Реферат: Основные направления развития производственно-финансовой деятельности предприятия транспорта

--PAGE_BREAK--1.3 Бюджетирование в общей системе финансовой деятельности транспортного предприятия
Повышение эффективности финансовой деятельности — важнейшая задача предприятий. Цикл управления финансами включает: постановку целей, планирование, исполнение, контроль, анализ, формирование управленческого воздействия, корректировку (рисунок 1.4).
<img width=«618» height=«174» src=«ref-1_1005938727-4902.coolpic» v:shapes="_x0000_s1133 _x0000_s1132 _x0000_s1131 _x0000_s1130 _x0000_s1135 _x0000_s1136 _x0000_s1139 _x0000_s1140 _x0000_s1141 _x0000_s1134 _x0000_s1143 _x0000_s1142 _x0000_s1138 _x0000_s1137">



Рисунок 1.4 – Цикл управления финансами
Бюджетирование как инструмент финансового планирования — эффективный путь повышения качества управления денежными потоками и деятельностью предприятия в целом.

Целью бюджетирования производственно-финансовой деятельности предприятия является обеспечение и поддержание на должном уровне его финансовой устойчивости, представляющей в широком смысле способность экономического субъекта функционировать, обеспечивая достаточную для собственного воспроизводства доходность, и своевременно выполнять при этом все обязательства по платежам.

В системе процедур подготовки, принятия и реализации бюджетов выбор допустимых вариантов бюджетов более всего должен отражать сочетание механизмов централизованного стратегического управления на уровне предприятия и децентрализации оперативного управления на уровне его подразделений с учетом специфики формирования их бюджетов.

Бюджетирование возможно представить как поэтапную процедуру, которая реализует стратегию финансового планирования с целью повышения эффективности деятельности предприятия на основе критерия превышения доходов предприятия над затратами по осуществлению хозяйственной деятельности.

Применение системы бюджетирования позволяет реализовать цикл управления финансами в полном объеме и единстве всех функций управления. Это повышает качество постановки корпоративных целей, планирования стратегий, оперативного планирования на базе анализа соответствия результатов и целей, выполняемого по финансовым бюджетам.

Бюджеты «Доходов и расходов», «Движения денежных средств», «Бюджетный баланс» дают возможность на стадии планирования представить и оценить в финансовых показателях ликвидности, рентабельности, финансовой устойчивости, оборачиваемости будущее состояние предприятия при реализации поставленных целей.

Бюджетирование делает предприятие более прозрачным, позволяет выявить активы, эффективность использования которых низка и от которых предприятию, возможно, лучше избавиться. Как известно, научно-технический прогресс приводит к быстрому моральному старению основных фондов, снижению их эффективности.

Важнейшим вопросом для развития и функционирования железнодорожного транспорта является организация финансирования текущих затрат, связанных с перевозками, и капитальных вложений в производственные мощности железных дорог.

Принципиальным в проблеме организации финансово-экономических взаимоотношений в ОАО «РЖД» выступает бюджетно-рыночный механизм финансирования в условиях единого юридического лица.

Имеется в виду обеспечение на основе нормативной бюджетно-сметной системы производственных, социально-экономических и финансовых потребностей предприятий ОАО «РЖД».

Под бюджетом понимается план, содержащий взаимоувязанные натуральные производственно-экономические и денежные показатели, что предопределяет обеспечение тесной взаимосвязи механизма финансирования и порядка бюджетирования.

Источники образования и поступления финансовых ресурсов, направления их использования в полном составе отражаются на уровне единого юридического лица — открытого акционерного общества «Российские железные дороги» с подразделением по видам деятельности: текущая (операционная); финансовая; инвестиционная.

Порядок бюджетирования в условиях ОАО «РЖД» регламентируется:

— правовыми основами при наличии единого юридического лица в преобразовании железных дорог в территориальные филиалы, отделений железных дорог — в структурные подразделения, линейных предприятий — в структурные единицы с учетом направленности реформирования;

— основными положениями организации финансово-экономических взаимоотношений;

— механизмом финансирования структурных подразделений ОАО «РЖД».

Механизм финансирования железных дорог, отделений железных дорогвключает взаимоотношения производственных подразделений ОАО «РЖД»:

— с вышестоящимиорганами управления при решении вопросов о потребности финансовых ресурсов на стадии планирования при условии их включения в утверждаемые бюджеты (сметы), а также получении финансовых средств на стадии финансирования при наличии утвержденных бюджетов (смет) — платежных балансов;

— с нижестоящимиорганами управления — рассмотрение, утверждение бюджетов (смет) подотчетных производственных единиц и в соответствии с утвержденными бюджетами (сметами) выделение финансовых средств в составе платежных балансов.

В механизме финансирования используются нормативы, по которым определяются объемы финансирования.

Составляющие механизма финансирования представлены на рисунке 1.5.

<img width=«618» height=«232» src=«ref-1_1005943629-5729.coolpic» v:shapes="_x0000_s1144 _x0000_s1145 _x0000_s1147 _x0000_s1146 _x0000_s1150 _x0000_s1149 _x0000_s1151 _x0000_s1148">



Рисунок 1.5 – Составляющие механизма финансирования в системе бюджетирования
Структура финансовых средств, включаемых в бюджеты (сметы).В составе бюджетно-рыночного механизма финансирования по железным дорогам осуществляется расходование финансовых средств по направлениям:

— расходы по основным и прочим видам деятельности, включая расходы по приобретению основных средств, книг, брошюр и других изданий, стоимость которых в соответствии с Учетной политикой ОАО «РЖД» полностью списывается на издержки производства при отпуске их в эксплуатацию;

— пассажирские перевозки в дальнем следовании;

— пассажирские перевозки в пригородном сообщении;

— услуги инфраструктуры;

— расходы по основным и прочим видам деятельности, в том числе — грузовые перевозки;

— развитие инфраструктуры;

— прочие виды деятельности с включением ремонта подвижного состава перевозчиков-собственников;

— выплаты социального характера, не относимые на производство и реализацию продукции (перевозок, товаров, услуг) и включаемые в состав внереализационных расходов ОАО «РЖД»;

— выплаты в соответствии с правом мотивационного финансирования;

— средства на уплату налогов и сборов, штрафов и пени в бюджеты и взносов во внебюджетные фонды в части платежей, вносимых железными дорогами и их структурными подразделениями от имени ОАО «РЖД»;

— расходы по осуществлению строительно-монтажных работ, капитального строительства хозяйственным способом;

— прочее расходование средств, не противоречащее законодательству и Уставу ОАО «РЖД».

Механизм финансирования перевозочной деятельности железных дорог.Расходы для нужд перевозок формируются по нормативам финансирования:

а) в форме абсолютных плановых величин затрат, утверждаемых в составе бюджета (сметы), — суммы финансирования;

б) по устанавливаемым плановым нормативам на единицу объемных показателей выполняемых перевозок (работ):

Механизм финансирования отделений железных дорог и их структурных подразделений. В связи с реформированием в составе затрат отделений железных дорог по преимуществу сохраняется инфраструктурная составляющая по обеспечению перевозок.

Отделения в целом финансируются территориальными филиалами — железными дорогами, а отделения дороги, получая средства на все линейные предприятия, их финансируют. Структурные единицы, входящие в состав отделений железных дорог, финансируются по абсолютной величине эксплуатационных расходов с дополнением права мотивации.

Право и условия дополнительного финансирования в механизме мотивации

Резкое ограничение выплат, в том числе социального характера, за счет прибыли, предусмотренное во второй части Налогового кодекса Российской Федерации и новом Плане счетов бухгалтерского учета, и централизация финансовых ресурсов при переходе на бюджетно-сметное финансирование структурных подразделений ОАО «РЖД» должны сопровождаться введением системы, обеспечивающей мотивацию повышения эффективности хозяйственной деятельности на всех участках производства.

Главным условием для мотивационного финансирования выступает наличие средств, предназначенных на эти цели по результатам хозяйственной деятельности ОАО «РЖД» в целом за соответствующие периоды (кварталы года).

В условиях формирования ОАО «РЖД» на уровне его структурных подразделений для повышения материальной заинтересованности в увеличении объемов перевозок при обеспечении их высокого качества, экономии затрат с соблюдением требований безопасности, качества и условий труда, развития предпринимательской деятельности предусматривается право мотивационного финансирования с включением в его механизм следующих приоритетных показателей (рисунок 1.6).


<img width=«582» height=«436» src=«ref-1_1005949358-14074.coolpic» v:shapes="_x0000_s1152 _x0000_s1153 _x0000_s1155 _x0000_s1160 _x0000_s1154 _x0000_s1158 _x0000_s1156 _x0000_s1159 _x0000_s1157">



Рисунок 1.6 – Приоритетные показатели мотивационного финансирования
Механизм мотивации в системе финансово-экономических отношений представляет динамичный процесс. Поиск в этом направлении должен осуществляться постоянно, оцениваться его действенность и экономические последствия принимаемых решений. Развитие этого механизма связано с этапами проведения экономической реформы на железнодорожном транспорте, оно должно происходить по сферам деятельности, включая производственную и управленческую, с оценкой конкретного вклада каждого работника в общие результаты хозяйственной деятельности ОАО «РЖД», т. е. иметь по преимуществу «точечный» характер.

Создание действенного механизма мотивации требует неординарных решений с выделением приоритетов и ведущих звеньев в каждом структурном подразделении и в целом по ОАО «РЖД».

