Реферат: Международные железнодорожные перевозки

Введение

Железнодорожный транспорт играет исключительно важную роль вразвитии экономики любого государства, так как, осуществляя перевозки грузов всоответствии с потребностями производства, он обеспечивает нормальноефункционирование и развитие всех его отраслей, регионов и предприятий.Железнодорожный транспорт — жизненно важная отрасль хозяйства, обеспечивающаяэкономическую безопасность и целостность государства. Российские железные дороги (РЖД) — это развития, мощнаятранспортная система. За последний годы, также как и во всей экономике страны,на железных дорогах наблюдается спад производства и падение производительноститруда. Неудовлетворительно используется подвижной состав, замедлился оборотгрузовых вагонов, повысилась аварийность. В срочной реконструкции нуждаютсябольшое количество железнодорожных вокзалов, резко возросли тарифы.

Регулирует деятельность железнодорожноготранспорта в России Министерство путейсообщения (МПС) РФ, в чьи функции входят: соблюдение монополии государствав этой отрасли экономики (железнодорожный транспорт является естественноймонополией), стратегическое планирование развития отрасли, (формирование новойзаконодательной базы, определение тарифной политики и ряд других масштабныхзадач. МПС не вмешивается в конкретную коммерческую деятельность отдельныхжелезных дорог, которые являются независимыми хозяйственными подразделениями,самостоятельно определяющими основные направления своей работы. Управлениежелезнодорожным транспортом строится по производственно — территориальномупринципу, вся железнодорожная сеть делится на железные дороги (ихвосемнадцать). Управление каждой дороги имеет в своем составе различные службыи руководит всей деятельностью железной дороги. В свою очередь, дорогитерриториально делятся на отделения, которые осуществляют руководствопроизводственно-хозяйственной и финансовой деятельностью линейныхпроизводственных предприятий, находящихся в их границах. К линейнымпредприятиям относятся: станции, локомотивные и вагонные депо, дистанции пути,участки энергоснабжения и некоторые другие. Эти подразделения и выступаютнепосредственными исполнителями всей работы по перевозке грузов и пассажиров.На железных дорогах допускается приватизация или создание частных предприятий,компаний и фирм, деятельность которых, тем не менее, не препятствуетосуществлению монополии государства.

Подобная система управленияжелезнодорожным транспортом характерна для большинства стран мира. Лишь внекоторых странах (США, Канада, Япония, Бразилия, Австралия) имеются частныежелезные дороги (в США и Японии все железные дороги частные, в другихперечисленных странах частные дороги действуют наряду с государственными). Темне менее, во всех странах мира допускается создание частных предприятий, действующихв области железнодорожного транспорта; допускается также наличие частныхжелезнодорожных подъездных путей на предприятия и внутризаводского транспорта.Перевозка грузов по железным дорогам является весьма сложным в техническом,технологическом и правовом отношении процессом. В этом контексте две стороныхарактеризуют деятельность железнодорожного транспорта. Первая — связана срешением широкого круга задач по непосредственной организации перевозочногопроцесса. Вторая сторона — это реализация межотраслевых технологических связейи правовых отношений железнодорожного транспорта с предприятиями различных формсобственности, частными лицами, а также другими видами транспорта.Взаимоотношения, возникающие при перевозке грузов по железным дорогам в пределаходной страны, регулируются национальными уставами, правилами и различного родаинструкциями, издаваемыми и утверждаемыми в порядке, установленномзаконодательством данной страны.

Очевидно, чтоправовые и технологические нормы перевозочного процесса в международномжелезнодорожном сообщении значительно сложнее, так как при их разработкенеобходимо учитывать интересы нескольких стран, особенности их национальныхнормативных актов, условий работы железных дорог и технологические особенностиперевозок за рубежом.

Для обеспечения внешнеэкономическихсвязей и развития международной торговли возникает необходимость в созданиинадежных транспортных связей, обеспечивающих своевременную и сохранную доставкутоваров, беспрепятственную передачу грузов на государственных границах иобеспечение качества сданного к перевозке груза.

