Реферат: Оптимизация логистической системы поставок печатной продукции до предприятий розничной торговли

--PAGE_BREAK--Политика транспортных предприятий в области коммуникаций имеет своей целью информировать клиентов о предлагаемых паке тах услуг, а также постоянно оказывать необходимое влияние на клиентуру, чтобы она могла использовать услуги в возможно большем объеме. Другая цель этой политики — способствовать расширению и совершенствованию взаимодействия транспортных фирм и грузоотправителей на основе использования вычислительной техники, и главным образом с помощью электронного обмена данными.
Информирование клиентуры о предлагаемых пакетах услуг не только означает постоянное обращение к ней и присутствие на рынках спроса, но и требует переосмысления политики с точки зрения того, что сбыт транспортных услуг большей частью происходит исключительно на рынке покупателей, а не продавцов. Политика в области коммуникаций направлена на то, чтобы убелить рынок или определенные группы клиентуры в особой значимости предложен ной услуги и, возможно, ее незаменимости. Предложению пакета транспортных услуг предшествует изучение потребностей клиентуры. В последние годы на транспорте ряда промышленно развитых стран исследованием потребностей стали заниматься специальные логистические центры и другие структуры.
Интенсификация хозяйственных связей между транспортными фирмами и другими участниками логистического процесса объективно привела к увеличению потока информации и одновременно усложнила обмен ею. С целью улучшения качества обслуживания клиентуры потоки бумажной информации стали вытесняться автоматизированными системами, основанными на современной компьютерной технике. Использование компьютерной техники для электронной передачи данных сокращает объем бумажной документации и конторские расходы, помогает избежать традиционных ошибок, возникающих при ручном заполнении документов, способствует ускорению доставки грузов, уменьшению запасов товарно-материальных ценностей, повышению производительности труда. Поэтому не случайно в странах с рыночной экономикой уровень применения фирмами электронного обмена данными постоянно растет.
Распределение программ производства, снабжения и сбыта, работающих строго по графику («канбан» и «точно в срок»), — это результат совершенствования методов производства товаров и до ставки их на рынок. Взаимозависимость всех логистических элементов, включая транспорт, обусловили необходимость комплексного подхода к их дальнейшему развитию, на базе которого и происходило формирование транспортных систем сбора и распределения материальной продукции, подготовка к внедрению вышеуказанных программ заклеилась в таких мерах, как: 1) налаживание высококачественного производства; 2) перепланировка производственных помещений и настройка их на эффективную работу (включая улучшение работы по сбору заказов потребителей); 3) внедрение современных информационных систем, обеспечивающих текущее управление и контроль всего логистического процесса в реальном масштабе времени, 4) обеспечение надежной транспортировки грузов.
Первые три пункта подготовительных мероприятий обычно осуществляются производственными и реже посредническими фирмами. Перевозки же полностью или частично выполняются транспортными предприятиями общего пользования. Транспорт представляет собой важное звено логистической системы. Он должен обладать рядом необходимых свойств и удовлетворять определенным требованиям в целях создания инновационных систем сборам распределения грузов.
Прежде всего транспорт должен быть достаточно гибким, чтобы обеспечивать перевозочный процесс, подвергающийся еженедельной или даже ежедневной корректировке, гарантировать частую и круглосуточную доставку грузов в разбросанные и отдаленные пункты, надежно обслуживать клиентуру с целью избежания остановки работы предприятий или дефицита заказчика. Одновременно транспорт должен обладать способностью перевозить небольшие партии грузов через короткие интервалы времени в соответствии с меняющимися запросами пользователя и условиями мелкосерийного производства. Операции транспортной организации по сбору и распределению грузов сокращают продолжительность доставки малых партий груза от поставщика до заказчика на 25-50% и более в зависимости от конфигурации обслуживаемой сети. Новые услуги транспортных организации предоставляют клиентуре возможность осуществлять контроль и проявлять гибкость для быстрой перестройки каналов распределения. В реальном масштабе времени заказчики могут изменять объем и сроки поставок, маршруты следования, размер партий грузов, подлежащих сдаче.
Появление на рынке услуг региональных транспортных компаний по сбору и распределению грузов и перевозке их к торговым зонам снизило конкурентоспособность промышленных фирм, владеющих центрами распределения и традиционными транспортными организациями по доставке грузов мелкими партиями. Последние, также как и автотранспортные компании, осуществляющие магистральные перевозки, были вынуждены прибегнуть к более дифференцированным видам обслуживания. Кроме того, новые региональные организации по сбору грузов, установив свои цены и нормативы обслуживания, начали предлагать специализированные услуги алан- ной сфере деятельности, направленные на удовлетворение конкретных потребностей грузоотправителей.
При традиционных способах оказания услуг сокращение времени доставки грузов достигается путем комбинирования быстрого обслуживания клиентуры транспортными компаниями общего пользования и специальной ускоренной обработки грузов в пунктах их консолидации. Ответственность за организацию работы канала снабжения обычно несет заказчик. Фирмы по сбору грузов объединяют мелкие партии, поступающие от нескольких поставщиков. Преимущество скорректированного традиционного способа оказания услуг состоит в том, что при изменении условий в регионе или потребности в обслуживании клиентуры можно перезаключать контракты на любом участке канала снабжения, так как все расходы по перевозке грузов несут пункты по их сбору и транспортные компании общего пользования. Недостатки данного способа — это весьма существенные затраты по привлечению транспортных компаний общего пользования с их высокими тарифами, отсутствие гибкости в операциях на постоянных пунктах и ограничение на качество обслуживания, связанные с большим числом поставщиков.