В рыночных условиях конкурентоспособное предприятие должно прогнозировать изменения конъюнктуры рынка, быстро реагировать на них. Разрабатывая бюджет необходимо делать предположения относительно динамики внешней среды, при этом текущий контроль за исполнением бюджета должен обеспечивать своевременную корректировку управленческих решений в соответствии с изменчивыми внешними факторами.




2. Оценка производственно-финансовой деятельности локомотивного депо Кавказская
2.1 Характеристика предприятия
Локомотивное депо Кавказская входит в состав Краснодарского отделения структурного подразделения Северо-Кавказской железной дороги, филиала ОАО «РЖД». Краснодарское отделение является его вышестоящим органом управления и в своей деятельности руководствуется Конституцией Российской Федерации законодательными и иными нормативными актами Российской Федерации, международными договорами Российской Федерации, внутренними документами открытого акционерного общества «Российские железные дороги».

Основными целями деятельности локомотивного депо являются: обеспечение Дороги исправными локомотивами для выполнения плана перевозок; организация на основе передовой технологии обслуживания и ремонта локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава; создание условий для соблюдения установленного порядка труда и отдыха локомотивных бригад.

Для достижения указанных целей депо в порядке установленном федеральными законами и иными нормативными актами, осуществляет следующие виды деятельности:

1) в соответствии с принятой на Дороге планово-предупредительной системой ремонта и обслуживания тягового подвижного состава:

— все виды текущего ремонта (ТР);

— технического обслуживания (ТО);

— экипировку локомотивов;

2) развитие подсобно-вспомогательной деятельности и платные услуги населению и организациям, улучшение условий труда и предупреждение производственного травматизма, повышение культуры производства, социальная защита работающих;

3) контроль: содержания и устойчивой работы технических средств, исполнения указаний начальника структурного подразделения об устранении недостатков и неисправностей в работе технических служб;

4) выполнение работ и осуществление производственного контроля за безопасной эксплуатацией технических устройств на опасных производственных объектах.

Оперативное руководство ремонтом локомотивов возложено на заместителя начальника депо по ремонту, которому подчинены диспетчерский аппарат по ремонту, старшие мастера ремонтных цехов, участков.

Таким образом, основными задачами локомотивного депо являются обеспечение технически исправного состояния локомотивного парка, своевременной выдачи его под поезда, надежной и безопасной работы локомотивов в эксплуатации.

При этом очень важным является содержание в соответствии с объемом эксплуатационной работы требуемого количества локомотивов. Для решения данных задач локомотивное депо своевременно и с достаточным качеством выполняет текущие ремонты и техническое обслуживание локомотивов, содержать на необходимом техническом уровне необходимые устройства и все оборудование, а также рационально его использует, повышает уровень автоматизации и механизации трудовых процессов.
2.2 Исследование изменений производственных показателей депо
К эксплуатационной работе в локомотивном депо Кавказская относится организация работы локомотивов и локомотивных бригад по обеспечению выполнения основной задачи железнодорожного транспорта – перевозки грузов и пассажиров.

К основным количественным показателям работы Кавказского локомотивного депо относятся:

— количество перевезенных тонн груза на определенное расстояние (тонно-километры брутто), в том числе по видам тяги (электротяга и теплотяга);

— эксплуатируемый парк локомотивов;

— количество тяжеловесных поездов;

Для выполнения определенного объема перевозок грузов и пассажиров на заданном участке железной дороги локомотивное депо обеспечивает выдачу тягового подвижного состава для обслуживания грузовых и пассажирских поездов. Также локомотивное депо обеспечивает локомотивами маневровые и хозяйственные работы станции Кавказская.

В таблице 2.1 приводятся производственные показатели локомотивного депо Кавказская за последние три года.
Таблица 2.1 — Основные производственные показатели работы предприятия

Наименование показателя

Годы

2005

2006

2007

значение

значение

к 2005г, процент

значение

к 2005г, процент

Тонно-км брутто, млн.

16501,3

17495,3

106,0

17438,1

105,7

Электротяга, млн.т-км

16036,4

16948,7

105,7

17078,9

106,5

— пассажирское

3021,0

3351,6

110,9

3123,4

103,4

— грузовое движение

12791,8

13403,7

104,8

13793,1

107,8

— хозяйственное

100,8

73,2

72,6

89,1

88,4

— электропоезда

122,1

120,2

98,4

73,9

60,5

Теплотяга, млн. т-км

464,9

546,6

117,6

359,1

77,2

— грузовое движение

448,4

533,6

119,0

350,9

78,3

— хозяйственное

16,5

13,0

78,8

7,9

47,9

Среднесуточный пробег локомотива, км/сутки

390,6

432,4

110,7

458,9

117,5

Среднесуточная производительность локомотива, ткм/локомотив

1097,9

1218,9

111,0

1312

119,5

Количество тяжеловесных поездов, штук

4812

5586

116,1

5604

116,5

Перевезено грузов сверх нормы, тонн

2327,1

2584,7

111,1

2756,7

118,5

Средний вес поезда, тонн

3146,5

3162,0

100,5

3266,0

103,8

Участковая скорость, км/час

36,6

34,6

94,5

36,3

99,2

Техническая скорость, км/ч

41,1

40,9

99,5

42,0

102,2



Из таблицы 2.1 видно, что за последние три года объем перевозок в тонно-километрах брутто увеличился в 2005 году на 6%. Далее в 2007 году объем работы, измеряемый в тонно-км брутто практический не изменился по сравнению с 2006 годом.

С одной стороны такое повышение объемов работы в течение 2006 года связано, в том числе, с более качественной работой поездных диспетчеров, так как на Северо-Кавказской железной дороге одной из основных проблем является своевременное продвижение поездов, в частности, по направлению к порту Новороссийск, Туапсе.

С другой стороны в течение последних трех-четырех лет по направлению на Адлер – Туапсе осуществлялся ремонт тоннелей, что естественно уменьшило грузопоток через станцию Кавказскую на которой находится рассматриваемое локомотивное депо.

Локомотивное депо Кавказская обслуживают в основном плечи, которые являются электрифицированными: Кавказская — Иловайск – 425 км, Кавказская — Лихая – 406 км, Кавказская — Новороссийск – 271 км, Кавказская — Мин.Воды – 253 км, Кавказская — Горячий Ключ – 201 км, Кавказская — Краснодар – 136 км, Кавказская — Белореченск – 170 км, Кавказская – Тихорецкая — Краснодар – 198 км, Белореченская — Адлер – 231 км, Кавказская — Котельниково – 406 км.

Всего протяженность обслуживаемых плеч – 2697 км. Только одно направление на станцию Ставрополь является плечом, которое не электрифицировано и поэтому перевозка грузов и пассажиров на данном направлении осуществляется на тепловозной тяге.

Также тепловозы используются на маневровой работе непосредственно на станции Кавказская и станциях, входящих в состав Кавказского железнодорожного узла.

Динамика объема работы, измеряемая в тонно-км брутто за три года приведена на рисунке 2.1.
<img width=«455» height=«303» src=«ref-1_1005963432-5797.coolpic» v:shapes="_x0000_i1025">

Рисунок 2.1 — Динамика тонно-км брутто локомотивного депо за 2005–2007 гг., проценты
Таким образом, из сложившихся в 2007 году общих тонно-километров брутто 97,9% приходится на перевозки с использованием электротяги и только 2,1% — с использованием тепловозной тяги. Причем, при рассмотрении динамики перевезенных тонно-км брутто пассажиров и грузов видно, что происходит рост перевозок грузов на электротяге (в 2007 году больше на 6,5 % по сравнению с 2005 годом), тогда как перевозка грузов на тепловозной тяге уменьшилась за три года 22,8 %.

Увеличение перевозок именно с использованием электроэнергии в целом для ОАО «РЖД» более выгодно, так как себестоимость перевозок на тепловозной тяге на 60% выше, чем на электротяге.

Среднесуточный пробег локомотива за три анализируемых периода вырос на 17,5% и составил в 2007 году 458,9 кмза одни сутки.

Увеличение среднесуточного пробега локомотивов связано со снижением простоя локомотивов на станциях основного депо и пунктах оборота, своевременной смены локомотивных бригад, экипировки и техническом обслуживании локомотивов согласно норм и в необходимые сроки (рисунок 2.3).

Увеличение среднесуточного пробега локомотива является положительным моментом в деятельности депо и позволяет сократить потребность в локомотивах и локомотивных бригадах, уменьшить затраты на содержание локомотивных бригад, топливо и электроэнергию для тяги поездов, содержание, ремонт и амортизацию локомотивов.

Среднесуточная производительность локомотива в 2007 году составила 1312 ткм на один локомотив, что на 19,5% больше уровня 2005 года (рисунок 2.3). Это связано с более качественным использованием эксплуатируемого парка локомотивов.

Также увеличение среднесуточной производительности локомотива связано с такими показателями как среднесуточный пробег локомотива и вес поезда. Чем выше эти два последних перечисленных показателя, тем выше производительность локомотива. А на протяжении всего анализируемого периода происходит не только рост среднесуточного пробега локомотивов, но и повышается вес поезда.

В 2007 году вес поезда составил 3266 тонн, что на 3,8% больше уровня 2005 базового года (рисунок 2.3). В свою очередь вес поезда во многом зависит от количества тяжеловесных поездов, которые обслуживали локомотивные бригады депо.

В результате увеличения количества тяжеловесных поездов – с 4812 поездов в 2005 году до 5604 поездов в 2007 году, то есть на 16,5% привело к повышению веса поезда (рисунок 2.3). В целом для ОАО «РЖД» увеличение количества тяжеловесных поездов, то есть поездов с повышенной массой перевозимых грузов, имеет значительный положительный экономический эффект, который складывается из экономии количества используемых локомотивов, приводит к сокращению численности локомотивных бригад, снижения эксплуатационных расходов.

