Реферат: Кузьменко Г. В. Под редакцией Маркуса Я. И. Оценка судов

Кузьменко Г.В .

Под редакцией Маркуса Я.И.

Оценка судов

Часть 1. Классификация и идентификация

Одесса

2008

Содержание

Введение… 3

1. ВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ УКРАИНЫ: СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ… 5

1.1. Состояние флота Украины… 5

1.2. Сравнительная статистика мирового грузового флота. 6

1.3. Роль государства. 13

1.4. Роль законодательства Украины… 13

1.5. История отечественных судоплавательных компаний. 14

1.6. Текущее состояние фрахтового рынка. 15

1.7. Рынок новостроя. 15

1.8. Pынок судов «секонд-хенд». 15

1.9. Рынок судового металлолома. 15

2. Основные понятия и термины… 17

3. Идентификация и классификация судов… 23

3.1. Идентификация судов как объекта оценки. 23

3.1.2. Дополнительные идентифицирующие признаки. 25

3.1.3. Вспомогательные идентифицирующие признаки. 26

3.2. Классификация судов. 27

3.2.1. Классификационные общества. Классификация судов Регистром Судоходства. 28

3.2.2. Классификация судов по основным признакам… 30

3.3. Малые суда. 54

3.3.1. Катера. 58

3.3.2.Круизеры (cruisers) 62

3.3.3. Моторные яхты (motor yachts) 63

4. Заключение… 65

5. Список источников…

Введение

Опыт практической оценки более 200 судов привел к осознанию необходимости создания материала, сочетающего начальные необходимые сведения по отличительным особенностям этого объекта оценки, его элементов, проверенных практикой обязательных процедур. Материал не претендует на достаточно полный охват указанной темы, однако может быть полезен как для понимания и использования общих обязательных и необходимых процедур при оценке судов, так и для учета некоторых особенностей, возникающих при оценке отдельных видов судов в различных оценочных ситуациях.

В Украине так же, как и в большинстве стран постсоветского пространства, после приватизации и перехода на рыночные отношения, образовалось много акционерных обществ и судоходных компаний, у которых суда находятся в собственности или в пользовании. При ранее существовавшей исключительно государственной собственности на суда их передача между юридическими лицами осуществлялась через процедуру передачи с баланса на баланс на бесплатной основе, балансовая стоимость использовалась, в основном, только для целей начисления бухгалтерской амортизации. В этом случае потребность в определении их рыночной стоимости отсутствовала.

В настоящее время большинство судов находятся в собственности судоходных компаний и акционерных обществ, и любая операция по смене собственника или пользователя сопровождается необходимостью определения стоимости судна. Необходимость определения стоимости возникает и при получении кредита, при сборе таможенной и других государственных пошлин, для страховых компаний при определении ущерба, при банкротстве, для определения эффективности инвестиций в бизнес, связанный с судоходством, определения размеров взносов в уставные фонды создающихся предприятий и других целей. В Украине к настоящему времени сформировалось определенное юридическое законодательно-нормативное поле, определяющее правовые ситуации, при которых оценка стоимости имущества является обязательной или регламентирующей решение поставленных задач.

Поле сформировали – Закон об оценке и оценочной деятельности, Закон об исполнительном производстве, Закон о восстановлении платежеспособности предприятий, Закон о правовом режиме имущества в Вооруженных силах Украины, Национальные стандарты оценки, ряд нормативных документов Фонда государственного имущества Украины, инструкции, методики и положения различных ведомств и учреждений – таможни, министерств, банков, страховых компаний…

В рамках существующего правового поля, международной и национальной методологической базы оценки и специальных знаний сформировался некоторый отечественный опыт оценки таких специфических объектов собственности, которыми являются суда. Имеются отдельные публикации и статьи по вопросам оценки судов, где отражается конкретный опыт специалистов и организаций в этой области, однако единый материал, систематизирующий и объединяющий основные знания, необходимые для оценки этого вида имущества в опубликованном виде до настоящего времени, отсутствует.

При подготовке настоящего материала использовались учебные материалы морских вузов по особенностям судов, материалы семинаров по приобретению и повышению квалификации морских инспекторов и морских аварийных комиссаров, материалы и опыт автора при чтении лекций. Материалы публикаций в печати и интернете. В процессе работы автор пользовался помощью и консультациями многих специалистов, как в области специальных знаний по вопросам специфики объектов оценки, так и по вопросам методологии.

Автор выражает благодарность и признательность: Маркусу Якову Исааковичу, Горчакову Сергею Вениаминовичу — капитану дальнего плавания, морскому инспектору — сюрвейеру, судебному эксперту, предоставившему материал по идентификации судов, Кузьменко Юлиану Витальевичу – конструктору и создателю отечественных плавкранов, предоставившему материал по особенностям оценки плавкранов, Марченко Станиславу Григорьевичу – доценту бывшего Николаевского кораблестроительного института, Язовой Ольге Валентиновне – начальнику отдела оценки ФДМУ, давшей ряд замечаний, способствовавших совершенствованию отчетов об оценке судов, Полулиху Мирославу Владимировичу – постоянно практикующему специалисту в оценке судов, Филиппову Сергею Александровичу – морскому аварийному комиссару, сюрвейеру, предоставивших актуальный обзор отечественного рынка судов; Кузьменко Наталье Георгиевне, специалисту по инвестиционному проектированию, Сахи Ольге Бикашевне, оказавшим помощь в формировании и редактировании материала, Яковенко Игорю Ивановичу – ведущему оценщику, преподавателю и автору ряда работ по оценке судов, Трубчикову Павлу Борисовичу, одному из наиболее опытных оценщиков судов в Украине, Козловской Жанне Архиповне, ведущему оценщику, директору Института экспертизы, предоставившей возможность использовать учебные материалы по данной специализации.

1. ВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ УКРАИНЫ: СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ

1.1. Состояние флота Украины

Украина в 1991 году получила от СССР воднотранспортную инфраструктуру на нескольких судоходных к тому времени реках («внутреннего» плавания – Днепр и Южный Буг, Ингул, Припять, Северский Донец – более 50 рек протяженностью более 100 км; международного пользования – Дунай и Днестр) и значительный тоннаж флота как морского, речного, так и смешанного плавания.

При разделе государственной собственности СССР за Украиной остались четыре пароходства с общей численностью более 400 морских судов, 100 речных судов, более 1000 речных барж и более 250 единиц вспомогательных плавсредств.

Украина в настоящий момент располагает 18 морскими, 5 рыбными и 12 речными портами. На Черном море Украина имеет самую протяженную прибрежную линию и самое большое количество причальной линии и портовой территории.

В настоящий момент в Украине осталось не более 20% от тоннажа плавсредств, полученных при разделе имущества СССР. Черноморское морское пароходство из крупнейшей в мире судоходной компании превратилось в компанию, на балансе которой всего 6 судов. Свернуты практически все линейные межконтинентальные перевозки, которые являются для морского транспорта наиболее эффективными.

Наряду с количественной деградацией, произошла и качественная: в Украине не осталось многих специализированных судов, средний тоннаж судов – от 3000 до 20000 тонн ДВТ, средний возраст флота – 28 лет.

Одна из рек (Днестр) перестала быть судоходной; резко сократилось судоходство на Южном Буге (регулярное пассажирское судоходство прекратилось, сохранилось незначительное количество грузовых перевозок);

Днепр работает на 20% своих возможностей. Высокая плата за пользование шлюзами и дополнительные неразумные «оригинальные» сборы, такие, например, как сборы с судов за проход под железнодорожными мостами, резко ограничивают желание судовладельцев работать на Днепре. Необходимо также отметить, что Днепр открыт только для судов под украинским флагом. Для судов под другими флагами необходимо получить специальное разрешение у Министерства транспорта и связи.

Реальное развитие за годы независимости получила только одна судоходная компания, занимающаяся речными и морскими перевозками – это акционерная компания «Укрречфлот». По заказам компании были построены 12 сухогрузных теплоходов каждый дедвейтом по 6300 тонн и две баржи.

По данным Минтранссвязи, доля морских перевозок грузов через украинские порты флотом под национальным флагом Украины составляет от 7 до 8%. Ключевые позиции в вывозе экспортных украинских и транзитных грузов переданы судам иностранных судовладельцев. В 2007 году только через морские торговые порты Украины было перегружено 123 млн. тонн грузов. Отечественный экспорт, прошедший через порты, при этом составил около 60 млн. тонн. Только черных металлов было экспортировано более 22 млн. тонн. За вывоз украинского металла заплачено иностранным судовладельцам от 800 до 900 млн. долларов. Это те деньги, которые могли бы зарабатывать отечественные судовладельцы только на вывозе металлопродукции. Таблица, приведенная ниже, дает общую информацию о флоте под украинским флагом, о флоте, который, условно говоря, контролируется украинскими судовладельцами, и о флоте, который строится на украинских судостроительных заводах.