Операции на складах, расположенных вблизи от поставщиков или производителей, аналогичны традиционным услугам по укрупнению мелких партий грузов. Поставщики, имеющие такой склад в нескольких километрах от предприятия-продуцента, поставляют ему разнообразную продукцию, предварительно укрупнив ее в партии требуемого размера. Фирмы-производители на своих складах осуществляют сбор комплектующих элементов, поступающих от многих поставщиков, объединяют их партии и отправляют потребителям.
К более совершенным способам сбора и распределения грузов относятся смешанные контейнерные железнодорожные перевозки во внутреннем и международном сообщениях, осуществляемые на большие расстояния по системе «точно в срок», а также межрегиональные перевозки грузов, выполняемые автотранспортными компаниями между принадлежащими им региональными пунктами, которые обычно отстоят один от другого на 850 км и более.
Автотранспортные компании, выполняющие межрегиональные перевозки грузов укрупненными партиями при полном использовании грузоподъемности собственных автомобилей, предварительно консолидируют грузы на пунктах сбора и разукрупняют их в местах распределения, доставляя мелкими партиями до получателей.
Основное преимущество такого способа сбора и распределения грузов — это возможность приспосабливать каналы материально-технического снабжения к потребностям заказчика, так как автотранспортные компании способны контролировать работу автомобилей, эксплуатирующихся по системе «точно в срок». Кроме того, эти компании не применяют жестких тарифов и не заключают традиционных контрактов, обеспечивая тем самым высокую гибкость в отношениях с заказчиками.
Недостаток данного способа сбора н распределения грузов — сравнительно небольшие размеры автотранспортных компаний (не более 50 автомобилей, часто менее 20 ед.), вследствие чего они попадают в зависимость от крупных заказчиков.
Негативной стороной автотранспортных компаний является также то, что они редко предлагают свои услуги в масштабе всей страны, а сосредоточивают деятельность, как правило, на обслуживании одного-двух регионов, чтобы иметь сбалансированные потоки грузов на основных магистралях.
Несмотря на то что отдельные элементы логистической системы (транспорт, пункты обработки грузов, средства связи и т.д.) могли бы принадлежать поставщикам и производителям на индивидуальной или совместной основе, фактически первые годы зарождения системы современных услуг за большинством элементов сохранялась прежняя собственность, а их деятельность координировалась при помощи электронной техники, являющейся обшей собственностью.
В дальнейшем стала проявляться тенденция к совместному владению поставщиками и производителями некоторыми элемента ми логистических систем, работающих по программе «точно в срок» (или осуществлению совместного контроля). Особенно это стало характерным для корпораций с вертикально интегрированными филиалами, поставляющими материалы другим дочерним фирмам, а также партнерам совместных предприятий, участвующим в разработке новейших технологий.
Таким образом, исследование новых логистических систем сбора и распределения грузов показали, что они получили широкое распространение в странах с рыночной экономикой, став с точки зрения затрат и уровня обслуживания эффективной альтернативой прежним системам транспортного сервиса.
2.2. Методы оптимизации перевозок грузов
Следует различать критерий оптимизации и показатели оптимальности планов грузовых перевозок. Критерий оптимизации должен отражать сущность народнохозяйственного подхода к его выбору с учетом стратегии экономической политики государства в области транспорта. Выбор показателей оптимизации, отражающих различные стороны глобального народнохозяйственного критерия оптимизации, является сложной задачей.
Все транспортные задачи оптимального прикрепления пунктов назначения к пунктам отравления, практически реализуемые в оптимальных схемах грузопотоков, решаются по показателю расстояния перевозки исходя из минимума грузооборота. Целевая функция Fс транспортной задачи имеет при этом вид:
 m n
Fс = min S S хij lij, (1)
 i =1 j=1
где m, n – число пунктов соответственно отправления и назначения;
 хij — размер перевозок грузопотока по каждой корреспонденции между пунктами олтправления и назначения, т;
 lij – расстояние перевозки по каждой корреспонденции грузопотока, км.
 В результате исследований, выполненных И. В. Беловым, было доказано, что оптимизация планов перевозок грузов по минимуму тонно-километров не отражает основных характеристик народнохозяйственного критерия оптимальности и, следовательно, не позволяет получить действительно оптимальный план.
Кратчайшее расстояние как показатель оптимальности заведомо непригоден при оптимизации планов грузовых перевозок на различных взаимодействующих видах транспорта, т.e. при составлении комплексных оптимальных схем грузопотоков на сети разных видов путей сообщения.
При оптимизации планов грузовых перевозок кратчайшее направление по затратам также не всегда является наивыгоднейшим. Суть в том, что на величину затрат по направлениям перевозок оказывает влияние не только расстояние (дальность), но и ряд других эксплуатационно-технических и социально-экономических факторов. Комплексными показателями, в которых наилучшим образом могут быть отражены все важнейшие характеристики народнохозяйственного критерия оптимизации при разработке планов грузовых перевозок, являются стоимостные показатели. Их использование при решении транспортных задач оптимизации полностью соответствует современным требованиям повышения качества планирования и регулирования перевозок.
В соответствии с основной концепцией оптимизации, обоснованной МИИТом, в условиях наличия резервов пропускной и провозной способности в качестве показателя оптимальности при текущем планировании перевозок экономически целесообразнее использовать минимум зависящих от объема перевозок эксплуатационных расходов, т.е. минимум себестоимости перевозок в части зависящих расходов. Целевая функция транспортной задачи в этом случае будет иметь вид:
 m n
Fс = min S S хij Сзавij, (2)
 i =1 j=1
где Сзавij- себестоимость перевозок грузов по каждой корреспонденции грузопотока в части зависящих расходов, к/т.