Специфика участия железнодорожноготранспорта в перевозках внешнеторговых грузов России заключается в том, что потерритории страны он доставляет подавляющую часть товаров в/из российскихпортов для дальнейшей их отправки морским и речным транспортом. Кроме того,железнодорожный транспорт осуществляет транзитные перевозки грузов иностраннойклиентуры по территории России, экспортируя транспортные услуги. Таким образом,оценивая роль железнодорожного транспорта во внешнеэкономических связях вцелом, не следует ограничиваться данными непосредственно по железнодорожнымперевозкам, надо принимать во внимание и объемы грузов, перевозимых в смешанномжелезнодорожно-водном сообщении, а также транзитные перевозки.

Правовое регулированиемеждународных железнодорожных перевозок

Железнодорожные перевозкигрузов, пассажиров и багажа в международном сообщении выступают как составнаячасть международной транспортной системы. Разветвленная сеть железных дорогпозволяет осуществлять грузопассажирские перевозки наземным путем практически влюбой конец того или иного материка. Объективно существующая спецификажелезнодорожного транспорта, выражающаяся в настоятельной необходимоститехнической и технологической унификации самого процесса перевозки, обусловилабольшую регулирующую роль государства в этом процессе. Необходимостьтехнической унификации и четкости в организации железнодорожного сообщениявызвали потребность в правовой унификации соответствующих стандартов и норм,что особенно важно в области международных грузо- и пассажиропотоков нажелезнодорожном транспорте. Железнодорожные перевозки на сегодняшний деньуступают по объему воздушным и автомобильным. В частности, это обусловлено темфактором, что железнодорожные перевозки экономически эффективны на расстояниисвыше <st1:metricconverter ProductID=«500 км» w:st=«on»>500 км</st1:metricconverter>[1].

Однако из-за экологических проблем ивысокой стоимости автотранспорта наблюдается постепенный переход отавтомобильных перевозок к железнодорожным.

