Реферат: по дисциплине История Отечества по теме Авиационная промышленность СССР в годы Великой Отечественной войны
МОСКОВСКИЙ АВИАЦИОННЫЙ ИНСТИТУТ
Реферат по дисциплине
История Отечества
по теме
Авиационная промышленность СССР в годы Великой Отечественной войны
Выполнен
Глазковой Е.М.
Принял
Рузская С.Б.
Москва 2005
План:
Введение ……………………………………………………………………………стр.3
I . Авиационная промышленность накануне ВОВ
1. Развитие авиационной промышленности в СССР……………………стр.5
2. Инструкции и навыки……………………………………………….…стр.13
3. Радиосвязь………………………………………………………………стр.14
4. Качество техники в Германии…………………………………………стр.16
5. Подготовка к войне в Германии, Англии, США……………………… стр.19
II . Налаживание работы промышленности в годы ВОВ
6. Начало войны……………………………………………………………стр.23
7. Проблемы ремонта……………………………………………………… стр.27
8. Повышение качества……………………………………………………стр.29
9. Эвакуация………………………………………………………………… стр.35
III . Новые авиационные модели
10. Дальняя авиация……………………………………………………….стр.36
11. Фронтовые бомбардировщики………………………………………… стр.39
12. Истребители……………………………………………………………стр.40
13. Штурмовики……………………………………………………………стр.43
14. Военно-транспортная авиация……………………………………..…стр.45
IV . Помощь антигитлеровской коалиции ………………………………...…стр.49
V . Трофейные технологии и послевоенное развитие советской
военной авиации ………………………………………………….………….стр.51
Заключение ………………………………………………………………………стр.62
Список источников …………………………………………………………..…стр.64
Введение
Тема данной работы – «Авиационная промышленность СССР в годы Великой Отечественной войны» – с большей степенью вероятности многим покажется интересной. Это объясняется тем, что Великая Отечественная война 1941-1945 годов является одной из главнейших вех в истории СССР и России и, кроме того, она не так сильно отдалена от нас во времени – еще живы очень многие непосредственные ее участники, и их рассказы, мемуары, истории, в письменной или устной формах, до сих пор вызывают естественный интерес.
В таком свете особенно интересной представляется тема именно авиационной промышленности. Война – это всегда нестандартная ситуация, «форс-мажор». И во многом благодаря именно критическим военным обстоятельствам были произведены весьма значительные разработки в данной области. Необходимостью как можно более подробно рассказать об этих разработках, которые, вне всяких сомнений, повлияли и на дальнейшее развитие авиационной промышленности, объясняется актуальность этой работы.
Важно обратить внимание на следующее – работа не предполагает подробного ознакомления с подробностями планирования и ведения воздушных боев, а также с тем, как они непосредственно проходили. Информация об этом будет даваться лишь в той мере, в какой это необходимо, чтобы разъяснить те или иные технические характеристики какой-либо модели самолета.
Материал в работе систематизирован следующим образом:
в первом разделе, разделенном на несколько подразделов, рассказывается о состоянии авиационной промышленности СССР накануне войны, а также дается информация о состоянии промышленности в других странах, и в первую очередь – Германии;
во втором разделе, разделенном на несколько подразделов, говорится о налаживании работы авиационной промышленности в СССР непосредственно в годы войны;
в третьем разделе, разделенном на несколько подразделов, приводится информация о различных видах военной авиации и рассказывается о новых авиационных моделях для каждого из них;
в четвертом и пятом разделах рассказывается соответственно о помощи СССР союзников и развитии авиации в послевоенные годы
Цель данной работы – показать важность развития авиационной промышленности в период ВОВ как определившей дальнейшие пути развития авиации в целом.
I . Авиационная промышленность накануне ВОВ
1. Развитие авиационной промышленности в СССР
Во второй половине 1930-х годов происходило резкое ускорение развития авиационной промышленности. Строились новые заводы, создавались самостоятельные конструкторские бюро, увеличилась сеть военных авиационных школ и училищ. Проводились и мероприятия организационного плана.
Принимаемые решения были, конечно, актуальны, но громадные планы не могли быть реализованы в полной степени. О большом внимании к вопросам, касавшимся развития авиации в довоенный период, свидетельствуют документы. Один из них принят 24 июля 1940 года (Постановление ЦК ВКП(б) и СНК СССР «Об увеличении выпуска самолетов и авиамоторов на период август-декабрь 1940 года»).
В конце 1940 года на самом высоком уровне – СК СССР ЦК ВКП(б) была принята программа выпуска боевых и учебных самолетов на 1941 год и первый квартал 1942 года. Это была обширная программа, выполнение которой должно было поставить Советский Союз на одно из ведущих мест среди мировых авиационных держав по количеству самолетов. Однако желаемые результаты достигнуты быть не могли – план был нежизненным, не отвечавшим духу времен; он не мог быть выполнен по экономическим, техническим, организационным и другим причинам. Из запланированных на первое полугодие 2925 истребителей Миг-З, ЛаГГ-З, Як-З промышленность дала лишь 1940 машин. Фактически был сорван план выпуска фронтовых бомбардировщиков. На день начала войны, 22 июня 1941 года, 95 % фронтовых бомбардировщиков были безнадежно устаревшие к этому времени СБ. Таким образом, к началу войны вместо запланированных примерно 6000 самолетов строевые части получили лишь 2630 машин новых типов.
Было нарушено соотношение между планируемым выпуском самолетов различного назначения. 75 % самолетов истребители и фронтовые бомбардировщики; 25 % — дальние бомбардировщики, штурмовики, морские, транспортные и учебные самолеты.
Одновременный выпуск истребителей трех конструкторских бюро являлся ошибкой. Эти истребители имели большое сходство, примерно одинаковые летно-тактические характеристики, одинаковый ресурс двигателя (150 ч), примерно равное вооружение. В документах, относившихся к боевому применению истребителей, не были определены рекомендации по применению того или иного истребителя в различных случаях. Отдельные положения, конечно же, принимались во внимание. Например, МиГ-З имел большую дальность полета, чем два других.
Серийный выпуск нескольких однотипных бомбардировщиков примерно в равных количествах ни с какой стороны был не оправдан. Недоумение вызывает план выпуска бомбардировщика Ер-2 в количестве 100 машин. Большие средства должны были уйти напрасно. Наладка производства, изготовление оснастки и неунифицированных комплектующих, обучение летного состава на другую технику и так далее — все это нарушало четкость в проведении авиационной политики, не говоря уже о том, что необходимы были заводские площади, которых фактически никогда не хватало. Жизнь исправила «планы»: воевали лишь Пе-2 и ДБ-ЗФ (Ил-4).
Единственный по своим данным советский дальний бомбардировщик ТБ-7 (Пе-8) должен был выпускаться весь год всего в количестве 70 машин. Было выпущено 79 самолетов. Выпуск 8-30 машин в квартал не был оправдан ни с какой стороны.
Небольшое число транспортных самолетов, планируемых к выпуску на 1941 год, делало невыполнимыми все задачи, связанные е десантными операциями, с перевозками грузов в особых случаях и с воздушными сообщениями с партизанами. Воевали не так, как планировали. В качестве транспортных самолетов использовались Ли-2 в количествах неизмеримо больших, чем намечалось.
План выпуска самолетов не учитывал неизбежности войны (он был утвержден тогда, когда подписывался план «Барбаросса»). По своему содержанию этот документ не был предназначен для планирования «оборонительных» и «наступательных» действий и был составлен вне даже ориентировочных сроков начала войны.
Авиация в ведущих странах мира развивалась ускоренными темпами. Было ясно, что мощь государства, в частности сила армии, зависит от состояния военно-воздушных сил. Самолетов нужно было много, и они должны были быть по качеству на современном уровне. С 1930 по 1939 годы Советский Союз, Германия и Великобритания по числу выпускаемых самолетов были лидерами. Значительная часть сходящих с конвейеров самолетов предназначалась для ведения боевых действий. Боевое применение самолетов и результаты боев с первых же дней Второй мировой войны показали, что Германия и Великобритания правильно понимали задачи, стоявшие перед военно-воздушными силами. Воздушная война (борьба за Британию) была исключительно яростной и, по двусторонним согласным оценкам, равной. Немецкие и английские самолеты прошли всю войну (до 1945 г.) и оставались современными.
В начале 1941 года Коммунистическая партия и правительство приняли ряд постановлений по укреплению обороноспособности страны, в частности, по авиации. В феврале вышло Постановление ЦК ВКП(б) и СНК СССР «О реорганизации авиационных сил Красной Армии». Военно-воздушные силы рассматривались как самостоятельный вид вооруженных сил страны. Обозначались четкие структуры: авиация Главного командования, фронтовая, армейская и войсковая.
Менее чем за год до начала Великой Отечественной войны, 25 июля 1940 года, Постановлением Совета Народных Комиссаров предусматривались изменения организационных структур Военных Воздушных Сил Красной Армии. Этот документ отличался своей масштабностью и многоплановостью – резко менял структуру и численность ВВС страны. Речь шла о проведении кардинальных изменений в составах авиационных подразделений и частей, увеличении численности личного состава и самолетного парка и о «новых» задачах, стоявших перед отдельными родами авиации. Сроки окончания запланированных мероприятий во всем их объеме были жесткими: наиболее позднее по срокам выполнения мероприятие определено на 1 января 1941 года. Необходимость в проведении срочных мер по обеспечению обороноспособности страны, в частности, касавшихся авиации, была очевидной, но планирование заведомо невыполнимых в указанные сроки работ – трагедия.
Основное препятствие к выполнению постановления – отсутствие возможностей резкого и массового увеличения самолетного парка. Создание новых полнокровных 12 дивизий за пять месяцев оказалось задачей невыполнимой. Решались две задачи: замена устаревших самолетов в строевых частях и создание новых. Время и обстановка требовали незамедлительно го перехода на новую авиационную технику. Замене подлежали самолеты И-15, И-16, И-153, И-15бис, СБ, ТБ-З, Р-5 и др. План производства самолетов на 1-е полугодие 1941 года был выполнен лишь на 25-28 %… Возможности отечественной промышленности были ограничены. Новые самолеты поступали в строевые части с темпами намного ниже запланированных. Создание новых самолетов требовало больших затрат и времени. Например, уже в мае 1941 года завод № 31 выпускал в день лишь один самолет ЛаГГ-3, а завод № 23 – один самолет через каждые два дня.
Создание новых авиационных частей требовало большого количества специалистов (в постановлении указано – 60 248 человек). За короткое время до 1 января 1941 года, а с учетом того, что дивизии должны формироваться не все к назначенному единому сроку, а постепенно, даже младших авиаспециалистов подготовить было невозможно. Подготовка летного и технического состава требовала, конечно, еще большего времени. Не были приняты во внимание другие трудности, неизбежно возникшие при формировании и переформировании авиационных частей: строительство аэродромов, создание батальонов аэродромного обслуживания, перемещения больших масс войск с техникой и т. д.
К началу войны постановление оказалось невыполненным. Организация новых структур, в частности создание воздушных армий, происходила во время войны.
Передовые страны при развитии своих военно-воздушных сил решали задачи по определению соотношения видов самолетов. При этом принималось во внимание много факторов:
• географическое положение;
• экономическое положение, материальные и технические возможности;
• потенциальные союзники и противники, их возможности, удаление их территорий от границ своей страны;
• характер возможных боевых действий;
• боевые возможности самолетов;
• общегосударственная военная доктрина.
Накануне Второй мировой войны виды самолетов в процентном отношении для ведущих стран мира распределялись следующим образом.
Бомбардировочная авиация Советского Союза не была столь мощной, как артиллерия. Всего в СССР в 1920-1950-х годах было выпущено (включая и послевоенный период) 28 507 бомбардировщиков: ТБ-1, ТБ-З, СБ, Ил-4 ‚ЦБ-З), Ту-2, Пе-8, Пе-2. В это число не входят самолеты Ли-2, которые использовались в Советских ВВС в качестве бомбардировщика. Во время Великой Отечественной войны бомбовые удары наносили штурмовики Ил-2. Было выпущено всего око ло 40 000 таких самолетов.
Наиболее рациональное сочетание видов самолетов бомбардировщики-истребители-разведчики было принято в Англии, Японии и Германии. Летчики Великобритании на равных сражались с немецкими в течение пяти с половиной лет. Практически не сыграли своей роли во Второй мировой войне военно-воздушные силы Франции, которые, конечно, были ориентированы прежде всего на оборону своей территории. Скоротечность боевых действий вермахта против вооруженных сил Франции не позволяли оценить состояние авиации, ее способность вести длительную борьбу. Военные события 1939-1945 годов внесли коррективы в производство самолетов различных видов. 70% самолетов, выпущенных США во время Второй мировой войны, были бомбардировщиками.