В соответствии с переходной концепцией оптимизации в условиях отсутствия резервов пропускной и провозной способности стоимостные показатели текущего планирования перевозок оказываются тоже неприемлемыми. Задача оптимизации в данном случае должна решаться не на минимум текущих затрат, а на максимум результатов в уровне удовлетворения потребностей производства в перевозках. Этим целям наилучшим образом отвечает показатель оптимизации -минимум времени доставки грузов, т.е.
 m n
Fс = min S S хij tij, (3)
 i =1 j=1
где tjj — время доставки грузов по каждой корреспонденции грузопотока, ч.
Данный показатель оптимальности, будучи простым, наилучшим образом отвечает условиям оптимизации перевозок скоропортящихся грузов, так как он одновременно обеспечивает минимум народнохозяйственных издержек (включая потери грузов) при перевозке.
В условиях перехода транспорта на рыночные отношения должна, очевидно, получить широкое распространение оптимизация планов перевозок исходя из минимума тарифных плат, когда целевая функция имеет вид
 m n
Fс = min S S хij Старij, (4)
 i =1 j=1
где Старij — доходная тарифная ставка при перевозке грузов для каждой корреспонденциигрузопотока, к/т.
Ранее считалось, что план по минимуму тонно-километров и план по минимуму тарифных плат совпадают, так как грузовые тарифы построены исходя из принципа кратчайших расстояний перевозок. Но это утверждение не совсем верное, так как тарифная плата взимается каждый раз не за конкретное кратчайшее расстояние перевозки, а за среднее расстояние данного тарифного пояса. Тарифные же пояса, особенно на дальних расстояниях, меняются в большом диапазоне.
Очевидно, что при возможной и целесообразной в рыночных условиях хозяйствования территориальной дифференциации тарифов, а также при более глубокой дифференциации их в зависимости от уровня качества перевозок оптимальные планы перевозок по минимуму тонно-километров и минимуму тарифных плат будут еще более не совпадать.
Следует иметь в виду еще одно немаловажное обстоятельство. Оптимизация транспортных связей по минимуму тарифных плат означает минимизацию доходов транспорта, что может отрицательно сказаться на его прибыли и рентабельности, т.е. на хозрасчетных интересах транспорта. Некоторые специалисты утверждают, что оптимизация планов перевозок по этому показателю вообще неприемлема, так как она заведомо ставит транспорт в неравное экономическое положение по сравнению с другими отраслями народного хозяйства. Напрашивается серьезное возражение на этот довод. Доходы транспорта — это одновременно и тарифные транспортные расходы народного хозяйства, к экономии которых мы должны постоянно стремиться, устраняя разного рода нерациональные перевозки и связанные с ними непроизводительные расходы. Таким образом, в условиях развития рыночных отношений оптимизация планов перевозок по минимуму тарифных плат должна иметь более широкую сферу применения. Но при этом она должна перейти из области транспорта как такового в область материально-технического снабжения как оптимизация планов поставок.
Приведенные затраты как показатель оптимальности могут быть использованы при решении транспортных задач на сети путей сообщения разных взаимодействующих видов транспорта в условиях как текущего, так и перспективного планирования и регулирования работы, а также на одном виде транспорта для перспективных условий планирования и регулирования работы с развитием пропускной способности. Целевая функция оптимального плана здесь может быть выражена двояко: без учета стоимости грузовой массы в пути, если нет существенных различий во времени доставки грузов на взаимодействующих видах транспорта:
 m n
Fс = min S S хij (сij + Ен кij), (5)
 i =1 j=1
с учетом стоимости грузовой массы в пути, когда взаимодействующие виды транспорта существенно отличаются по времени доставки грузов:
 m n
Fс = min S S хij (сij + Ен (кij + mij), (6)
 i =1 j=1
где кij — удельные капиталовложения в подвижной состав и постоянные устройства по каждой корреспонденции грузопотока, к/т;
 mij — удельная стоимость грузовой массы в пути по каждой корреспонденции грузопотока, к/т.
При выборе стоимостных показателей для целей оптимизации перевозок грузов необходимо обеспечить наибольшую полноту учета в этих показателях всех составляющих их элементов затрат и потерь, меняющихся в зависимости от изменения условий перевозочного процесса по конкретным транспортно-экономическим связям между пунктами отправления и назначения грузов. Еще в конце 60-х и в 70-х годах указывалось, что в необходимых случаях, в особенности при перевозке с участием разных видов транспорта, нужно дополнительно учитывать потери, связанные с несохранностью груза. При этом имелись в виду те случаи, когда различия в размерах потерь по видам транспорта или вариантам плана прикрепления потребителей к поставщикам на данном виде транспорта существенно влияют на выбор действительно оптимального плана перевозок.
    продолжение
--PAGE_BREAK--Аналогичные суждения высказывались специалистами применительно к задаче оптимизации топливно-энергетического баланса страны и определению роли в нем каменного угля. Утверждалось, что правильное решение задачи оптимизации возможно в том случае, если формирование экономической информации по топливу проводится на основе сопоставимых и сравнимых показателей по всем стадиям общественного производства по идентичной методологии и на основе одинаковых методических предпосылок. При этом особенно важно точно учесть затраты, обусловленные потерями топлива в процессе перевозки.