Техническая скорость в 2005 году составила 41,1 км/ч, в 2006году — снизилась на 0,5% и составила 40,9 км/ч, в 2007 году скорость принимает максимальное значение и равна 42,0 км/ч. Таким образом, за три года техническая скорость увеличилась на 2,2%. Рост технической скорости в 2007 году по сравнению с другими анализируемыми годами был достигнут за счет повышения мощности локомотива и квалификации машинистов по вождению поездов (рисунок 2.2).

При этом увеличение технической скорости в большей степени зависит от технического состояния железнодорожного пути. Наличие предупреждений по ограничению скорости, стоянки у закрытых сигналов и другие факторы, зависящие от работы дистанций пути, приводят к снижению технической скорости.

Динамика основных производственных показателей работы локомотивного депо за три года представлена на рисунке 2.2
<img width=«385» height=«347» src=«ref-1_1005969229-5318.coolpic» v:shapes="_x0000_i1026">

Рисунок 2.2 — Динамика качественных показателей работы депо, проценты


На выполнение заданного объема работы локомотивному депо требуется определенное количество локомотивов. В таблице 2.2 представлена динамика используемого инвентарного парка локомотивов в течение трех последних лет.
Таблица 2.2 – Динамика наличия инвентарного парка локомотивов

Наименование показателя

Годы

2005

2006

2007

значение

значение

к 2005г, процент

значение

к 2005г, процент

Инвентарный парк, в т.ч.

186

169

90,9

174

93,5

— в эксплуатации

96

92

95,8

100

104,2

— неисправные

12

9

75,0

12

100,0

Резерв управления дороги

53

45

84,9

45

84,9

Запас ОАО «РЖД»

23

23

87,5

17

8,3



Из таблицы 2.2 видно, что количество используемых локомотивов на протяжении всего периода снижается – с 186 штук в 2005 году до 174 штук в 2007 году, что составляет снижение на 6,5%. В связи с тем, что объем тонно-км брутто на протяжении трех рассматриваемых лет увеличился в целом по депо на 5,7%, то данный факт является положительным моментом в деятельности депо.

Однако из таблицы 2.2 также видно, что, например, в 2007 году из 174 локомотивов только 100 локомотивов находятся в эксплуатации, то есть реально осуществляют перевозки грузов и пассажиров (это составляет 57,5% от общего инвентарного парка локомотивов). Остальные 42,5% инвентарного парка – это неисправные локомотивы (12 штук), резерв управления дороги (45 штук), запас ОАО «РЖД» (17 штук). Фактически в течение трех лет объем работы депо выполняется общим количеством локомотивов от 92 до 100 штук.

Таким образом, фактическая консервация локомотивов в размере до 45% всего инвентарного парка приводит к значительным дополнительным расходам, таким как излишняя уплата налогов на имущество, начисление амортизации. Данные дополнительные расходы напрямую влияют на рост себестоимости не только работы локомотивного депо, но и в целом на себестоимость грузовых перевозок.

На рисунке 2.3 представлена структура инвентарного парка депо в 2007 году.
<img width=«387» height=«185» src=«ref-1_1005974547-2264.coolpic» v:shapes="_x0000_i1027">

Рисунок 2.3 – Структура инвентарного парка депо, проценты
Вторым основным направлением деятельности локомотивного депо является различные виды обслуживания и ремонта локомотивов.

Для выполнения ремонтов в локомотивном депо имеется пункт технического обслуживания локомотивов, участок текущего ремонта локомотивов, участок технического обслуживания тепловозов, участок ремонта колесных пар и электрических машин, участок ремонта точных приборов, участок ремонта аппаратуры, участок ремонта автотормозов и другие участки.

В таблице 2.3 представлена динамика обслуживания и ремонта различных типов локомотивов.
Таблица 2.3 — Основные показатели работы дистанции

Наименование показателя

Годы

2005

2006

2007

значение

значение

к 2005г, процент

значение

к 2005г, процент

Всего ремонт локомотивов, условные единицы

1066

1152

108,1

1192,3

111,8

Всего ремонт в физических вагонах, штук

1101

1035

94,0

994

90,3

ТР-2 электровозы ВЛ60К, штук

14

2

14,3

3

21,4

ТР-2 электровозы ЧС4т, штук

28

51

182,1

39

139,3

ТР-1 электровозы ВЛ60К, штук

79

25

31,6

21

26,6

ТР-1 электровозы ЧС4т, штук

440

493

112,0

485

110,2

ТР-1 электропоезда ЭП-1, штук

34

36

105,9

41

120,6

ТО-5 электровозы ЧС4т, электропоезд ЭП-1, штук

11

23

209,1

53

481,8

ТР-1 электросекций, штук

20

18

90,0

16

80,0

ТО-3 электросекций, штук

185

140

75,7

126

68,1

ТР-1 тепловозов ЧМЭ-3, штук

27

20

74,1

20

74,1

ТО-5 тепловозов ЧМЭ-3, штук

2

2

100,0

12

600,0

ТО-3 тепловозов ЧМЭ-3, штук

203

173

85,2

155

76,4

ТО-5 тепловозов ТЭМ-2, штук

5

6

120,0

1

20,0

ТО-3 тепловозов ТЭМ-2, штук

23

19

82,6

2

8,7

ТО-3 тепловозов ТГМ-23В, штук

30

27

90,0

20

66,7

Количество заходов на внеплановый ремонт, случай

50

48

96,0

47

94,0

Количество настоя на внеплановом ремонте, час

3058,7

3003,4

98,2

2692,9

88,0



Из таблицы 2.3 видно, что на протяжении анализируемого периода происходит увеличение количества отремонтированных локомотивов, исчисляемое в условных единицах.

Так увеличение количеств ремонта локомотивов за три года составило 11,8%, что равняется значению равному 1192,3 условных локомотива, что на 126,3 условных отремонтированных локомотивов больше чем в 2005 году.

Увеличение показателей по ремонту подвижного состава в 2007 году по сравнению с другими анализируемыми годами является следствием увеличения объема перевозок и специализации локомотивного депо.

Станция Кавказская – место расположения предприятия, которое является начальным пунктом многих маршрутов электропоездов движением на станции Минеральные Воды, Тихорецкая, Армавир, транзитных пригородных маршрутов Армавир-Краснодар, Белореченская — Ростов, Краснодар – Минеральные Воды, а также транзитных пассажирских маршрутов назначением на черноморские курорты (Адлер, Туапсе, Сочи) и на курорты, расположенные в предгорьях Кавказа (Пятигорск, Домбай, Железноводск, Минеральные Воды).

Основным локомотивом при перевозке пассажирских вагонов является локомотив ЧС4т. Поэтому одним из основных факторов роста количества ремонтов является тот факт, что, начиная с 2002 года в локомотивном депо стали проводиться текущие ремонты (ТР-1) электровозов ЧС4т. В 2005 году таких ремонтов выполнили на 440 локомотивах, в 2007 году их количество увеличилось до 485 локомотивов. А так как ремонт данного вида локомотива является преобладающим в депо (в 2007 году составил 48,8% от общего количества отремонтированных локомотивов), то поэтому данный вид ремонтов дал прирост по ремонту локомотивов в целом по предприятию на 11,8% на протяжении анализируемого периода.

Так же следует отметить, что за анализируемый период снизилось не только количество заходов на внеплановый вид ремонта с 50 случаев в 2005 году до 47 случаев в 2007 году, но и сам простой на внеплановый ремонт снизился с 3058,7 часов в 2005 году до 2692,9 часов в 2007 году.

Факт снижения количества заходов на внеплановый ремонт на 6% и снижение простоя локомотивов на внеплановом простое на 12% за три года является следствием повышения качества работы персонала депо занятого текущим ремонтом подвижного состава. Также эти показатели влияют на снижение себестоимости перевозок, что является очень важным в условиях ужесточения конкуренции на транспортном рынке.

На рисунке 2.4 представлена динамика показателей, характеризующих количество и качество работы депо в области ремонта локомотивов.




<img width=«272» height=«241» src=«ref-1_1005976811-2590.coolpic» v:shapes="_x0000_i1028">

Рисунок 2.4 — Динамика показателей работы депо по ремонту локомотивов, проценты
Итак, основными направлениями развития деятельности локомотивного депо являются:

— повышение технической скорости локомотивов за счет:

а) повышения мощности локомотивов;

б) повышения квалификации машинистов по вождению локомотивов;

в) улучшения состояния пути;

— уменьшение количества законсервированных локомотивов;

— увеличение текущих ремонтов локомотивов (ТР-1)

    продолжение
--PAGE_BREAK--2.3 Тенденции экономико-финансовых показателей предприятия
Эксплуатационные расходы по экономическим признакам группируют по следующим элементам затрат: фонд оплаты труда, единый социальный налог, материалы, топливо, электроэнергию, прочие материальные расходы, амортизационные отчисления, прочие расходы.

Расходы железных дорог по-разному зависят от объема работы. К зависящим относят те расходы, которые при росте объема работы увеличиваются в такой же степени (например, расходы на оплату труда локомотивных бригад, топливо и электроэнергию на тягу поездов, текущий ремонт локомотивов). Но есть и такие расходы, которые не меняются при увеличении объема перевозок. Это так называемые независящие расходы (например, расходы на оплату труда руководителей, специалистов и служащих).

В таблице 2.4 представлена динамика эксплуатационных расходов локомотивного депо.