К началу Великой Отечественной войны Советские Военно-Воздушные Силы располагали современным стрелково-пушечным авиационным вооружением. Авиационные пушки и пулеметы были совершенны, эффективны и надежны (исключение – пулемет ШКАС, который часто давал задержки при стрельбе). Эта отрасль авиационной промышленности находилась постоянно в поле зрения высших партийных, государственных структур. Накануне войны вышли ряд руководящих документов по вооружению.
Не все решения, к сожалению, были выполнены. Не были представлены к назначенному сроку образцы авиационного вооружения талантливого конструктора Я. Г. Таубина (1900-1941 гг.). Именно это явилось причиной его расстрела в октябре 1941 года.
Большой вклад в развитие авиационного вооружения внесли отечественные конструкторы: А. В. Надашкевич, Б. Г. Шпитальный, И. А. Комарицкий, А. А. Волков, С. Н. Ярцев, А. Э. Нудельман, А. И. Суранов.
В начале 1941 года было принято постановление «Об усилении противовоздушной обороны СССР». Территория Советского Союза, ее часть, которая находилась в зоне возможного действия авиации потенциального противника, была разделена на 13 зон противовоздушной обороны. Войска ПВО имели: 3329 зенитных орудий среднего калибра, 330 зенитных орудий малого калибра, 1500 прожекторов, 850 аэростатов заграждения и 1500 самолетов-истребителей. Понятия «связь» и «радиолокация» в документах отсутствовали.
Накануне войны намечались крупные изменения в организации противовоздушной обороны страны. Запланированное не удалось выполнить по ряду причин:
• были определены небольшие сроки реорганизации одной из важнейших оборонных структур;
• мероприятия были направлены на защиту громадных территорий (по фронту и по глубине);
• все объекты, подлежавшие защите, были хорошо известны потенциальному противнику;
• объекты подлежали защите при нападении противника, располагавшего новейшими средствами ведения боевых действий;
• недостаточность и ненадежность в работе средств радиосвязи и радио технических средств обнаружения воздушного противника;
• ограниченные возможности выпуска артиллерийских средств ПВО;
• невозможность отработки взаимодействия всех видов ПВО, в том числе и с авиацией.
За пять месяцев до начала Великой Отечественной войны, 25 января 1941 г., был принят важнейший документ «Об организации противовоздушной обороны» СНК СССР.
До Великой Отечественной войны Красная Армия располагала средствами дальнего обнаружения воздушных целей. Широкое применение получила звукометрическая установка СТ-2, хотя в боевой обстановке она себя не оправдала. Небольшой радиус действия, отрицательное влияние посторонних акустических помех на работу установки явились основанием для снятия СТ-2 с вооружения.
В Советском Союзе велись работы по созданию радиолокационных систем. Большой вклад в это направление внесли ученые: М. А. Бонч-Бруевич, А. Г Аренберг, Л. И. Мандельштам, Н. Д. Папалекси, В. А. Веденский и др.
К началу Великой Отечественной войны на вооружении Красной Армии стояли радиолокационные станции «Редут» и «РУС».
Лишь 19 июня 1941 года (с большим опозданием) было принято постановление СНК и ЦК ВКП(б) «О маскирующей окраске самолетов, взлетно-посадочных полос, палаток и аэродромных сооружений». Дата принятия постановления, за два дня до начала Великой Отечественной войны, говорит, прежде всего, о том, что о надвигающейся опасности не знали ни в правительстве, ни в войсках.
В совершенно секретном документе предписывалось провести такие мероприятия, которые должны проводиться в войсках постоянно, с момента введения в строй военного объекта. Во всех странах мира военные сооружения, техника и тому подобное, расположенные вблизи государственной границы, были замаскированы и рассредоточены.
Очень важное постановление выполнено не было, и это привело к серьезным потерям авиационной техники в первый же день Великой Отечественной войны.
2. Инструкции и навыки
На боевых самолетах нового типа накануне войны непрерывно велись различные доработки по устранению выявляемых конструктивно-производственных и эксплуатационных недочетов и дефектов. Поэтому трудно было подготовить эти самолеты для проведения крайне необходимых испытаний – эксплуатационных испытаний и испытаний на их боевое применение, в процессе которых были бы исключены случаи чрезвычайных происшествий. А строевые части ВВС остро нуждались в соответствующих инструкциях по новым самолетам.
Только накануне войны, 20 июня 1941 года вышел приказ НИИ ВВС, в котором требовалось к 1 августа 1941 года закончить эксплуатационные испытания и испытания на боевое применение как в дневных, так и в ночных условиях всех боевых самолетов нового типа. Кроме того, на основании результатов испытаний к тому же сроку (1.8.41 г.) требовалось разработать и представить на утверждение для дальнейшей рассылки строевым частям следующие инструкции:
• по технике пилотирования этих самолетов как днем, так и ночью, на всех высотах до рабочего потолка самолета;
• по боевому применению в дневных и ночных условиях (бомбометание с горизонтального полета и при пикировании, воздушный бой на всех высотах до практического потолка самолета);
• по эксплуатации самолета, мотора, вооружения и спецоборудования.
Но эти испытание не были проведены – началась война. Таким образом, наши боевые летчики начали войну на недоведенных самолетах нового типа, не имея необходимых знаний и навыков по боевому применению и эксплуатации их в воздухе.
3. Радиосвязь
Самолеты нового типа не имели надежно работающую радиосвязь, а самолеты истребители МиГ-3, Як-1, ЛаГГ-3 по существу вообще ее не имели. Если на некоторых из них и стояли радиостанции (на одном из 15 самолетов устанавливались на заводе), то летчики ими не могли пользоваться из-за больших помех радиоприему, создаваемых системой зажигания мотора и другими самолетными источниками. А на первой 1000 самолетов Як-1 радиостанции заводом вообще не устанавливались.
Кроме неудовлетворительного положения с радиосвязью у советской авиации был весьма низкий уровень средств земного обеспечения самолетовождения (ЗОС), а для самолетов-истребителей этих средств вообще не было.
Отсутствие на наших самолетах радиоспецоборудования, а на земле специальных средств земного обеспечения самолетовождения значительно ограничивало тактические и боевые возможности Советских ВВС, особенно истребительной авиации: крайне снижалось маневрирование групп самолетов, сосредоточение их в нужных направлениях, отыскание целей, исключало организованное ведение групповых воздушных боев (не было связи между экипажами и управления с земли), отсутствовала связь с наземными войсками, для которых авиация должна обеспечивать продвижение и т.д. и т.п.
Кроме того – крайне затрудняло летному составу восстанавливать ориентировку и выходить на свой аэродром для избежания вынужденных посадок, влекущих за собой аварии самолетов и катастрофы.
Такое тяжелое положение в нашей авиации с радиоспецоборудованием самолетов и специальным наземным оборудованием сложилась в силу того, что наша радиотехническая промышленность накануне войны еще находилась только в стадии становления, и она не могла обеспечить советскую авиацию всеми необходимыми специальными изделиями.
Надо иметь в виду, что и производство изделий радиотехнической промышленности, на наш взгляд, также наукоемкое и технологически сложное. Мы в этой отрасли промышленности еще достаточно отставали.
4. Качество техники в Германии
Теперь посмотрим, какое положение было с военной авиацией у нашего противника – Германии.
При испытаниях в НИИ ВВС в 1940 г. истребителя Ме-109Е, закупленного в Германии вместе с другими самолетами, была отмечена надежная работа установленного на нем мотора ДБ-601. Он рекомендовался нашей промышленности для внедрения в серийное производство. Предлагалось внедрить в производство аппаратуру непосредственного впрыска топлива в цилиндры мотора (насос, форсунки и т.д.), автомат включения нагнетателя, автомат включения форсажа для установки их на отечественные моторы.
Испытания мотора ДБ-601, кроме того, показали, что он расходует меньше топлива, чем наши моторы, является более экономичным. На одну лошадиную силу мощности при работе на сопоставимом режиме, он потребляет топлива меньше, чем наши М-105 и АМ-35А соответственно на 25,5 и 28,5 процентов.
Кроме того, в результате испытаний в НИИ ВВС всех закупленных в Германии боевых самолетов (Ме-109Е, Ме-110, Ю-88, До-215) отмечалось, что немецкий самолет не мыслится без радиостанции, радиокомпаса, без оборудования для слепой посадки и целого ряда оборудования, обеспечивающего его боевое применение.
К примеру, радиомаячная и радиопеленгаторная служба Германии еще в мирное время располагала хорошо развитой сетью аэродромных радиостанций, радиомаяков, радиопеленгаторов, светомаяков и аэродромов, оборудованных для ночных полетов и полетов днем в сложных метеоусловиях – аппаратурой слепой посадки. Особо тщательно были оборудованы линии воздушных перебросок.
Вся сложная сеть радиостанций, радиопеленгаторов, приводных станций и светомаяков все время широко и без труда использовалась летным составом Люфтваффе при перебросках и боевых вылетах. Так, в войну при налетах на Москву использовались радиомаяки Орши и Варшавы, радиоволны и позывные менялись 2-3 раза в сутки.
Характерная особенность конструкций немецких самолетов заключалась в том, что при проектировании и постройке большое внимание уделялось максимальному облегчению эксплуатации самолета в полевых условиях и удобству для летного состава выполнения боевых задач.
С этой целью в конструкции самолета был предусмотрен ряд автоматов, облегчающих работу летчика, например:
• при открытии воздушных тормозов на пикирующем бомбардировщике Ю-88 самолет автоматически входит в пикирование, при этом так же автоматически включается устройство, ограничивающее перегрузки при выходе из пикирования;
• при сбрасывании бомб с пикирования самолет автоматически выходит из пикирования;
• при выпуске закрылков на посадку автоматически меняется угол установки стабилизатора и отклоняются вниз оба элерона, действующие как закрылки;
• на взлете ровно через 1 минуту автоматически включается форсаж мотора;
• на наборе высоты после достижения определенной высоты, автоматически включается 2-я скорость нагнетателя;
• автоматически регулируется температурный режим мотора;
• автоматически регулируется качество смеси и давление на всасывание в зависимости от плотности воздуха (высоты полета);
• на самолетах установлен курсовой автомат, аппаратура для слепой посадки и т.д.
Кроме того, все немецкие самолеты, состоящие на вооружении ВВС резко отличаются от отечественных своими большими запасами устойчивости в полете, что также значительно повышает безопасность полета, живучести самолета и упрощает технику пилотирования и освоения строевыми летчиками низкой квалификации.
Возвращаясь к испытаниям в НИИ ВВС немецкого истребителя Ме-109Е, заметим, что его летные данные, как известно, практически были такими же, как и у наших истребителей МиГ-3, ЛаГГ-3, Як-1.
Однако имелись основания предполагать, что к готовящейся войне, немцы создадут на базе Ме-109Е новую модификацию истребителя «Мессершмитт». Наше предположение исходило из опыта. Еще летом 1938 г. в НИИ ВВС проходил государственные испытания немецкий истребитель Ме-109В с мотором ЮМО-210 (самолет был доставлен из Испании).
В заключение по результатам испытаний Ме-109В было записано: «На самолете возможна установка моторов большей мощности и, следовательно, повышение его летно-тактических данных».
Так и получилось: после Ме-109В была создана его модификация Ме-109Е с более мощным мотором ДБ-601 и некоторым улучшением аэродинамики самолета. В результате его максимальная скорость на высоте 3000 м возросла почти на 100 км/ч. А к нападению на Советский Союз немцы осуществили дальнейшую модификацию Ме-109Е, повысив мощность мотора и еще улучшив аэродинамику, получили истребитель Ме-109Ф, максимальная скорость которого повысилась по сравнению с Ме-109Е на 40 км/ч и улучшились другие его летно-тактические данные.
По максимальной скорости Ме-109Ф превосходил наши истребители нового типа (МиГ-3, ЛаГГ-3, Як-1) на 36-69 км/ч и имел ряд других преимуществ, особенно в автоматизации управления самолетом и силовой установкой и, как отмечалось ранее, в радиоспецоборудовании.
5. Подготовка к войне в Германии, Англии, США
Во Вторую мировую войну Германия вступила, используя свою авиацию самым рациональным образом. Все боевые действия немецкой авиации, до ее вступления в войну против Советского Союза, являлись, по сути, окончательной проверкой качества самолетов и вопросов организации и взаимодействия, а также генеральной репетицией. В момент нападения Германии на Польшу ее военно-воздушные силы вторжения имели большое преимущество.
К началу германо-итальянского наступления в Северной Африке (31 марта 1941 г.) немецкие военно-воздушные силы располагали лишь 50 бомбардировщиками и 20 истребителями. К началу балканского наступления Германии (6 апреля 1941 г.) авиация страны-агрессора располагала на этом театре военных действий следующими силами:
Самолеты 4-го воздушного флота
• Истребители – 210
• Разведчики – 170
• Бомбардировщики – 400
Италия и Венгрия имели 320 боевых самолетов.