Потери топлива включаются в себестоимость транспортирования только по нефте- и газопроводам, а также линиям электропередачи. Потери угля в процессе перевозки в полной мере не учитываются и, как правило, не отражаются в экономических расчетах. Это приводит к тому, что представления о степени экономичности того или иного вида транспорта оказываются искаженными. Чтобы снять искажения, вызванные несопоставимостью стоимостных показателей при оптимизации топливно-энергетического баланса страны, в этих показателях нужно учесть потери соответствующих грузов.
В некоторых работах ученых-экономистов отмечалась необходимость учета при оптимизации транспортно-экономических связей не только качества перевозок, но и качества самой перевозимой народнохозяйственной продукции, ее потребительских свойств. В данном случае речь идет об отражении в стоимостном показателе оптимальности не только потерь перевозимых грузов, но и различий в ассортиментном и качественном их составе. Имеется в виду, что оптимизация перевозок взаимозаменяемой продукции разного ассортимента и качества при соизмеримом учете ее потребительских свойств (ходимости автомобильных шин, калорийности топлива, доли питательных веществ в удобрениях, железа в руде и т.п.) даст оптимальный план, существенно отличающийся от оптимального плана, составленного без учета указанных различий.
Экономико-математическая модель задачи оптимизации с учетом потребительских свойств взаимозаменяемой продукции была реализована в конкретных решениях, в частности в работе НИИМС (авторы Е. П. Нестеров, В. А. Скворцова и др.). В работах МИИТа установлено, что при разработке оперативных текущих и перспективных оптимальных планов перевозок на железнодорожном транспорте в стоимостных показателях оптимальности должны непременно учитываться потери многих грузов и особенно скоропортящихся, сыпучих и навалочных. При решении комплексных транспортных задач оптимизации перевозок для любого периода и планирования с участием двух и более взаимодействующих видов транспорта потери необходимо включать в стоимостные показатели оптимальности для всех групп грузов в соответствии с классификацией. Различия, если таковые имеются, в потребительских свойствах и качестве взаимозаменяемых грузов должны отражаться через соответстующие цены их в стоимости грузовой массы в пути. Функционалы оптимального плана в общем виде могут быть выражены: без учета стоимости грузовой массы в пути
 m n
Fс = min S S хij (сij + Енкij + у пэij), (7)
 i =1 j=1
с учетом стоимости грузовой массы в пути
 m n
Fс = min S S хij (сij + Ен (кij + mij + у пэij), (8)
 i =1 j=1
где у пэij — удельная величина текущих потерь грузов в стоимостном измерении по каждой корреспонденции грузопотока, к/т.
Оптимизация перевозок грузов с учетом их потерь практически может быть осуществлена лишь после перехода к разработке простых или комплек-сных оптимальных схем грузопотоков по стоимостным показателям оптималь-ности – текущим и приведенным затратам. Очень важной задачей при этом является заблаговременная подготовка достоверной нормативной экономичес-кой информации для расчета потерь при перевозке грузов.
При перевозке скоропортящихся грузов потери их, как правило, намного, а нередко в несколько раз, превышают собственно затраты на перевозку. Поэтому представляется возможным оптимизировать текущие и оперативные планы перевозок скоропортящихся грузов исходя из минимума текущих потерь при обязательном выполнении заданных сроков доставки грузов. Можно утверждать, что оптимальный план по минимуму потерь совпадает с оптималь-ным планом по минимуму времени доставки скоропортящихся грузов. Целевая функция данного оптимального плана такова:
 m n
Fс = min S S хij у пэij. (9)
 i =1 j=1
Однако следует иметь в виду, что практическое использование стоимост-ных показателей оптимальности для решения транспортных задач и составле-ния оптимальных схем грузопотоков сопряжено с большими трудностями. Дело в том, что предварительный расчет поучастковых показателей затрат весьма сложен. Эти показатели неустойчивы во времени в связи с постоянными изме-нениями условий и факторов, влияющих на величину затрат. Исходные данные для расчета отдельных составляющих стоимостных показателей оптимальности не всегда обеспечивают необходимую достоверность результатов.
 Избыток провозных возможностей увеличивает затраты на перевозки и себестоимость продукции. Критерием оптимальности предлагается принять минимальные потери, с одной стороны — от недоиспользования подвижного состава, с другой — потери грузополучателей от несвоевременной доставки.
 Всякий грузопоток характеризуется четырехиндексным числом: пунктом производства, пунктом потребления груза, классом груза и временем доставки груза потребителю. Чтобы доставить всю произведенную продукцию от места производства до места потребления, провозные возможности транспорта должны быть не меньше величины грузопотока.
 Известно, что провозные возможности подвижного состава — вероятностная величина, на которую оказывают влияние множество факторов: дорожные и климатические условия, вид и возрастной состав подвижного состава, квалификация водителя, соответствие производственно-технической базы мощности парка и др. Поэтому в отдельные моменты величины грузопотока могут превышать провозные возможности подвижного состава и часть грузов своевременно не будет доставлена к месту потребления.
 Следовательно, основным условием своевременной перевозки грузов к месту их потребления является превышение провозной возможности подвижного состава по сравнению с грузопотоком.

3. Организация процесса транспортировки печатной продукции напредприятии
3.1. Анализ затрат на транспортировку печатной продукции напредприятии
Затраты на транспортировку продукции являются важнейшим показателем экономической эффективности транспортного производства. В нем синтезируются все стороны хозяйственной деятельности, аккумулируются результаты использования всех производственных ресурсов.
Снижение затрат является одной из первоочередных и актуальных задач любой отрасли и предприятия. Он уровня себестоимости продукции зависят сумма прибыли и уровень рентабельности, финансовое состояние предприятия и его платежеспособность, уровень цен на продукцию и услуги предприятия.