Из таблицы 2.4 видно, что общие эксплуатационные расходы за три анализируемых года выросли на 36,5% и составили в 2007 году сумму в размере 845262 тысячи рублей.
Таблица 2.4 – Эксплуатационные расходы локомотивного депо тысяч рублей

Наименование показателя

Годы

2005

2006

2007

значение

значение

к 2005г, процент

значение

к 2005г, процент

Фонд оплаты труда

137472

170031

123,7

178848

130,1

ЕСН

44165

41614

94,2

43163

97,7

Материалы

36570

40652

111,2

28480

77,9

Электроэнергия

207756

239846

115,4

223490

107,6

Топливо

45062

83760

185,9

75859

168,3

Амортизация

136016

195801

144,0

232955

171,3

Прочие материальные затраты

10024

11575

115,5

17962

179,2

Прочие затраты

2270

3559

156,8

44505

1960,6

Всего

619335

786838

127,0

845262

136,5



Из таблицы 2.4 видно, что общие эксплуатационные расходы за три анализируемых года выросли на 36,5% и составили в 2007 году сумму в размере 845262 тысячи рублей.

Наибольший прирост в процентном отношении за три года отмечается у элемента расходов – «прочие затраты», которые в 2007 году составили сумму 44505,0 тысячи рублей, однако при этом в прочих затратах учтен налог на имущество, который составил 41634,0 тысячи рублей. Таким образом, без учета налога на имущество, прочие затраты в 2007 году составили бы 2871,0 тысяча рублей, что вполне сопоставимо с данным показателем в 2005 и 2006 годах.

Также значительно увеличились расходы по элементу расходов «прочие материальные расходы», что связано в основном с проведением в депо капитальных ремонтов, в первую очередь подвижного состава (локомотивов) и других основных фондов (зданий, сооружений).

В 2005 году капитальный ремонт локомотивов составил сумму 2170,0 тысяч рублей, в 2006 году – уже 4811,0 тысяч рублей, а в 2007 году – 12434,0 тысячи рублей. Такое значительное увеличение расходов на капитальный ремонт привело, в том числе к увеличению общей суммы расходов.

Достаточно значительным в общих расходах предприятия являются расходы на амортизацию, которые составляют, например, в 2007 году 27,6% от общих расходов депо и выросли на протяжении трех лет на 71,3%. Увеличение расходов на амортизацию связано с увеличением стоимости основных фондов предприятия, стоимость которых выросла за три года на 23,3%.

Основные производственные фонды – это средства труда, участвующие в процессе производства многократно, сохраняющие вещественную форму длительный период времени и переносящие свою стоимость выполняемых в депо работ постепенно, по мере износа, в виде амортизационных отчислений.

В таблице 2.5 представлены основные фонды депо в разрезе элементов, из которой видно, что большая часть в основных фондах депо занимают транспортные средства (более 90,0% от общей стоимости фондов), к которым относятся электровозы (96,2% в составе транспортных средств), тепловозы (3,4%), мотор-вагонные секции (0,3%) и автомобильный транспорт (0,1%).

Несмотря на то, что согласно отчетным данным процент износа, например, в 2006 году основных фондов в среднем по депо составил 23,9%, но фактический износ основных фондов составляет по-прежнему не менее 60%, а зданий или некоторых транспортных средств (локомотивов) не менее 70%.

Одним из значительных также является такой элемент расходов как «электроэнергия», расходы на которую составили в 2007 году 26,4% от общих эксплуатационных расходов депо
Таблица 2.5 — Стоимость основных фондов локомотивного депо

Показатель

Годы

2005

2006

2007

значение, тыс. руб.

удельный вес, %

значение, тыс. руб.

удельный вес, %

значение, тыс. руб.

удельный вес, %

Здания

67198

5,47

104601

5,68

115315

5,46

Сооружения

5578

0,45

7629

0,41

8120

0,38

Машины и оборудование

14535

0,12

49338

2,68

51220

2,43

Транспортные средства

1140186

92,85

1681025

91,21

1935205

91,70

Инструменты и инвентарь

510

0,04

508

0,03

560

0,03

Всего основных фондов

1228007

100,00

1843101

100,00

2110420

100,00



Немаловажную роль в общих расходах занимают и расходы на топливо. Расходы на топливо и на электроэнергию являются двумя элементами, которые напрямую влияют на объем работы депо, так как в самих расходах на эти два элемента в основном учтены расходы на тягу поездов (электрическая и тепловозная тяга).

Для анализа расходов на электроэнергию и топливо далее приведена таблица 2.6.

Из таблицы 2.6 видно, что в натуральном выражении расходов электроэнергии за три года увеличился незначительно – на 2,8% в 2007 году по сравнению с 2005 годом. При условии того, что стоимость электроэнергии именно на тягу поездов увеличилась всего на 9,1%, то увеличение расходов в стоимостном выражении на 8,3% за три года вполне логично. При этом следует отметить рост объемов работы депо при использовании электротяги на 6,5% за анализируемый период.
Таблица 2.6 – Динамика натуральных и стоимостных расходов ресурсов на тягу поездов

Наименование показателя

Годы

2005

2006

2007

значение

значение

2006г к 2005г, процент

значение

2007г к 2005г, процент

Расход электроэнергии на тягу поездов в натуральном выражении, тыс.кВт-час

181185,0

191848,0

105,9

186338,0

102,8

Расход электроэнергии на измеритель, кВт-час / 10 тыс.ткм брутто

113,0

113,2

100,2

109,1

96,5

Расходы по электроэнергии на тягу поездов в стоимостном выражении, тыс.руб.

204063,0

236686,0

116,0

221022,0

108,3

Расход топлива на тягу поездов в натуральном выражении, тонн

8511,0

9557,0

112,3

7586,0

89,1

Расход топлива на измеритель, кг / 10 тыс.ткм брутто

183,1

174,8

95,5

181,1

98,9

Расходы по топливу на тягу поездов в стоимостном выражении, тыс.руб.

41569,0

78938,0

189,9

70198,0

168,9

Средняя цена электроэнергии, кВт-час/руб.

1,1

1,2

109,1

1,2

109,1

Средняя цена топлива, тонн/руб.

4884,0

8260,0

169,1

9254,0

189,5



В тоже время другая ситуация складывается с расходами на топливо. При снижении количества используемого на тягу поездов топлива в натуральном выражении в течение трех лет на 10,9%, расходы на топливо в стоимостном выражении увеличились на 68,9%, что связано со значительным ростом цены на топливо — почти в два раза за три года.

Таким образом, подтверждаются расчеты о том, что тепловозная тяга на 60% дороже электрической тяги. Видно, что более эффективным и экономичным является электрический вид тяги.

Достаточно значительный удельный вес в эксплуатационных расходах занимают расходы на оплату труда и единый социальный налог, которые составили 26,3% от общих эксплуатационных расходов.

Расходы по фонду оплаты труда за три года увеличились на 30,1% при увеличении объема работы (тонно-км брутто) всего на 5,7% и снижении численности персонала депо на 9,7%. На увеличение расходов по фонду оплаты труда повлияли многие факторы.

Одним из таких факторов является нарушение режимов работы локомотивных бригад (таблица 2.7). На протяжении всего анализируемого периода сумма расходов, связанная с нарушениями режима работы локомотивных бригад увеличивается и составляет в 2007 году 6054,0 тысячи рублей, что на 13,2% больше уровня 2005 года.

Простой локомотивных бригад связан с наличие различных «окон» для выполнения комплекса мер по обслуживанию железнодорожного пути, контактной сети или средств сигнализации и связи. Также существенную роль играют конвенционные запреты на отправление грузов в адрес портов на Черном море, что приводит к скапливанию на станциях так называемых «брошенных» поездов, либо наоборот локомотивным бригадам необходимо выезжать к поезду и продолжать движение, так как бригада, которая вела поезд до этого уже отработала необходимую норму времени.

Следование пассажирами, переотдых локомотивных бригад означает фактически нерациональное планирование рабочего времени работников депо.

В тоже время следует отметить, что три из четырех показателей нарушений режимов работы локомотивных бригад имеют тенденцию к уменьшению (простой — на 1,4%, сверхурочные часы – на 14,4%, переотдых – на 15,1%), что, несомненно, является положительным факторов, однако как натуральное, так и стоимостное выражение этих нарушений режимов работы еще достаточно значительно и приводит к дополнительным затратам по предприят Вторым значительным фактором, повлиявшим на рост фонда оплаты труда являются различные разовые выплаты вознаграждений по итогам работы. Так, например, в 2006 году по решению ОАО «РЖД» было выплачено вознаграждение за безаварийную работу за год в размере 934,9 тысячи рублей, а в 2007 году размер данной премии по депо составил уже 4763,2 тысячи рублей.
Таблица 2.7 – Стоимостное выражение нарушений режимов работы

Наименование

показателя

Годы

2005

2006

2007

значение

значение

2006г к 2005г, процент

значение

2007г к 2005г, процент

1

2

3

4

5

6

Простой локомотивных бригад, час

24767,0

30734,0

124,1

24430,0

98,6

Сумма расходов связанных с простоем локомотивных бригад, тыс.руб.

491,6

697,2

141,8

612,0

124,5

Следование пассажиром, час

30167,0

31531,0

104,5

31614,0

104,8

Сумма расходов, за следование пассажирами, тыс.руб.

657,9

792,0

120,4

872,0

132,5

Количество сверхурочных часов, час

81573,0

73700,0

90,3

69812,0

85,6

Оплата сверхурочной работы, тыс.руб.