1.2. Сравнительная статистика мирового грузового флота

Таблица 1

Сравнительная статистика мирового грузового флота на конец 2006 года
контролируемый флот	флот под флагом	флот по странам
№ п/п	Страна	кол. судов	Deadweight	№ п/п	Флаг	кол.судов	Deadweight	№ п/п	Построено в	кол. судов	Deadweight
1	Greece	2 506	171 099 244	1	Panama	3 668	221 216 479	1	Japan	7 150	403 672 249
2	Japan	2 259	150 308 106	2	Liberia	1 620	100 328 978	2	South Korea	3 196	279 759 104
3	China P.R.	1 798	87 734 282	3	Greece	567	54 966 023	3	China	1 324	60 273 320
4	Germany	1 622	64 739 952	4	Hong Kong	777	51 850 323	4	Germany	1 140	27 012 139
5	United States	684	39 631 525	5	Marshall Is.	738	51 315 382	5	Taiwan	323	22 539 661
6	Singapore	587	38 419 283	6	Bahamas	772	49 754 505	6	Denmark	259	16 449 424
7	Norway	693	35 941 187	7	Singapore	760	47 410 978	7	Poland	486	14 288 986
8	United Kingdom	500	35 583 237	8	Malta	759	8 100 016	8	Croatia	328	13 551 813
9	South Korea	428	28 960 915	9	Cyprus	675	30 787 292	9	Spain	258	11 097 716
10	Taiwan	482	28 185 709	10	China P.R.	812	28 862 077	10	United States	225	10 438 724
11	Denmark	385	20 654 727	11	Norwegian Int'l	389	20 189 134	11	Brazil	192	8 932 378
12	Bermuda	97	19 277 400	12	Isle of Man	193	14 231 935	12	Italy	195	7 718 279
13	India	239	14 739 557	13	India	197	12 612 940	13	United Kingdom	195	6 938 360
14	Italy	334	14 551 148	14	Germany	271	12 368 147	14	Romania	110	5 168 968
15	Cyprus	259	11 971 679	15	United States	286	12 268 631	15	France	121	4 740 207
16	Monaco	171	11 588 620	16	South Korea	193	11 397 934	16	Ukraine	135	4 733 603
17	Saudi Arabia	72	11 136 239	17	Italy	271	11 118 847	17	Norway	162	4 318 409
18	Switzerland	242	10 198 328	18	Japan	125	9 751 629	18	Sweden	107	4 235 736
19	Russia	222	10 060 951	19	United Kingdom	226	9 526 247	19	Philippines	65	3 042 949
20	Iran	126	9 792 330	20	Danish Int'l	136	9 245 583	20	Bulgaria	108	3 005 479
21	Canada	177	9 311 858	21	Iran	110	8 793 496	21	Belgium	52	2 674 924
22	Turkey	249	8 738 877	22	Bermuda	98	7 825 001	22	Finland	86	2 450 107
23	U.A.E.	147	6 192 434	23	St. Vincent & G.	227	7 757 501	23	Netherlands	125	2 133 025
24	Malaysia	111	5 972 625	24	Belgium	48	6 907 640	24	Canada	63	1 802 655
25	France	118	5 650 783	25	Malaysia	123	6 795 788	25	Singapore	65	1 282 802
26	Belgium	77	4 519 247	26	Antigua & B.	305	6 734 928	26	India	26	1 183 859
27	Kuwait	53	4 439 016	27	France	70	6 266 729	27	Russia	47	1 143 372
28	Brazil	94	4 033 602	28	Turkey	162	5 741 839	28	Argentina	38	1 095 357
29	Spain	63	4 012 622	29	Philippines	126	5 465 358	29	Portugal	20	1 075 290
30	Sweden	139	4 003 139	30	Taiwan	78	4 903 254	30	Turkey	66	1 019 484
31	Thailand	157	3 830 819	31	Cayman Islands	91	4 141 186	31	Greece	19	594 051
32	Unknown	146	3 808 036	32	Kuwait	32	3 698 890	32	Indonesia	13	403 062
33	Indonesia	115	3 615 544	33	Thailand	125	3 155 980	33	Mexico	5	203 187
34	Netherlands	143	2 778 986	34	Netherlands	122	2 927 454	34	Eire	4	201 162
35	Israel	61	2 671 906	35	Brazil	87	2 845 191	35	Egypt	8	153 044
36	Croatia	53	2 655 393	36	Norway	24	2 586 409	36	Vietnam	11	152 288
37	Australia	39	2 285 427	37	Canada	78	2 552 604	37	Peru	6	135 683
38	Poland	76	2 218 123	38	Russia	92	2 075 673	38	Australia	5	103 741
39	South Africa	32	2 130 524	39	Indonesia	77	2 054 825	39	Malaysia	4	60 973
40	Philippines	53	1 995 382	40	Vanuatu	43	1 928 682	40	Pakistan	3	52 206
41	Venezuela	33	1 978 260	41	Sweden	90	1 902 067	41	South Africa	3	31 640
42	Egypt	42	1 942 074	42	Spain	35	1 754 535	42	Unknown	1	10 400
43	Vietnam	77	1 727 715	43	Croatia	28	1 560 873	Total	16 749	929 879 816
44	Ukraine	56	1 647 914	44	Egypt	35	1 381 272
45	Chile	44	1 503 479	45	Vietnam	65	1 374 826
46	Bulgaria	69	1 475 695	46	Australia	26	1 330 086
47	Finland	35	1 466 935	47	Venezuela	22	1 063 256
48	Nigeria	25	1 361 108	48	Saudi Arabia	30	1 039 253
49	Latvia	42	1 300 787	49	Gibraltar	53	1 025 481
50	Argentina	27	1 204 911	50	Mexico	32	1 010 704
51	Austria	22	1 148 396	51	Bulgaria	46	1 009 094
52	Bahamas	38	1 125 405	52	Qatar	16	942 530
53	Mexico	37	1 103 961	53	Portugal	9	931 466
54	Algeria	20	968 621	54	Israel	19	924 797
55	Pakistan	22	930 153	55	Neth. Antilles	32	912 961
56	Syria	41	800 224	56	U.A.E.	19	873 808
57	Angola	7	707 475	57	Cambodia	42	866 840
58	Romania	20	674 064	58	Georgia	33	858 771
59	Slovenia	20	656 312	59	Chile	26	841 905
60	Qatar	10	589 905	60	Belize	41	798 559
61	Portugal	8	584 106	61	Dominica	10	761 413
62	Bangladesh	32	572 924	62	Switzerland	20	757 477
63	Libya	4	450 672	63	Denmark	13	706 052
64	North Korea	25	441 593	64	Argentina	20	703 916
65	Hong Kong	6	342 059	65	Pakistan	17	670 904
66	Georgia	14	306 217	66	North Korea	37	666 443
67	Ecuador	5	291 263	67	Algeria	14	645 283
68	Peru	9	244 161	68	Luxembourg	21	638 636
69	Myanmar	12	203 070	69	Myanmar	21	624 506
70	Cuba	7	192 886	70	Finland	23	593 448
71	Lithuania	11	170 871	71	St. Kitts & N.	10	568 900
72	Bahrain	4	139 632	72	Barbados	16	518 424
73	Rep. of Yemen	4	128 673	73	Brunei	8	413 393
74	Lebanon	4	122 961	74	Kerguelen Is.	7	400 340
75	Morocco	5	110 441	75	Bangladesh	22	365 878
76	Seychelles	3	107 249	76	Comoro Islands	12	355 485
77	Azerbaijan	8	103 216	77	Bahrain	7	338 018
78	Jordan	5	102 963	78	French Ant.	1	298 522
79	New Zealand	4	101 913	79	Mongolia	12	291 929
80	Cayman Islands	3	100 635	80	Latvia	6	278 866
81	Costa Rica	9	99 953	81	Nigeria	7	242 673
82	Ethiopia	6	97 982	82	Ecuador	5	234 790
83	Tunisia	4	93 209	83	Tuvalu	8	233 152
84	Cambodia	4	79 272	84	Ukraine	11	231 326
85	Sri Lanka	5	74 074	85	Dominican Rep.	5	222 576
86	Belize	5	72 676	86	Honduras	9	199 026
87	Iceland	5	68 770	87	Poland	6	185 772
88	Mauritius	1	63 800	88	Jamaica	6	157 866
89	Kazakhstan	5	61 836	89	Jordan	8	146 026
90	Tanzania	4	61 805	90	Lithuania	10	145 465
91	Eire	4	57 736	91	Morocco	7	142 906
92	Iraq	2	49 067	92	Sri Lanka	9	130 612
93	Estonia	2	48 210	93	Romania	6	111 185
94	Canary Islands	2	42 103	94	Syria	7	107 576
95	Malta	1	41 051	95	Seychelles	3	107 249
96	St. Vincent & G.	2	40 690	96	Brazilian Int'l	4	102 255
97	Sudan	3	37 921	97	Reg Int. Francais	1	101 000
98	Maldive Is.	3	35 985	98	Slovakia	7	99 936
99	St. Kitts & Nevis	2	35 858	99	Ethiopia	6	97 982
100	Trinidad	2	28 900	100	Tunisia	4	93 209
101	Turks & Caicos Is	2	24 960	101	Azerbaijan	7	90 882
102	Vir Is British	1	16 560	102	Madeira	3	87 561
103	Liberia	1	15 767	103	Eire	4	85 255
104	Yugoslavia	1	15 088	104	Peru	4	82 448
105	Brunei	1	12 350	105	Lebanon	4	80 300
106	Albania	1	11 720	106	New Zealand	2	77 724
107	Panama	1	11 474	107	Canary Islands	4	77 132
108	Colombia	1	11 338	108	Unknown	4	73 413
Total	16 749	929 879 816	109	Mauritius	2	68 200
110	Sierra Leone	3	64 490
111	South Africa	2	63 749
112	Kazakhstan	4	49 468
113	Iraq	2	49 067
114	Estonia	2	48 210
115	Bolivia	3	46 002
116	Micronesia	2	41 693
117	Cook Islands	3	39 465
118	Sudan	3	37 921
119	Maldive Is.	3	35 985
120	Angola	2	27 120
121	Faeroes	2	22 286
122	Tanzania	1	16 270
123	Tonga	1	13 900
124	Rep. of Yemen	1	13 845
125	Albania	1	11 720
126	Cuba	1	10 618
127	Sao Tome	1	10 085
Total	16 749	929 879 816

Приведенные в таблице цифры показывают — у нас уже не осталось крупнотоннажных судов. Самое крупное судно вместимостью порядка 20 тыс. тонн. А средняя вместимость судна украинского флота — всего-навсего 1087 тонн. Это вместимость скромной баржи.

На конец 2007 года несамоходные баржи (более 800 единиц) составляли 27% вместимости нашего флота. А наиболее представительная группа самоходных судов — 203 сухогруза — имели общую вместимость всего 0,5 млн. р.т.

При этом число судов, имевших возраст 25 лет и выше, превысило 45%, судов же до 10 лет в составе флота насчитывалось лишь менее 4%. Это грозит значительным сокращением тоннажа в ближайшие годы.

Срок эксплуатации большей части украинского торгового флота создает проблемы, связанные с техническим состоянием судов. Много лет подряд Украина не могла выбраться из «черного списка» Парижского меморандума, куда ежегодно заносятся флаги стран мира, значительное число судов которых по результатам проверок не отвечает международным стандартам и правилам. Однако в мае 2008 года – нас исключили из этого списка. Однако уже в июле 2008-го по решению штаб-квартиры Парижского меморандума опять вернули в тот же список.

С 1992-го по апрель 2005 года флот под украинским флагом пополнился 155 судами общей валовой вместимостью 162,445 тыс. р.т., что примерно равно вместимости трех крупнотоннажных судов.

Десятка крупнейших компаний Украины, суда которых носят украинский флаг, по состоянию на 1 апреля 2005 года выглядела следующим образом.

Табл. 2

Название компании	Число судов	Вместимость, рег. т
1 ОАО «Украинское Дунайское пароходство»	679	633042,8
2 АСК «Укрречфлот»	175	278695,75
3 Торговый флот Донбасса	33	276449
4 Черазморпуть	31	59873,9
5 Черноморнефтегаз	17	43750,4
6 Укрферри	2	39019
7 Севастопольская рыбодобывающая компания	6	34681
8 Черномортехфлот	64	33463
9 Херсонский МТП	42	29639,8
10 Столичная судоходная компания	10	24203
Итого	1059	1452817,65

Как следует из приведенного выше, проходной планкой в десятку крупнейших судоходных компаний Украины оказалась цифра всего в 24 с небольшим тысяч тонн регистровой вместимости.