Рассмотрим динамику затрат на транспортировку печатной продукции на предприятии РГУП «Печать» по статьям калькуляции (табл. 1).
Таблица 1. Показатели статей калькуляции на перевозки
Показатели
2004 год
2005 год
2006 год
Тыс. р.
Уд. вес, %
Тыс. р.
Уд. вес, %
Тыс. р.
Уд.вес, %
1. Оплата труда водителей
2. Отчисления на социальные нужды
3. Топливо
4. Смазочные материалы
5. Техническое обслужива-ние и технический ремонт
6. Амортизационные отчисления
7. Износ и ремонт шин
8. Прочие расходы
28
11
103
10
36
12
6
51
10,8
4,2
40,2
3,7
14,0
4,5
2,4
20,2
42
16
171
13
54
15
7
74
10,7
4,1
43,3
3,4
13,8
3,9
1,9
18,9
59
20
256
18
77
17
10
120
10,3
3,6
44,4
3,1
13,3
3,0
1,5
20,8
Итого расходов
257
100
392
100
577
100

В структуре себестоимости перевозок наибольший удельный вес занимает топливо (в 2006 г. – 44,4%), причем в течение анализируемого периода наблюдается рост данной статьи. Техническое обслуживание и ремонт составляет 13,3% от себестоимости перевозок. Прочие расходы составляют значительный процент в структуре затрат – 20,8%. Доля амортизационных отчислений снижается в течение всего анализируемого периода. Остальные статьи занимают небольшой удельный вес.
Себестоимость перевозок выросла более чем в 2 раза в 2006 г. по отношению к базисному году, что в основном связано с повышением стоимости на топливо и запасные части.
Таким образом, существует необходимость снижения затрат на техническое обслуживание и ремонт автомобилей, а также прочих затрат. В то же время предприятию следует изыскивать возможности по снижению стоимости топлива за счет поиска поставщиков, предлагающих его по более низким ценам и предоставляющих скидки на оптовые покупки.
В итоге проведенного анализа затрат на транспортировку печатной продукции на предприятии можно сделать вывод, что в РГУП «Печать» необходимо проводить политику снижения себестоимости перевозок. Для этого необходимо разработать эффективную маркетинговую политику, основанную на поиске новых партнеров, поставляющих более дешевые материальные ресурсы.
Высказываемые иногда суждения о целесообразности отражения в цене транспортной продукции стоимости грузовой массы в пути являются теоретически несостоятельными. Условия промышленного производства нельзя механически переносить на транспорт, превращая перевозимые грузы в обычное сырье. В связи с этой особенностью на транспорте сложилась иная структура эксплуатационных расходов и себестоимости его продукции. Доля заработной платы в общих издержках всех видов транспорта почти вдвое выше, чем в промышленности.
Цены на транспортную продукцию, установленные на базе общественно необходимых затрат труда, должны учитывать, кроме потребительских свойств продукции в стоимостной форме, спрос и предложение. Отсутствие универсального метода количественного измерения потребительских свойств любой продукции, и особенно транспортной, предопределяет, в свою очередь, большие трудности измерения в стоимостной форме экономического эффекта или ущерба от изменения ее качества. Следует иметь в виду, что имеются измеримые и неизмеримые показатели экономического эффекта от повышения качества продукции. Но не все даже измеримые показатели этого эффекта могут быть выражены в стоимостной форме. Вместе с тем необходимо максимально учитывать те составляющие эффекта (в первую очередь социального), которые еще трудно поддаются точному количественному измерению. Например, в тех случаях, когда продукция повышенного качества дает принципиально иной эффект, удовлетворяя качественно новые общественные и индивидуальные потребности, когда речь идет о скачкообразных переходах от одного качества перевозочного процесса к другому, во много раз более высокому и принципиально новому.
В связи с вышесказанным важной задачей является разработка методов и практических рекомендаций по правильному отражению в тарифах основных потребительских свойств транспортной продукции времени доставки и уровня сохранности грузов, времени и уровня комфорта и безопасности перевозки пассажиров. На железнодорожном транспорте, например, действуют тарифы на грузовую, большую грузовую и пассажирскую скорости доставки грузов, а также тарифы на перевозку пассажиров в скорых и обычных пассажирских поездах. Разный уровень комфорта перевозки пассажиров отражается в тарифе в виде доплат за проезд в купейном или мягком пассажирских вагонах. Дифференциация тарифов в зависимости от качества перевозок грузов и пассажиров в разной, но не достаточной степени имеет место и на других видах транспорта.
На транспорте при невыполнении установленных нормативных сроков доставки грузов применяется система штрафных санкций. Размер штрафов исчисляется в процентах от величины тарифов, которые дифференцируются в зависимости от издержек транспорта, а не от цен перевозимой продукции (грузов). Иными словами, размер штрафа за просрочку доставки грузов совершенно не связан с величиной экономического ущерба, который несут грузовладельцы при невыполнении сроков доставки. Точно также и размер доплаты за перевозку грузов большой грузовой или пассажирской скоростью совершенно не связан с величиной экономического эффекта, получаемого грузовладельцами от ускорения доставки грузов.
Эффект от ускорения доставки грузов при прочих равных условиях прямо пропорционален их цене. Очевидно, и доплаты за повышение скорости их доставки или отражение этих доплат в тарифе должны быть связаны с ценой самих грузов. В соответствии с концепцией В. И. Дмитриева такие тарифы препятствовали бы перевозкам большой грузовой скоростью дорогостоящих грузов, т.е. тех, которые требуют скорейшей доставки, и стимулировали бы перевозки большой грузовой скоростью дешевых массовых грузов. По его мнению, потребительский эффект от реализации повышенной скорости доставки, выраженный экономией от сокращения стоимости грузовой массы в пути, не может быть включен в основной тариф или в доплату к нему. Это означало бы возвращение к принципу платежеспособности грузов при построении тарифов. Практически единственно приемлемым является, по мнению В. И. Дмитриева, установление разницы в оплате перевозок грузов разной скоростью в соответствии с разницей в затратах.