1481,1

1572,8

106,2

1614,0

109,0

Количество часов переотдыха, час

135739,0

125112,0

92,2

115297,0

84,9

Сумма расходов по оплате часов переотдыха, тыс.руб.

2716,3

2895,1

106,6

2956,0

108,8

Итого сумма расходов по нарушению режима работы бригад, тыс.руб.

5346,9

5957,1

111,4

6054,0

113,2



Также в целом по депо в 2007 году была выплачена премия за выполнение производительности труда в размере 2388,0 тысячи рублей, премия по итогам отраслевого соревнования – 439,0 тысячи рублей.

В депо применяются различные методы стимулирования работников локомотивных бригад. В частности в 2007 году были выплачены стимулирующие надбавки за «нагон» в опоздании поезда в размере 1748,0 тысячи рублей, за ведение длинносоставных поездов – 973,0 тысячи рублей, за работу в одно лицо на локомотиве – 2737,0 тысячи рублей.

Расходы по единому социальному налогу снизились за три года на 2,3%, что связано с уменьшением налога с января 2005 года с 35,8% до 26,2%..

Таким образом, при увеличении объема работы за три года всего на 5,7%, эксплуатационные расходы по депо выросли на 36,5%, что объясняется исключительно ростом стоимости тех или иных видов ресурсов — топлива, электроэнергии, проведение капитальных ремонтов основных фондов в связи со значительным износом, ростом выплат работникам при нарушении режимов работы.

На рисунке 2.5 представлена динамика эксплуатационных расходов локомотивного депо в сравнении с динамикой объема работы (тонно-км брутто)
<img width=«308» height=«203» src=«ref-1_1005979401-1901.coolpic» v:shapes="_x0000_i1029">

Рисунок 2.5 — Динамика эксплуатационных расходов депо, проценты
В локомотивном депо финансовые показатели характеризуются учетом всех видов расходов, как эксплуатационных, так и расходов по прочим видам деятельности, а доходы в связи с учетной политикой в ОАО «РЖД» учитываются только по прочим видам деятельности. Соответственно рентабельность по предприятию рассчитывается только по прочим видам деятельности.

В таблице 2.8 представлена динамика финансовых показателей депо за три года.
Таблица 2.8 – Динамика финансовых показателей по предприятию тысяч рублей

Наименование показателя

Годы

2005

2006

2007

значение

значение

2006г к 2005г, процент

значение

2007г к 2005г, процент

Доходы, в т.ч.

1020,0

2879,0

282,3

4415,0

432,8

— основная деятельность (эксплуатация)

0,0*

0,0*

-

0,0*

-

— прочие виды деятельности

1020,0

2879,0

282,3

4415,0

432,8

Расходы, в т.ч.

620164,0

789269

127,3

847229,0

136,6

— основная деятельность (эксплуатация)

619335,0

786838

124,1

845262,0

136,5

— прочие виды деятельности

829,0

2431,0

293,2

1967,0

237,3

Прибыль, в т.ч.

191,0

448,0

234,6

2448,0

1281,7

— основная деятельность (эксплуатация)

0,0

0,0

-

0,0

-

— прочие виды деятельности

191,0

448,0

234,6

2448,0

1281,7

Рентабельность по прочим видами деятельности, процент

23,0

18,4

-

124,5

-



* — доходы от основной деятельности предприятия учитываются на уровне вышестоящих организаций

На рисунке 2.6 представлена динамика финансовых показателей предприятия.




<img width=«451» height=«257» src=«ref-1_1005981302-2496.coolpic» v:shapes="_x0000_i1030">

Рисунок 2.6 — Динамика доходов предприятия по прочим видам деятельности, проценты
В условиях рыночной экономики коллективом локомотивного депо, кроме повышения объема перевозок, должно уделяться больше внимания росту доходов за различные услуги сторонним организациям по прямым договорам, выполнению ремонтов локомотивов другим дорогам, а также промышленным предприятиям и организациям других министерств и ведомств.

Из таблицы 2.9 видно, что на протяжении трех анализируемых лет доходы от прочих видов деятельности увеличились в 4,3 раза. При этом расходы по прочим видам деятельности увеличились только в 2,4 раза. Даная ситуация приводит к значительному увеличению размера полученной прибыли – 2448,0 тысячи рублей в 2007 году.

Однако следует отметить, что в 2007 году доходы в размере 4415,0 тысячи рублей сложились из-за продажи материалов на сумму 2029,0 тысячи рублей (при полном отсутствии расходов связанных с данной деятельностью) и оказания услуг сторонним организациям в размере 2386,0 тысячи рублей (проживание в бригадном доме – 187,0 тысячи рублей, ремонт частных локомотивов – 337,0 тысячи рублей, аренда помещения – 78,0 тысячи рублей, работа локомотива на подъездных путях сторонних организаций – 1784,0 тысячи рублей).

Таким образом, без учета дохода от продажи материалов в 2007 году, рентабельность прочих видов деятельности по предприятию составляет 21,3%, что на 2,9% больше уровня рентабельности в 2005 году и меньше уровня 2004 году на 1,7%.

На рисунке 2.7 представлена динамика рентабельности предприятия за три анализируемых года.
<img width=«570» height=«217» src=«ref-1_1005983798-1890.coolpic» v:shapes="_x0000_i1031">

Рисунок 2.7 — Динамика рентабельности предприятия за 2005 – 2007 гг., проценты
Достаточно большое влияние на производственно-финансовую деятельность локомотивного депо оказывают трудовые показатели работы.

Выявление и реализация резервов улучшения использования трудовых ресурсов и повышения производительности труда работников на предприятиях ОАО «РЖД» – одна из основных задач повышения производственно-финансовой деятельности депо.

К трудовым показателям в локомотивном депо относятся: численность работников, среднемесячная заработная плата, фонд оплаты труда, производительность труда.

В таблице 2.9 представлена динамика трудовых показателей предприятия за три года.




Таблица 2.9 – Динамика трудовых показателей

Наименование показателя

Годы

2005

2006

2007

значение

значение

к 2005г, процент

значение

к 2005г, процент

Численность, человек, в т.ч.

1252

1276

101,9

1130

90,3

— перевозки грузов, из них

1247

1257

100,8

1115

89,4

— локомотивные бригады

678

700

103,2

634

93,5

— текущий ремонт

211

206

97,6

200

94,8

— прочая деятельность (ПВД)

5

19

380,0

15

300,0

Фонд оплаты труда, тыс. руб.

137472

170031

123,7

178848

130,1

Общая среднемесячная заработная плата, руб., в т.ч.

8908

10380

116,5

12527

140,6

— перевозки грузов, из них

8920

10445

117,1

12615

141,4

— локомотивные бригады

10746

12935

120,4

15563

144,8

— текущий ремонт

5822

6751

116,0

7433

127,7

— прочая деятельность (ПВД)

1963

6442

328,2

5974

304,3

Производительность труда, ткм/чел.

13222

13918

105,3

15640

118,3

Производительность труда локомотивных бригад, ткм/чел.

24338

24993

102,7

26938

110,7

Производительность труда по текущему ремонту, ткм/чел.

5,1

5,6

109,8

6,0

117,6



На рисунке 2.8 представлена динамика численности работников предприятия за три анализируемых года.




<img width=«447» height=«395» src=«ref-1_1005985688-6263.coolpic» v:shapes="_x0000_i1032">

Рисунок 2.8 — Динамика численности предприятия, проценты
Трудовые ресурсы любого предприятия определяются численностью персонала, его составом и квалификацией. Общая численность работающих в локомотивном депо в 2005 году составила 1252 человека, в 2006 году – 1276 человека, в 2007 году – 1130 человек. Уменьшение общей численности работников локомотивного депо к 2007 году до 1130 человека связано с передачей Белореченского участка в локомотивное депо станции Туапсе. В тоже время в связи с ростом объемов работы в 2006 году численность локомотивных бригад выросла до 700 человек, а в 2007 году снизилась до 634 человек опять-таки в связи с передачей Белореченского участка.

Локомотивное депо планирует численность работающих по видам работ. При расчетах принимают три метода определения плановой численности работников: по плановому объему работы и установленным нормам времени или нормам выработки; по количеству производственных объектов и нормам затрат рабочей силы на один объект или нормам обслуживания; по штатному расписанию.

Так расчетная потребность на выполняемый объем работы по нормативам трудоемкости в 2007 году составляет 1241 человек в среднем за отчетный период.

Фонд оплаты труда на протяжении трех лет увеличивается и в 2007 году составил 178848 тысячи рублей, что на 30,1% больше уровня 2005 года.

В 2006 году на увеличение фонда оплаты труда повлияло изменение численности работников депо и средней заработной платы, которая постоянно индексируется в связи с ростом потребительских цен.

Увеличение фонда оплаты труда в 2007 году, несмотря на снижение общей численности по предприятию, связано с единовременными выплатами премий за выполнение производительности труда, за безаварийную работу в течение года, увеличение оплаты по договорам подряда (несписочный фонд оплаты труда).

На рисунке 2.9 представлена динамика среднемесячной заработной платы на предприятии: общей заработной платы по предприятию, заработной платы работников локомотивных бригад, заработной платы работников, занятых текущим ремонтом локомотивов.
<img width=«448» height=«294» src=«ref-1_1005991951-4152.coolpic» v:shapes="_x0000_i1033">

Рисунок 2.9 — Динамика среднемесячной заработной платы по предприятию, проценты


За три года общая среднемесячная заработная плата на предприятии выросла на 40,6% и составила в 2007 году 12527,0 рублей. В тоже время у локомотивных бригада заработная плата растет быстрее, чем в целом по предприятию – рост составил 44,8%. Этому есть несколько причин – установление высоких ставок и окладов, значительное количество ночных смен, которые согласно Трудового Кодекса оплачиваются на 40% больше, значительное количество сверхурочной работы, которая оплачивается в полуторном или двойном размере.

