассказам людей из близкого окруженияБажаева, был у него враг № 1. О подпольной стороне бизнеса этого российскогонефтяного короля Зия знал немало и, заняв пост министра топливно-энергетическойпромышленности, нашел бы способ превратить нефтяной фонтан короля в тонкийручеек. В верхах кулуарное решение об этом назначении было принято 6 марта.

Какнам стало известно, в службе безопасности этого самого нефтяного королятрудятся бывшие бойцы элитного спецподразделения, которые в свое время прошлипрекрасную диверсионную и террористическую подготовку. Добавим, что теракты ихучили устраивать где угодно, в том числе и на воздушном транспорте. Интересно,что один из основателей службы безопасности вскоре ушел от нефтяного короля наменее оплачиваемую работу. На вопрос: почему? – ответил: «Хочу спать спокойно».

Атеперь представим, что в арсенале вышеназванной службы имелся, к примеру,«жидкий мазут». (В этом нет ничего невозможного. Недавно нам стало известно,что один из отечественных олигархов закупил для собственной СБ… классныеснайперские винтовки.) Пробраться незамеченным ночью на территорию аэропорта инанести аэрозоль на крыло для человека, имеющего соответствующую подготовку, несоставит труда. А на взлете, когда крыло деформируется при нагрузке отаэродинамической силы, в его обшивке появится трещина…

Номогло быть и иначе.

Израссказа бывшего сотрудника одного из НИИ Минобороны:«Среди тех, кто занимался жидкостями,была пара-тройка фанатичных гениев, не признанных официальной наукой. Предложиза приличное вознаграждение такому обозленному нищему спецу поработать стопливом, которое находилось в баках Як-40 (ночью там было 1200 кг керосина. –Авт.), – он сделает это не задумываясь. На взлете двигатели спомпажируют. Иникто не найдет следов теракта. У нас ведь не производят анализ топлива в денькатастрофы. К тому же при сотрясении жидкость быстрее, чем обычно, утрачиваетсвойства, полученные при облучении. Ну а после катастрофы заказчики простоуберут «инженера Гарина». Примеры уже есть. После 1991 года Н., бывшийсотрудник одной из наших лабораторий, перешел в коммерческую структуру ипродолжил работу над излучателями, способными оказывать воздействие начеловеческий организм. Услугами этой фирмы пользовались столичные бизнесмены.Не так давно обнаружили тела Н. и его жены. У обоих были отрезаны головы. Изквартиры ничего не пропало. Убийц так и не нашли. Попытайтесь выйти на тех, ктозанимался этими исследованиями. Только вот я не уверен, что они будут откровенничать,узнав, почему вы интересуетесь их работами».

Попытались.Состоялся такой телефонный диалог. «Можно ли с помощью излучения изменитьсвойства керосина?» – «Разумеется». – «А если его 1200 килограммов?» – «Безразницы». – «Но для этого, наверное, надо иметь излучатели огромных размеров,для перевозки грузовик понадобится...» – «Да нет, они небольшие, их можноразместить в багажнике любой легковушки». – «А реально ли использовать этиизлучатели для совершения теракта?» Тут наш собеседник замолкает на несколькосекунд, а потом говорит с возмущением: «Мы этим не занимаемся! Это невозможносделать! Мало ли что вам наговорили!» – «Но я ведь вас ни в чем не обвиняю, ятолько прошу объяснить, реально ли использовать излучатели для теракта». – «Нету нас таких излучателей, вы не по адресу обратились...»

Запять месяцев, прошедших со дня катастрофы, мы рассмотрели самые разнообразныеверсии терактов. Но все они легко опровергались записями «черного ящика» илирезультатами исследований ГосНИИ ЭРАТ. По топливу и левому крылу большевопросов, чем ответов. Керосин был подвергнут анализу только через пару недельпосле гибели Як-40, когда двигатели попали в ГосНИИ ЭРАТ. (До этого они троесуток лежали на месте катастрофы, затем – в ангаре ГосНИИ ГА). Топливо призналисоответствующим ГОСТу, но было ли оно таковым в день катастрофы?..