Межгосударственная унификация правовогорегулирования железнодорожных перевозок началась в конце XIX в. в Европе, когдав <st1:metricconverter ProductID=«1890 г» w:st=«on»>1890 г</st1:metricconverter>.была принята Бернская конвенция о международных железнодорожных перевозкахгрузов, впоследствии получившая сокращенное название МГК, или СИМ (вступила всилу 1 января <st1:metricconverter ProductID=«1893 г» w:st=«on»>1893 г</st1:metricconverter>.).Конвенция была заключена девятью европейскими государствами, в том числеРоссией. Бернская конференция (МГК) в первой редакции насчитывала 60 статей,которые определяли основные условия договора международной железнодорожнойперевозки грузов. Она имела ряд приложений, включая форму международнойжелезнодорожной накладной и ее дубликата. В дальнейшем текст Конвенциидополнялся и совершенствовался, а круг ее участников расширялся. Российская юридическая наука того времени уделялапристальное внимание международным железнодорожным перевозкам, что находилоотражение как в общих курсах, так и в специальных монографических исследованиях[2].В <st1:metricconverter ProductID=«1923 г» w:st=«on»>1923 г</st1:metricconverter>.была принята Бернская конвенция о международных железнодорожных перевозкахпассажиров и багажа, получившая сокращенное название МПК, или СИВ. Обеконвенции, действовавшие достаточно продолжительное время, неоднократнопересматривались и дополнялись. Их последняя редакция была принята в <st1:metricconverter ProductID=«1970 г» w:st=«on»>1970 г</st1:metricconverter>. Однако в целяхулучшения структуры и содержания конвенций Центральное бюро международныхжелезнодорожных сообщений в Берне, ведавшее вопросами исполнения и толкованияих норм, подготовило проект единого Соглашения о международных перевозках,содержавшего положения как правового, так и организационного характера. Текстединого Соглашения был принят на очередной Бернской конференции по пересмотруМГК и МПК в <st1:metricconverter ProductID=«1980 г» w:st=«on»>1980 г</st1:metricconverter>.и получил название Бернская конвенция о международных железнодорожныхперевозках (КОТИФ). Единая конвенция вступила в силу 1 мая <st1:metricconverter ProductID=«1985 г» w:st=«on»>1985 г</st1:metricconverter>., в число ееучастников входят несколько десятков государств (около 40) Европы, Азии иСеверной Африки. Она объединяет международно-правовые нормы МГК и МПК, а такжеДополнительного соглашения к МПК <st1:metricconverter ProductID=«1966 г» w:st=«on»>1966 г</st1:metricconverter>. об ответственности железных дорог при перевозкахпассажиров в едином основном тексте, к которому имеются два приложения (А и В),содержащие нормы гражданско-правового характера об условиях международныхжелезнодорожных перевозок. Приложение «А» определяет условия перевозокпассажиров и получило наименование Единые правила МПК; Приложение «В»определяет условия перевозок грузов и именуется Единые правила МГК. Хотя самиконвенции — и МГК, и МПК — прекратили свое существование, наименованияприложений «А» и «В» отражают преемственность ранее действовавших Бернскихконвенций и новой конвенции КОТИФ. КОТИФ предусматривает создание новоймеждународной межправительственной организации — Организации международногожелезнодорожного транспорта (ОТИФ), ведающей вопросами исполнения и толкованияконвенции. Внутриорганизационная структура ОТИФ включает несколько органов,наделенных специальной компетенцией: общее собрание, ревизионный комитет,комитет специалистов по правилам перевозок опасных грузов и секретариат,сохранивший в интересах преемственности наименование Центральное бюро. Основнойцелью создания единой Конвенции было введение упрощенного порядка пересмотраправил международных железнодорожных перевозок и установление процедуры ихбыстрого обновления. Сама Конвенция подлежит ратификациигосударствами-участниками, а следовательно, любые изменения в ее текст могутбыть внесены лишь с соблюдением аналогичной процедуры. Вместе с тем приложенияк КОТИФ подлежат пересмотру в упрощенном порядке соответствующими органами ОТИФв пределах их компетенции. Так, решения общего собрания по изменению правилперевозок подлежат ратификации государствами- членами ОТИФ, однако решенияревизионного комитета направляются государствам-членам и вступают в силу приотсутствии возражений со стороны одной трети государств- членов ОТИФ. В такомже порядке вступают в силу и решения комитета специалистов по пересмотру правилперевозок опасных грузов. Изменения в условиях международных железнодорожныхперевозок грузов и пассажиров, внесенные при принятии КОТИФ, не носилипринципиального характера. Вместе с тем они заслуживают внимания как отражающиесовременные тенденции в развитии международного транспортного права. По мнениюпрофессора О. Н. Садикова[3]

,к числу наиболее важных нововведений можно отнести следующие:

— продолжена линия надальнейшее расширение оперативно-хозяйственной самостоятельности железных дорогв целях повышения конкурентоспособности их услуг. Железные дороги могут самидоговариваться об осуществлении перевозок в отдельных сообщениях и заключатьсоглашения о снижении тарифов и предоставлении иных льгот клиентам, находящимсяв сопоставимых условиях;

— опущено указание обобязанности железных дорог принимать к перевозке грузы мелкими отправками, чтобыло также направлено на рационализацию осуществления перевозок. Практическимследствием нового регулирования должно быть сокращение объемов перевозок мелкихпартий грузов и повышение роли транспортно-экспедиторских организаций,укрупняющих мелкие партии в повагонных отправках;

— несколько сокращенысроки доставки грузов повагонными отправками. При просрочке в доставке грузапредусматривалось взимание несложной для исчисления неустойки, а возмещениепричиненных убытков — в пределах трехкратного размера провозной платы. Привозмещении ущерба, причиненного багажу, был введен предел ответственностиперевозчика, исчисленный как за вес, так и за место багажа ввиду применения наряде железных дорог провозной платы за багаж в зависимости от числа мест;

— полно и ясно быласформулирована общая коллизионная норма, которая существенно облегчает процессприменения к международным железнодорожным перевозкам положений национальногоправа. Теперь эта норма отсылает к национальному праву страны, в которойуправомоченное лицо осуществляет свое требование, включая положения и егоколлизионного права. Таким образом, в КОТИФ ныне прямо выражен коллизионныйпринцип — закон страны суда (lex fori), причем допускается обратная отсылка иотсылка к праву третьих стран.