Заработная плата является основным материальным стимулом для работников предприятия. Среднемесячную заработную плату одного работника депо рассчитывают делением общего фонда заработной платы на численность работников и на 12 месяцев.

Показателем эффективности использования трудовых ресурсов является производительность труда.

Производительность труда на любом предприятии характеризует уровень развития и степень эффективности использования трудовых ресурсов. Только на основе постоянного роста производительности труда возможно достижение высоких темпов развития производства, повышение эффективности работы депо, роста материального благосостояния работников предприятия, улучшения условий труда работников предприятия.

Рост производительности труда на железных дорогах обусловливает снижение себестоимости продукции промышленности и сельского хозяйства в пунктах их потребления и повышение производительности общественного труда в масштабе всей страны.

Производительность труда работников локомотивного депо измеряют числом тонно-километров брутто, приходящихся на одного работника депо.

Данный вид производительности труда в депо в 2007 году составила 15640,0 ткм / человек, что на 18,3% больше уровня 2005 года, что связано в основном с увеличением объема работы на 5,7% и снижением общей численности работников депо на 9,7%.

На рисунке 2.10 представлена динамика производительности труда предприятия.

Производительность труда работников локомотивных бригад рассчитывают делением тонно-километров брутто, приходящихся на одного работника локомотивной бригады.

Производительность труда локомотивных бригад за три года увеличилась на 10,7%. Это связано со снижением численности локомотивных бригад на 6,5% и увеличением объема тонно-километровой работы на 5,7%.
<img width=«390» height=«276» src=«ref-1_1005996103-3496.coolpic» v:shapes="_x0000_i1034">

Рисунок 2.10 — Динамика производительности труда предприятия, проценты
Производительность труда работников, занятых ремонтными работами рассчитывают делением количества отремонтированных локомотивов в условных единицах на численность работников по текущему ремонту. Данный вид производительности труда за три анализируемых года увеличился на 17,6%, что связано с увеличением объема работы – количества отремонтированных локомотивов, переведенных в условные единицы — на 11,8% и снижением численности работников депо, занятых на текущем ремонте на 5,2%.

Таким образом, основными направлениями развития экономической и финансовой деятельности локомотивного депо Кавказская должны стать:

— увеличение доходов от прочих видов деятельности:

а) ремонт частных локомотивов;

б) сдача в аренду помещений депо;

в) выполнение работ локомотивами депо на подъездных путях для сторонних организаций;

— повышение производительности труда.


--PAGE_BREAK--где С1 – себестоимость до внедрения;
С2 – себестоимость после внедрения;

Ен — нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений

Ен = 0,15;

К1 – удельные капитальные вложения в производственные фонды до

внедрения К1 = 0;

Самор – амортизационные отчисления за год, Самор = 30000 рублей;

К2 – удельные капитальные вложения в производственные фонды после

внедрения К2 = 1,52;

Аг – годовая программа мойки, Аг = 19760 деталей.

Определяем себестоимость до внедрения по формуле:




С1 = (Т1• Кпр • К тар.ст. • Ксн. • К зам.) + С пр (3.2)
где Т1(час) – время очистки 1 детали = 0,12;

Ктар.ст. — часовая тарифная ставка слесаря 5 разряда = 21,111;

Ксн — коэффициент отчислений на ЕСН, Ксн = 1,267;

К пр – коэффициент, учитывающий выслугу и премию слесаря

5 разряда К пр = 1,5;

Спр. — коэффициент, учитывающий накладные расходы, Спр.=0,5 от размера оплаты труда персонала.

С1 =(0,12 • 1,5 • 21,111 • 1,267) + ( 5,18 • 0,5 ) = 7,77 рубля

Определяем себестоимость после внедрения техники:
С2 = (Т2 • Кпр • К тар.ст. • К сн• К зам.) + Спр (3.3)
где Т2(час)– время мойки1 детали = 0,04;

Ктар.ст. — часовая тарифная ставка слесаря 5 разряда = 21,111;

Ксн– коэффициент отчислений на ЕСН, Ксн = 1,267;

К пр – коэффициент, учитывающий выслугу и премию

слесаря 5 разряда К пр = 1,5;

Спр. — коэффициент, учитывающий накладные расходы,

Спр.=0,5 от размера оплаты труда персонала.

С2 = (0,04 • 1,5 • 21,111 • 1,267) + ( 1,73 • 0,5) = 2,60 рубля

Годовой экономический эффект от внедрения моечной машины:

Э = (7,77 – (2,60 + 0,15 • 1,52 )) • 19760 – 30000 = 67614,4 рубля.

Срок окупаемости рассчитывается по формуле:
<img width=«105» height=«50» src=«ref-1_1006009996-305.coolpic» v:shapes="_x0000_i1035"> (3.4)
где Ток – срок окупаемости проекта, лет

Ц — цена внедряемой моечной машины, Ц = 300000 рублей;

Э – годовой экономический эффект, рубли

<img width=«252» height=«54» src=«ref-1_1006010301-971.coolpic» v:shapes="_x0000_i1036">

Таким образом, предлагаемая к внедрению моечная машина окупится через 4,4 года и имеет годовой экономический эффект в размере 67,6 тысячи рублей.

В связи с новой корпоративной системой оплаты труда возникает необходимость формирования новых принципов премирования по созданию оценочной системы участия и влияния каждого работника ОАО «РЖД» на конечные результаты деятельности структурного подразделения и компании в целом.

Премирование за результаты труда организуется таким образом, чтобы была установлена прямая зависимость размера премии от величины трудового вклада работника и коллектива в общекорпоративные результаты деятельности.

Необходимо поощрять напряженный, высокопроизводительный труд, проявление инициативы, ответственности работников за выполнение планов и заданий, соблюдение производственной и трудовой дисциплины.

Устанавливаемые показатели премирования могут быть количественными и качественными, и направлены на стимулирование:

— роста объемов перевозок грузов, пассажиров, производства (работы), производительности труда;

— улучшения качества перевозок, показателей использования подвижного состава, выполняемых работ, состояния безопасности движения поездов;

— снижения эксплуатационных расходов, издержек производства, себестоимости перевозок и работ, нормативов расхода топливно-энергетических ресурсов, материалов, сырья, запасных частей и др.

Размер премии может определяться как за выполнение каждого показателя в отдельности, так и за выполнение нескольких показателей при выполнении установленных условий выплаты премии. Если установленные показатели не выполнены — премия не выплачивается.

Разрабатывая эффективную систему премирования, позволяющую в наибольшей степени соединить интересы работника со стратегическими задачами компании, необходимо обеспечить «порог ощутимости» при установлении размеров премии. Минимально она должна быть не менее 10 % тарифной ставки (должностного оклада) за оцениваемый период.

Премировать рабочих можно за коллективные результаты работы — по конечным результатам труда всего коллектива с распределением премии в зависимости от трудоемкости и качества выполненной работы по каждой профессии, вклада каждого в общие результаты с учетом коэффициента трудового участия (КТУ), коэффициента качества выполнения работ (ККТ).

Для поощрения рабочих за индивидуальные результаты работы наиболее прогрессивная форма стимулирования — премирование за выполнение и перевыполнение нормированных и производственных заданий.

Конкретные показатели премирования рабочих структурных подразделений филиалов ОАО «РЖД» устанавливаются с учетом особенностей выполняемых ими функций. Надо устанавливать не более двух-трех показателей и условий, определяющих размер премии, иначе будет потеряна наглядность связи системы премирования с основными задачами работника и результатами работы коллектива.

Рекомендуется применять следующие критерии оценки личного трудового вклада в результаты работы:

— объем и качество выполняемых работ;

— обеспечение безаварийной работы;

— выполнение инструкций по охране труда и технике безопасности;

— повышение уровня квалификации;

— проявление инициативы, помощь другим работникам;

— состояние трудовой и производственной дисциплины;

— другие критерии оценки трудовой деятельности работника с учетом его личного трудового вклада в результаты работы и особенностей выполняемых им функций.

Одно из перспективных инновационных направлений научных исследований — повышение надежности электрических машин. Надежность во многом зависит от состояния их изоляции. При обнаружении дефектов изоляции двигатель подвергается ремонту, стоимость которого зависит от своевременности его проведения. К числу основных операций, как правило, относятся мойка электрической машины, предварительная сушка перед пропиткой, пропитка лаком и сушка после пропитки.

Учеными была разработана система управления сушильными печами с контролем сопротивления изоляции «Суховей». Эта система предназначена для управления сушильными камерами, устанавливаемыми в сушильно-пропиточных отделениях депо.

Помимо системы управления «Суховей», создана сушильная камера для якорей тяговых двигателей, рассчитанная на один якорь. В сочетании с системой «Суховей» эта камера дает значительную экономию электроэнергии. Во-первых, она потребляет всего 27 кВт-час в отличие от распространенных в настоящее время сушильных печей СДОС-16, потребление которых составляет 147 кВт-час, что выше в 5,4 раза энергопотребления системы «Суховей». Практика показывает, что использование системы «Суховей» позволяет сократить время сушки на 60%.

Таким образом, в дипломном проекте были предложены мероприятия, которые позволят повысить эффективность производственно-финансовой деятельности локомотивного депо Кавказская.