Ивоенные, и гражданские специалисты установили, что все повреждения левого крыла«явились следствием воздействия однократно приложенных нагрузок в процессестолкновения самолета с землей». Но ведь никто не знает, какие следы разрушенияоставляет «жидкий мазут». Поврежденная же им обшивка (вполне вероятно, лишьузкая полоска) могла при ударе о землю разлететься на мельчайшие кусочки,которые и собрать было невозможно.

Скореевсего, официальные расследователи будут опровергать версию совершения теракта сиспользованием нетрадиционных средств и методов. Но до 1991 года описанные намиисследования и разработки были засекречены. Поэтому редакция проситоткликнуться специалистов, которые занимались созданием «жидкого мазута» иизменением свойств жидкостей, или тех, кому что-либо известно об этихразработках. Без вашей помощи нам не обойтись. Конфиденциальность гарантируем.

<img src="/cache/referats/19023/image006.gif" v:shapes="_x0000_i1032">

Год без Артема

Генрих и Галина БОРОВИКИ

Счастье...
Макс, Артем и Крис. Сентябрь 1999 г.

Прошелгод с того страшного дня, когда мы узнали о катастрофе на летном поле вШереметьеве. Но до сих пор мы продолжаем получать письма, телеграммы, звонкилюдей, потрясенных трагедией. Некоторые не могли писать или звонить нам раньше.Объясняют – не было сил для этого или не решались тревожить нас.

Всеэти ручейки сочувствия соединяются в такой поток глубокой человеческой печали,будто умер не просто известный, даже любимый очень многими журналист, но ушелнавсегда человек, которого авторы писем и телеграмм считали совсем близким,чуть ли не родным. Кажется, что с именем Артема люди связывали не только своинегаснущие надежды на возможность знать правду о том, что происходит в нашейстране, но более того – на устройство жизни по справедливости, на возрождениечеловеческих отношений между людьми.

ЖизньАртема была очень трудной. Ему не раз угрожали те, о ком он в своих газетахрассказывал нелицеприятную правду. Но жизнь его была и глубоко счастливой. Еголюбили, на него надеялись те, кого он защищал.

Абольше всего на свете он был счастлив своей любовью к жене и детям, ко всейнашей большой семье.

Однаждыон услышал где-то замечательную притчу, которая ему очень понравилась.Пересказал ее нам, а потом и опубликовал в одной из газет. Вот эта притча:

«… Однажды человеку приснился сон. Ему снилось, что он умирает.

Смерть наступала почти так, как это было описано в книгах, которыеон читал при жизни: плавный отрыв от земли, прощальный, с высоты птичьегополета, взгляд на свое тело, которое почему-то ему было жаль не более волоса,упавшего с головы… Затем пролет через темный коридор, медленный вираж иослепительное сияние, от которого стало так хорошо и спокойно.

Мгновение спустя он увидел себя, идущего вдоль реки, по берегу,вместе с Богом.

Далеко впереди высились Врата рая.

Но, прежде чем войти в них, человек пожелал бросить еще один,последний взгляд на реку своей жизни.

Ему захотелось вспомнить все следы, которые он оставил на песке.

Оглянувшись назад, он увидел картины из своей жизни. Онивспыхивали одна за другой на небе, прямо над рекой.

А внизу, на берегу вдоль реки, он отчетливо видел две пары следов.Одна принадлежала Богу. Вторая – ему.

Но, к удивлению своему, он заметил, что самым тяжелым и грустнымдням жизни соответствовала лишь одна пара следов. Второй же не было вообще.

И тогда душа человека наполнилась грустью. И он, повернув лицо кБогу, сказал:

– Господи, Ты обещал, что, если я решусь следовать за Тобой, Тыбудешь со мной всегда и не оставишь ни на мгновение. Но я вижу, что в самыегорькие и тяжелые дни моей жизни Тебя не было со мной. Где же Ты был, Господи?Почему Ты покидал меня, когда я нуждался в Тебе более всего?

В ответ Бог обнял человека и, улыбнувшись, сказал:

– Дитя мое, знай, что я любил тебя всегда и никогда не оставлял.Там, на берегу реки, где видна лишь одна пара следов, там, где дни твои былиполны отчаяния, я нес тебя на руках...»