Страны – противники Германии имели в основном устаревшие самолеты: Югославия – 700 истребителей, Греция – 80 истребителей.
В операции оккупации Дании и Норвегии (9 апреля 1940 г.) с немецкой стороны принимало участие 833 самолета. Противостоящие военно-воздушные силы насчитывали лишь 200 раз личных по типам, по моральному и техническому состоянию самолетов. Авиационная группировка Германии включала в себя:
• Пикирующие бомбардировщики – 240
• Истребители – 95
• Транспортные, разведчики и другие – 543
К 10 мая 1940 г., к началу наступления немецких войск на Западе («Желтый план»), соотношение военно-воздушных сил воюющих сторон было следующим:
Германия:
• Бомбардировщики – 1462
• Истребители – 1016
• Разведчики – 501
• Прочие – 855
союзники
Франция:
• Бомбардировщики – 143
• Истребители – 764
• Разведчики – 396
Англия:
Всего самолетов 1150, из них половина находилась во Франции.
Голландия, Бельгия:
Около 160 самолетов различных типов, различного технического и морального состояния.
В наступательной английской операции «Лайтфут» соотношение военно-воздушных сил было следующим:
Германия, Италия:
• Бомбардировщики – 129
• Пикирующие бомбардировщики – 65
• Штурмовики – 55
• Истребители – 123
Из всех итальянских – 185 самолетов. Англия и ее союзники имели 800 самолетов.
На 1939 год военно-воздушные силы основных западных стран располагали следующим количеством боевых самолетов:
• Германия – 3551
• Великобритания – 1660
• Франция – 1735
Большое внимание обороноспособности страны уделялось в Великобритании. В отношении авиации это проявилось сразу же после начала боевых действий Второй мировой войны, здесь работа шла, в основном, в трех направлениях:
• разработки новейших образцов авиационной техники (самолеты, радиотехнические средства, вооружение и т. д.);
• подготовка промышленности к интенсивной работе военного периода;
• своевременная подготовка авиационных кадров.
Правильность политики стала очевидной с первых же дней начала войны с Германией. Отличные самолеты «Спитфайеры», «Харрикейны» и другие сражались на равных с самой сильной авиацией мира – с немецкой. Боевые потери восполнялись по мере необходимости, в зависимости от создавшегося военного положения. К началу войны в строй вошли 10000 резервистов (сержантов), имевших высокую профессиональную подготовку и другие качества, необходимые военному летчику. Эти летчики были фактически подготовлены к воздушным боям, они имели налет не менее 200 часов, в том числе и на боевых машинах. В 1934-1939 годах численность ВВС Великобритании возросла более чем в три раза, самолетный парк увеличился в четыре раза. Количество аэродромов на территории Великобритании вы росло за этот период с 52 до 89. Положение с отставанием развития авиации (1919-1932 гг.) в Великобритании было исправлено своевременно. К 1934 году правительство стало выделять на развитие авиации большие средства.
Данная программа была перевыполнена, благодаря и этому фактору борьба за Британию не была проиграна.
США – очень богатая страна. Многие научные достижения в этой стране были связаны с громадными материальными затратами. Самые дорогостоящие опыты, натурные испытания, создание научных центров, привлечение любых специалистов — все это определяло научные в производственные успехи. Например, во время Второй мировой войны в США было произведено самолетов, с учетом их характеристик и боевых возможностей, больше, чем во всех воюющих странах. При этом, конечно, при необходимости их производство могло быть увеличено.
История развития авиационной промышленности США показывает, что в этой стране создавались свои самолеты, двигатели и оборудование — все на современном уровне. Американские военно-воздушные силы практически не зависели ни от каких поставок. Известные фирмы «Боинг», «Дуглас» производили самолеты соответственно с 1917 и 1920 годов. Перед Второй мировой, в годы войны и сразу после ее окончания возникали новые фирмы, специализировавшиеся на разработках и производстве самолетов, двигателей и авиационного оборудования.
Начало Второй мировой войны и войны с Японией не застало врасплох одну из великих держав. В бой вступили американские летчики на самолетах своей страны. Численность личного состава в военно-воздушных силах США, естественно, возрастала по годам. Небольшое увеличение численности наблюдалось в 1921 году и значительное во время Второй мировой войны.
Во времена начала «холодной войны», когда в Советском Союзе предпринимались отчаянные попытки укрепления армии, в США происходило неимоверное сокращение в военно-воздушных силах. В 1945 году численность личного состава авиации была 2 282 259 человек, в 1947-м – лишь 305 827.
II . Налаживание работы промышленности в годы ВОВ
6. Начало войны
Боевая авиация предназначается для продвижения наземных войск (или удержания рубежа обороны). Бомбардировщики и штурмовики прокладывают путь наземным войскам, или оказывают помощь обороняющимся войскам. Если в воздушном пространстве над полем боя авиация одной из воюющих сторон завоюет господство, то есть не позволит авиации другой воюющей стороны выполнять боевые задачи по взаимодействию со своими наземными войсками, тогда сторона завоевавшая господство в воздухе получит явное преимущество. Это всем известно.
Какой род авиации выполняет, в основном, задачу по завоеванию господства в воздухе? Конечно, истребительная авиация!
Забегая вперед, отметим следующее: Опыт Великой Отечественной войны, особенно первого и части второго периодов, показал, что мы терпели неудачи в основном из-за технического отставания нашей истребительной авиации, которое оказывало существенное влияние на действия в операциях сухопутных войск. В первые дни Люфтваффе завоевал стратегическое (на всем протяжении фронта) господство в воздухе и удерживал его до Курской битвы.
Поэтому в расчет мы будем принимать в основном самолеты-истребители.
К началу войны, мы имели в пяти западных пограничных округах 304 истребителя нового типа, находящихся в стадии доработок и недоиспытанных. Кроме того, 3156 истребителей устаревшего типа: так называемые тогда «маневренные» истребители И-15, И-153 «Чайка» и «скоростные» истребители — И-16. На устаревших истребителях, как и на истребителях нового типа, радиосвязи по существу не было. Максимальная скорость Ме-109Ф больше скорости истребителя И-153 с мотором М-63 (эталоном 1940 г.) на 162 км/ч, а по сравнению со скоростью истребителя И-16 с мотором М-63 (эталоном 1940 г.) на 123 км/ч.
По немецким данным военно-воздушные силы (Люфтваффе) против нас сосредоточили 1233 истребителя, из них: Ме-109Ф – 593, Ме-109Е – 423 и Ме-110 – 217 единиц. Всего боевых самолетов нового типа – 2604 единицы. Кроме того, устаревших самолетов Венгрии, Румынии и Финляндии было около 1000 единиц.
Из приведенных данных видно, что авиация Люфтваффе имела полное превосходство над советской авиацией, особенно в истребительной авиации.
Эти факты говорят о том, что решение нашего правительства и руководства коммунистической партии Советского Союза (И.В.Сталина) как можно дальше оттянуть начало войны с фашистской Германией было правильно. Нам крайне необходимо было время для доводки, испытаний и освоения серийного производства боевых самолетов нового типа.
В первый день войны, как известно, в результате внезапного нападения авиации противника на аэродромах было уничтожено 800 и в воздухе 400 наших самолетов. В Западных пограничных округах только часть боевых самолетов была нового типа. Основная тяжесть борьбы с самолетами «люфтваффе» легла на устаревшие истребители И-15, И-16, И-153.
В первые дни фашистская авиация завоевала стратегическое господство в воздухе. В тяжелых оборонительных боях Красной Армии в период ее отступления советская авиация несла большие потери. Но даже в таких труднейших условиях советские летчики наносили ощутимые удары по авиации противника. Так, за первые 6 месяцев войны, по архивным данным ФРГ, немецкая авиация на всех театрах военных действий потеряла 4643 боевых самолета, из них на нашем фронте 3827 самолетов (82,4% от всех потерь), что на 13% от общих потерь превосходило количество боевых самолетов, выпушенных Германией за тот же период.
Наши потери были более значительными. За тот же период советские ВВС потеряли 20159 самолетов; из них: 16620 боевых, что в 2,4 раза больше количества боевых самолетов, отправленных на фронт заводами НКАП36 (без По-2).
Тот факт, что хваленой авиации Люфтваффе советскими ВВС был нанесен ощутимый урон, говорит о высоких морально-боевых качествах и достаточной летной и тактической подготовке летного состава и их командиров.
Что касается больших потерь нашей авиации – это должно быть понятно: подавляющее количество самолетов было устаревшего типа, которые не могли оказывать противодействие истребительной авиации Люфтваффе.
Следует заметить, что о появлении на фронте истребителя Ме-109Ф, значительно усилившего истребительную авиацию Люфтваффе, многие летчики строевых частей не знали. Они принимали любой «Мессер» за Ме-109Е, известный им по испытаниям в НИИ ВВС. Только некоторые летчики-испытатели из авиаполков, вооруженных истребителями МиГ-3 и ранее летавшие на Ме-109Е и МиГ-3 в НИИ ВВС в 1940 г. при испытаниях этих самолетов, замечали, что некоторые «Мессеры» легко уходят из-под удара, быстро занимают выгодные позиции для атаки нашего самолета. Летчик-испытатель К.Груздев, ранее летавший в НИИ ВВС на Ме-109Е и МиГ-3 в 1940 г., в порядке рекомендации, как, летая на истребителе Як-1, лучше организовать с таким «Мессером» воздушный бой, выступил со статьей в газете «Сталинский Сокол» от 15 марта 1942 г.: «Как вести воздушный бой с Мессершмиттом-115» (рекомендовался вертикальный маневр и использование эшелонирования истребителей по высоте).
Впоследствии выяснилось, что условно названный «Мессер-115», был Ме-109Ф, захваченный на аэродроме Тушино при вынужденной посадке немецкого летчика. После ремонта Ме-109Ф проходил испытания в НИИ ВВС, которые закончились в апреле 1942 г.
Но вернемся на фронт. В строевых частях, в связи с боевыми действиями истребителя Ме-109Ф, в нашей истребительной авиации сложилось крайне тяжелое положение. В октябре 1941 г. был снят с производства истребитель МиГ-3, на который возлагались большие надежды. В серии снизились его летные данные, к тому же мала мощность стрелкового оружия: один пулемет калибра 12,7 мм и два пулемета калибра 7,62 мм, да и его мотор АМ-35А работал не совсем надежно: были его отказы, приводящие к авариям и катастрофам (особенно после первого ремонта).
Что касается истребителей Як-1 и ЛаГГ-3, то, как известно, и они уступали Ме-109Ф.
Как и в предвоенные годы, наша истребительная авиация вновь оказалась в положении «отстающей – догоняющей», как и тогда, когда Ме-109Е, появившийся в Испании, оставил позади наш скоростной, по тому времени, истребитель И-16. К 1940 г. наша промышленность создала истребители нового типа, и это отставание до некоторой степени было ликвидировано. А появившиеся с первых дней войны в Люфтваффе истребители Ме-109Ф опять поставили нашу истребительную авиацию в положение «отстающей – догоняющей».
Правда, наши бронированные штурмовики Ил-2, пикирующий бомбардировщик Пе-2 и начавший серийно выпускаться с первых месяцев 1942 г. пикирующий бомбардировщик Ту-2 имели полное превосходство над самолетами Люфтваффе подобного типа, а самолет Ил-2 не имел себе аналога в мировом самолетостроении.
7. Проблемы ремонта
Возвратимся к положению фронтовых частей нашей авиации, где создались новые весьма серьезные проблемы: большое количество неисправных самолетов, когда в боевых самолетах ощущалась острая необходимость.
В связи с этим, в конце марта 1942 г., на заседании Военного Совета ВВС КА по вопросу состояния ремонта самолетов и моторов в решении было записано: «Если не будут приняты решительные меры по ремонту самолетов и, главным образом, моторов, – это приведет самолетно-моторный парк к катастрофическому положению».
Для ремонта самолетов и моторов в строевых частях и в ремонтных органах ВВС, запчастей, материалов, запасных моторов, винтов и других агрегатов практически не было.
В письме Главного инженера ВВС генерала И.Ф.Петрова, направленного по поручению Военного Совета Председателю ГКО (Государственного Комитета Обороны) И.В.Сталину, в частности, отмечалось, что на фронте и в ПВО страны на 25 марта 1942 года имелось 36,7% неисправных самолетов. Всеми видами ремонта по ВВС восстанавливалось в месяц в среднем 5500-6000 самолетов и 2500-3000 моторов. Одновременно с этим поступало в ремонт в месяц до 5500-6000 самолетов и 3500-4000 моторов.