За годы независимости различными ведомствами разрабатывались многочисленные программы возрождения водного транспорта, принимались документы по оказанию помощи отдельным компаниям, больше всего — Черноморскому морскому пароходству, однако все эти годы украинский флот потихоньку таял.

Есть и исключения — одна из финансово-промышленных групп Украины размещает заказ на строительство 5 балкеров дедвейтом 150 тысяч тонн на Керченской судостроительной верфи «Залив». В Украине гражданские суда такого размера не строились.

Играют позитивную роль Европейские банки (ЕБРР), программы (ТАСIS). Выделение грантов действительно достойным кандидатам позволило ощутить эффективность сотрудничества.

Многие специалисты портов и судоходных компаний на деньги программы TACIS посетили семинары в других странах, в портах Европы. Значительное число иностранных специалистов приезжало к нам.

Европейский банк реконструкции и развития участвовал в ряде программ, имевших положительный результат для развития отрасли. На кредитные средства, полученные от ЕБРР, построено несколько судов-коэстеров на румынских и отечественных верфях. Благодаря взаимовыгодному сотрудничеству судоходная компания «Укрречфлот» на данный момент располагает самым «молодым» тоннажом в Украине. ЕБРР также выделил средства на развитие флота частной компании Черноморский фрахтовый менеджмент в размере 20 миллионов долларов США. Проект предусматривает финансирование строительства 5 судов дедвейтом 5.5 тыс. тонн. Суда строятся на Херсонском судостроительном заводе (Украина). Общая стоимость этого проекта – 34 миллиона. На стадии проработки проект о выделении еще одной судоходной компании «Южрефтрансфлоту» средств в размере 27 млн. долларов США для строительства новых судов.

1.3. Роль государства

Несмотря на то, что Министерство транспорта и связи Украины разработало долгосрочные программы развития флота до 2010 года и сейчас разрабатывается еще одна долгосрочная программа, это совершенно декларативные документы, которые не выполняются, финансовые средства на реализацию этих программ не выделяются, а если и выделяются, то ответственности за их неэффективное использование никто не несет. Созданная структура управления включает излишние звенья, которые имеют дублирующие функции. Насколько эта структура эффективна, должны показать результаты ее функционирования: качественный состав флота, его роль в обеспечении транспортных составляющих внешней торговли. Cудами под украинским флагом вывозится не более 6% всех экспортных грузов Украины.

Доходы от российского транзита составляют в национальных бюджетах стран Балтии 16%, в Украине же — всего 13%. Евросоюз после неоправдавшихся надежд на интеграцию Украины сделал ставку на создание коммуникационного выхода к Черноморью через территорию Румынии. Европейская комиссия объявила Констанцу восточными воротами Европы.

Для того чтобы усилить конкурентоспособность морских перевозок и транспортного коридора на Южный Кавказ, оперативное управление свободными портами в Констанце (Румыния) и Поти (Грузия) передано компании JAFZA International (Объединенные Арабские Эмираты). Это международное подразделение связано с самой эффективной свободной экономической зоной мира «Джебель Али».

1.4. Роль законодательства Украины

Украина одной из первых бывших республик Советского Союза приняла Кодекс торгового мореплавания; однако за все годы существования (14 лет) в него была внесена только одна новация, касающаяся создания морского страхового бюро. Необходимо изменение законодательства для регулирования новых реалий в развитии портовой деятельности, особенно того, что касается приватизации портов, а также некоторых аспектов контроля за безопасностью мореплавания. Украина стала членом Всемирной торговой организации – законодательство должно измениться в силу новой ситуации.

Доработаны проекты законов «О морских портах Украины» и «О внутреннем водном транспорте» и проект постановления Кабмина «Об утверждении комитета для создания национальной системы по поиску и спасению на море».

Запланирована также разработка концепции закона «О морской политике Украины». Важнейшим становится вопрос создания государственной администрации морского и речного транспорта.

1.5. История отечественных судоплавательных компаний

На начало 90-х годов Черноморское морское пароходство было одной из самых крупных судоходных компаний мира. Более трехсот крупнотоннажных судов различного типа, большое количество пассажирских судов круизного плавания – все это было продано за менее чем 12 лет. Как результат, компания почти банкрот, разделивший судьбу своего собрата с берегов Невы — Балтийского морского пароходства. Причина — собственность в виде судов — довольно безопасный способ продажи государственного имущества в бесконтрольном пространстве.

Несмотря на количественное и качественное изменение флота под украинским флагом, на Черном, Азовском, Мраморном и Средиземном морях можно встретить много судов с экзотическими флагами тропических островов или таких морских держав, как Монголия, а судовладельцы этих судов проживают в Украине. В основном это небольшие суда смешанного плавания типа «река-море», средний тоннаж которых 3500 т ДВТ, средний возраст – 25-28 лет, встречаются суда возрастом и 30-35 лет.

Есть и положительный опыт отдельных судоходных компаний. «Укрречфлот» теперь судоходная компания, владеющая самым молодым флотом, успешно сотрудничающая с ЕБРР, акции Укрречфлота – одни из самых ликвидных на фондовом рынке Украины.

«Укрферри» – компания, оперирующая тремя железнодорожными паромами, соединяющими берега Украины, Болгарии и Грузии, а также двумя грузопассажирскими судами. В свое время эта компания смогла осуществить переоборудование паромов для соответствия новым требованиям; теперь это одна из самых успешных судоходных компаний Украины. Она же занимается грузопассажирскими перевозками. Черноморский судоходный менеджмент (BSSM) – частная компания, на протяжении многих лет работающая с судами типа «река-море»; недавно получила кредит ЕБРР на строительство флота.

1.6. Текущее состояние фрахтового рынка

Наблюдавшийся рост фрахтовой конъюктуры практически по всем типам судов с начала 2008 года по состоянию на начало марта остановился, по некоторым видам фрахтовые ставки даже немного снизились. Падение фрахтовых ставок составило в среднем от 4 до 16% в зависимости от типа судов, направления и рода грузов.

Однако, несмотря на некоторое падение фрахтовых ставок, абсолютные значения фрахтовых ставок на 30-40% превышало значения фрахтовых ставок на аналогичный период 2007 года.

1.7. Рынок новостроя

На рынке новостроя продолжается рост цен на тоннаж. Уровень роста цен по оценкам различных судовых брокеров находится на уровне 10%.

Однако судостроительные верфи постепенно утрачивают рычаги для диктата цен, и прежде всего, на поставки флота после 2009-2010 гг. По состоянию на начало марта, по данным «Fairplay», мировой портфель заказов на суда транспортного флота состоял из 8420 единиц общим дедвейтом 508,05 млн. тонн, из них: балкеры — 46,6 %, танкеры — 34,6 %, контейнеровозы — 15,7 % и оставшаяся часть – это прочие суда.

1.8. Pынок судов «секонд-хенд»

Рынок судов «секонд-хенд», несмотря на некоторое падение фрахтового рынка, оставался довольно активным. По некоторым позициям в силу определенной инерционности рынка даже наблюдался определенный рост индикативных цен на подержанный тоннаж.

Анализ цен продаж подержанных судов по различным периодам показывает, что текущий уровень цен в своем большинстве превосходит цены, по которым приобретался аналогичный тоннаж в предыдущие периоды.

1.9. Рынок судового металлолома

На рынке судового металлолома, как и прежде, доминируют судоразделочные верфи Бангладеш, уровень цен на которые достиг 770 USD за тонну водоизмещения судна порожнем. На втором месте идут индийские судоразделочники, уровень цен на которых достиг 680 USD за тонну водоизмещения судна порожнем.

Уровень цен продажи судов на металлолом на рынке Украины за последний год существенно увеличился и находится на уровне 300 USD за тонну водоизмещения судна порожнем. Такое положение обусловлено как законодательными ограничениями на продажу судов на слом на внешний рынок, так и уровнем закупочных цен на металлолом на рынке Украины.

Динамика украинских внутренних и экспортных цен на стальной лом (согласно ДСТУ 4121-2002) представлена ниже в табл.3.

Табл. 3

2. Основные понятия и термины

Основные определения по оценочной деятельности и их интерпретация содержатся в Национальных стандартах оценки, и многие из них применимы к оценке судов. Поэтому дублировать оценочные термины и определения в настоящей публикации авторы сочли нецелесообразным.

Термины и определения, которые относятся непосредственно к теме «Термины и определения», расположены по смысловым темам. Размерения и термины, относящиеся к идентификации и классификации судов, размещены в соответствующих разделах. В настоящем разделе даны термины и определения, чаще других встречающиеся в практике оценки судов. Они относятся к характеристикам судов, необходимых оценщику как для правильной идентификации объекта оценки для определения его состояния, так и для адекватного сравнительного анализа – при определении износов, при подборе и сравнении аналогов; к устройству судов, которые отражены более подробно. Остальные термины, относящиеся к характеристикам судов, показателям работы флота, рейса, линии, из-за ограниченного места, просто перечислены по группам.

Технико-эксплутационные характеристики судов (весовые, объемные, линейные)

Технико-эксплутационные характеристики судна: размерения, весовые и объемные характеристики; мощность главной силовой установки, скорость хода и расход топлива; конструктивные особенности и архитектурный тип; степень эксплуатационно-технического совершенства судна.

Размерения - включают в себя ряд прежде всего пространственных характеристик судна.

Линейные:

Длина судна (конструктивная, наибольшая, габаритная), ширина судна (на мидель-шпангоут, наибольшая, габаритная, по конст. ватерлинии), высота надворного борта, осадка судна, грузовая марка.

Главными размерениями судна являются длина, ширина, осадка и высота борта.

Длина судна. Различают:

— длину по конструктивной ватерлинии (КВЛ) – расстояние, измеренное в плоскости КВЛ между точками пересечения кормовой;

— длину наибольшую – расстояние, измеренное в горизонтальной плоскости между крайними точками носовой и кормовой оконечностей корпуса (без выступающих частей);

— длина габаритная – расстояние, измеренное в горизонтальной плоскости между крайними точками носовой и кормовой оконечностей корпуса с учетом постоянно выступающих частей.

Ширина судна. Различают:

— ширину по КВЛ – расстояние, измеренное в наиболее широкой части судна на уровне КВЛ в точках пересечения ее с внутренней поверхностью обшивки корпуса;

— ширину на мидель-шпангоуте (теоретическую) – расстояние, измеренное на мидель-шпангоуте перпендикулярно к ДП на уровне КВЛ или расчетной ВЛ между внутренними поверхностями обшивки корпуса;

— ширину наибольшую – расстояние, измеренное в наиболее широкой части судна, перпендикулярно к ДП между крайними точками корпуса без учета обшивки, привальных брусьев и других постоянно выступающих частей;

— ширину габаритную – расстояние, измеренное в наиболее широкой части, перпендикулярно к ДП между крайними точками корпуса.