Правила перевозок грузов в международномжелезнодорожном сообщении

Рассмотрим более подробно основныеправила перевозок грузов в международном железнодорожном сообщении. Следуетотметить, что приложение «В» к КОТИФ включило в себя большинство действовавшихранее предписаний МГК с незначительными изменениями и уточнениями. Железныедороги обязаны принимать к перевозке предъявляемые грузы.

Нуждающиесяв упаковке грузы отправитель обязан предъявить в упакованном виде,обеспечивающем их сохранность в пути. При невыполнении этого требования дорогаможет отказать в приеме груза или потребовать внести соответствующую оговорку внакладную. Возможно также составление отправителем общего заявления онедостатках тары. Вес и порядок погрузки грузов определяются правилами дорогиотправления. Предусмотрена ответственность отправителя в виде штрафа принеправильном наименовании груза, перегрузке подъемной силы вагона, а такжевозмещение отправителем возможных убытков. Документом, свидетельствующимзаключение договора перевозки, является железнодорожная накладная, котораявыдается в трех экземплярах и выступает в качестве товарораспорядительногодокумента. Напомним, Единые правила МГК КОТИФ предусмотрели обязанностьжелезных дорог принимать грузы к перевозке, если речь идет только о повагонныхотправках. Мелкие отправки не упоминаются, что практически означает усилениефункции транспортно-экспедиторских организаций, осуществляющих укрупнениемелких грузовых партий в повагонные отправки. Кроме того, Единые правила МГКизменили сроки доставки грузов. Общие сроки были несколько сокращены исоставляют для грузов большой скорости <st1:metricconverter ProductID=«400 км» w:st=«on»>400 км</st1:metricconverter> в сутки, а для грузов малой скорости — <st1:metricconverter ProductID=«300 м» w:st=«on»>300 м</st1:metricconverter> в сутки. Однакожелезные дороги вправе устанавливать для отдельных сообщений специальные срокидоставки, а также применять дополнительные сроки в случае особых обстоятельств.

Единые правила МГК не устанавливаютобязанность получателя принять прибывший в его адрес груз, но обязываютпринявшего груз получателя оплатить падающие на него провозные платежи. Принесохранности груза должен быть оформлен акт, составление которого лежит наобязанности железной дороги. Порядок составления и форма такого актапредусмотрены Правилами международного грузового сообщения (ПИМ), имеющимихарактер служебной инструкции. Получатель теряет право требования кперевозчику, если при выдаче груза акт не был составлен. В отношении скрытыхнедостатков допускается требование о составлении акта в течение семи дней послевыдачи груза, но получатель должен доказать, что несохранность имела место вовремя перевозки.

Согласно Единым правилам МГКответственность перевозчика за сохранность и просрочку в доставке грузовстроится на единых основаниях. Перевозчик освобождается от ответственности,если несохранность или несвоевременная доставка груза были вызваныобстоятельствами, которых железная дорога не могла избежать и последствиякоторых не могла устранить. Перевозчик не отвечает также за несохранность грузапри наличии обстоятельств, которые именуются особыми опасностями для груза(недостатки тары, погрузка и выгрузка груза клиентом, естественные свойствагруза, внесение неправильных сведений в накладную и др.). Бремя доказывания впервом случае лежит на железной дороге, а во втором — на грузовладельце. Вдействовавшей ранее Бернской конвенции МГК <st1:metricconverter ProductID=«1890 г» w:st=«on»>1890 г</st1:metricconverter>. в редакции <st1:metricconverter ProductID=«1970 г» w:st=«on»>1970 г</st1:metricconverter>. перечень особыхопасностей для груза был дополнен указанием на погрузку груза отправителем ввагон с очевидными неисправностями. В случае несохранности груза возмещениеопределялось по рыночной цене.