В результате неисправные самолеты и моторы в количестве 4500 самолетов и 7500-8000 моторов переходили из месяца в месяц и по существу в боевых действиях не участвовали. (В самолетном парке ВВС насчитывалось 30 типов различных самолетов, что крайне усложняло их ремонт и эксплуатацию).
В дальнейшем по всем вопросам, затронутым в письме Главного инженера и в постановлении Военного Совета ВВС КА, были приняты решительные меры. Постановлениями ГКО устанавливались ежеквартальные задания авиапромышленности на поставки ВВС запчастей, различных материалов, инструмента, авиамоторов, колес, группкомплектов к самолетам и моторам и других запасных агрегатов. В системе Главного инженера ВВС было организовано новое Управление по полевому ремонту и в феврале 1943 г. Постановлением ГКО39 была поставлена задача иметь в ремонте не более 10-15% самолетов нового типа в частях и соединениях действующих Воздушных армий.
Положение дел с состоянием материальной части ВВС в результате принятых мер в дальнейшем заметно улучшилось. Уже к началу 1945 г. процент неисправных самолетов снизился до 840.
8. Повышение качества
Что касается проблемы, связанной с повышением летно-тактических данных наших истребителей, то она оказалась более сложной, требующей много времени и большого объема научно-исследовательских работ и опытно-конструкторских разработок и, следовательно, значительных материальных затрат.
На первых порах было принято решение для улучшения летных данных серийных истребителей ЛаГГ-3, Як-1 и Як-7 повысить мощность установленных на них моторов путем форсирования.
В результате совместных ВВС КА и НКАП контрольных испытаний в июне 1942г. было установлено, что самолеты ЛаГГ-3, Як-1 и Як-7 с форсированными моторами М-105ПФ по летным данным практически приблизились к Ме-109Ф и их серийный выпуск начался с июня 1942 г.
Кроме того, в апреле-мае 1942 г. были проведены совместные испытания ВВС КА и НКАП42 модифицированного самолета ЛаГГ-3 с более мощным мотором воздушного охлаждения М-82 (завод №21, главный конструктор С.Лавочкин). Самолет был рекомендован в серийное производство и стал выпускаться серийно с июля 1942 г. Контрольные испытания серийного самолета, получившего наименование сперва ЛаГГ-5, а затем Ла-5, показал, что его максимальная скорость практически равна скорости Ме-109Ф43.
Однако в таком положении наша истребительная авиация находилась недолго. В воздушных боях под Сталинградом у немцев появились новые модифицированные истребители Ме-109Г-2 с более мощными моторами ДБ-605А/I и со значительно усиленным стрелково-пушечным вооружением в вариантах: 3 пушки калибра 20 мм и 2 пулемета калибра 7,92 мм (на ударном самолете) и 1 пушка калибра 20 мм и 2 пулемета калибра 7,92 мм (на прикрывающем).
Эти истребители имели полное превосходство над нашими Як-1, Як-7, ЛаГГ-3 с форсированными моторами М-105ПФ и поступившим на вооружение ВВС КА Ла-5 с М-82, как по максимальной скорости и вертикальному маневру, так и по мощности огня (5-ти точечный Ме-109Г-2).
Истребители противника располагали большим преимуществом в выборе наивыгоднейший позиции для атаки, они меньшей группой сковывали численно превосходящую группу наших истребителей.
Летный состав строевых частей, вооруженных истребителями Як-1 и Як-7, считал, что для успешного исхода воздушного боя под Сталинградом на каждый немецкий истребитель необходимо было иметь два истребителя Як.
Таким образом, истребительная авиация Люфтваффе опять ушла вперед, а наша, к сожалению, опять оказалась в положении «отстающей – догоняющей».
Это подтвердилось и при испытаниях в НИИ ВВС в январе-июне 1943 г. двух самолетов Ме-109Г-2 отремонтированных после эвакуации с мест вынужденных посадок под Сталинградом.
Для исправления такого труднейшего положения с истребительной авиацией ВВС КА постановлениями ГКО было принято много весьма важных решений и в первую очередь решение об увеличении выпуска нашей промышленностью самолетов-истребителей.
В октябре 1942 г. постановлением ГКО и соответственно приказом НКАП увеличивался выпуск истребителей за счет сокращения производства штурмовиков Ил-2 и пикирующих бомбардировщиков Ту-2. На заводе №381 (Н-Тагил) было прекращено производство Ил-2 и запущен в серию истребитель Ла-5, а на заводе №166 (Иркутск) прекращено производство Ту-2 (в дальнейшем он строился на заводе №23) и запущен в серию истребитель Як-9 (модификация Як-7). Кроме того, ранее, в августе 1942 г. на заводе № 489 (Улан-Удэ) было организовано производство истребителя ЛаГГ-5 (Ла-5).
По решениям ГКО одновременно были широким фронтом развернуты работы по дальнейшему совершенствованию наших истребителей, их летно-тактических данных, путем аэродинамических улучшений по рекомендациям ЦАГИ (самолеты Як-1, ЛаГГ-3, Ла-5, Ил-2 и Пе-2 в натуральную величину продувались в больших аэродинамических трубах ЦАГИ), снижение полетного веса (массы) истребителей. На самолетах Ла-5 устанавливались форсированные моторы М-82Ф и М-82ФНВ (форсированный с непосредственным впрыском топлива в цилиндры).
К концу 1943 г. на всех истребителях были установлены подвижные части фонарей кабин с аварийным сбросом. До этого летчики летали с открытыми фонарями, так как подвижные части на большой скорости не открывались – летчик не мог открыть, и к тому же фонарь терял прозрачность из-за попадания на него масла от мотора. А при открытом фонаре кабины летчика скорость самолета уменьшается. Кроме того, была усовершенствована кинематика уборки хвостового колеса, которое в полете стало убирающимся, что тоже дало некоторую прибавку скорости. Были проведены и другие многочисленные работы по улучшению летных характеристик, особенно самолетов Ла-5, но они не дали требуемых результатов. Наши истребители уступали истребителям противника.
Кардинально эта проблема, как известно, была решена только в 1944 г., когда были запущены в серийное производство и начали выпускаться с апреля-мая истребители:
• Ла-7 – модификация Ла-5 с М-82ФН со значительным улучшением аэродинамики по рекомендациям ЦАГИ и с меньшим полетным весом (массой), но с серийным мотором АШ-82ФН49;
• Як-3 – модификация Як-1 с М-105ПФ с меньшими габаритами крыла и меньшим полетным весом (массой), с мотором ВК-105ПФ2 (дополнительно форсированным);
• Як-9У – модификация Як-9 с М-105ПФ с более мощным мотором новой модификации ВК-107А.
Советские ВВС, наконец, получили самолеты-истребители, которые по своим летно-тактическим данным не только достигли, но и превзошли все новые типы немецких истребителей. Однако на высотах более 5300-5500 м они уступали немецким.
Следует, однако, отметить, что с испытаниями и внедрением в серийное производство новых истребителей Ла-7, Як-3 и Як-9У сложилось трудное положение.
Так, при государственных испытаниях в НИИ ВВС самолета Ла-5 — эталона 1944 г. (потом названного Ла-7) было произведено из 44 полетов всего 9.
Испытания были прекращены из-за аварии в полете мотора АШ-82ФН и разрушения при посадке силового элемента хвостовой части фюзеляжа. За время испытаний удалось определить лишь некоторые летные данные. Оружие (три пушки калибра 20 мм) не испытывалось. Однако самолет показал высокую скорость (680 км/ч на высоте 6250 м), был запущен в серийное производство и стал выпускаться с обычным, как и на Ла-5, вооружением — 2 пушками калибра 20 мм.
При госиспытаниях в НИИ ВВС самолета Як-9У с ВК-107А52 было заменено 2 мотора (они сильно выбрасывали масло). При наборе высоты более 6000 м давление масла в моторе падало ниже минимально допустимого, что значительно снижало надежность его работы и не позволяло производить полет.
Кроме того, температурный режим мотора выходил за максимально допустимые пределы. (При таких условиях была получена максимальная скорость 700 км/ч на высоте 5500 м).
В заключении по госиспытаниям самолета Як-9У было записано, что «большое количество серьезных дефектов, особенно по винто-моторной группе, не позволяет нормальную эксплуатацию самолета на всем диапазоне высот». Для быстрейшей доводки самолета и ввода его в строй считалось необходимым срочное проведение войсковых и эксплуатационных госиспытаний в запасных авиаполках и на заводах НКАП.
Однако самолет уже был ранее запущен в серийное производство еще до заводских и государственных испытаний.
На контрольных испытаниях серийного самолета Як-9У с ВК-107А в НИИ ВВС летные данные определялись согласно приказу НКАП на заниженных режимах работы мотора и с увеличенным открытием заслонок водо-масло радиаторов (для сохранения в полете допустимых пределов температурного режима мотора). При этом, конечно, максимальная скорость самолета значительно снизилась. Она стала такой же, как и на истребителе Як-3 с мотором ВК-105ПФ2 (646 км/ч)53.
Тяжелое положение сложилось с самолетом Як-9У с ВК-107А. После запуска его в серию, мотор ВК-107А 50-ти часовые летные испытания из-за серьезных дефектов не выдержал. А при летных испытаниях самолетов Як-3, Як-9У, Пе-2 с моторами ВК-107А было снято с самолетов 15 вышедших из строя моторов (разрушение подшипников, прорыв газов через уплотнение и другие дефекты).
На войсковых испытаниях Як-9У в боевых условиях (октябрь 1944 г. – январь 1945 г.) также были выявлены серьезные дефекты мотора ВК-107А. Кроме того, в феврале 1945 г. самолет Як-9У с ВК-107А контрольные испытания в НИИ ВВС прошел неудовлетворительно54.
Здесь следует сказать, что была попытка так же запустить в серийное производство и Як-3 с мотором ВК-107А. Однако при его госиспытаниях в НИИ ВВС мотор, из-за перегрева воды и масла, выходил из строя (было заменено 4 мотора). При таких условиях удалось получить максимальную рекордную скорость самолета — 720 км/ч. Но самолет в серии не выпускался, хотя и было затрачено много сил и средств на его доводку.
Трудная обстановка сложилась и с самолетом Ла-7 с мотором АШ-82ФН.
Контрольные испытания самолета головной серии и серийного самолета в НИИ ВВС в августе-сентябре 1944 г. прошли неудовлетворительно из-за недобора скорости, высокой температуры в кабине летчика (+55°С) и высоких температурных режимов моторов на наборе высоты.
На войсковых испытаниях Ла-7 в боевых условиях на фронте (сентябрь-октябрь 1944 г.) в заключении по их результатам отмечалось, что моторы АШ-82ФН работали ненадежно, подтверждалась высокая температура в кабине летчика и плохая ее вентиляция, крайне затрудняющие работу летчика, а также отмечалась недостаточная мощность огня стрелкового оружия (на самолете устанавливались 2 пушки калибра 20 мм).
В связи с внедрением в серийное производство в 1944 г. самолетов новых модификаций в строевых частях к концу войны с каждым месяцем выявлялись все новые и новые дефекты (и это закономерно, новая техника требует времени на доводку).
Происходило, как бы, наслоение новых дефектов на ранее выявленные, но еще не устраненные. Поэтому к концу войны во фронтовой авиации (по состоянию на 1 мая 1945 г.) количество неисправных самолетов возросло до 17,8%. (Напомним, что Постановлением ГКО от 13.02.1943 г. процент неисправных самолетов должен быть не более 10-15%).
Несмотря на имевшиеся недостатки и дефекты, наши истребители Ла-7 и Як-3 войсковые испытания на боевое применение выдержали. Они показали превосходство над истребителями противника Ме-109Г-2 и ФВ-190 всех модификаций по летно-тактическим данным.
9. Эвакуация авиационной промышленности К октябрю 1941 года армии Вермахта подошли к Москве, были заняты города, поставляющие комплектующие для авиазаводов, пришло время эвакуации заводов и КБ Сухого, Яковлева и др. в г. Москве, Ильюшина в Воронеже, требовали эвакуации все заводы европейской части СССР. Выпуск самолетов в ноябре 1941 года сократился более чем в три с половиной раза. Уже 5 июля 1941 года Совнарком СССР принял решение об эвакуации из центральных районов страны части оборудования некоторых заводов авиаприборов для дублирования их производства в Западной Сибири, а через некоторое время пришлось выносить решение об эвакуации всей авиапромышленности. 9 ноября 1941 года Государственный комитет обороны утвердил графики восстановления и пуска эвакуированных заводов и планы производства. Была поставлена задача не только восстановить выпуск самолетов, но и значительно увеличить их количество и качество. В декабре 1941 года план производства самолетов удалось выполнить менее чем на 40%, а моторов – только на 24%. В тяжелейших условиях, под бомбами, в холод сибирских зим один за другим были пущены заводы-дублеры. Уточнялись, упрощались технологии, находили применение новые виды материалов (не в ущерб качеству), за станки встали женщины и подростки. Для фронта имели свое значение и поставки по ленд-лизу. На протяжении всей Второй мировой войны самолетов было поставлено 4-5% общего производства самолетов и другого вооружения, произведенного в США. Однако, ряд материалов и оборудования, поставляемых США, Англией, был уникален и незаменим для России (лаки, краски, другие химические вещества, приборы, инструменты, оборудование, медикаменты и т.д.), что нельзя охарактеризовать, как малозначимое или второстепенное.III . Новые авиационные модели
10. Дальняя авиация
В отечественной военно-исторической литературе господствует неверное, примитивное суждение о месте дальней авиации, ее боевом применении и вкладе в общий успех. Существующая позиция по этому вопросу определяется словами авиаконструктора А. С. Яковлева: «А тяжелобомбардировочные самолеты подобны американским «крепостям» и английским «Ланкастерам» и соответственно дальние истребители сопровождения, такие, как «Тандерболт» и «Лайтинг», в Советских ВВС в 1941-1945 годах практически не нашли места… англичане и американцы, широко применяя такие самолеты, добиться решающих успехов в войне не смогли».