Осадка судна (теоретическая) — вертикальное расстояние, измеренное в плоскости мидель-шпангоута от основной плоскости до плоскости КВЛ или расчетной ВЛ.

Осадка судна практическая — вертикальное расстояние, измеренное в плоскости мидель-шпангоута от нижней кромки киля до плоскости ВЛ.

Высота борта судна — вертикальное расстояние, измеренное на мидель-шпангоуте у борта от верхней кромки горизонтального киля до верхней кромки бимса палубы надводного борта. (Палубой надводного борта называют самую верхнюю непрерывную палубу, имеющую постоянные средства закрытия всех отверстий на открытых ее частях и постоянные средства закрытия отверстий в бортах судна ниже этой палубы).

Высота надводного борта устанавливается международным соглашением о грузовой марке, которое разработано на основании многолетних научных исследований. Для обеспечения безопасного плавания в открытом море (in high seas) судно должно иметь определенной высоты надводный борт.

Водоизмещение судна — масса вытесненной воды, выраженная в тоннах. Различают:

— водоизмещение судна по рожнем (light displacement), если судно не имеет никакой загрузки;

— водоизмещение в грузу (cargo displacement), если судно полностью загружено. При этом под полной загрузкой понимается загрузка по так называемую грузовую марку.

Грузовая марка— это линия на борту судна, ниже которой погружение судна недопустимо. Судно, сидящее в воде ниже грузовой марки, не может быть выпущено в плавание администрацией порта.

Для различных режимов плавания грузовая марка устанавливается на разных уровнях. Так, после погрузки в условиях пресноводья (устьевой порт) судно, выйдя в плавание, естественным образом увеличит свой надводный борт в соленой морской воде. Поэтому, в расчете на это, грузовая марка для пресной воды устанавливается выше средней морской. Разной высоты грузовые марки устанавливаются в зависимости от районов и сезонов плавания. Наносится на бортах судна посередине его длины. Обозначается: палубная линия (горизонтальная линия посередине судна), круг (посередине длины судна, под палубной линией). Своим центром отмечает летнюю грузовую марку, марки (Л- летняя Г.М., Т- тропическая Г.М., З – зимняя Г.М., З.С.А.- зимняя марка при плавании через Северную Атлантику, П – Г.М. для пресной воды в умеренном поясе, Т.П. – Г.М. для пресной воды тропическая). Для судов, не совершающих межд. рейсы на кольце наносят по диаметру вертикальную линию. Сезонные грузовые марки, соответствующие осадкам в различных условиях плавания, изображают горизонтальными линиями параллельно линии, проходящей через центр кольца.

Дедвейт (deadweight) — разница между водоизмещением порожнем и водоизмещением в грузу, является полезной грузоподъемностью судна и определяет максимальное количество груза и запасов, которое судно может принять на борт. Дедвейт судна для каждой грузовой марки — величина постоянная. Дедвейт судна, его полная грузоподъемность, используется для судовых запасов (топливо, вода, смазка, продовольствие и прочие судовые припасы) и для полезной загрузки, т.е. груза. Масса судовых запасов, в частности и в особенности топлива, меняется от рейса к рейсу в зависимости от длительности предстоящего рейса без дозаправки топливом (бункеровки), а также и в ходе рейса за счет сжигаемого топлива (бункера) и расходования других запасов. Поэтому хотя дедвейт судна остается величиной постоянной, полезная или чистая его грузоподъемность, его карго-дедвейт (саrgо deadweight) меняется в зависимости от массы судовых запасов.

Регистровая тонна — равна 100 куб. футов (2,83 куб. м). В р.т. измеряется объем внутренних помещений судна. При посещении портов, прохождении каналов и т.д. судно обязано платить разного рода сборы и пошлины, сумма которых определяется в зависимости от объема внутренних помещений судна.

Валовая регистровая вместимость - обмер всего внутреннего объема судна за изъятием ряда помещений судна или его брутто-регистровый тоннаж — БРТ (gross-registered tonnage — GRT).

Чистая регистровая вместимость или нетто-реги стровый тоннаж: — HPT (netto registered tonnage — NRT) — обмер только грузовых помещений.

В некоторых странах портовые сборы взимаются не с регистрового тоннажа, а с условного объема, исчисляемого в кубических метрах путем перемножения длины, ширины и высоты борта судна.

Грузовместимость - объем грузовых помещений в кубических футах или кубических метрах. Различают зерновую грузовместимость, или кубатуру, занимаемую в грузовых помещениях навалочными, насыпными грузами, и киповую кубатуру, используемую штучными, т.е. генеральными грузами.

Контейнеровместимость — определяется числом стандартных 20-футовых контейнеров, способных разместиться на судне. Ввести в оборот этот термин потребовало развитие контейнерных перевозок.

Удельная грузовместимость — соотношение грузовместимости судна и его дедвейта (кбф/т или кбм/т). Для разных грузов проектируются суда с разной удельной грузовместимостью — для грузов с малым погрузочным объемом (руда, уголь) — 30-40 кбф/т (рудовозы), для грузов с большим укладочным объемом — 50-60 кбф/т (универсальные суда). Иногда для практических целей пользуются термином «чистая удель ная грузовместимость» , под которым понимается соотношение грузовместимости со средней загрузкой судна.

Мореходные качества:

плавучесть - (способность судна находиться в равновесии на водной поверхности при определенном углублении),

остойчивость (поперечная – способность судна возвращаться в свое первоначальное положение равновесия при поперечных наклонениях, определяемых углом крена, продольная – при продольных наклонениях, определяемых углом дифферента),

непотопляемость (способность судна сохранять свои качества после затопления),

управляемость (способность судна сохранять заданное направление движения),

качка (колебательные движения судна, вызванные волнением на поверхности воды).

Виды скоростей, их использование

Скорость - определяет уровень затрат времени на морские переходы, т.е. на самый процесс перемещения грузов.

Техническая скорость судна — средняя скорость судна относительно воды за длительный интервал времени, которую способно поддерживать судно при установленном режиме работы на глубокой воде при ветре и состоянии моря не более 3 баллов и чистом корпусе.

Паспортная скорость судна – так называется его техническая скорость, определяемая во время теплотехнических испытаний как постоянная рабочая скорость, которая выдерживается в течение длительного времени при нормальном режиме работы судовых машин. Величина этой скорости указывается в заказе на постройку судна и проверяется на ходовых испытаниях на мерной миле при приемке судна. Паспортная скорость судна является нормативом, применяемым при техническом планировании работы судна. Соответствие фактической скорости паспортной проверяется при ходовых испытаниях в процессе оценки. Несоответствие может служить показателем износа.

Эксплутационная скорость – среднепутевая, учитывающая снижение скорости в узкостях, каналах, подходах к порту, лоцманскую проводку. Является величиной учетно-статистической (расстояние на время). Может использоваться при прогнозировании экономических результатов работы судна как объекта доходного бизнеса.

Экономическая скорость — судно переходит на экономический режим работы двигателя с целью экономии топлива.

Понятие рейса судна, его разновидности

Рейс – основной вид технологического процесса работы морских транспортных судов. Рейсы подразделяют по признакам: число корреспондирующих портов (простые и сложные) — и число направлений (односторонние, круговые). Разновидности:

— простой (перевозка грузов или пассажиров выполняется между двумя портами),

— сложный ( между несколькими портами),

— односторонние ( начинаются и завершаются в разных портах при следовании в одном направлении),

— круговые простые и сложные (завершаются возвращением судна в первоначальный порт отправления).

Ходовое время зависит от длины пути судна в рейсе и от скорости хода судна.

Показатели работы флота

На морском виде транспорта применяются технико-экономические показатели работы флота – это специальные величины, которые отражают различные стороны перевозочного процесса и какие при этом достигаются результаты. Они предназначены для решения эксплутационных задач, касающихся вопросов организации работы транспортных судов. Классификация: по принадлежности (общетранспортные, отраслевые, видовые). Дают возможность обобщить работу различных видов транспорта или особенности, присущие каждому виду транспорта, исходные данные (плановые – метод прогнозирования и инженерных расчетов, и отчетные – по отчетным данным), эксплутационные (отражают перевозочный процесс и работу флота в натуральных величинах), экономические показатели (отражают результат работы флота в денежной форме). Показатели бывают количественные и качественные. Количественные показатели показывают абсолютную величину данного показателя (сутки, тонны, мили, доходы, фин. результат), Качественные — это удельные показатели, т.е. определяются отношением двух или нескольких показателей (себестоимость — отношение расходов к количеству груза, ЧВВ на судо-сутки или тоннаже-сутки и т.д). По другому признаку показатели бывают: технико-эксплутационные (количество груза, мили, бюджет времени и т.д.) и валютно-финансовые (доходы, ЧВВ, себестоимость и т.д., т.е. где присутствуют национальная или другая валюта).

Характеристики и показатели линий

Характеристики и параметры грузовых линий для каждой из них выражаются совокупностью некоторых информационно-справочных данных. Они также могут использоваться для прогноза экономических показателей подходом по доходности бизнеса в качестве исходных данных. К показателям линий относятся:

Lл – общая протяженность линии, устанавливается по таблице расстояний.

Lмпл — протяженность межпортовых участков, определяется. по таблице расстояний.

Lотл. – период отправления грузов по линии – выражает время, в продолжение которого должно быть отправлено или доставлено все плановое количество груза.

Qсут – среднесуточное отправление грузов – это равномерное отправление грузов из начального порта;

tч – интервал отправлений – показывает время между двумя последовательными отправлениями судов на линию;

ч- частота отправления судов, средние нормы грузовых работ.

3. Идентификация и классификация судов

Начиная с ознакомления с документацией, оценщик должен ясно представлять особенности объекта оценки, его основные характеристики, конструкцию, назначение и т.п. Учитывая большой объем понятия «судно» и присущее каждому из этих объектов разнообразие неотъемлемых признаков и элементов, издавна применялась процедура разбиения всей совокупности этих объектов по определенным признакам. Такое разбиение способствовало взаимопониманию как специалистов морской отрасли, так и всех, имеющих отношение к владению, эксплуатации, пользованию, экспертизе этих объектов.

Идентификация объекта оценки является обязательной на самом начальном этапе оценки, и осуществляется при изучении документации, осмотре и описании судна. Эти требования содержатся в Национальных стандартах оценки [2], нормативных документах Фонда госимущества Украины[3], в Международных стандартах оценки[19].

3.1. Идентификация судов как объекта оценки

При оценке судов, предназначенных для перевозки грузов и пассажиров, мы можем столкнуться с трудностями, вызванными международным характером судоходства, поскольку при оценке судов мы имеем дело с документами, оформленными в различных юрисдикциях, различными агентствами, действующими от имени государства. Кроме того, в случае с судами мы имеем дело с наименованиями транспортных средств, которые иногда присваиваются судам в произвольном порядке во время государственной регистрации судна.