В условиях рыночной экономики такой однозначный подход к установлению тарифов совершенно не сообразуется с противозатратным механизмом их формирования в зависимости от различий в скоростях доставки и других показателей качества транспортной продукции.
Противозатратный механизм установления тарифов на грузовые перевозки должен учитывать и потребительский эффект (со знаком плюс) или ущерб (со знаком минус) для каждой градации скорости, выраженный сокращением или увеличением грузовой массы в пути, и собственно затраты на перевозку. В результате доплата к тарифу при большей скорости по сравнению с тарифом при меньшей скорости будет не сама величина потребительского эффекта, а сумма дополнительных затрат и эффекта или разность между этим эффектом и дополнительными затратами. При таком построении тарифов в них будет отражаться не принцип платежеспособности в прежнем его понимании, а принцип доплаты за повышение качества перевозок. Степень дифференциации тарифов в зависимости от разных градаций скорости доставки грузов может быть при этом увеличена. Практически представляется возможным осуществить более широкую дифференциацию тарифов по скоростям доставки грузов не только на железнодорожном, но и на других видах транспорта. Разу-меется, если увеличение скорости дает потребительский эффект меньше допол-нительных затрат, связанных с ее увеличением, то повышение качества пере-возок нельзя считать экономически оправданным с позиций интересов грузо-владельцев. С позиций экономических интересов транспорта в этом случае должен быть осуществлен обычный затратный принцип построения тарифов.
Таким образом, сочетание затратного и противозатратного принципов построения тарифов для разных градаций скоростей доставки грузов не будет означать механического возврата к принципу платежеспособности, а явится качественно новым принципом, учитывающим при построении тарифов потребительский эффект в сопоставлении с затратами.
3.2. Анализ перевозок и эксплуатационной работы транспорта РГУП «Печать»
Перевозки печатной продукции в РГУП «Печать» автомобильным транспортом осуществляются на основе планов перевозок, которые служат базой расчета парка подвижного состава, материально-технических средств, основных технико-эксплуатационных показателей работы автомобилей, численности работников и т. д. При составлении плана необходимо опреде-ляется не только объем и расстояние перевозок, но также устанавливается распределение их во времени и в пространстве и выявляется их структура.
В плане перевозок указывают пункты отправления и назначения грузов. Пункты отправления обычно называются грузообразующилш, а пункты назначения—грузопоглощающими. В качестве грузообразующего пункта РГУП «Печать» выступает товарный двор предприятия.
Размещение пунктов отправления и назначения грузов и транспортные связи между ними определяют направление перевозок. Графическое изображение перевозок между пунктами отправления и назначения грузов или по сети автомобильных дорог с указанием направления и объема перевозок (в масштабе) называется схемой (или эпюрой) грузопотоков (приложение 3). Обычно грузопотоки по дорогам имеют прямое и обратное направления, причем под прямым понимают то, по которому следует большая масса грузов.
    продолжение
--PAGE_BREAK--Автомобильные грузовые перевозки РГУП «Печать» по территориальному признаку относятся к городским, т.е. совершаемым в пределах городской территории и близлежащей пригородной зоны.
План перевозок в РГУП «Печать» строят по видам грузов. Это дает возможность правильно распределять общий объем перевозок по отдельным типам и моделям автомобилей и устанавливать обоснованные показатели их работы. Многообразие грузов, перевозимых автомобильным транспортом, делает необходимой их группировку. Перечень грузов, объединенных по определенным признакам, называется номенклатурой.
В плане перевозок РГУП «Печать» приведено наименование основных видов грузов, имеющих решающее значение для отрасли. По каждому из этих грузов указывается количество и сроки перевозок.
Распределение общего объема перевозок по клиентуре и группам грузов в соответствии с принятой номенклатурой называется структурой перевозок. Она дает не только количественную, но и качественную (по их составу) характеристику перевозок.
Исходными данными для составления плана перевозок печатной продукции РГУП «Печать» служат заявки киосков. В них указываются виды грузов, пункты их назначения, объем перевозок в штуках с распределением по кварталам.
Киоски розничной печати РГУП «Печать» составляют заявки на перевозки грузов в соответствии с планом товарооборота. В случае отсутствия необходимых данных для детального расчета и при определении грузооборота, осваиваемого автомобильным транспортом, следует пользоваться методами, применяемыми в практике экономических изысканий и планирования, к которым относятся: метод прямого счета, балансовый метод, метод нормативных показателей, метод экспертных оценок, метод аналогии.
Сущность метода прямого счета заключается в непосредственном сплошном обследовании грузообразующих и грузопоглощающих пунктов исследуемого района, для чего на эти пункты рассылаются специальные карточки грузооборота объекта. Метод прямого счета позволяет определить объем грузовых перевозок автомобильным транспортом на перспективу с распределением этих перевозок по категориям и отдельным видам грузов. Точность этого метода уменьшается по мере увеличения планируемого периода.
Балансовый способ заключается в определении объема перевозок и грузооборота по данным о производстве и потреблении по отдельным отраслям народного хозяйства изучаемого района. Сопоставлением производимого и потребляемого в районе количества того или иного продукта определяется его излишек, подлежащий вывозу в другие районы, или недостаток, указывающий на необходимость ввоза из других районов. Балансовый метод при наличии полных данных о производстве и потреблении позволяет довольно точно определить объем перевозок грузов автомобильным транспортом в районе по видам грузов. Точность балансового метода не зависит от величины планируемого периода и определяется качеством разработки балансов.