Утверждение «не нашли места» в данном случае неожиданное, не правдивое. В Советских ВВС действительно не строились и даже не проектировались тяжелые бомбардировщики.
Были и другие высказывания о месте дальней авиации в войне, на пример, М. Н. Тухачевского, А. Н. Туполева и др. О том, что дальняя авиация не нужна или что она не может добиться крупного вклада в войнах, не было, пожалуй, высказано никем ни в Советском Союзе, ни за рубежом. Вопрос об использовании дальней авиации решался в соответствии с военными доктринами в каждой стране, в зависимости от многих факторов и, конечно, от экономических возможностей. В СССР дальняя авиация, начиная с 1920-х годов, была нужна.
Россия вместе с Германией является родиной дальней авиации. В 1913 году И. И. Сикорским был сконструирован и построен пятитонный самолет «Русский витязь» (С-22), способный нести полезный груз 916-1290 кг. Позже этим конструктором был создан тяжелый самолет «Илья Муромец» (С-23), также четырехмоторный, с лучшими летно-тактическими и техническими данными, чем у «Русского витязя» (скорость полета – 120 км/ч (у С-22 – 95 км/ч), потолок – 1500 (3700) м; дальность полета – 270 (650) км). Первый полет «Муромец» совершил в 1914 году.
Русская дореволюционная и советская история создания и развития дальней авиации шла по очень сложному пути. Приходилось преодолевать большие трудности, связанные с отставанием в ряде областей науки и техники. Государственные потрясения – Октябрьская революция, Гражданская война, голод, массовые репрессии – замедляли темпы развития авиационной промышленности. В частности, отставание в авиадвигателестроении, имевшее место в нашей стране с момента возникновения авиации, не преодолено и до сегодняшнего дня.
За 30 лет существования Советского государства, 1917-1947 годы, было выпущено 28 507 бомбардировщиков, в основном е иностранными двигателями: ТБ-1 (1925 г., двигатель М-17) – 216 экз.; ТБ-З (1929, М-З4РН) – 818; СБ (1934, М-100А) – 6656; ДБ-З, Ил-4 (1938, М-88Б) – 6784; Пе-8 (1937, АМ-35А и АШ-82 ФН) – 79; Пе-2 (1940, М-105Р) – 11 427; Ту-2 (1943, АШ-82 ФН) – 2527. Необходимо критически отнестись к количеству всех выпущенных самолетов, так как некоторые из приведенных машин выпускались и после войны. Следует вычесть Пе-2 – 3000, Ту-2 – 1720. Следует прибавить 2000 самолетов Ли-2, он в качестве дальнего бомбардировщика применяется в годы Великой Отечественной.
Советскому государству пришлось много воевать, конечно, с применением авиации: Китай, Халхин-Гол, Хасан, Финская война, Великая Отечественная, другие конфликты и военные акции за пределами Советского Союза и в его границах. Понятия «дальняя авиация», «самолет дальней авиации» и т. д. для Советских Военно-Воздушных Сил не вполне определенны, так как самолеты выполняли несвойственные для них функции. К советским самолетам дальней авиации, по международным понятиям, можно отнести лишь ТБ-З и Пе-8. Другие самолеты, стоявшие на вооружении в частях дальней авиации (дальнебомбардировочной авиации, авиации дальнего действия) Ли-2, ДБ-3, Ту-2, – по своим техническим показателям и предназначению были соответственно транспортным, ближним и фронтовым бомбардировщиками.
Бомбардировщики ТБ-З, Пе-8, Ли-2, Ил-4, По-2 были ночными только потому, что днем они становились удобными мишенями для немецких истребителей и средств наземной противовоздушной обороны, так как имели малую скорость и недостаточное оборонительное вооружение. Использование самолетов в ночное время давало, несомненно, свои положи тельные результаты, хотя возникали и трудности при подобных полетах.
Дальняя авиация Советских ВВС в силу ряда известных причин выполняла не свойственные для нее функции: решала задачи в интересах действующих сухопутных и военно-морских сил – наносились бомбовые удары по боевой технике и живой силе противника, разрушались военные объекты, находившиеся на небольшом удалении от линии фронта (аэродромы, переправы, оборони тельные сооружения и т.п.). В первые два года войны воздушные налеты на жизненно важные военные, промышленные, стратегически важные объекты Германии и их союзников фактически не проводились. В какой-то степени это вызвано тем, что промышленные предприятия Германии выпускали боевую технику, вооружение, военное снаряжение всю войну, даже несмотря на интенсивные бомбардировки ее территории союзниками.
Официальные материалы, в том числе оперативные сводки и боевые донесения, показывают невысокую эффективность дальней авиации: «За время войны авиацией дальнего действия и частями ГВФ (гражданский воздушный флот) совершено более 109 тыс. самолето-вылетов в тыл противника, было перевезено 17 тыс. тонн боеприпасов, вооружения, продовольствия и медикаментов».
Средняя величина перевозимого груза одним самолетом дальней авиации составляла примерно 160 кг.
11. Фронтовые бомбардировщики
К началу Великой Отечественной войны в качестве фронтового бомбардировщика в Советских ВВС состоял на вооружении СБ-2, составлявший 95% всех фронтовых бомбардировщиков. В середине 1930-х годов он был одним из лучших самолетов. Однако в начале войны устарел и по некоторым показателям отставал от бомбардировщиков союзников и противника. По этой причине он одним из первых закончил свою боевую жизнь – к концу 1941 года их же почти не осталось.
Положение исправилось, когда появился новый самолет Пе-2. К сожалению, все характеристики (кроме одной) самолетов СБ и более нового ПЕ совпадали почти полностью. Различие было в скорости полета: ПЕ-2 имел скорость на 80 км/ч большую, чем СБ. К началу Великой Отечественной войны было выпущено 460 машин.
Во время Великой Отечественной вошел в строй великолепный советский бомбардировщик Ту-2, появившийся в Советских ВВС, увы, с опозданием – лишь в 1943 году. В период войны было выпущено всего 800 экземпляров Ту-2. После окончания ВОВ этот самолет был одним из основных в дальней авиации.
12. Истребители
Истребительная авиация стала развиваться буквально после первых полетов человека на самолете. Начиная с первых воздушных боев, инженерная мысль работала над совершенствованием самолетов-истребителей. К общим главным признакам, определяющим боевые возможности самолета (скорость, скороподъемность, маневренность, огневая мощь, дальность), со временем добавились другие: способность самолета совершать полеты в ночное время в сложных метеорологических условиях, ведение ночных боев, использование ракетного вооружения и т д.
Расширялись и задачи, решаемые самолетами-истребителями: сопровождение бомбардировщиков на дальние расстояния, нанесение бомбовых ударов, ведение дальней разведки.
Накануне Второй мировой войны все ведущие страны мира имели cильную истребительную авиацию. Истребители «Харрикейн», «Спитфайр-51», «Мессершмитт-109» и другие, принятые на вооружение в 1936-1938 годах, достойно прошли испытания в сражениях. Созданные в эти годы истребители имели потенциал в совершенствовании и дальнейшей модернизации. Примером может служить лучший истребитель Второй мировой войны конструкции В «Мессершмитт 109». Еще 11 ноября 1937 года на серийном истребителе Ме-109 V13 был установлен мировой рекорд скорости – 610,950 км/ч. Наиболее поздние серийные самолеты этого типа во время Второй мировой имели скорость горизонтального полета свыше 700 км/ч.
Советские истребители Як-1, МиГ-3, ЛаГГ-3 появились в 1940 году, пошли в серию лишь в 1941-м. Шел 1939-й тревожный год, но истребителя в СССР не было, не было и конкурентов у конструктора Н.Н. Поликарпова. В1933 году в Советском Союзе были испытаны истребители И-15 и И-16 с максимальной скоростью полета, соответственно, 360 и 430-500 км/ч, они были вооружены двумя пулеметами (под винтовочный патрон) и на некоторых И-16 была скорострельная пушка (20 мм). Вопреки всем законам развития техники и здравому смыслу, в более поздние годы появились «новые» истребители, по своим характеристикам не имеющие преимущества по сравнению с И-15 и И-16. В 1936-м был выпущен И-15 бис (скорость – 370 км/ч, два 7,62-мм пулемета). В 1938-м появился истребитель И-153 «Чайка», он имел скорость полета всего 440 км/ч. Советские летчики вступили в страшную схватку с сильным и умелым противником, имея на вооружении «деревянный меч».
Необходимым шагом в процессе развития авиационной техники стало создание самолетов-бипланов. Этап постройки таких самолетов был относительно недолгим. К началу Великой Отечественной войны в Советских ВВС находились боевые самолеты-бипланы Н. Н. Поликарпова, в том числе истребители: Р-5; И- 15; И-15 биc; И-153 «Чайка» и знаменитый У-2 (По-2).
Непросто создавалась новая советская авиация. В. П. Чкалов погиб 15 декабря 1938 года при испытании истребителя И-180. Несмотря на трагический исход первого полета, испытания было решено продолжать. На втором самолете полетел один из лучших летчиков-испытателей С. П. Супрун (1907-1941 гг.). При посадке самолет разбился. Третий самолет испытывал летчик А. Г. Прошаков. Самолет не вышел из плоского перевернутого штопора; испытатель спасся на парашюте. Четвертый самолет поднял в воздух летчик-испытатель Т. П. Сузи. На этот раз машина не вышла из штопора – летчик погиб. Самолет летать не хотел и не мог. Установленный на нем новый, но неудачный двигатель М-87 АЗ, по сути, тоже проходил испытания. Очень дорого были оплачены попытки любой ценой в самые короткие сроки дать современный истребитель: погибли люди, образцы техники и было упущено время. Приходилось все начинать сначала.
Идея создания нового истребителя после неудач с И-180 не была забыта. Вскоре Н. Н. Поликарпов создал И-185.
При первом же полете на И-15 погиб летчик-испытатель В. А. Степанченок. Работа и над этой машиной была прекращена, хотя по своим тактико-техническим данным она должна была стать одной из лучших в мире. Современный истребитель е мотором воздушного охлаждения был создан в 1942 году авиаконструктором С. А. Лавочкиным, он взял нее лучшее из конструктивных решений Поликарпова (например, подмоторную раму). Истребитель имел обозначение Ла-5. Самолеты-истребители Н. Н. Поликарпова – целая эпоха отечественной авиации. Этот конструктор был удостоен большой чести называться «королем истребителей»
К началу Второй мировой войны истребительная авиация ведущих стран мира была готова (в разной степени) к длительным и напряженнейшим боям:
• на вооружении стояли современные самолеты;
• был налажен выпуск громадных серий самолетов;
• многие страны (СССР, Германия, Япония и др.) испытали свои самолеты в боевой обстановке;
• использовалось новейшее оборудование.
На день нападения Германии на Советский Союз, на 22 июня 1941 года, истребительная авиация составляла: И-1б – 38%, И-153 «Чайка» – 31 %, И-15 и И-15 бис – 8%, 23% – другие, в том числе новые.
13. Штурмовики
Идея нанесения ударов по наземным целям с низколетящего самолета появилась еще до Первой мировой войны, она обусловливалась:
• возможностью атаки позиций противника, расположенных в любой точке прифронтовой полосы;
• возможностью атаковать позиции неприятеля, приближаясь к ним на близкое расстояние;
• достижением полной неожиданности и внезапности удара;
• возможностью решения многих боевых задач, например, непосредственной поддержкой наземных войск;
• способностью быстро покинуть район боевых действий после выполнения боевой задачи.