Регистрация судна может быть осуществлена в государстве, в которое судно никогда не заходило, и никогда не будет заходить. В таком случае документы, подтверждающие национальную принадлежность судна, готовятся и выдаются уполномоченным агентством от имени такого государства, на основании законов такого государства. Обязанность удостовериться в том, что судно, претендующее на регистрацию, в действительности является таким, каким оно представлено в документах, в таком случае также возлагается на уполномоченное агентство. Если у такого государства нет подходящей нормативной базы для проведения должной идентификации судна, то идентификация в общем случае осуществляется по правилам уполномоченного агентства.

В отношении судна трудность как раз и состоит в том, чтобы однозначно идентифицировать такое судно, даже если оно и находится вдали от берегов государства флага судна. Разработчиками, морскими судебными экспертами предложены следующие группы идентифицирующих признаков

Это основные, дополнительные и вспомогательные идентифицирующие признаки.

Идентифицирующие признаки содержатся в судовых документах. В различных видах судовой документации содержатся данные, характеризующие те или иные аспекты судна: конструктивные особенности, физические параметры, тип и назначение, правовой статус, соответствие установленным требованиям, техническое состояние, а также данные о повседневной эксплуатации судна.

Эти данные с различных сторон формируют образ судна в различные периоды эксплуатации судна. Полученный из судовой документации образ судна может быть использован при идентификации конкретного судна, в том числе и во время его оценки.

Идентификация судна – это установление соответствия между образом судна, зафиксированным в судовых документах – с фактическим судном.

3.1.1. Основные идентифицирующие признаки

Издавна основным идентифицирующим признаком является название судна . В прежние времена, когда практика «свободных регистров» была не так распространена, судно могло весь свой век плавать под одним названием и флагом. Но уже в последнее время изменение названия и флага судна не является чем-то особым. Поэтому для идентификации используют также и бывшие названия, которые возможно имело судно. Однако практика судоходства последних лет содержит немало свидетельств тому, что только название судна не может во всех случаях служить признаком, который однозначно идентифицирует судно. И, прежде всего, в силу того обстоятельства, что название судна, как правило, наносится способом, который не обеспечивает его долговечность. Другими словами, название судна легко закрасить и написать другое. Ряд примеров показывает, что это обстоятельство широко используется международными мошенниками для разворовывания грузов. Чтобы противостоять таким нарушениям порядка использования судов Международной Морской Организацией (ИМО) была предложенная новая схема идентификации судов, в основу которой был положен «номер ИМО». На своей 15 Ассамблее ИМО приняла специальную Резолюцию А.600 по этому вопросу.

Однако, как и большинство резолюций ИМО, решение вопроса об обязательности номера ИМО отдано на усмотрение правительства страны флага судна. Кроме того, в зависимости от типа, назначения судна и его размеров оно может и не иметь номера ИМО.

Законодательство практически всех стран утверждает необходимость присвоения названия судну. Это – основной идентифицирующий признак. Наряду с ним применяются также другие основные признаки, закрепленные законодательно. Это могут быть, как в Украине, позывной сигнал, номер выборного вызова радиостанции или идентификационный номер судовой станции спутниковой связи — могут также быть использованы для идентификации судна, если на судне есть радиооборудование и оно находится в рабочем состоянии.

Позывной сигнал . Позывные сигналы морской радиосвязи – это сигналы, которые присваиваются любой радиостанции морской подвижной службы, по которые можно определить ее национальную принадлежность и установить название. Позывные сигналы назначаются компетентными органами страны (в Украине — Государственной Инспекцией Электросвязи (ГІЕ)) на основании таблицы присвоения серий международных позывных сигналов. Национальная принадлежность радиостанции определяется по первым буквам позывного сигнала. Например, в распоряжении СССР в свое время были выделенные позывные сигналы, которые начинаются на буквы E,L,Y,R,U.

Номер избирательного вызова судовой радиостанции . Номер, который присваивается судовой радиостанции для работы в определенных режимах.

Идентификационный номер судовой станции спутниковой связи . С внедрением в действие морской спутниковой связи ИНМАРСАТ на суда устанавливаются спутниковые терминалы ІНМАРСАТ. При введении спутникового терминала в действие, ему присваивается индивидуальный идентификационный номер. В некоторых государствах к основным идентифицирующим признакам относят и номер ИМО.

3.1.2. Дополнительные идентифицирующие признаки

Стабильные физические характеристики, которые не изменяются в период эксплуатации судна и могут быть использованы для идентификации, — дополнительные идентифицирующие признаки. Дополнительными идентифицирующими признаками являются тип и назначение судна, район плавания, физические величины — такие, как длина, ширина, высота борта и др.

Тип и назначение судна, район плавания приведены ниже в материале по классификации судов.

Дата и место постройки судна . Как правило, при постройке судна, еще до начала фактического строительства, на стадии согласования строительной документации, судну присваивается порядковый номер строительства (сквозной или разовый, контрактный) в соответствии с порядком, принятым на верфи. Строительный номер судна часто выбивается на заставных досках и служит дополнительным идентифицирующим признаком. Кроме строительного номера, также указываются дата и место постройки. В некоторых случаях место постройки судна указывается названием верфи и страны, где эта верфь расположена. Дата и место строительства судна имеют значение при постройке больших серий судов, а также при наличии нескольких судов с подобными названиями типа «Альфа-1», «Альфа-2», «Альфа-3» и т.п.

Главные размеры судна : длина, ширина, высота борта. Судно как материальный объект имеет также и определенные физические характеристики, которые носят стабильный характер и закладываются в период постройки судна. К таким стабильным физическим характеристикам относятся: длина, ширина, высота надводного борта, конструктивные особенности типа судна, материал постройки корпуса, тип двигателя и некоторые другие. Во многом физические характеристики судна зависят от типа судна. Скажем, портовый буксир по своим физическим характеристикам будет явным образом отличаться от пассажирского теплохода.

3.1.3. Вспомогательные идентифицирующие признаки

В случае, когда основные идентифицирующие признаки — название, позывной, номер избирательного вызова судовой радиостанции и идентификационный номер станции спутниковой связи — установить не представляется возможным, а дополнительные не позволяют однозначно идентифицировать судно (такое возможно, если, скажем, мы имеем дело с затопленным судном), на первый план выходят конструктивные особенности, характерные повреждения.

При прохождении ряда процедур на судно выдаются документы утвержденного образца, в которые вносятся соответствующие данные о судне. Так, при постройке судна под надзором определенного классификационного общества на определенный класс, после положительного результата всех испытаний, судну присваивается класс, и в удостоверение этого факта выдается классификационное свидетельство, в котором, в частности, указываются длина, ширина, высота борта, материал, из которого корпус изготовлен.

Таким образом, в классификационном свидетельстве фиксируется определенный образ судна. В подтверждение данных, указанных в классификационном свидетельстве, судно обязано проходить периодические осмотры, тем самым, соотнося образ судна, зафиксированный в документах с его фактическим состоянием. Если фактическое состояние судна будет в значительной мере отличаться от того, которое удостоверено классификационным свидетельством, — судно может быть лишено класса или переведено в другой класс. То есть указанная выше процедура присвоения и подтверждение класса судна выражает соотношение между идеальным образом судна, отраженным в классификационном свидетельстве, и его фактическим состоянием. Наличие такого идеального образа судна может быть использовано при идентификации судна, в том числе и для целей оценки.

Конструктивные особенности судна . К конструктивным особенностям судна относятся: материал постройки и форма корпуса, способ соединения частей корпуса, система набора корпуса, число трюмов и твиндеков, число и размеры люков, система люковых закрытий, грузовые средства, расположение машинно-котельного отделения, тип главного двигателя и гидромеханический комплекс.

Следует отметить, что практика работы экспертных подразделений Министерства юстиции Украины свидетельствует о возрастании числа экспертиз, связанных с определением таможенных кодов ввозимых транспортных средств, определением таможенной стоимости таких транспортных средств, в том числе и моторных яхт. При этом также проводится идентификация объекта экспертизы. Однако до момента регистрации яхты в Судовом реестре или Судовой книге – у нее нет названия, бортового номера, а также некоторых документов, в частности документов, удостоверяющих техническое состояние. В этом случае идентификацию обычно осуществляют на основании имеющихся документов.

К сожалению, в настоящем пока еще не сложилось унифицированных подходов к идентификации объекта оценки – морского судна. Однако некоторые подвижки в этом вопросе уже есть. Так, практика согласования отчетов об оценке судов в Министерстве транспорта и связи Украины однозначно свидетельствует об ужесточении требований в отношении идентификации объекта оценки (судов). К типовому содержанию отчета об оценке дополнительно прилагаются фотографии, не только характеризующие состояние объекта оценки, но также и фотографии, служащие целям идентификации объекта оценки.

3.2. Классификация судов

Применительно к судам термин« классификация» применяется в двух основных значениях:

первое – это система охраны жизни, собственности и окружающей среды на море. Состоит из верификации по правилам на стадии разработки проекта, строительства и эксплуатации судов и морских установок, завершается присвоением судам класса, свидетельствующего об их техническом соответствии требованиям безопасности мореплавания в определенных районах и выдачей регистрационных документов на каждое плавсредство специальными регистрационными обществами. Класс присваивается классификационными обществами каждому построенному судну с учетом его соответствия определенным правилам постройки, нормам прочности и другим техническим требованиям, устанавливаемым этими обществами.

Регистр выполняет работы по классификации и техническому надзору за морскими и речными торговыми судами, рассматривает и одобряет проекты и осуществляет техническую помощь с целью обеспечения высоких стандартов безопасности пассажиров, судов и грузов, а также предотвращения загрязнения окружающей среды. Регистр выполняет технический надзор за выполнением положений международных конвенций и от имени правительства Украины выдает на судно конвенционные документы. Правила классификации и постройки морских судов, Правила технадзора и др. в настоящее время разрабатываются.

3.2.1. Классификационные общества. Классификация судов Регистром судоходства

Немного истории. Попытки рационально разграничить типы судов неоднократно предпринимались на всем протяжении существования флота. Вследствие бурного развития мирового флота и судоходства необходимость классифицировать суда по их назначению, способам постройки и техническому состоянию еще более возросла. Появляются специальные учреждения, в которых опытные в судовом деле служащие — сюрвейеры — должны наблюдать за постройкой судов и их техническим состоянием во время эксплуатации и классифицировать суда в соответствии с международными нормами. Старейшим и знаменитейшим из подобных учреждений является английское классификационное общество Регистр Ллойда, образованное в XVIII в. Свое название общество получило по имени владельца кабачка Эдварда Ллойда, где начиная с 1687 г. судовладельцы, капитаны и агенты заключали сделки, страховали грузы и устанавливали цену фрахта. В 1764 г. было решено составить списки судов — регистры — с имеющимися сведениями по каждому из них, чтобы легче было оценивать качества судна и, следовательно, определять сумму страховки. Были составлены два списка: Зеленая книга, в которой указывались суда, и Красная книга, в которой регистрировались судовладельцы. В 1834 г. общество было реорганизовано в Регистр Ллойда, который ежегодно выпускает регистровые книги. В них приводятся сведения о техническом состоянии судов всего мира, зарегистрированных в обществе.