ВЕдиных правилах МГК КОТИФ, во-первых, было исключено положение об освобожденииперевозчика от ответственности за несохранность груза, вызванную погрузкой ввагон с очевидными для отправителя неисправностями. Это положение было признанонеоправданным по существу, так как предоставление исправных вагонов входит вкомпетенцию перевозчика. Во-вторых, было исключено правило подсчета размераштрафа, уплачиваемого железной дорогой за просрочку в доставке груза. Оно былозаменено более общей формулой, согласно которой причиненные грузовладельцуубытки в результате просрочки в доставке груза возмещаются перевозчиком впределах трехкратных провозных платежей. Предельный размер ответственностижелезных дорог за несохранность перевозимых грузов в КОТИФ оставлен на прежнемуровне (50 золотых франков за <st1:metricconverter ProductID=«1 кг» w:st=«on»>1 кг</st1:metricconverter> веса брутто утраченного или поврежденного груза), ноопределен в расчетных единицах МВФ и составляет 17 СДР за 1кг.

В КОТИФ включено такженовое положение об ответственности железных дорог при перевозках сопровождаемыхавтомашин. В случае их несохранности предел ответственности перевозчикасоставляет 4 тыс. СДР за машину. За несохранность деталей, находящихся намашине, перевозчик не отвечает, а при несохранности деталей, находящихся вмашине, предел его ответственности составляет 700 СДР, причем лицо, заявившеетребование о возмещении убытков, должно доказать вину перевозчика в такойнесохранности. Пределы ответственности не применяются, если утрата илиповреждение груза, а также его несвоевременная доставка вызваны умышленнымидействиями перевозчика.

Что касается международныхжелезнодорожных перевозок пассажиров и багажа, то они регулируются приложением «А»к КОТИФ — Едиными правилами МПК. Правила различают ущерб, причиненный жизни издоровью пассажира, а также ущерб, выразившийся в утрате или повреждениибагажа. В случае ущерба, причиненного жизни или здоровью пассажира, железнаядорога несет строгую имущественную ответственность, если только не докажет, чтоданные события наступили вследствие несчастного случая, который:

1) не связан сэксплуатацией железнодорожного транспорта и функционированием железной дороги икоторый невозможно было избежать или предотвратить;

2) полностью или частичновызван виной самого пассажира;

3) причинен действиямитретьих лиц, не могущими быть предотвращенными или преодоленными железнойдорогой.

За повреждение или утратузарегистрированного багажа, а равно за просрочку в его доставке перевозчикнесет ответственность во всех случаях, если не докажет, что данный ущерб былвызван одной из ниже перечисленных причин:

1) виной самогопассажира;

2) указаниями, даннымипассажиром;

3) характером багажа;

4) обстоятельстваминепреодолимой силы;

5) рисками, связанными сненадлежащей или отсутствующей упаковкой;

6) особыми свойствамибагажа;

7) перевозкой в составезарегистрированного багажа неразрешенных предметов.

Предел ответственности железнойдороги установлен в 70 тыс. СДР за ущерб, причиненный жизни и здоровьюпассажира (ст.30), и в 700 СДР за утрату или повреждение багажа (ст.31).Железная дорога не вправе ссылаться на пределы ответственности, если ущерб былпричинен в результате грубой неосторожности или умысла. Тем не менее в случаегрубой неосторожности ответственность за утрату или повреждение багажаограничивается двукратным размером обычно принятых сумм.

В российской юридической литературесправедливо подчеркивается специфика любого договора перевозки, в том числе ижелезнодорожной, которая проявляется в том, что материальная ответственностьсторон по договору перевозки, и главным образом перевозчика, носит ограниченныйхарактер. В этом состоит ее коренное отличие от материальной ответственностисторон по другим видам обязательств. Однако высказанные предложения, что вусловиях развития рыночной экономики в России необходимо перейти к полнойматериальной ответственности сторон по договору перевозки [4],вряд ли можно считать удачными.