Создание самолетов штурмовой авиации было связано с рядом трудностей. Наиболее серьезной из них было обеспечение высокой боевой живучести самолета и безопасности экипажа. Все штурмовики не имели высокой скорости полета и выполняли боевые задачи на небольшой высоте, а сухопутные войска располагали эффективными средствами поражения, в том числе автоматическим стрелковым вооружением. Следовательно, надо было обеспечить защитной броней жизненно важные элементы самолета и членов экипажа. Создание полностью бронированного самолета, конечно, невозможно. Что касается защиты жизненно важных систем, то здесь не может быть определенности. Трудно определить агрегаты первостепенной важности: выход из строя двигателя опасен так же, как отказ рулевого управления (например, рулей высоты или поворота). Вместе с тем отношение к этому виду военной авиации в различных странах мира в разные времена было не одинаковым. Немецкие штурмовики в Испанской войне совершенно себя не оправдали, они были малоэффективны и уничтожались противником над полем боя и на маршрутах. Командование ВВС Германии от применения штурмовиков во Второй мировой войне почти отказалось.
Положение о том, что у «немцев ничего не получилось», то есть что они не могли создать современного штурмовика, ошибочное. Роль самолета «поля боя», предназначенного для взаимодействия с сухопутными войсками, в немецких военно-воздушных силах играл пикирующий бомбардировщик Ju-87, в частности, вариант Ju-87G с пушками калибра 37 мм вместо бомб. Роль штурмовиков выполняли также истребители-бомбардировщики и фронтовые бомбардировщики. В Люфтваффе был на вооружении «Хеншель-129» с 37-мм пушкой (1943 г.).
Последней военной наградой, учрежденной А. Гитлером 2 января 1945 года, был орден «За уничтожение самолетов-штурмовиков» Им награждались те, кто сбил самолет с помощью стрелкового или малокалиберного автоматического оружия. Это касалось лишь советских Ил-2, потери которых в войне были чрезмерны.
Первые советские штурмовики были созданы в конце 1920-х – начале 1930-х годов. В 1931-м были построены самолеты ТШ-1 и ТШ-2, спроектированные как штурмовики. Конструктор Д. П. Григорович пытался найти оптимальное сочетание конструктивных решений с целью получения наилучших боевых характеристик и живучести самолета. Над созданием штурмовиков работали также А. Н. Туполев (АНТ-17, АНТ-18), С. А. Кочеригин (ТШ-3) и др.
Наиболее удачным штурмовиком в немецких военно-воздушных силах был Нs-129 В-1 (а также серии В2, В3, В-3/W). Первый полет двухмоторного самолета состоялся в начале 1939 года. Всего был выпущен 841 самолет. В Великобритании, Японии роль штурмовиков выполняли истребители-бомбардировщики и фронтовые бомбардировщики.
14. Военно-транспортная авиация
Военно-транспортная авиация развивалась наряду c гражданской и другими видами военной авиации. Самолеты гражданской авиации использовались для военных нужд (немецкие – Ju-13, Ju-23, Ju-52, американские С-47, С-53, советские Ли-2 и многие др.) Для транспортировки военных грузов, перевозки солдат, парашютно-десантных операций широко использовались также бомбардировщики, в Советском Союзе ТБ-1 (АНТ-4), ТБ-З (АНТ-6).
Первыми отечественными самолета ми воздушно-десантных войск и военно-транспортной авиации был самолет-биплан Дарман «Goliath» и Р-1, Р-5.
Боевое применение воздушно-десантных войск началось в конце 1920-х годов. В 1929 году, когда Красная Армия вела борьбу против басмачей, был впервые высажен десант. Самолеты сели у осажденного города Гари и высадили 30 бойцов ЧОН (частей особого назначения). В августе 1930 года под Москвой на учениях было выброшено с парашютами 2 группы по 6 человек, имевших при себе комплект стрелкового вооружения с боезапасом. К 1930 году воздушно-десантные войска представляли собой уже боевую и организованную военную структуру. Позже войска уже были дислоцированы на Украине, Белоруссии, в Московском и Приволжском военных округах. Накануне Великой Отечественной войны происходили военные маневры и учения с привлечением крупных частей военно-десантных сил. В 1934-м году в маневрах Красной Армии участвовали 600 парашютистов.
В 1936-м на крупнейших маневрах в Белоруссии было сброшено 3000 парашютистов и, кроме того, 8200 человек с артиллерией, легкими танками и другой боевой техникой были высажены с самолетов. В том же году в Горьковской области на военных учениях был выброшен воздушный десант численностью 2000 человек.
Маневры с участием большого числа воздушно-десантных войск проводились также в 1937 и 1939 годах. В начале 1940-х годов в Советском Союзе стали создаваться воздушно-десантные корпуса. Эти войска помимо индивидуального стрелкового вооружения имели пулеметы, минометы, огнеметы, артиллерийские орудия (45,76 мм), легкие танки (Т-40, Т-38).
Один из основных самолетов воз душно-десантных войск ТБ-З мог нести (варианты):
• легкий танк;
• автомобиль с установленной на нем пушкой (45 мм);
• 2 артиллерийских орудия (76 мм).
Для десантирования использовались помимо ТБ-З также ДБ-З, ПС-84. Самолеты ТБ-З воздушно-десантных сил принимали участие в боевых действиях в Китае, на Дальнем Востоке. Использование воздушных десантов имело место также в советско-финляндской войне. В этом отношении Красная Армия была впереди всех армий мира и обладала некоторым опытом. Накануне Великой Отечественной войны эти войска, как и все авиационные части, находились в стадии перевооружения. В 1940 году воздушно-десантные войска представляли 6 бригад. Численность военнослужащих в каждой бригаде составляла 6000 человек. В каждой бригаде было З отряда: парашютный, планерный и воздушно-десантный.
Значительно позже созданием своей военно-транспортной авиации начали заниматься Соединенные Штаты Америки. В 1925 году там был построен первый современный военно-транспортный самолет С-1 (фирма «Дуглас»). С этого периода и начиналась осуществляться грандиозная программа создания военно-транспортной авиации. Самолеты С-47, DС-4, DС-6 были лучшие, выпускались в больших сериях и максимально использовались в военном деле.
После окончания Второй мировой войны военно-транспортная авиация США была сильнейшей на планете.
Особая веха Второй мировой войны – проведение операций с участием «Крылатой пехоты» и колоссальные масштабы военно-транспортных перевозок.
Во время Великой Отечественной войны самолеты гражданского воздушного флота Советского Союза выполняли функции, свойственные военно-транспортной авиации, перевозили военные грузы, больных и раненых и др.
По официальным данным, в боевой обстановке общий налет гражданских летчиков в интересах вооруженных сил составил 4 500 000 часов. Из этого количества 15 000 часов – ночные полеты. Было перевезено 2 300 000 человек, в том числе раненых, 300 000 т военных грузов, кроме того, разбросано 900 т листовок. Около 40 000 полетов было совершено в тыл врага.
Основным самолетом являлся труженик военного и мирного времени Ли-2. Осенью 1941 года летчики гражданской авиации доставили в блокадный Ленинград 4325 т продовольствия и 1666 т военных грузов. Из осажденного города были вывезены 52 827 мирных жителей.
В сражении за Севастополь хорошо проявили себя летчики ГВФ. За последние 10 месяцев перед уходом советских войск из города было совершено 238 полетов и доставлено окруженным воинам 234 т боевых грузов и продовольствия.
Во время Второй мировой войны Люфтваффе организовали несколько крупных воздушных мостов, которые в истории развития военно-транспортной авиации занимали видное место. Немецкие авиаторы для снабжения своих войск, оказавшихся в демьяновском «котле», осуществляли воздушные перевозки военно-транспортными самолетами Ju-52 и бомбардировщиками. Всего было совершено 14 455 боевых вылетов. Ежедневно взлет и посадку совершали 100-150 самолетов, поступающий объем грузов ежедневно составлял 265 т (средний показатель).
Воздушный мост был организован немецким командованием также в Сталинграде в то время, когда 6-я армия Ф. Паулюса была окружена советскими войскам. На этот участок фронта были стянуты большие силы военно-транспортной авиации: 3-я транспортная эскадра особого назначения; 406-я и 700-я транспортные группы 4-го воздушного фронта; 20-я, 21-я, 23-я группы транспортной авиации. Ежедневно окруженные войска получали по воздуху до 100 т военных грузов, обратным рейсом вывозились больные и раненые.
ВВС Германии в этой масштабной операции потеряли 495 самолетов из числа военно-транспортной группировки: Ju-52 – 269 самолетов, Ju-86 – 42, Не-177 – 5, FW-200 – 9, Ju-290 – 1, Hе-111 – 169.
Массированные удары во Второй мировой войне наносили воздушно-десантные силы союзников антигитлеровской коалиции по немецким позициям.
Большие воздушно-десантные силы союзников были привлечены в Голландской операции: военно-транспортные самолеты – 1250, бомбардировщики (для буксирования планеров) – 354, планеры – 478.
Все операции воздушно-десантной войны, проводимые союзниками, имели особенности:
• проведение тщательной разведки с целью получения данных о противнике – расположение, вооружение, моральное и физическое состояние, возможность получения подкрепления и т. д.;
• изучение местности выброса десанта, наличие площадок для приземления планеров;
• сосредоточение больших сил – численность личного состава составляла несколько тысяч человек, количество самолетов и планеров, принимавших участие в отдельной операции, доходило до тысячи и более;
• использование различных типов самолетов и планеров в отдельных операциях;
• тесное взаимодействие с другими родами войск (морской десант);
• короткие сроки проведения воздушно-десантных операций.
В послевоенные годы основные принципы построения и использования транспортной авиации получили свое развитие применительно к новым условиям. Был использован громадный военный опыт.
IV . Помощь антигитлеровской коалиции
Представляется целесообразным рассмотреть вопрос о поставках по ленд-лизу нашими союзниками самолетов и запасных двигателей для советской авиации. Нельзя не учитывать эту помощь .
За период войны мы получили по ленд-лизу 9091 самолет-истребитель и отправили строевым частям 7808 самолетов, что составляет 13,3% от всех произведенных для Советских ВВС за этот период истребителей заводами НКАП, а бомбардировщиков – 2763 и отправили 2295 самолетов, что соответственно составляет 16% (без учета легких ночных бомбардировщиков По-2).
Бомбардировщики Б-25 «Норд Америкен» и Дуглас А-20 («Бостон») различных модификаций после некоторого у нас дооборудования (увеличение запаса топлива, установки нашего вооружения) успешно применялись в авиации дальнего действия и в частях ВВС КА.
Что касается истребителей, то из них более успешно применялся самолет «Аэрокобра» Р-39 разных модификаций, из которых в 1942-1943 гг. были сформированы и отправлены на фронт 25 авиаполков, а из английских «Харрикейнов» в 1941-1942 гг. – 29 авиаполков, что составляло соответственно 4,2 и 5,2% от всех сформированных в период войны истребительных авиаполков.
К сожалению, даже на «Аэрокобре» Р-39, на которой наш прославленный ас
А.Покрышкин в воздушных боях на Кубани успешно сбивал самолеты противника, имелись недостатки и дефекты. В процессе ее летных испытаний в НИИ ВВС, были катастрофы, в результате которых погибли летчики-испытатели: подполковник К.Груздев, сбивший на фронте 17 самолетов противника, полковник А.Автономов и инженер-подполковник К.Овчинников. К тому же, при эксплуатации в строевых частях в 1943 г. отмечался высокий процент неисправных самолетов «Аэрокобра» – до 17,5.
А на самолетах «Аэрокобра» Р-63 («Кингкобра») нами проводилось много различных ремонтных и доводочных работ (после их прибытия), в боевых действиях они не участвовали.
В последний период войны, когда советская авиация была оснащена в достаточном количестве отечественными истребителями с более высокими летно-тактическими данными, поставляемые по ленд-лизу истребители, по существу, уже были не нужны (наибольшая их часть поступила в 1944 г.). Поэтому большое их количество различных типов было передано в ПВО страны, где они и как перехватчики не использовались.
В резерв и в частях ПВО, ВВС ВМФ и ВВС КА к концу войны их осталось 6262 самолета.
Запасных авиамоторов к нам по ленд-лизу поступило за весь период поставок 7104 единицы, что составляет 14,4% от выпущенных моторов для боевых самолетов только в одном 1944 г.
Из приведенных данных видно, что самолеты, поставленные по ленд-лизу «погоды не сделали», но в трудную пору они все же оказали советской авиации определенную помощь.
Советская авиация имела над авиацией Люфтваффе численное превосходство: на 1 января 1942 г. в 1,8 раза, на 1 июля 1943 г. – в 3,6, на 1 января 1945 г. – в 9,3 раза. Но уже на 1 мая 1945 г. в связи с тем, что немецкое командование для обороны оставшейся своей территории сосредоточило почти всю свою авиацию – 2900 самолетов, численное превосходство советской авиации снизилось до 5.
К тому времени во фронтовой авиации мы имели 14607 боевых самолетов, без устаревших типов и легких ночных бомбардировщиков По-278.