Не менее знаменито французское классификационное общество Бюро Веритас, основанное в 1828 г. в Антверпене и с 1832 г. по настоящее время находящееся в Париже.

В каждой стране имеется свой собственный Регистр.

В Украине в настоящее время большее количество судов находится под надзором Регистра судоходства Украины и Российского морского регистра судоходства, хотя действуют в Украине и другие классификационные общества.

Квалифицированное проектирование, строительство судна, грамотная техническая эксплуатация корпуса, механизмов, устройств и систем обеспечивает охрану человеческой жизни на море, безопасное плавание и успешную эксплуатацию. С течением времени, вследствие износа конструкции корпуса и механизмов, судно уже не может обеспечивать безопасное плавание до устранения дефектов. Для своевременного выявления и устранения ошибок проектирования, дефектов материалов, механизмов и устройств необходимы четкие технические требования и тщательный технический надзор за проектированием, строительством и состоянием судна во время эксплуатации.

Фактически этот надзор начинается с проектирования и постройки судна и продолжается весь эксплуатационный период. Осуществляют технический надзор специальные классификационные общества (Регистр Ллойда, Бюро Веритас, Регистр судоходства и др.)

В России деятельность Русского Регистра началась в 1914 г. в. дальнейшем он был преобразован в Регистр судоходства Российской Федерации.

В Украине функцию надзора выполняет Регистр судоходства Украины, который создан в 1996 г.

Российский Регистр судоходства присваивает судну класс на пять лет, если его конструкция соответствует Правилам Регистра, а техническое состояние — условиям эксплуатации. Основной символ класса:

КМ — для самоходных судов;

КЕ — для несамоходных судов с суммарной мощностью двигателей более 100 кВт;

К — для прочих несамоходных судов.

Если судно построено по Правилам и под надзором Регистра, то в символе класса звездочка помещается внутри окружности, если судно построено под надзором не признанного Регистром классификационного общества или без надзора, то буквенные обозначения класса берутся в скобки (если судно построено под надзором признанного Регистром классификационного общества, дополнительные обозначения не вводятся).

Если суда имеют необходимые подкрепления для плавания во льдах, то к символу класса добавляется один из следующих знаков категорий ледовых усилений: ЛУ1, ЛУ2, ЛУЗ, ЛУ4, ЛУ5, ЛУ6, ЛУ7, ЛУ8, ЛУ9 .

Категории ЛУ1, ЛУ2, ЛУЗ — неарктические категории и распространяются на суда, предназначенные для плавания в замерзающих неарктических морях с толщиной мелкобитого льда до 0,4 м, 0,55 ми 0,7 м соответственно. Категории: ЛУ4, ЛУ5, ЛУ6, ЛУ7, ЛУ8, ЛУ9 распространяются на суда, предназначенные для плавания в арктических морях. При плавании за ледоколом допускается плавание осенью в однолетних льдах толщиной до 1 м для ЛУ4 и в многолетних льдах — ЛУ8 и ЛУ9. При самостоятельном плавании ЛУ4 допускаемая толщина льда зимой 0,6 м, а для ЛУ9 — 3,5 м.

Если ледокол удовлетворяет соответствующим требованиям Правил, то к основному символу класса добавляются символы ледовых усилений: ЛЛ6, ЛЛ7, ЛЛ8 и ЛЛ9. Категория ЛЛ6 предусматривает выполнение ледокольных операций в замерзающих неарктических морях при толщине льда до 1,5 м; категория ЛЛ9 — в арктических морях в зимне-весеннюю навигацию при толщине льда до 4,0 м.

Для судов, которым обеспечена непотопляемость при затоплении 1-3 отсеков, к основному символу класса добавляется знак Ш«Ш. •

Для судов ограниченного района плавания к символу класса добавляется соответствующий знак, указанный в начале раздела (I, II, НСП, ШСП, III).

При автоматизации машинной установки, позволяющей ее эксплуатацию без постоянного присутствия обслуживающего персонала в МО или в центральном посту управления, к символу класса добавляется знак — А1.

А2 — соответствует объему автоматизации, который позволяет эксплуатировать установку одним оператором из центрального поста управления без постоянного присутствия в МО.

Если навигационное оборудование судна соответствует Правилам оборудования судов, управляемых одним человеком на ходовом мостике, то к основному символу класса добавляется знак — (ОВНМ).

При выполнении определенных требований к символу класса добавляется словесная характеристика: буксир, газовоз, земснаряд, катамаран, контейнеровоз, лесовоз, навалочное, накатное, наливное, нефтеналивное, пассажирское, рудовоз, химовоз.

3.2.2. Классификация судов по основным признакам

Второе значение термина« классификация» заключается в делении объема понятия или совокупности (множества) объектов по определенным признакам на группы (подмножества)[38].

Настоящий раздел разработан и представлен именно в этом значении.

Разделение судов на группы по основным признакам называется классификацией судов. Для характеристики судов обычно используют их основные признаки.

В литературе, как в специальной, так и в нормативной, представлено достаточно широкое разнообразие группировок и уровней классификационных признаков, от самого общего разделения, как например, в Кодексе торгового мореплавания, до подробного представления и описания классификационных признаков.

Ниже приводится общая схема классификации судов и приведено ее описание:

По некоторым классификационным группировкам, в связи с их более частым появлением в поле зрения оценщика, приводятся дополнительные описания, разъяснения и характеристики.

Современное морское судно — сложнейшее инженерное сооружение, в котором сосредоточен многовековой опыт судостроителей и мореплавателей. Если рассматривать упрощенно, судно — это стальная коробка, имеющая носовое (нос) и кормовое (корма) окончания. Днище судна заканчивается килем — это наиболее глубоко сидящая в воде часть судна. Сверху судно закрыто палубой. Суда делятся:

1. По назначению:

1.1. Транспортные

1.1.1. Сухогрузные:

1.1.1.1. Универсальные суда для перевозки генеральных грузов;

1.1.1.2. Балкеры различных типов для перевозки грузов навалом;

1.1.1.3. Рефрижераторные суда для перевозки скоропортящихся грузов;

1.1.1.4. Контейнеровозы;

1.1.1.5. Ролкеры – суда с горизонтальной загрузкой;

1.1.1.6. Грузовые паромы;

1.1.1.7. Лихтеровозы- суда перевозящие груженные суда-лихтеры;

1.1.1.8. Нефтерудовозы и нефтенавалочники;

1.1.1.9. Лесовозы и коустеры;

1.1.1.10. Прочие.

1.1.2. Наливные:

1.1.2.1. Танкеры-нефтевозы;

1.1.2.2. Танкеры-продуктовозы;

1.1.2.3. Газовозы;

1.1.2.4. Химовозы;

1.1.2.5. Прочие.

1.1.3. Пассажирские:

1.1.3.1. Паромы пассажирские;

1.1.3.2. Суда круизные;

1.1.3.3. Суда местных линий;

1.1.3.4. Линейные;

1.1.3.5. Прочие.

1.2. Суда технического флота:

1.2.1. Буксиры;

1.2.2. Плавкраны – поворотные и неповоротные;

1.2.3. Перегружатели;

1.2.4. Нефтемусоросборщики;

1.2.5. Дноуглубительные суда (землечерпалки, землесосы, грунтоотвозные шаланды);

1.2.6. Плавучие копры (сваебойные суда);

1.2.7. Прочие.

1.3. Суда вспомогательные:

1.3.1. Буксировщики-швартовщики;

1.3.2. Снабженцы-бункеровщики;

1.3.3. Рейдовые катера;

1.3.4. Завозчики якорей;

1.3.5. Прочие.

1.4. Специальные суда:

1.4.1. Научные;

1.4.2. Учебные;

1.4.3. Кабелеукладчики;

1.4.4. Трубоукладчики;

1.4.5. Плавучие доки;

1.4.6. Плавучие буровые суда:

1.4.7. Буровые суда для бурения скважин при глубине моря до 1000 м;

1.4.8. Полупогружные буровые платформы для бурения скважин при глубине моря 100-300 м;

1.4.9. Самоподъемные плавучие буровые установки для бурения скважин при глубине моря до 100 м;

1.4.10. Прочие.

1.5. Рыбопромышленные:

1.5.1. Добычные суда (рыболовные траулеры, китобойцы);

1.5.2. Плаврыбзаводы, китобойные базы;

1.5.3. Прочие.

1.6. Военные корабли

1.7. Прогулочные и туристские маломерные суда

2. По району плавания

2.1. Неограниченного (океаны и открытые моря);

2.2. I — ограниченного района плавания;

2.3. II — ограниченного района плавания;

2.4. II СП (река – море);

2.5. III СП (река – море);

2.6. Портовое, районное и прибрежное плавание с указанием удаленности от порта-убежища;

2.7. Речные суда.

3. По наличию двигателя:

3.1. Самоходные;

3.2. Несамоходные.

4. По типу энергетической установки:

4.1. Малооборотные дизельные судовые установки;

4.2. Среднеоборотные дизели – теплоходы;

4.3. Паротурбоходы – паровые турбины;

4.4. Газотурбоходы – газовые турбины;

4.5. Атомоходы;

4.6. Дизель- электроход.

5. По типу движителя:

5.1. С гребными винтами;

5.2. С крыльчатыми движителями;

5.3. С воздушным винтом;

5.4. С водометным движителем;

5.5. С колесным движителем;

5.6. Парусные;

5.7. Гребные.

6. По характеру движения:

6.1. Водоизмещающие;

6.2. Глиссирующие;

6.3. На подводных крыльях;

6.4. На воздушной подушке;

6.5. Экранопланы.

7. По материалу корпуса:

7.1. Стальные;

7.2. Из легких сплавов;

7.3. Железобетонные;

7.4. Композитные;

7.5. Пластмассовые;

7.6. Деревянные.

8. По архитектурно-конструктивному типу:

8.1. Гладкопалубные;

8.2. Трехостовные – тримараны;

8.3. Двухосровные – катамараны;

8.4. Одноостовные;

8.5. С удлиненным баком;

8.6. Одно-, двух-…. десяти-палубные;

8.7. По расположению МО;

8.8. Открытого типа;

8.9. Закрытого типа.

8.10. По форме носа

8.11. По форме кормы

8.12. Величина надводного борта

Одним из основных признаков классификации является назначение судна.

1. Транспортные суда предназначены для транспортировки грузов и пассажиров.

1.1.1.1. Универсальные суда — отличительная особенность — наличие как минимум двух палуб, необходимых для того, чтобы размещать генеральные грузы, включая контейнеры.