Введение полной имущественнойответственности российских перевозчиков при осуществлении внутренних перевозоки наличие ограничительного предела ответственности при осуществлениимеждународных перевозок может привести к неконкурентоспособности внутреннихперевозок по сравнению с международными и к значительному снижениюконкурентоспособности российских перевозчиков на рынке международных перевозок.Это объясняется тем, что в случае применения российского права отечественныеперевозчики будут нести полную имущественную ответственность, в то время какответственность их зарубежных коллег ограничивается определенным пределом.Неблагоприятные экономические последствия такой ситуации очевидны. Но именно потакому пути пошел российский законодатель, формулируя нормы об ответственностижелезных дорог в новом Транспортном уставе железных дорог Российской Федерации(ТУЖДРФ), утвержденном Федеральным законом от 8 января <st1:metricconverter ProductID=«1998 г» w:st=«on»>1998 г</st1:metricconverter>. в редакции от 6 июля<st1:metricconverter ProductID=«2001 г» w:st=«on»>2001 г</st1:metricconverter>.

Согласно ст.110 ТУЖД РФ железнаядорога возмещает ущерб, причиненный при перевозке груза, в размере стоимостиутраченного или недостающего груза в случае его утраты или недостачи; в размересуммы, на которую понизилась стоимость груза в случае его повреждения (порчи)или в размере его стоимости при невозможности восстановить поврежденный груз(конечно, речь здесь идет о грузе с необъявленной стоимостью, так как по общемуправилу, если стоимость груза объявлена, перевозчик несет ответственность вразмере объявленной стоимости). Таким образом, действующее российскоезаконодательство предусматривает полную материальную ответственностьжелезнодорожного перевозчика за утрату или повреждение перевозимого им груза.Однако надо отметить, что перевозки пассажиров, грузов, багажа и грузобагажа вмеждународном железнодорожном сообщении осуществляются в соответствии с ТУЖД РФтолько в том случае, если иное не предусмотрено международным договором России(ст.4).

КОТИФ устанавливает следующийпорядок урегулирования спорных вопросов между сторонами по договорумеждународной железнодорожной перевозки грузов.

При просрочке в доставке груза претензиядолжна быть заявлена грузовладельцем в течение 60 дней с момента получениягруза. Если применимое внутреннее право предусматривает претензионный порядокурегулирования споров, он должен соблюдаться и при международных перевозках.

Претензии и иски могут бытьпредъявлены только к одному из следующих перевозчиков: железной дорогеотправления, железной дороге назначения или к железной дороге, на которойпроизошли утрата или повреждение груза.

Срок исковой давности составляетодин год, а при наличии умышленных действий перевозчика, а также по спорам овозмещении за реализованный груз и в некоторых других случаях- два года.Течение срока исковой давности приостанавливается на период рассмотренияпретензии перевозчиком и в других случаях в соответствии с применимым правомстраны суда. КОТИФ предусматривает возможность передачи спора на рассмотрение варбитраж, однако такая процедура разрешения споров, вытекающих изжелезнодорожной перевозки грузов, широкого распространения на практике неполучила. Следует заметить, СССР не участвовал в КОТИФ, хотя применял положенияэтого документа при осуществлении перевозок с капиталистическими государствами(между социалистическими странами существовали отдельные международныедоговоры). Не участвует в КОТИФ и Россия, что вызывает глубокое сожаление.

Несмотря на устойчивый характерприменяемых норм КОТИФ, сложившихся в международной практике на протяжениимногих лет, Центральное бюро в Берне приступило к работе по обновлению всейсистемы соглашения КОТИФ. Основные задачи и направления начатой реформыподробно проанализированы профессором О. Н. Садиковым и изложены следующимобразом:

— сфера действия КОТИФ будет распространена навсю железнодорожную сеть стран — участников соглашения, а не только наопределенные и заранее объявленные линии, как в настоящее время. Исключениемостанутся лишь водные и морские линии, используемые для осуществления перевозокв смешанном сообщении, перечень которых будет заранее объявляться;

— правовая природа договора перевозки груза,который согласно четким положениям текста КОТИФ является реальным и возникает вмомент передачи груза перевозчику, меняется: договор признается консенсуальным для него достаточно соглашения сторон оперевозке груза, и поэтому предлагается соответствующим образом уточнить егоопределение в КОТИФ. Такой подход должен облегчить оформление договоровперевозки грузов и отвечает потребностям практики;