V . Трофейные технологии и послевоенное развитие
советской военной авиации
С июля 1941 по октябрь 1945 г. советские авиазаводы выпустили 137 тысяч самолетов, 108 тысяч из них были боевыми машинами. Разумеется, это выдающееся по всем меркам достижение невозможно ни преуменьшить, ни тем более оспорить. Тем не менее, столь же очевидно и другое: советские авиапредприятия вряд ли можно было назвать передовыми в технологическом отношении. В особенности это касалось таких критически важных областей как производство металлических центропланов, многомоторных бомбардировщиков, оптического и электронного оборудования, газотурбинных и ракетных двигателей. Упор на массовость и простоту производства, оправданный в условиях войны скорее «числом», чем «умением», невысокая средняя продолжительность жизни боевых самолетов и преобладание малоквалифицированной рабочей силы в тылу привели к тому, что подавляющее большинство выпускаемых машин были простыми по своему дизайну «одноразовыми» самолетами с большим удельным весом деревянных элементов и конструкций.
Еще задолго до поражения Третьего Рейха, советское правительство подготовило программу «экономического разоружения» Германии. Можно было вполне представить себе, какие не имеющие аналогов производственные и научно-исследовательские мощности, станут доступными после оккупации немецкой территории. Во многих областях производства оружия, включая реактивную авиацию и управляемые ракеты Германия занимала позицию мирового лидера. И хотя немцы не использовали против России свое самое передовое вооружение, о его существовании было известно из опыта войны на западе и по донесениям из разведывательных источников. В конце 1944 г. был образован специальный комитет во главе с Маленковым, который должен был руководить поиском и сбором новейших технологий. Одновременно группы квалифицированных инженеров и техников были приданы тыловым частям Красной Армии, вступавшим на территорию Германии, Венгрии, Румынии. Их задача заключалась в том, чтобы обеспечить сохранность и организовать демонтаж военной промышленности и исследовательских мощностей, а также переправлять захваченное оборудование и материалы в Светский Союз. Например, в мае 1945 г. представители ЦАГИ и ЦИАМ приступили к демонтажу крупных немецких исследовательских баз в Берлине-Алдкерсхофе и Институте Кайзера Вильгельма. К августу того же года, общее число специалистов и техников, участвовавших в демонтаже немецкой военной промышленности, было доведено до 60000 человек.
Руководители советской авиапромышленности в числе глав других министерств хорошо представляли себе, какие возможности сулит использование немецких технических и технологических достижений в интересах развития советского военного потенциала. Весной 1945 года под контролем Красной Армии оказалось две трети немецкой авиационной промышленности, а также исследовательские и производственные мощности в Австрии и Чехословакии. В руки советских инженеров попали чертежи, прототипы и опытные образцы новых поршневых, ракетных и газотурбинных двигателей, баллистические, крылатые и зенитные ракеты, авиабомбы с системами наведения, секретные оптические и электронные компоненты, топливные технологии, оборудование и стандарты для строительства аэродромов, радары разных типов, системы связи, испытательные стенды, контрольно-измерительная аппаратура. Были также захвачены практически не пострадавшими немецкие научно-технические библиотеки. Советской авиапромышленности представился уникальный шанс не только догнать британских и американских конкурентов, недавних союзников, а теперь и возможных противников в новой войне, но и превзойти их одним мощным рывком.
На большинстве авиазаводов, оказавшихся в советской оккупационной зоне – Юнкерса в Дессау, Зибеля в Галле, Хенкеля в Росток-Варнемюнде и Ораниенбурге, Мессершмитта в Винер-Нейштадте, Арадо в Бабельсберге, Хейншеля в Эрфурте и Дорнье в Висмаре было демонтировано практически все оборудование, включая два самых больших в мире гидравлических пресса, которые использовались для производства частей Ju-88. Был также вывезен весь инструмент, чертежи и модели. За разборкой и транспортировкой захваченных заводов наблюдали инженеры, присланные с советских авиазаводов. Сотни поездов с бесценным грузом потянулись в Россию, где спешно строились два опытно-экспериментальных завода, главный – в Подберезье, в ста километрах к северо-западу от Москвы и вспомогательный, в Красной Глинке, пригороде Куйбышева, предназначенный для размещения оборудования, вывезенного с моторных заводов Юнкерса в Бернбурге и БМВ в Эйзенахе. Оба предприятия должны были стать также центрами подготовки кадров, где немецкие инженеры работали бы рука об руку со своими русским коллегами из ЦАГИ, ЦИАМа и министерства авиационной промышленности.
В разоренной войной Германии найм немецких специалистов оказался не столь уж сложным делом. К весне 1946 года более трех тысяч техников, конструкторов, инженеров, которым пообещали хорошее питание, комфортные условия проживания вместе с семьями, безопасность и работу по специальности, разместили в специально отведенных домах в наименее пострадавших от войны пригородах Берлина. В ночь с 21 на 22 октября 1946 г. немцев разбудили, им было предложено одеться, взять с собой самые необходимые вещи и сесть в военные грузовики, которые доставили их на оцепленную железнодорожную станцию. После спешной погрузки пассажирские поезда были отправлены на восток. Одновременно в поисках специалистов, которые могли бы быть использованы в новых военно-научных поселениях, началось массовое прочесывание лагерей для немецких военнопленных по всей России.
Среди склоненных к сотрудничеству немецких специалистов оказалось много звезд технической мысли первой величины — профессор Гюнтер Бок, глава научно-исследовательского отдела Института Экспериментальной Аэронавтики в Алдерсхофе, Рудольф Рентал, ведущий инженер проектов реактивных истребителей Ме-163 и Ме-262, доктор Адольф Бентц, специалист по стреловидному крылу, доктор Брунольф Бааде, бывший главный конструктор заводов Юнкерса, Зигфрид Гюнтнер, создатель реактивного истребителя Хейнкель 162.
Гюнтнеру, перебивавшемуся мелким ремонтов автомобилей на территории французской оккупационной зоны и от безысходности согласившегося на приглашение вербовщиков поехать в Россию, предстояло в частности работать над совершенствованием реактивного истребителя Та-183, последнего детища Курта Танка, а позднее было суждено создать предварительные эскизы будущего МиГ-15.
Прибывших в Подберезье немцев, несколько дней с тревогой гадавших о своей дальнейшей судьбе и ожидавших самого худшего, поразила та тщательность, с которой были реконструированы их офисы и мастерские: даже пепельницы и настенные календари были доставлены из Германии и размещены точно на своих прежних местах.
Кроме Подберезья, немецкие группы работали в ЦАГИ недалеко от Раменского, в Москве, в Химках, а также в ряде других мест, от Кутаиси до Ленинграда. Работа немецких специалистов, приглашенных в Россию, строилась следующим образом. Дизайнерской группе выдавалась спецификация, на базе которой разворачивался независимый исследовательский проект. В каждую такую группу были включены советские инженеры и техники, которые, познакомившись с методами работы немецких коллег начинали работать самостоятельно, а их места занимали новые стажеры. На определенной стадии создавалась независимая советская группа, работавшая над аналогичным заданием. Эта группа перенимала достижения немецких коллег и включала их результаты в свою работу. Время от времени работа групп подвергалась проверке и весь проект мог быть отменен из-за отсутствия видимых результатов или из-за смены приоритетов. К началу 1950-х гг. немецкие группы постепенно стали терять свое значение и после полугодового «карантина» им всем было разрешено вернутся в Германию. Несколько немецких групп, занятых в определенных критически важных отраслях, например, разработке устройств для наведения ракет, оставались в СССР до конца 1950-х гг.
Сразу же после окончания войны в НИИ ВВС приступили к испытаниям новых немецких самолетов. 12 августа 1945 года Андрей Кочетков, глава отдела истребителей, совершил первый полет на Ме-262, поднявшись в воздух со Щелковского аэродрома. В марте 1946 года в Дамгартене случайно был обнаружен экземпляр двухмоторного реактивного бомбардировщика Арадо Ар-234, и группа специалистов НИИ ВВС во главе с Алексеем Кубышкиным немедленно вылетела в Германию для полного обследования и подготовки отчета о пригодности этого самолета для летных испытаний. В конце концов Арадо был отправлен в Рехлин, где, несмотря на ряд неполадок с двигателями, программа предварительных испытаний была успешно доведена до конца. Группа летчиков НИИ ВВС во главе с известным испытателем Виктором Расторгуевым начала испытания Фокке-Вульфов последних серий на базе КБ Лавочкина. Особый интерес вызвал реактивный истребитель Ме-163, хотя отсутствие в должных количествах перекиси водорода для его двухтопливного ракетного двигателя HWK 109-509 ограничило испытания экспериментами с отделением от бомбардировщика Ту-2 и планированием. В числе четырех пилотов, которые участвовали в этих малопопулярных испытаниях, часто заканчивавшихся авариями при приземлениях, был и Марк Галлай, автор одной из лучших книг о советской авиации «Испытано в небе».
Тем не менее, усилия Люфтваффе по разработке ракетных истребителей ПВО, предназначенных для атаки летящих на большой высоте стратегических бомбардировщиков, не пропали зря. Зимой 1945-1946 гг. Глушко, руководитель Казанской исследовательской группы по разработке ракетного двигателя работал во многих испытательных центрах, сохранившихся в Германии, Королев был назначен руководителем проекта по Фау-1 и Фау-2 в Капустном Яре, а Душкин модернизировал ракетный двигатель Вальтера HWK 109-509 и разработал проект его установки на истребитель И-270, созданный в КБ Микояна на базе Ме-263. И-270, поднявшийся в воздух в 1946 году, показал удовлетворительную скороподъемность и высокую скорость в горизонтальном полете, но одновременно – плохую маневренность и ограниченный радиус действия.
Наступление ядерного века означало, что на смену армадам тяжелых бомбардировщиков должны прийти одиночные скоростные самолеты, оборудованные средствами доставки ядерного оружия. Такие машины, оснащенные к тому же бортовыми радарами оказались бы гораздо менее уязвимыми для скоротечных атак ракетных истребителей и проект И-270 к началу 1947 года был остановлен. Тем не менее, в том же 1947 году капитан Вольфганг Цейссе, бывший шеф-пилот на авиазаводе Зибеля совершил первый полет на ракетном самолете DFS-346, который был собран в СССР и запущен с одного из имевшихся B-29.
Перед полетом Цейсс получил предварительную тренировку на модифицированных планерах Грюнау и Краних, управление которых было скопировано с DFS-346. Именно этот полет имела в виду советская пресса, в мае 1947 г. оповестившая мир об успешном преодолении звукового барьера… Последующие испытательные полеты на DFS-346 были менее удачными из-за неисправностей механизмов отделения ракетного самолета от бомбардировщика.
В декабре 1945 г. на совещании в Кремле министр авиапромышленности Шахурин поставил вопрос о целесообразности массового производства в СССР немецкого истребителя Ме-262. В конце концов, после бурных и долгих споров было принято решение ни одной немецкой модели в серию не запускать. Конструктор Александр Яковлев, заместитель Шахурина по опытно-конструкторским работам, резко возражал против серийного производства трофейных машин на том основании, что этот реактивный истребитель, хотя и производящий отличное впечатление, имеет слишком сложную конструкцию и те требования, которые он предъявляет к качеству пилотирования и обслуживания в летных частях могут показаться чрезмерными. Он также высказал свою озабоченность возможными отрицательными последствиями, которые будет иметь это заимствование для советских конструкторов, только-только осваивающих основы проектирования реактивной техники
Несмотря на демонстративный отказ от копирования, практически любой советский прототип реактивной техники того времени позволяет совершенно точно указать, какой именно немецкий самолет послужил для советских конструкторов источником вдохновения. Сухой Су-9, испытанный в 1946 г., оказался удивительно похожим на Ме-262A, Ил-22 Ильюшина имел много общего с Арадо-234 и проектировавшемся немцами He-343. Особое внимание русских конструкторов было уделено прототипу бомбардировщика J-287V2 cо стреловидными крыльями, который был обнаружен в Дессау и вывезен в Подберезье вместе с деталями неоконченного J-287V3, сильно поврежденным при бомбежке оригинальным прототипом J-287V1, а также и самим главным конструктором Гансом Боске. Для изучения необычной формы крыльев у реактивного бомбардировщика Юнкерса была проведена серия экспериментов с планерами со стреловидным оперением, которые были созданы конструктором Цыбиным в 1947-1948 гг. После того, как J-287V2 был успешно испытан в Раменском в 1947 г., было начато несколько новых проектов, развивавших то же направление, включая незавершенную разработку разведчика EF-140 и шестимоторного бомбардировщика EF-131. Незадолго до перевода исследований в ГДР для разработки, под руководством Брунольфа Бааде, четырехмоторного гражданского самолета, в СССР велись активные работы над EF-132, двигатели которого были вмонтированы в основание стреловидного крыла, а также над EF-150, большим четырехмоторным бомбардировщиком также оснащенным стреловидными крыльями.