1.1.1.1.1.твиндечные – при наличии образованных второй палубой грузовых помещений, которые называются твиндеками (twindeck).

1.1.1.1.2. шелтердечные - если вторая палуба, шелтердечная, располагается выше главной, то грузовые помещения выше главной палубы называются шелтердеками (shelterdeck).

1.1.1.2. Балкеры – большегрузные суда для перевозки навалочных, насыпных грузов крупными партиями.

Балкеры — относительно однотипные по конструкции однопалубные суда с большим люковым раскрытием. Имеют наибольшее распространение среди транспортных судов Их основные грузы — это уголь, зерно, удобрения, металлолом, бокситы, сахар навалом и т.п.

Как и танкеры и по тем же причинам, балкеры делятся на несколько групп:

Размерные группы

Общеупотребительное название:	Дедвейт, т
Capesize Panamax Handymax Handysize	80000-150000 50000-80000 35000-50000 10000-35000

Балкеры типа «Панамакс» относятся к числу наиболее популярных. Эти большегрузные суда осуществляют подавляющую часть морских перевозок массовых сухих грузов.

Габариты балкеров типа «Кейпсайз» не позволяют им проходить Панамским каналом при перевозках зерна и угля из США в тихоокеанский регион, они огибают Южную Америку, проходя мыс Горн (Cape Horn), откуда и получили свое название.

Балкеры так называемого ходового размера (Handysize, Handymax) не являются самыми популярными. Их названия имеют исторические корни: они были популярны, когда еще не было «Панамаксов».

1.1.1.3. Рефрижераторы (reefer) – плавучие многопалубные холодильники, предназначенные для перевозки скоропортящихся грузов. Грузовые помещения рефрижераторов имеют необходимую теплоизоляцию, приспособлены для перевозки пищевых продуктов — вплоть до отделки лаком рыбинсов, прокладок, решеток. Судно имеет холодильную установку, способную поддерживать необходимый температурный режим при перевозке. Температурный режим зависит от рода груза — от глубокой заморозки при перевозке мяса и птицы, до плюсовых температур разного уровня при перевозке бананов и других фруктов. Поэтому среди рефрижераторов существует определенная специализация.

В первую очередь выделяются так называемые:

1.1.1.3.1. банановозы для транспорта бананов и других тропических фруктов

1.1.1.3.2. суда-морозильники для перевозок продуктов в состоянии глубокой заморозки до -25° С.

Характерная черта рефрижераторов — высокая скорость хода: порядка 20 узлов. Скоропортящиеся грузы имеют большую укладочную кубатуру. Поэтому основная грузовая характеристика рефрижератора — не дедвейт, а грузовместимость — кубатура грузовых помещений.

Рефрижераторные грузы по современной технологии обычно перевозятся на специальных грузовых площадках — палетах . Поэтому обычное требование к современному рефрижератору — приспособленность к перевозке пакетированного груза на паллетах (pallet-friendly).

1.1.1.4. Контейнеровозы

В связи с бурной контейнеризацией морских перевозок получил развитие и относительно новый тип судна — контейнеровоз. Грузовая характеристика контейнеровозов определяется не его дедвейтом, а максимальным количеством принимаемых на борт контейнеров. Контейнеровозы—суда различного тоннажа, но в последнее время все большую популярность приобретают крупные суда на 2000-3000 тонн стандартных двадцатифутовых контейнеров и более.

Основной тип контейнеровоза имеет ячеистое устройство грузовых помещений, помещение полностью разделено на ячейки одинакового размера, в которых размещаются стандартные контейнеры. Кроме ячеистых контейнеровозов, имеются контейнеровозы полуячеистого типа, где часть грузовых помещений не занята ячеями и предназначена для свободной загрузки.

Развитие перевозок унифицированных грузов вызвало к жизни и другие виды судов контейнеровозного типа

1.1.1.5. ролкеры – грузовые суда с горизонтальным методом грузовых операций — перевозящие седельные тягачи с прицепами-контейнерами, способные заезжать непосредственно в трюм с причала по откидывающейся аппарели.

При горизонтальной погрузке на специализированные суда колесной техники своим ходом и методом буксировки тягачами, с помощью погрузчиков одновременно может работать большое количество единиц маломощной техники. Это позволяет создать непрерывный поток грузов на судно или с судна, что обеспечивает высокие темпы грузовых работ и значительное сокращение стоянки под грузовыми операциями. В настоящее время широко используются погрузчики для загрузки контейнерами 20' и 40', а также другими штучными грузами. В ряде случаев грузы доставляются грузовым автотранспортом и выгружаются на месте погрузчиками.

Учитывая высокие темпы грузовых работ, становится целесообразным увеличение скорости судов до 18-25 узлов. Все это позволяет увеличить скорость доставки грузов и увеличить оборачиваемость судов. Такие суда не требуют причалов, оборудованных дорогой перегрузочной техникой (краны, перегрузочные мосты и терминалы). Кроме того, грузовые операции могут выполняться при постановке кормой, что резко уменьшает необходимую длину причала. Ролкеры, суда с избыточным надводным бортом, имеют от 2 до 5 палуб (автомобилевозы — до 14). Для свободного перемещения техники вдоль палубы ролкеры обычно не имеют поперечных переборок выше нижней палубы, а для повышения безопасности некоторые суда имеют второй борт. Для погрузки накатом служат аппарели (кормовая, бортовая и редко-носовая — рис.2.15), пандусы (наклонные участки палуб для переезда между палубами), лифты и подъемники. Для лучшего использования кубатуры грузовых помещений при перевозке автомашин часто устанавливаются подъемные платформы (кардеки). Машинное отделение обычно находится в корме. Для уменьшения объема машинного отделения используются среднеоборотные дизели, газовые турбины. Так как на ролкерах перевозятся грузы с высоким удельным погрузочным объемом, то эти суда характеризуются кубатурой грузовых помещений.

1.1.1.7. лихтеровозы, перевозящие лихтеры-контейнеры, относятся к судам для перевозки унифицированных грузов

1.1.1.8. Рудовозы, нефтебалкеры, ОБО

Рудовозы — специализированные большегрузные суда, которые отличаются своеобразным устройством трюмов. Руда имеет высокий удельный вес. При погрузке в обычное судно она, рассыпаясь по пайолу, занимает в трюме минимальное пространство. В результате центр тяжести судна оказывается сильно смещенным вниз, и судно приобретает так называемую стремительную качку — при боковой волне оно резко качается из стороны в сторону. Это расшатывает корпус судна и все его внутреннее оборудование. Для повышения центра тяжести пайол рудовоза приподнимают. Кроме того, корпус рудовоза обычно имеет две продольные вертикальные переборки, отделяющие собственно трюм от бортов. Пространство между переборками и бортом отводится под балластные танки, которые при заполнении уменьшают стремительность качки.

Рудовозы не имеют собственного грузового вооружения. Из-за узкой специализации рудовозы имеют, как и танкеры, большие балластные пробеги. И поскольку ГЭУ у них в корме, им для увеличения дифферента на нос и повышения мореходности необходимо брать увеличенный балласт, который закачивается в донные, а также в дополнительные бортовые танки.

Подобное устройство рудовозов породило идею использовать его увеличенные танки для перевозки нефти при отсутствии руды или в балластных для руды направлениях. Эта идея реализована в судах типа нефтебалкер, нефтерудовоз и нефтерудобал кер. Последние называются судами типа ОБО (Oil-Bulk-Ore). Суда типа ОБО — крупнотоннажные гиганты, могут возить и наливные грузы, и грузы навалочно-насыпные в зависимости от их наличия и уровня цен на их перевозку.

1.1.1.9. Лесовозы и коустеры

1.1.1.9.1. Лесовозы (timber carrier) являются особым типом судов для перевозки лесных грузов. Обычно это суда небольшого тоннажа (грузоподъемностью от 500 до 10000 тонн)

Большой укладочный объем пиломатериалов, балансов и прочих видов леса обуславливает недоиспользование грузоподъемности судна, если загружены только трюмы. Для лучшего использования грузоподъемности принято перевозить лес также и на палубе. Палуба обычно не превышает трети от общего количества груза. Наличие палубного груза требует от лесовозов повышенной остойчивости, способности противостоять излишнему крену. Поэтому лесовозы строятся относительно более широкопалубными. Лесовоз обычно хорошо оборудован грузовыми средствами, которые нередко используются при погрузке и выгрузке в необорудованных лесных портах. Перевозка груза на палубе диктует и другие условия: палуба должна быть «чистой», т.е. не загроможденной судовым оборудованием. Грузовые средства лесовоза более приподняты над палубой. Специфика перевозки леса позволяет судам иметь специальную лесную гру зовую марку, позволяющую плавание с более низким надводным бортом.

Повальная пакетизация перевозок леса, особенно пиломатериалов, потребовала адекватного прогресса со стороны флота. В результате, лесовозы, во все большей мере, превращаются в 1.1.1.9.2. суда-пакетовозы, специально приспособленные для перевозок леса в пакетах.

1.1.1.9.3. Коустеры (coaster) — многочисленная группа малотоннажных судов прибрежного плавания, которая примыкает непосредственно к лесовозам, обслуживающих внутриевропейские морские перевозки. Коустер, своего рода микро-балкер, однопалубное судно грузоподъемностью в 500-1500 тонн с сокращенной командой, способное перевозить самые разнообразные грузы, обращающиеся во внутриевропейской торговле: лес, фанеру, целлюлозу, древесностружечные плиты, уголь, кокс, калийную соль, металлолом, кварцевый песок, мрамор и мраморную крошку, сельдь в бочках и многое другое. Как правило, они относятся к категории так называемых «параграфных судов», с валовой регистровой вместимостью 499, 999 тонн и т.д. Суда такого типа платят в европейских портах пониженные сборы, и это поддерживает их популярность на основе относительно низких издержек.

К коустерам можно причислить и суда типа река-море. Хотя грузоподъемность судов река-море больше, их с коустерами объединяет совпадающая сфера деятельности — судам типа река-море в условиях морского плавания не разрешено удаляться от берегов, поскольку при низком надводном борте и недостаточной прочности конструкции корпуса морской шторм представляет реальную опасность для такого судна.

1.1.2. наливные суда: танкеры-нефтевозы, танкеры-продуктовозы, газовозы, химовозы, прочие

По назначению танкеры разделяются на универсальные (перевозка нефти, нефтепродуктов и т.д.), нефтетанкеры (перевозка сырой нефти — наиболее крупные танкеры), продуктовозы (перевозят несколько сортов нефтепродуктов). Скорость танкеров 14-18 узлов.