— обязанность осуществлять перевозки иобязательность тарифов, которые в течение всего периода действия Бернскихконвенций, а затем и КОТИФ при некотором их постепенном смягчениирассматривались в качестве принципов железнодорожного права вообще имеждународного в частности, отменяются. Иначе говоря, железные дорогиутрачивают статус публичных перевозчиков. Должна наступить эра неограниченнойконкуренции с отражением ее результатов в договорах, свободно заключаемых междуперевозчиками и грузовладельцами или с их экспедиторами, роль которых заметноповышается;

— выработанные ранее принципы ответственностижелезных дорог за груз сохраняются (возмещение в пределах стоимости груза, ноне выше установленного предела за килограмм веса, распределение бременидоказывания между перевозчиком и грузовладельцем, солидарная ответственностьсоперевозчиков). При этом железные дороги несут ответственность за действияорганизаций, эксплуатирующих их инфраструктуру;

— регламентация условий перевозок грузов вКОТИФ должна быть более краткой, с тем чтобы участники договора перевозки моглисамостоятельно своим соглашением определять некоторые условия транспортировки,в частности путь следования груза, сроки его доставки, дополнительные платежи идр. Новый проект текста СИМ примерно на 10 % уменьшает количество содержащихсяв нем нормативных предписаний;

— для урегулирования взаимоотношений междуорганизациями, эксплуатирующими инфраструктуру, и перевозчиками Центральноебюро в Берне разработало проект Единых правил о договорах об использованииинфраструктуры железных дорог, которая определяется как железнодорожные пути инеразрывно связанные с ними устройства, необходимые для безопасногоосуществления железнодорожных сообщений (сокращено РУИ). По своему содержаниюэто принципиально новый международно-правовой документ в системе применяемых внастоящее время транспортных конвенций. Единые правила насчитывают около 30статей и предусматривают заключение новых для транспортного права договоров обиспользовании инфраструктуры железных дорог, которые могут быть бессрочными.Определены основные условия таких договоров, причем значительное вниманиеуделено взаимной ответственности участников договоров- железных дорог иорганизаций, эксплуатирующих инфраструктуру; ее условия совпадают сответственностью железных дорог перед грузовладельцами. Исковая давностьустановлена в три года. По мнению профессора О. Н. Садикова, осуществляемаяреформа КОТИФ пока далека от завершения. Пройдет еще несколько лет, прежде чемновые транспортно-правовые идеи получат окончательное практическое воплощение вправовых нормах и реально начнут работать.

До развала системы социалистическихгосударств в конце 80 — начале 90-х годов прошлого века на их территориидействовали два международных договора, заключенные в <st1:metricconverter ProductID=«1950 г» w:st=«on»>1950 г</st1:metricconverter>.: Соглашение омеждународных грузовых сообщениях (СМГС) и Соглашение о международныхпассажирских сообщениях (СМПС). После выхода из состава их участников странВосточной Европы и с возникновением на территории СССР новых государств в сфередействия этих соглашений произошли важные изменения. Правила СМГС и СМПСполучили новую жизнь и стали применяться к перевозкам грузов и пассажиров междувсеми государствами, возникшими на территории бывшего СССР. В рамках СНГ былобразован Совет по железнодорожному транспорту для координации работы железныхдорог на международном уровне и для выработки согласованных принципов ихфункционирования[5].