Если руководители советской авиапромышленности и сомневались в пользе копирования немецких центропланов, то решение о продолжении производства добытых в Германии газотурбинных двигателей было принято практически единогласно, настолько большим оказалось советское отставание в этой области авиационной технологии. Несмотря на всю риторику о значении довоенных работ группы под руководством конструктора Архипа Люльки, производство двигателей BMW-003A и Юнкерс JUMO-004B продолжалось полным ходом, хотя и под советскими обозначениями РД-20 и РД-10. Позднее двигатель BMW-003 был модернизирован, в частности, была увеличена скорость вращения турбины, улучшена система впрыска топлива, возросла температура газов на выходе из реактивного сопла. Новый двигатель с тягой 1000 кг получил наименование РД-21. Модернизированные JUMO-004B с устройством дожигания топлива и тягой 1000 кг получили наименования РД-10А и РД-10Ф. Еще в феврале 1945 г. было начато производство центропланов, на которые могли бы быть установлены немецкие реактивные двигатели и в начале лета того же года КБ Яковлева, Микояна, Лавочкина и Сухого продемонстрировали готовые проекты, которые должны были получить одобрение Сталина, Шахурина и командующего ВВС Новикова.
Для окончательной доводки были отобраны два прототипа – Як-15, созданный на основе центроплана Як-9 с помощью простой замены поршневого двигателя ВК-107 на двигатель JUMO-004B с тягой 900 кг, и специально сконструированный МиГ-9, приводившийся в движение двумя двигателями BMW-003. МиГ-9 напоминал проект Та-183 Курта Танка, включая такие его черты, как стреловидное оперение, короткий фюзеляж, вытянутый назад хвост с высоко расположенным стабилизатором. 24 апреля 1946 г оба прототипа, пилотируемые летчиками-испытателями М. Ивановым и А. Гринчиком, поднялись в воздух. В августе и сентябре состоялись первые полеты двухмоторного истребителя-бомбардировщика Су-9 и истребителя Ла-160. Як-15 и МиГ-9 были впервые показаны публично на авиапараде в Тушино 18 августа 1946 г. и довольный результатами Сталин немедленно отдал приказ о выпуске еще 15 машин каждого типа для нового показа в очередную годовщину Октября.
Развитие реактивных бомбардировщиков шло более медленными темпами и хотя экспериментальный четырехмоторный Ил-22 и двухмоторный Ту-12 поднялись в воздух уже в июле 1947 г., ни один из них не пошел в массовое производство и командование ВВС продолжало ориентироваться на испытанные тактические бомбардировщики с поршневыми двигателями на протяжении конца 1940-х и начала 1950-х гг. За это время было произведено более 3000 экземпляров Ту-2, предназначенного для замены Ил-2, Ил-4 и старых английских и американских бомбардировщиков, полученных еще по программе ленд-лиза. Первым реактивным тактическим бомбардировщиком стал Ил-28, совершивший свой первый полет в августе 1948 г. и немедленно запущенный в серию. За следующие 10 лет было произведено 5000 машин этого типа.
Истребители Як-15 и МиГ-9 с самого начала их проектирования считались временной мерой, предшественниками более современного дневного истребителя-перехватчика, способного действовать на больших высотах. Спецификация для производства такой машины была выдана в начале 1946 г., когда в полной мере стала ясна ценность немецких разработок по стреловидному оперению и скоростным перехватчикам. Главная цель создания нового истребителя заключалась в обеспечении его способности атаковать стратегические бомбардировщики, летящие на большой высоте. Для этой цели он был оснащен мощным пушечным вооружением, должен был демонстрировать высокую скороподъемность и маневренность на высотах более 10000 метров, а также быть способным находится в воздухе не менее одного часа. Истребитель Mикояна вышел победителем из соревнования с КБ Яковлева и Лавочкина и был запущен в массовое производство под обозначением МиГ-15, вскоре ставшем легендарным. Все три КБ создавали центропланы своих самолетов под надежные и мощные реактивные двигатели Rolls-Royce Nene-I и Derwent-V, несколько десятков которых были неосмотрительно проданы лейбористским правительством Великобритании в сентябре-октябре 1946 г. Эти двигатели были немедленно запущены в серийное производство под марками РД-45 и РД-500. Их мощность — 2720 кг, оказалась гораздо выше, чем у немецких двигателей, ставившихся на первые образцы МиГов.
Первый полет МиГ-15 состоялся 30 декабря 1947 г. и вскоре на Куйбышевском авиазаводе началось его массовое производство. МиГ-15, вооруженный двумя 23-мм пушками, к которым была позднее добавлена еще и 37 мм пушка был направлен осенью 1948 г. в НИИ ВВС для испытаний. На первых МиГах был установлен двигатель РД-45 тягой 2200 кг, позднее замененный на еще более мощный РД-45Ф, позволяющий истребителю развивать скорость 1050 км/ч на уровне земли и 983 км/ч на высоте 10000 метров при весе в полностью снаряженном состоянии 4800 кг. Эти характеристики сделали МиГ-15 самым легким и в то же время самым быстрым истребителем того времени.
Тем не менее, новый советский истребитель, хотя и отвечавший полностью спецификации 1948 г. не обошелся и без недостатков. Он имел опасную тенденцию сваливаться в штопор на слишком крутых виражах и был неустойчив при полетах с высокой скоростью, когда при приближении к скорости звука начиналась сильная вибрация корпуса. Приборы истребителя были низкого качества и неэргономичными по западным стандартам, а кабина — слишком тесной. Опыт боевого применения этих самолетов в Корее показал, что скорострельность пушки недостаточно высока и это ставило МиГ-15 в невыгодное положение во время боев с американскими Сейбрами F-86, вооруженными хотя и имеющими меньший калибр, но более скорострельными пушками. Невзирая на все эти недостатки, МиГ-15 стал большим шагом вперед и позволил СССР добиться статуса одного из мировых лидеров в области реактивной истребительной авиации.
МиГ-15 впервые принял участие в боевых действиях против американских истребителей в Корее в ноябре 1950 г. и вскоре летные части, оснащенные этими новыми советскими истребителями, стали считать одним из наиболее эффективных компонентов северокорейской армии. МиГ-15, в целом достаточно уязвимый для американских Сейбров с их более скорострельным вооружением, радарным прицелом, и, самое главное, более подготовленными пилотами, показал, тем не менее, гораздо лучшую скороподъемность, превосходство в потолке и меньший радиус поворота на большой высоте по сравнению со своим основным оппонентом, в то время как его мощная 37 мм пушка была способна в несколько мгновений опустошить строй летящих на большой высоте американских бомбардировщиков B-29, по крайней мере, до тех пор, пока не был организован их эффективный эскорт. Китайские летчики и их советские инструкторы, действовавшие с аэродромов севернее реки Ялу предпочитали атаки сзади с пикирования, отворот после первого захода и использование лучшей скороподъемности МиГов для отрыва от противника. Пилоты МиГов обычно старались избегать воздушных боев и в том случае, если их настигали, летчики стремились подставить под выстрелы хвост или двигатель и катапультироваться, а не старались выполнить маневры уклонения, которые могли бы позволить противнику добиться попаданий в область пилотской кабины. Более изощренная тактика включала использование групп- приманок и, начиная с 1952 г, когда на юг от Ялу для схваток с F-86 стали вылетать группы, состоящие из 80 или даже 100 самолетов, было применено их эшелонирование по высоте, построение, впервые опробованное на Кубани весной 1943 г. В конце войны в Корее в распоряжении китайских ВВС насчитывалось 2000 МиГов из общего числа 4000, поставленных СССР. 850 самолетов было сбито, и более 1000 потеряно в результате полученных повреждений, аварий или поломок.
Работа над четырьмя модификациями базовой модели МиГа началась вскоре после начала массового производства. МиГ-15 бис был улучшенной версией обычного истребителя с более совершенным радио- и электронным оборудованием, приводившимся в движение двигателем ВК-1 с тягой 2700 кг, разработанным Климовым на основе двигателя Nene. Этот самолет был испытан в конце 1949 г. и заменил МиГ-15 на конвейере в следующем, 1950 г. Двухместный тренировочный МиГ-15УТИ выпускался с 1949 г. для того, чтобы решить проблему подготовки пилотов и заменить единственный тогда реактивный тренировочный истребитель Як-17УТИ. Модифицированный МиГ-15УТИ, оснащенный бортовым локатором Изумруд, размещенным под воздухозаборником, был попыткой создать всепогодную версию МиГ-15 после неудачи всепогодного истребителя Сухого Су-15, прототип которого разбился в 1948 г. Изумруд позднее ставился на одноместные МиГ-15бис, получившие название МиГ-15П (перехватчик). Более радикальная модель МиГа, призванная преодолеть недостатки его аэродинамики, получила название МиГ-17 и была запущена в производство в январе 1950. С начала 1950-х гг. и по настоящее время аббревиатура «МиГ» является во всем мире синонимом понятия «русский истребитель».
Заключение
Наша страна по уровню экономического и научно-технического развития накануне войны еще отставала от Германии. Это хорошо видно на примере советских ВВС. В дополнение к сказанному следует отметить следующее: если Германия за период с 1935 г. до окончания войны (или до создания реактивных самолетов) имела в основном одно поколение боевых самолетов (Ме-109, Ju-88, Hе-111 и других) и их модификации, то Советский Союз за тот же период имел в основном два поколения боевых самолетов (сперва И-15, И-16, СБ и другие, потом МиГ-3, Як-1, ЛаГГ-3, Ил-2, Пе-2 и другие) и их модификации.
Это потребовало от нашей промышленности, по сравнению с промышленностью Германии, больших дополнительных затрат сил, средств и времени на научно-исследовательские работы и опытно-конструкторские разработки, постройку опытных образцов боевых самолетов нового типа, их испытаний и доводку, а также перестройку производства на авиазаводах, подготовку кадров и освоения выпуска этих самолетов, переучивания личного состава частей ВВС и т.д.
А если учесть то, что в период войны количество самолетов истребительной авиации советских ВВС значительно превосходило количество истребителей Люфтваффе, то наши дополнительные затраты сил и материальных средств еще больше возрастут. (Помимо самолетов, моторов, вооружения, оборудования были нужны дополнительные аэродромы, ремонтные предприятия, различные склады, подъездные пути, производство и транспортировка боеприпасов, топливно-смазочных материалов, запасных моторов, воздушных винтов и других агрегатов, обучение и содержание большего числа личного состава ВВС и т.д.)
Эти потери с колоссальными материальными и людскими потерями, вызванные войной, экономика Советского Союза выдержала. Советский народ победил.
О первопричине победы хорошо сказал Г.К.Жуков в книге «Воспоминания и размышления»: «Развитая индустрия, колхозный строй, всеобщая грамотность, единство и сплоченность наций, материально-духовная система социалистического государства, высочайший патриотизм народа, руководство ленинской партии, готовой слить воедино фронт и тыл, – это была могучая основа обороноспособности гигантской страны, первопричиной той грандиозной победы, которую мы одержали в борьбе с фашизмом».
Повторим. Отставание нашей страны по уровню научно-технического развития по сравнению с Германией вынуждало нас больше выпускать боевой авиационной техники, что вызвало дополнительные (по сравнению с Германией) материальные затраты на строительство новых авиазаводов, аэродромов, авиагородков, различных складов и подъездных путей, производство и перевозку больших количеств боеприпасов, топливно-смазочных материалов, а так же обучение и содержание большей численности летно-технического и обслуживающего состава ВВС и т.д. и т.п.
Но при этом считаем необходимым отметить, что решения КО при СНК СССР, в котором принимал участие И.В.Сталин, о запуске в массовую серию накануне войны всех боевых самолетов нового типа, не дожидаясь окончания полного комплекса их испытаний и испытаний моторов, что значительно сократило сроки освоения их в производстве, были единственно правильными. Это вытекало из необходимости ускорения подготовки к войне.
Список источников:
1. Хлопотов О.Д. История военной авиации. От первых летательных аппаратов до реактивных самолетов. 1903-1059 гг. М.: ООО «Издательство АСТ», СПб.: ООО «Издательство «Полигон», 2004
2. В.И. Алексеенко. Советские ВВС накануне и в годы ВОВ. Материал веб-сайта «Уголок неба» (www.airwar.ru)
3. Материалы веб-сайта «Авиация второй мировой» (www.airpages.ru)
4. Материалы веб-сайта «ВВС России: люди и самолеты» (www.airforce.ru)
5. Материалы веб-сайта «Temator.ru – тематически-информационный журнал» (temator.ru)
6. Большая Советская энциклопедия в электронном формате (encycl.yandex.ru)