Эффекты от предлагаемых мероприятий следующие:

— экономия расходов на 482,2 тысячи рублей в год при удлинении плеча обслуживания до станции котельников;

— окупаемость 4,4 года, годовой экономический эффект при внедрении в ремонт локомотивов моечной машины для обмывки тормозной аппаратуры;

— экономия затрат от 30% до 50% при внедрении систем диагностики узлов и агрегатов локомотивов;

— снижение потребления электроэнергии в 5,4 раза, сокращение времени сушки якорей тяговых двигателей на 60% при внедрении системы «Суховей».

— повышение материальной заинтересованности работников предприятия в связи с новыми показателями положения о премировании.




4. Безопасность и экологичность решений проекта
4.1 Охрана труда
Общая характеристика локомотивного депо с точки зрения охраны труда, анализ потенциальных опасностей и вредностей


В данной главе проанализированы условия труда работников столярного участка Локомотивного депо. В столярном участке производится обработка древесины на станке, а также изготовление изделий из дерева для собственных нужд предприятия. Рабочие места на столярном участке оснащены необходимым оборудованием: токарными деревообрабатывающими станками, ручным деревообрабатывающим инструментом, циркулярной пилой, рубанками. При обработке столярных изделий на рабочих участках оказывают влияние потенциально опасные факторы трудового процесса:

— повышенный шум при обработке изделий на станках;

— запыленность;

— потенциальная опасность поражения электрическим током;

— нахождение работников в опасных зонах;

— режущие части станков.

Недостаточное освещение рабочих мест приводит к частой переадаптации зрительного аппарата, что способствует травмированию. Недостаточная величина освещенности является причиной быстрого утомления и нарушений функций глаза, замедление темпов работы, а иногда и причиной несчастных случаев на производстве.

Увеличение освещенности рабочей поверхности улучшает видимость объектов за счет повышения их яркости, увеличивает скорость различия продукции, что сказывается на росте производительности труда.

Организация рационального освещения на производстве является одной из важнейших задач охраны труда.

В настоящее время на рабочих местах освещение не в полной мере соответствует нормативным требованиям, ввиду устаревшей конструкции светильников и недостаточного количества источников света.

Организационные и технические мероприятия по недопущению опасных и вредных производственных факторов.

Для улучшения освещенности столярного участка Локомотивного депо проведен ряд мероприятий:

1) установлены новые светильники;

2) заменены все перегоревшие электрические лампы;

3) поддерживается стабилизированное напряжение в электрической сети;

4) обслуживание и ремонт осветительных установок производится в установленном порядке;

5) изоляцию сети рабочего и аварийного освещения проверяют один раз в год (согласно ПУЭ).

В столярном участке освещение рабочих мест выполнено лампами накаливания. Лампы накаливания просты по устройству, имеют низкую стоимость, достаточно надежны, не требуют пускорегулирующей аппаратуры, пригодны для эксплуатации в широком диапазоне температур окружающей среды, удобны в эксплуатации и поэтому находят широкое применение для освещения помещений и открытых пространств.

Коэффициент полезного действия ламп накаливания составляет всего 2-4 % потребляемой ими электрической энергии. Световая отдача ламп накаливания не превышает 19 лм/Вт.

Лампы дают непрерывный спектр, отличающийся от спектра дневного света преобладанием желтых и красных лучей, что ведет к недостаточному восприятию человеком цветов окружающих предметов. В лампах мощностью 500 Вт температура нити накала достигает 2700 °С, что снижает срок службы лампы – не более 1000 часов.

Наполнение колбы лампы инертными газами и уменьшение размера тела накала за счет сворачивания одинарной спирали в двойную (биспиральные лампы) несколько улучшает характеристики ламп накаливания.

Применение йодного цикла позволило увеличить срок службы ламп накаливания в два раза и более, избежать снижения светового потока к концу срока службы ламп, приблизить спектральный состав излучения к дневному свету и самое главное увеличить световую отдачу ламп на 15-20 %.

На участке имеется аварийное освещение для обеспечения условий видения, достаточных для временного продолжения работы при внезапном отключении рабочего освещения.

Безопасность работы на столярном участке обеспечивается следующими условиями:

— достаточности, то есть уровень освещенности в помещении и на рабочих местах (согласно СНиП 23.05 – 95);

— равномерности, которая обеспечивается числом и размещением светильников;

— отсутствием слепимости;

— оптимальным соотношением эксплуатационных расходов и капитальных затрат.

Расчет общего равномерного искусственного освещения столярного участка Локомотивного депо

Рассчитаем общее равномерное освещение столярного участка методом коэффициента использования светового потока.

Исходные данные для расчетов:

— длина а = 18м;

— ширина b= 8 м;

— высота h= 4 м;

— высота рабочей поверхности hп= 1м;

— свес светильника hсв= 0,4м.

Освещение обеспечивают светильниками и лампами накаливания.

Коэффициент отражения:

— p потолка = 50 %;

— pстен = 30 %;

— pпола= 10 %.

Коэффициент запаса k= 1,3 (согласно СНиП 23.05 – 95).

Коэффициент неравномерности освещенности для светильника «Универсаль» z= 1,15.

Коэффициент, учитывающий конфигурацию светильников c= 1,8.

Нормированное значение освещенности согласно СНиП 23.05 – 95 с учетом разряда зрительной работы Ен = 200 лк. Принимаем расстояние между светильниками по условию равномерности:
<img width=«85» height=«24» src=«ref-1_1006011272-165.coolpic» v:shapes="_x0000_i1037"> (4.1)
где <img width=«15» height=«17» src=«ref-1_1006011437-88.coolpic» v:shapes="_x0000_i1038">– расстояние между светильниками, м.

Следовательно, расстояние между светильниками рассчитывается по формуле:
<img width=«63» height=«23» src=«ref-1_1006011525-149.coolpic» v:shapes="_x0000_i1039">, (4.2)
где c– коэффициент, учитывающий конфигурацию светильников (c= 1,8);

hp– расстояние между рабочей поверхностью и светильником, м.

Расстояние между рабочей поверхностью и светильником рассчитаем по формуле:
<img width=«115» height=«24» src=«ref-1_1006011674-222.coolpic» v:shapes="_x0000_i1040">, (4.3)
где hп– высота рабочей поверхности, м;

hсв– свес светильника, м.

Рассчитаем расстояние между рабочей поверхностью и светильником в столярном участке:

<img width=«137» height=«23» src=«ref-1_1006011896-242.coolpic» v:shapes="_x0000_i1041"> м.

Тогда расстояние между светильниками равно:

<img width=«121» height=«21» src=«ref-1_1006012138-227.coolpic» v:shapes="_x0000_i1042"> м.

Определим количество светильников в ряду по длине помещения:
<img width=«63» height=«45» src=«ref-1_1006012365-175.coolpic» v:shapes="_x0000_i1043"> (4.4)
где nа– количество светильников в ряду по длине помещения, шт.

<img width=«93» height=«44» src=«ref-1_1006012540-261.coolpic» v:shapes="_x0000_i1044">шт.

Определим количество светильников в ряду по ширине помещения:
<img width=«55» height=«41» src=«ref-1_1006012801-178.coolpic» v:shapes="_x0000_i1045"> (4.5)
где nb– количество светильников в ряду по ширине помещения, шт.

<img width=«12» height=«23» src=«ref-1_1006012979-73.coolpic» v:shapes="_x0000_i1046"><img width=«93» height=«41» src=«ref-1_1006013052-242.coolpic» v:shapes="_x0000_i1047"> шт.

Общее число светильников определяется по формуле:
<img width=«73» height=«24» src=«ref-1_1006013294-166.coolpic» v:shapes="_x0000_i1048"> (4.6)
Рассчитаем общее количество светильников в столярном участке:

<img width=«84» height=«19» src=«ref-1_1006013460-166.coolpic» v:shapes="_x0000_i1049">шт.

Для определения коэффициента светового потока hпредварительно подсчитаем показатель помещения i:




<img width=«89» height=«44» src=«ref-1_1006013626-263.coolpic» v:shapes="_x0000_i1050"> (4.7)
Рассчитаем показатель помещения для столярного участка:

<img width=«133» height=«44» src=«ref-1_1006013889-340.coolpic» v:shapes="_x0000_i1051">

Для i=2 при коэффициентах отражения потолка, стен и пола соответственно 50 %, 30 % и 10 % коэффициент использования hсветильника равен 0,66 долей единиц.

Площадь столярного участка можно подсчитать по формуле:
<img width=«57» height=«19» src=«ref-1_1006014229-138.coolpic» v:shapes="_x0000_i1052"> (4.8)
Рассчитаем площадь столярного участка:

<img width=«101» height=«19» src=«ref-1_1006014367-195.coolpic» v:shapes="_x0000_i1053"> м2.

Подставим полученные значения в формулу определения светового потока одной лампы:
<img width=«117» height=«45» src=«ref-1_1006014562-302.coolpic» v:shapes="_x0000_i1054"> (4.9)
где Ен – нормированное значение освещенности, лк;

k– коэффициент запаса (k= 1,3);

z– коэффициент неравномерности освещенности для светильника «Универсаль» (z= 1,15).

Рассчитаем световой поток каждой лампы столярного цеха, лк:

<img width=«225» height=«41» src=«ref-1_1006014864-506.coolpic» v:shapes="_x0000_i1055">лк.

Из этого можно сделать вывод, что из световых характеристик ламп накаливания для общего освещения (ГОСТ 2239 – 60) ближайший к нему световой поток имеет стандартная лампа накаливания мощностью 500 Вт (при напряжении 127 вольт световой поток ее равен 8300 лм), которая принимается для освещения помещений.