В рамках данного Совета было заключеноСоглашение администраций железных дорог стран СНГ и Прибалтийских государств от1 октября <st1:metricconverter ProductID=«1997 г» w:st=«on»>1997 г</st1:metricconverter>.(Сборник правил перевозок и тарифов железнодорожного транспорта государств —участников СНГ. — 1998. — № 4), в соответствии с которым перевозки грузов впрямом международном сообщении по железным дорогам сторон осуществляются наосновании Правил СМГС с учетом особенностей применения его отдельных норм,изложенных в приложениях № 1-5 к данному Соглашению, которое вступило в силу с1 июля <st1:metricconverter ProductID=«1998 г» w:st=«on»>1998 г</st1:metricconverter>.Наиболее важные новшества приложений по сравнению с Правилами СМГС — это нормыо перевозках опасных грузов и негабаритных тяжеловесных грузов; о порядкеоформления перевозочных документов; об оплате провозных платежей по транзитнымжелезным дорогам отправителем или получателем через экспедитора, имеющегодоговор с дорогой транзита. Аналогично был — решен вопрос и о пассажирских перевозкахмежду странами СНГ: с 1 сентября <st1:metricconverter ProductID=«1997 г» w:st=«on»>1997 г</st1:metricconverter>. такие перевозки регулируются Правилами СМПС, ккоторому согласован ряд отклонений в Таллиннском соглашении междужелезнодорожными администрациями государств — участников СНГ, Латвийской,Литовской и Эстонской республик об особенностях применения СМПС от 28 мая <st1:metricconverter ProductID=«1997 г» w:st=«on»>1997 г</st1:metricconverter>. Наряду с принятиемрешения о применении СМГС и СМПС на территории республик бывшего СССР, в рамкахупомянутого Совета были разработаны и приняты соглашения по другим вопросам вобласти железнодорожного права. К их числу относятся Соглашение о разделенииинвентарных парков грузовых вагонов и контейнеров бывшего МПС СССР (<st1:metricconverter ProductID=«1993 г» w:st=«on»>1993 г</st1:metricconverter>.); Соглашение осовместном использовании грузовых вагонов и контейнеров (<st1:metricconverter ProductID=«1993 г» w:st=«on»>1993 г</st1:metricconverter>.); Соглашение осотрудничестве в области технического переоснащения и обновленияжелезнодорожного подвижного состава (<st1:metricconverter ProductID=«1994 г» w:st=«on»>1994 г</st1:metricconverter>.), а также ряд других соглашений.

В заключение целесообразно упомянутьнационально-правовые акты России в области железнодорожного транспорта,регулирующие не только перевозочную, но и эксплуатационную деятельность. К ихчислу относятся:

1) Федеральный закон от25 августа <st1:metricconverter ProductID=«1995 г» w:st=«on»>1995 г</st1:metricconverter>.«О федеральном железнодорожном транспорте»;

2) ПостановлениеПравительства РФ от 15 мая <st1:metricconverter ProductID=«1998 г» w:st=«on»>1998 г</st1:metricconverter>. № 448 «О концепции структурной реформы федеральногожелезнодорожного транспорта»

3)ПостановлениеПравительства РФ от 5 июня <st1:metricconverter ProductID=«2002 г» w:st=«on»>2002 г</st1:metricconverter>. № 383 «О лицензировании перевозочной и другойдеятельности на железнодорожном транспорте» в редакции от 3 октября <st1:metricconverter ProductID=«2002 г» w:st=«on»>2002 г</st1:metricconverter>. (СЗРФ. — 2002. — №23. Ст.2183; № 41. — Ст.3983);

4) Транспортный уставжелезных дорог Российской Федерации от 8 января <st1:metricconverter ProductID=«1998 г» w:st=«on»>1998 г</st1:metricconverter>. в редакции от 6 июля<st1:metricconverter ProductID=«2001 г» w:st=«on»>2001 г</st1:metricconverter>

5)Правила перевозокпассажиров, багажа и грузобагажа на федеральном железнодорожном транспорте,утвержденные приказом МПС России от 26 июля <st1:metricconverter ProductID=«2002 г» w:st=«on»>2002 г</st1:metricconverter>. № 30, вступивших всилу с 1 ноября <st1:metricconverter ProductID=«2002 г» w:st=«on»>2002 г</st1:metricconverter>

Правовое регулирование международных

комбинированных перевозок

Широкое развитие различных видовтранспорта и задача рационализации перевозок грузов, пассажиров и багажа вмеждународном сообщении требуют выполнения перевозок между различнымигосударствами с использованием нескольких видов транспорта. Такие перевозкиполучили название смешанных, или комбинированных. Переход к их осуществлениюпоставил ряд технических и правовых проблем: потребовалось, во-первых,определить статус и взаимоотношения перевозчиков, осуществляющих смешаннуюперевозку, и, во-вторых, установить прав