Метод нормативных показателей, или метод расчета на измеритель, основан на исследовании зависимости между показателями производства продукции и объемами перевозок. Этим способом определяют, как правило, объем перевозок грузов по народному хозяйству в целом, республикам, министерствам, используя расчетные нормативы перевозок (количество тонн груза на 1 тыс. руб. валовой продукции). Значение нормативного показателя зависит от экономического района и периода времени, за который определяется норматив. Точность метода зависит от правильности определения норматива потребности в автомобильном транспорте. Этот метод не дает возможности распределить общий объем перевозок по видам грузов.
Метод экспертных оценок основан на использовании свойств динамического ряда, т. е. по данным темпов роста за прошедшие периоды определяют объем перевозок и грузооборот автомобильного транспорта на перспективу. Этот метод является комплексным, использующим метод экстраполяции, математические модели и опыт экспертов. Он во многих случаях оказывается предпочтительнее и может использоваться для прогнози-рования объема перевозок грузов практически на любой период времени.
Метод аналогии заключается в том, что объем перевозок грузов автомобильным транспортом в исследуемом районе планируется аналогично с ранее определенными объемами перевозок другого района. Он является самым неточным из перечисленных методов и применяется для предварительной оценки объема перевозок грузов.
В настоящее время в практике прогнозирования объемов перевозок, кроме указанных методов, получают все более широкое распространение методы, математической статистики и различные экстраполяционные методы (корреляционные и регрессионные модели и т. п.), основанные на сложном математическом аппарате.
Планирование перевозок грузов автомобильным транспортом общего пользования в РГУП «Печать» осуществляется путем составления годовых и квартальных планов перевозок. В годовом плане перевозок с распределением по кварталам устанавливаются общие объемы перевозок грузов в тоннах с выделением их важнейших видов и распределением по основной клиентуре. В квартальных планах объемы перевозок грузов в тоннах, предусмотренные годовым планом, уточняются применительно к сезонным особенностям. При составлении квартального плана принимают во внимание степень выполнения плана в предшествующих кварталах. В месячных развернутых планах перевозок грузов годовые и квартальные планы подвергаются дальнейшей конкретизации. По каждому виду грузов указывают сроки выполнения перевозок, пункты (или районы) отправления и назначения.
В зависимости от рода и количества грузов и условий осуществления перевозок РГУП «Печать» выбирает наиболее рациональный тип подвижного состава и, в частности, определяют возможность использования автопоездов различного состава. Некоторые из перевозок, необходимые для обеспечения бесперебойной работы обслуживаемых предприятий и организаций, носят такой характер, что не позволяют вести точный количественный учет перевозимых грузов по товарно-транспортным документам или по актам замера и взвешивания грузов. Эти перевозки осуществляются автомобилями, предоставляемыми грузовладельцами из почасового расчета.
При перевозке грузов мелкими партиями и разовых нерегулярных перевозках также целесообразно предоставлять автомобили с оплатой из почасового тарифа. Заявки на эти виды транспортного обслуживания не включают в общий план перевозок по предприятиям и организациям-грузоотправителям, поскольку они удовлетворяются за счет выделения определенной части автомобильного парка, перевозки которого в тоннах и тонно-километрах не учитываются.
Умножая расчетную производительность одного списочного автомобиля на среднесписочное их количество (с учетом планируемого пополнения и списания), получают тот объем перевозок, который они могут освоить при заданных условиях эксплуатации. Эту величину сопоставляют с выявленной потребностью в перевозках, для того чтобы установить, в какой мере она может быть удовлетворена. Если провозная способность автомобильного парка, рассчитанная на основе прогрессивных норм, меньше, чем заявленный объем перевозок, выявляют дополнительные резервы повышения его производительности путем более полной маршрутизации перевозок, механизации погрузочно-разгрузочных работ, увеличения числа смен, лучшего использования автомобилей. Если в этом случае провозные способности автомобильного парка окажутся недостаточными для осуществления намеченного объема перевозок РГУП «Печать», выявляют возможности получения дополнительного количества автомобилей как за счет перераспределения наличного парка между автотранспортными предприятиями, так и за счет поступления новых автомобилей. По результатам расчета уточняют план перевозок. При составлении месячных планов провозные способности автомобильного парка рассчитывают по фактическому наличию подвижного состава на начало планируемого месяца.
На основании опыта работы и практики выполнения разовых, не предусмотренных планом перевозок грузов, а также перевозок по специальным заданиям необходимо решить вопрос о размере резерва провозных возможностей. Если в этих резервах нет необходимости, но имеется излишек провозных возможностей, решается вопрос о дополнительном плане перевозок.
Выполнение плана перевозок учитывается в РГУП «Печать» по каждому грузоотправителю в отдельности. В учетном документе указывается по дням количество перевезенных тонн и выполненных тонно-километров по грузоот-правителям и установленной номенклатуре грузов, а также отмечаются случаи непредъявления грузов грузоотправителем или невыполнения перевозок.
Далее произведем разработку маршрута и составим график доставки печатной продукции автомобильным транспортом РГУП «Печать» по сети киосков в процессе товароснабжения.
Достижение компомисса между приемлемым уровнем услуг по товароснабжению потребителей и лимитом транспортных расходов относится к разряду повседневных проблем РГУП «Печать» и требует навыков оперативного планирования.