<img src="/cache/referats/19023/image006.gif" v:shapes="_x0000_i1034">

Сорвавшийся на взлете

Официальногозаключения по результатам расследования катастрофы Межгосударственныйавиационный комитет (МАК) пока не представил. Но уже сейчас с большой долейуверенности можно предположить, каким оно будет. Причиной раннего сваливаниясамолета назовут малую скорость, большой угол атаки и пресловутое обледенение.То есть в гибели Як-40 будут повинны техники, не обработавшие самолетпротивообледенительной жидкостью, и командир экипажа, взлетавший «свечкой» ивыпустивший закрылки только на 11°. С этим не согласны многие наши читатели иэксперты, помогавшие журналистам «Совершенно секретно» проводить собственноерасследование.

После отрыва самолета от земли он имел чрезмерно большие углы атаки (13–14°),что было следствием нарушения пилотом Руководства по летной эксплуатации(закрылки вместо 20° были выпущены лишь на 11°). Взлет Як-40 при весе 17,2тонны по сравнению со взлетом при весе самолета 16 тонн требует увеличения углаатаки еще на 1°. Таким образом, за счет недовыпуска закрылков и увеличения весаЯк-40 на взлете балансировался на углах атаки на 4° больше, чем при соблюденииустановленных норм эксплуатации (вес – 16 тонн, угол закрылков – 20°).

Приуглах атаки 12–14° на верхней поверхности крыла возникли области начальногосрыва потока. Причиной данного явления могла быть малозаметная шероховатостьверхней поверхности крыла, образующаяся при многолетней эксплуатации. Срывпотока с крыла всегда бывает асимметричным, что приводит к появлениюаэродинамических моментов крена и рыскания. По записям отклонения элеронов ируля направления видно, как летчик парировал эти моменты в первые секундыполета.

Дальнейшееувеличение скорости полета на взлете могло бы создать условия для уменьшенияугла атаки и сокращения области срыва потока на крыле, если бы на третьейсекунде неожиданно не проявилось резкое падение тяги левого двигателя,вызванное помпажом. Помпаж левого двигателя сопровождался возникновениеммоментов рыскания и крена. (Аналогичная реакция самолета могла возникнуть приразрушении обшивки левого полукрыла.) Скольжение на правое крыло, вызванноемоментом рыскания, обусловило появление большого кренящего момента, величинакоторого в значительной степени зависит от угла атаки – чем он больше, тембольше кренящий момент.

Неожиданносложилась ситуация, когда пилот должен был одновременно осуществить уменьшениеугла атаки, устранить скольжение и крен самолета. В первую очередь онперекладкой стабилизатора уменьшил угол атаки и отклонением руля направленияуменьшил скольжение. В это время кренение самолета стало настолькостремительным, что пилот вынужден был отклонить элероны сразу на максимальнуювеличину. К сожалению, это было сделано с запозданием почти на одну секунду,когда угловая скорость крена достигла значительной величины. Характер изменениямагнитного курса свидетельствует о том, что отклонением элеронов в крайнееположение парировать кренящий момент не удалось. То есть самолет практическиутратил поперечную управляемость. Это произошло из-за падения эффективностиэлеронов самолета при больших углах атаки.

Отклонениеэлеронов при больших углах атаки (больше 10°) не столько изменяет подъемныесилы левой и правой половины крыла, сколько их силы лобового сопротивления. Оноувеличивается у полукрыла с опущенным элероном (в нашем случае левого) иуменьшается у полукрыла с поднятым элероном. Это приводит к возникновениюмомента рыскания, который, разворачивая самолет в сторону полукрыла с опущеннымэлероном, обусловливает возникновение скольжения на правое крыло. В результатеу Як-40, обладающего большой поперечной устойчивостью, появляется момент крена,направленный противоположно моменту, создаваемому элеронами.

Возникновениеугловой скорости крена на третьей секунде полета, которую не удалось погаситьиз-за потери эффективности элеронов, стало фактически началом сваливаниясамолета на крыло. При кренении

еще рефераты

Еще работы по криминалистике и криминологии

Реферат по криминалистике и криминологии

Криминологические проблемы предупреждения корыстно-насильственных преступлений

29 Августа 2013

Реферат по криминалистике и криминологии

Криминологические проблемы предупреждения корыстно-насильственных преступлений

29 Августа 2013

Реферат по криминалистике и криминологии

Лекции по криминалистике

29 Августа 2013

Реферат по криминалистике и криминологии

Криминалистические исследования документов

29 Августа 2013