Поскольку световой поток принятой стандартной лампы отличается от расчетного, то и расчетная освещенность Ер будет отличаться от нормируемой Ен. Значение Ер рассчитаем по формуле:
<img width=«93» height=«47» src=«ref-1_1006015370-264.coolpic» v:shapes="_x0000_i1056"> (4.10)
Рассчитаем расчетную освещенность для столярного участка:

<img width=«168» height=«44» src=«ref-1_1006015634-440.coolpic» v:shapes="_x0000_i1057">лк.

Рассчитаем процент отклонения от нормы по формуле:
<img width=«121» height=«47» src=«ref-1_1006016074-299.coolpic» v:shapes="_x0000_i1058"> (4.11)
Для столярного участка процент отклонения от нормы следующий:

<img width=«200» height=«41» src=«ref-1_1006016373-451.coolpic» v:shapes="_x0000_i1059"> %

С учетом экономической целесообразности и соблюдения норм производственного освещения столярного участка выбираем лампу мощностью 500 Вт, обеспечивающую фактическую освещенность 203,57 лк, что на 1,78 % выше нормы, допускаемой нормативами.
4.2 Охрана окружающей среды
Общая характеристика локомотивного депо с точки зрения его влияния на окружающую среду

Локомотивное депо станции Кавказская расположено в центральной части города Кропоткина. С трех сторон предприятие окружено прилегающей жилой зоной на расстоянии 30-50 м. Нормативное расстояние до жилого сектора – 100 м. С запада депо граничит с прилегающими железнодорожными путями [ ].

Локомотивное депо станции Кавказская производит ремонт, обслуживание эксплуатацию локомотивов всех типов.

Сборочный цех – в нем производится разборка локомотивов на узлы и запчасти, которые потом ремонтируются в соответствующих цехах. Отходами являются: огарки стержней электродов, отходы металла, промасленная ветошь.

Колесный цех – в нем производится ремонт, мойка, обточка, дефектоскопирование колесных пар. Отходами являются: металлическая пыль, металлическая стружка, нефтешлам от мойки колесных пар.

Роликовый цех – производит ремонт буксовых узлов с роликовыми подшипниками, дефектоскопирование, мойку деталей колесных букс. Отходами являются: отработанная смазка, промасленная ветошь, нефтешлам.

Ремонтно-механический цех – предназначен для выполнения механической обработки и ремонта деталей, сборки комплектующих узлов. Отходами являются: стружка и обрезки черного металла, металлическая пыль, ветошь промасленная.

Деревообрабатывающий цех – предназначен для изготовления досок для ремонта. Отходами являются: опилки, стружки, пыль.

По результатам отчета об инвентаризации источников выбросов локомотивное депо имеет 62 источника выбросов. Деревообрабатывающий цех выбрасывает в атмосферу тонны древесной пыли. Пыль также выбрасывается после пылеосадочных камер.

Дымовая труба котельной выбрасывает в атмосферу круглый год окись углерода, диоксид азота и сернистый ангидрид.




Таблица 4.1 — Платежи предприятия за загрязнение окружающей среды рублей

Годы
Виды

За выбросы в атмосферу от стационарных источников

За выбросы в атмосферу от передвижных источников

За размещение отходов

За сброс сточных вод

Итого

2005

228,26

132,35

2612,27

253,32

3226,2

2006

252,77

112,64

2521,08

248,75

3135,24

2007

350,47

156,18

2722,48

271,41

3500,54



Из таблицы 4.1 следует, что в 2007 г. плата за выбросы в атмосферу от стационарных источников увеличилась на 51,1%, по сравнению с базовым 2005 годом, за счет увеличения производства продукции. Плата за размещение отходов увеличилась на 7,2% по сравнению с 2005 годом. Плата за выбросы в атмосферу от передвижных источников снизилась более чем в два раза. Это связано с тем, что в 2006 и 2007 гг. на предприятии проводится расчет фактических выбросов вместо фиксированного платежа в 2005 году. Также на плату повлияло увеличение объема производства.

В общем объёме платы за загрязнение окружающей среды наибольший вес имеет размещение отходов 80,8%. Выбросы в атмосферу от передвижных источников составили 6% от общего объема платы в 2005 году и в 2007 году они снизились до 2,7% из-за изменения метода расчета платы за загрязнение.

Выбросы в атмосферу от стационарных источников в 2007 году составили 11,9% от общей суммы платы за вредное воздействие на окружающую среду в 2005 году. В 2007 году это отношение составило 16,5%.

Динамика платежей неравномерна, это связано с различным объемом перевозок и, соответственно, проделанного ремонта работниками депо. Рост платы за загрязнение в 2007 году связан с достаточно большим объёмом перевозок в этом году. Также это связано с ростом коэффициента индексации 1,4 в 2007 году по сравнению с 1,3 в 2006.

Расчет платежей за 2005-2006 года определяется согласно [ ].

Основным документом, регламентирующим природоохранную деятельность предприятия, является Федеральный закон «Об охране окружающей среды» от 10.01.2002 г. № 7-ФЗ.

Согласно статье 16 локомотивное депо осуществляет плату за негативное воздействие на окружающую среду.

Статья 19 устанавливает основы нормирования в области охраны окружающей среды.

Статья 22 представляет нормативы допустимого воздействия на окружающую среду.

Расчет платы за загрязнение окружающей среды вредными выбросами от котельной

В котельной установлено 2 котла пара производительностью 1 т/ч пара каждый, в которых сжигается бурый уголь с теплотой сгорания 3500 ккал/кг. Расход топлива на один котел 0,052 кг/с. Высота трубы 20 м. Сооружения по снижению вредных выбросы в атмосферу отсутствуют. Зольность топлива на рабочую массу 25 %. Содержание серы в топливе на рабочую массу 0,4 %. Содержание влаги на рабочую массу 1535 %. Согласно экологическому паспорту предприятия [ ], выбросы вредных веществ в атмосферу от работы котельной в 2007 году составили:

<img width=«89» height=«33» src=«ref-1_1006016824-388.coolpic» v:shapes="_x0000_i1060"> т/год,

<img width=«89» height=«35» src=«ref-1_1006017212-384.coolpic» v:shapes="_x0000_i1061"> т/год,

<img width=«92» height=«33» src=«ref-1_1006017596-391.coolpic» v:shapes="_x0000_i1062"> т/год,

<img width=«77» height=«35» src=«ref-1_1006017987-343.coolpic» v:shapes="_x0000_i1063"> т/год,

<img width=«107» height=«35» src=«ref-1_1006018330-406.coolpic» v:shapes="_x0000_i1064"> т/год,

Рассчитаем плату за загрязнение атмосферного воздуха вредными выбросами. Для расчета платы за размещение используем формулу 4.1 [ ]:




П = Мi·Цi·КiКэ, руб. (4.12)
где П – плата за выбросы в атмосферу, рублей;

Мi– масса вредных выбросов, тонн;

Цi– цена, рублей/тонн (зависит от класса опасности отходов);

Кi– коэффициент индексации (в 2006 году составил 1,3);

Кэ – коэффициент экологической ситуации (для города составляет 1,92).

ПSO2= 0,47·40·1,4·1,92=46,9 руб.

ПNO= 0,81·35·1,4·1,92=70,8 руб.

ПNO2= 0,27·52·1,4·1,92=35,1 руб.

ПСO= 17·1,2·1,4·1,92=50,9 руб.

ПСO2= 0,11·103·1,4·1,92=28,3 руб.

∑П =46,9+70,8+35,1+50,9+28,3=232 руб.

Результаты расчета представлены в итоговой таблице 4.2.
Таблица 4.2 – Результаты расчетов платы за загрязнение окружающей среды вредными выбросами локомотивного депо

Наименование

Мi, т/год

Цi, руб./т

П, руб./год

Диоксид серы

0,47

40

46,7

Оксид азота

0,81

35

70,8

Диоксид азота

0,27

52

35,1

Оксид углерода

17

1,2

50,9

Диоксид углерода

0,11

103

24,0

Итого





232



Заметим, что помимо выбросов от котельной, на предприятии существуют также и другие источники загрязнений: выбросы от сварочного цеха, от деревообрабатывающего цеха, от окрасочного и других цехов.

Плата за выбросы вредных веществ и размещение отходов предприятием в 90% объеме перечисляется на специальные счета внебюджетных государственных экологических фондов, а в 10% объеме в доход областного бюджета.

Мероприятия по снижению загрязнения окружающей среды

Для снижения выбросов вредных веществ от котельной предприятия целесообразно установить золоуловители и очистные фильтры.

Для повышения рентабельности предприятия необходимо сокращать себестоимость продукции, то есть снижать расходы как связанные с производством продукции, так и не связанные с ним. В данном случае разработаем меры по снижению платы за выбросы от стационарных источников на локомотивном депо, в результате снизится себестоимость продукции, а вследствие чего вырастет прибыль предприятия.

Для локомотивного депо основными мероприятиями по снижению вредных выбросов в окружающую среду являются:

— снижение всех видов отходов за счет совершенствования технологии;

— замена токсичных продуктов на нетоксичные (отказ от фреонов, асбеста, хлороводородных органических соединений и т.п.);

— переход на замкнутые циклы, очистка от вредных выбросов, прежде всего газовых;

— установка пыле и газоулавливателей;

— установка вентиляции;

— необходимо следить за вывозом отходов в специально отведенные места для обезвреживания и утилизации.




    продолжение
--PAGE_BREAK--