На основе приложения 3 построим карту-схему зоны обслуживания РГУП «Печать», отражающую местонахождение склада (предприятия) и обслуживаемых киосков розничной торговли печатной продукцией (рис. 1).
РГУП «Печать» поставляет печатную продукцию в 20 киосков, расположенных на территории г. Йошкар-Олы. Вертикальные и горизонтальные линии сетки на карте-схеме представляют собой дороги, которые могут быть использованы для поездок из одного пункта в любой другой пункт по карте. При этом движение транспорта осуществляется только по горизонтальным или вертикальным линиям сетки. На пересечении горизонтальных и вертикальных линий находятся склад и обслуживаемые магазины.
Масштаб карты: одна клетка = 1 кв. км. т.е. длина стороны клетки = 1 км. Это позволяет определить расстояние между любыми двумя точками на карте.
Со склада РГУП «Печать» в киоски доставляется печатная продукция трех укрупненных групп: газеты (Г), журналы (Ж), открытки (О).
Товары всех трех групп упакованы в коробки одинакового размера. При выполнении расчета груз измеряется количеством коробок. В этих единицах представляется заказ, указывается грузовместимость автомобиля и рассчитываются показатели использования транспорта.
РГУП «Печать» владеет небольшим парком транспортных средств, для перевозок печатной продукции задействовано два автомобиля: УАЗ-3741 (№67-43 МСА) и ИЖ 27-15 (№ 82-73 МСИ). Грузовместимость транспорта – 50 коробок.
Расчет времени работы транспорта. Оборот транспортного средства включает:
время на загрузку на складе;
время проезда по маршруту;
время на разгрузку в киоске;
дополнительное время, необходимое для перерывов в работе водителя.
Все намеченные к поездке автомобили выезжают со склада в 8.00. Время первой загрузки транспорта не входит в рабочее время водителя.
Таблица 2
Координаты магазинов
№ киоска
Координаты киоска
Х
Y
2
41
16
3
15
6
4
24
3
5
14
1
6
16
6
7
18
10
8
31
7
10
34
12
12
14
6
13
15
13
14
39
15
18
18
4
23
11
9
25
17
6
30
16
3
33
12
8
36
21
4
38
15
1
39
17
11
40
0
9

Координаты распределительного склада:
Х – 17
Y- 12
Таблица 3
Заказы киосков
№ киоска
Вторник
Среда
Четверг
Г
Ж
О
Г
Ж
О
Г
Ж
О
2
2
2
—
1
2
—
2
2
1
3
3
2
1
2
1
—
3
2
1
4
2
1
1
1
1
1
2
2
1
5
1
1
—
1
1
—
2
1
1
6
3
2
1
2
1
—
3
2
1
7
2
1
1
1
1
—
2
2
1
8
1
1
—
1
1
—
2
1
1
10
1
1
—
1
1
1
2
2
1
12
3
2
1
2
1
—
3
2
1
13
2
2
—
1
1
—
2
1
1
14
2
2
—
1
1
—
2
1
1
18
2
1
—
1
1
—
2
1
1
23
2
2
1
1
1
—
2
2
1
25
3
2
1
2
1
—
3
2
1
30
2
2
1
1
1
—
2
2
1
33
3
2
1
2
1
1
3
2
1
36
2
2
1
2
1
—
3
2
1
38
1
1
—
1
1
—
2
1
1
39
2
2
1
1
1
1
2
2
1
40
1
1
—
1
1
—
2
1
1
Средняя скорость на маршруте принимается равной 20 км/ч, т.е. 1 км машина проезжает за 3 мин.
Время разгрузки принимается из расчета 0,5 мин. на одну единицу груза.
Если протяженность маршрута требует, чтобы водитель провел за рулем автомобиля свыше 5,5, т.е. свыше 110 км, то к его рабочему времени следует прибавить 30 мин. для перерыва.
Основная продолжительность рабочего дня водителя – 8 ч.
Каждое предприятие, владеющее транспортом, несет условно постоянные и условно переменные расходы по его содержанию. Условно постоянные расходы по содержанию одного собственного транспортного средства составляют 300 р./день.
Условно-переменные издержки определяются удельной стоимостью 1 км пробега, которая составляет 12 р./км.
На основе приложения разработаны кольцевые маршруты для двух автомашин, рассчитанные параметры кольцевых маршрутов приведены в табл. 4.
Таблица 4
Расчет параметров кольцевых маршрутов
Показатель
Вторник
Номер маршрута
Итого
1
2
Объем перевезенного груза, коробки
33
45
78
Путь объезда киосков
0-10-14-2-8-4-36-18-7-39-0
0-13-40-23-33-12-5-38-30-3-6-25-0
Длина маршрута, км
74
60
104
Время работы на маршруте, мин.
238,5
202,5
441,0
Затраты по выполнению маршрута, р.
888
720
1608
Объем перевезенного груза, коробки
23
25
48
Путь объезда киосков
0-10-14-2-8-4-36-18-7-39-0
0-13-40-23-33-12-5-38-30-3-6-25-0
Длина маршрута, км
74
60
104
Время работы на маршруте, мин.
233,5
192,5
426,0
Затраты по выполнению маршрута, р.
888
720
1608
Объем перевезенного груза, коробки
42
50
92
Путь объезда киосков
0-10-14-2-8-4-36-18-7-39-0
0-13-40-23-33-12-5-38-30-3-6-25-0
Длина маршрута, км
74
60
104
Время работы на маршруте, мин.
243,0
205,0
448,0
Затраты по выполнению маршрута, р.
888
720
1608
    продолжение
--PAGE_BREAK--