Танкеры предназначены для перевозки жидких грузов в цистернах, которые обычно образованы делением корпуса судна поперечными переборками (до 14) и двумя-тремя продольными переборками. Л6 — на проекции „Верхняя палуба“ видны две продольные переборки, которые образуют тройки грузовых танков по ширине судна (танки левого борта, правого борта и центральные).

К танкерам можно отнести и химовозы (перевозка агрессивных жидкостей) и виновозы (перевозка винопродуктов). Для размещения груза на этих судах имеются вкладные емкости из химически стойких материалов или имеющие специальные покрытия. Трубопроводы, насосы и арматура также имеют специальные покрытия или изготовлены из химически стойких материалов.

Универсальный танкер типа «Панамакс» имеет габариты, позволяющие проходить Панамский канал. Танкеры типа «Афрамакс» не могли по размерам вписаться в габариты Суэцкого канала до его реконструкции и вынуждены были следовать из портов Арабского залива вокруг Африки. Танкеры типа «Суэцмакс» вписываются по своим размерам в габариты Суэцкого канала после его реконструкции. Далее идут очень крупные и сверхкрупные танкеры для перевозки сырой нефти, которые ходят только открытыми океанскими маршрутами.

1.1.2.2. Танкеры-продуктовозы имеют меньшие размеры, поскольку партионность нефтепродуктов значительно уступает сырой нефти.

1.1.2.3.Газовозы (gas carrier) — специфическая группа судов. Их нередко относят к группе танкеров, поскольку газы перевозятся в сжиженном виде. Но устройство газовозов не имеет ничего общего с танкером. Грузовое помещение газовоза — огромные газгольдеры сферической формы, выступающие над верхней палубой, способные удерживать высокое давление.

Основной груз газовозов — природный газ (LNG), попутный нефтяной газ (LPG), а также аммиак. Газовозы относятся к наливным судам и предназначены для перевозки сжиженных газов — метана, пропана, бутана, аммиака. Эти газы сжижаются при сравнительно большом давлении или охлаждении до -161,5° (природный газ). Современные газовозы предназначены обычно для перевозки газа, сжиженного охлаждением. Дополнительное охлаждение сжиженного газа обычно во время транспортировки не предусматривается, а температура поддерживается за счет хорошей изоляции цистерн и испарения газа. Выделившийся газ сжигается в котельной установке судна в качестве топлива. Поэтому на газовозах целесообразно использование паротурбинной установки. Грузовые танки на газовозах вкладные, хорошо изолированные, имеют сферическую или цилиндрическую форму. Вместимость грузовых цистерн на газовозах до 150000 м3, скорость — до 20 узлов (для уменьшения потерь груза).

Транспортировка сжиженных газов связана с повышенной пожароопасностью, поэтому МО расположено в корме, имеется переходной мостик по верху цистерн, усиленная вентиляция помещений, сигнализация о взрывоопасной концентрации газов, системы пожаротушения.

1.1.3. Пассажирские — суда, перевозящие более 12 пассажиров или не членов экипажа. К ним относятся:

1.1.3.1. пассажирские паромы – предназначены для перевозки людей и автомашин (или железнодорожных вагонов) на короткие расстояния, и к этим судам предъявляются требования как к пассажирским судам. Если паром не предназначен для перевозки пассажиров, то его следует отнести к сухогрузным судам с горизонтальным методом грузовых операций (ролкерам). С точки зрения требований международных конвенций (прежде всего конвенции SOLAS) и классификационных обществ, они разделены на три группы по количеству пассажи ров:

1.1.3.1.1. перевозящие более 12-ти,

1.1.3.1.2. 36- т и

1.1.1.3.3. 200 пассажиров.

1.1.3.2. круизные суда – предназначены для выполнения туристических рейсов (для отдыха и путешествий). Относительно небольшие круизные суда получили широкое распространение в последнее время. Они рассчитаны на 200-500 пассажиров и имеют несколько меньшую скорость. Иногда на них предусматривается возможность размещения до 50-100 автомашин Рост спроса на круизные услуги за рубежом привел к постройке пассажирских судов, специально спроектированных для выполнения круизов, например, в Карибском море. Их пассажировместимость достигает до 2,5-3 тысяч пассажиров. Контрактная стоимость постройки двух таких судов финским концерном „Kvaerner Masa Yards“ достигла миллиарда американских долларов.

1.1.3.3.суда местных линий – обычно представляют собой небольшие суда (катера) на 100-200 пассажиров, размещающиеся в салонах и каютах, как правило, на сидячих местах.

1.1.3.4. линейные – предназначенные для обслуживания определенных регулярных линий между постоянными портами

Линейные пассажирские суда могут иметь дедвейт до 50-70 тысяч тонн (при этом их пассажировместимость составляет 1500-2000 человек), скорость до 22-28 узлов и совершать трансоканские рейсы. Однако к этой же подгруппе можно отнести и речные пассажирские суда на 200-300 пассажиров, совершающие постоянные рейсы или круизы.

В настоящее время линейных пассажирских судов практически нет, так как длительность перевозки на большие расстояния и стоимость перевозки во много раз больше, чем на авиатранспорте. Суда, построенные как линейные, после переоборудования используются как круизные.

1.1.3.5. прочие, к которым можно отнести суда для местных сообщений и прибрежных прогулок.

Особое положение занимают паромы для перевозки накатного транспорта и пассажиров, а также грузопассажирские суда, занимающие промежуточное положение между грузовыми и пассажирскими судами, хотя с точки зрения требований международных конвенций и классификационных обществ они относятся к пассажирским судам.

1.2. Суда технического флота

Суда технического флота используются для технического обслуживания судов, портового хозяйства и водных путей, а также для промышленно-производственных нужд. К ним относятся крановые суда, плавучие краны, плавучие доки, дноуглубительные снаряды (землесосы, землечерпалки), грунтоотвозные шаланды, суда для очистки акватории, кабельные, лесосплавные, плавучие буровые установки, цементировщики скважин, трубоукладочные, трубозаглубительные, плавучие электростанции и др. Рассмотрим несколько подробнее плавучие краны.

1.2.2. Плавучие краны состоят из верхнего строения (крана) и понтона; они имеют силовые установки, помещения для команды и ремонтные мастерские.

По конструкции верхнего строения плавучие краны подразделяются на неповоротные и поворотные (универсальные). Неповоротные краны встречаются реже; ими пользуются для подъема крупных единичных грузов или специальных работ, например, для перегрузки бетонных массивов на строительстве гидротехнических сооружений, в строительстве стационарных буровых установок в открытом море.

В зависимости от назначения плавучие краны можно разделить на краны для массовых перегрузочных работ грузоподъемностью до 16 тс и краны для перегрузки тяжеловесов грузоподъемностью свыше 25 тс, которые используются также для строительных, монтажных, судостроительных и аварийно-спасательных работ.

Понтоны у плавкранов преимущественно стальные, изредка железобетонные. Обычно они имеют прямоугольную форму с плоским или наклонным днищем. Мореходные краны имеют корпуса с судовыми обводами (крановые суда).

Главные размеры понтонов определяются ограничением углов крена или дифферента, а для поворотных кранов с высокими скоростями вращения учитывается также рыскливость (поворот понтона). Ширина понтона ограничивается размерами каналов и шлюзов и обычно составляет 0,35-0,6 длины понтона. Понтоны снабжаются швартовыми и якорными устройствами (брашпили, шпили, лебедки), которые используются во время работы для перетяжек кранов на малые расстояния вдоль причальной стенки.

Плавучие краны могут быть самоходными и несамоходными – с гребными винтами или крыльчатыми движителями. Крыльчатые движители не требуют рулевого устройства и могут перемещать плавкран в любом направлении (вперед, назад, вбок), или разворачивать его на месте. Скорость движения плавкранов 10-12 км/час, иногда достигает 18 км/час. Плавкраны современной постройки имеют в качестве движителей поворотные винтовые колонки, совмещающие преимущества крыльчатых движителей и гребных винтов.

Плавучие краны имеют дизельный, иногда паровой, чаще – дизель-электрический привод. Может быть предусмотрено также питание электроэнергией с берега. Дизель-электрическая станция устанавливается чаще всего на понтоне с питанием поворотной части через токосъемник (колонну).

Плавучие краны строятся и эксплуатируются в соответствии с требованиями Морского (Речного) регистра.

1.2.2.1.Неповоротные плавучие краны. По типу верхнего строения неповоротные краны подразделяются на мачтовые, с качающейся стрелой, козловые и двухъярусные.

Плавучие мачтовые краны с постоянным вылетом состоят из двух мачт и жесткой обтяжки, закрепленной на понтоне. У мачтовых кранов с переменным вылетом оттяжка в нижней части имеет гайку с вращающимся винтом. Изменения вылета со скоростью до 2,5 м/мин служит для укладки поднятого груза на палубу и последующей транспортировки его к месту выгрузки. Грузоподъемность мачтовых кранов до 100 тс с полезным вылетом от кромки понтона (до 10 м). Встречаются краны грузоподъемностью до 500-1200 тс.

Плавучие краны с качающейся стрелой имеют жесткую ломаную решетчатую стрелу, шарнирно укрепленную на раме, установленной на понтоне. Механизм изменения вылета обычно винтовой, разгруженный с помощью противовеса, уравновешивающего стрелу. Грузоподъемность до 200 тс, имеет вспомогательный подъем с малой грузоподъемностью и тележку, перемещающуюся по нижнему поясу стрелы для скоростных операций с малыми грузами. Для перегрузочных работ в портах применяются также краны с наклонной стрелой грузоподъемностью до 2-3 тс с базой башни до 8 м и консолями: длинной до 30 м и короткой – до 15 м. Для аварийно-спасательных и судоподъемных работ на Черноморском бассейне имеются два плавкрана немецкой постройки типа «Судоподъем», грузоподъемностью 400 тс, а с помощью палубных талей перемещающихся по рельсам на палубе вдоль бортов, грузоподъемность при подъеме с глубины достигает 800 тс. Стрела плавкрана в виде прямоугольной рамы из элементов коробчатого сечения. Грузовые лебедки расположены на палубе крана. На Севастопольском морском заводе (СМЗ) был также построен морской самоходный, неповоротный плавкран «Витязь» грузоподъемностью 1000/1600 тс с возможностью укладки стрелы плавкрана по-походному на понтоне собственными лебедками, без конвертации (разборки). Работал на строительстве мостов через Неву в Ленинграде (устанавливал на опоры пролеты моста длиной по 150 м, изготовленные на берегу вдоль реки), применялся на строительстве стационарных буровых установок для добычи нефти на шельфе Вьетнама.

Плавучие козловые краны имеют продольный мост с консолями, связывающие между собой два портала, установленных на одном или двух понтонах. По верхнему или нижнему поясу моста перемещается одна или две тележки, чаще с канатной тягой. Грузоподъемность 25-100 тс и может достигать 400 тс при подъеме и транспортировке бетонных блоков на гидротехнических строительствах. Для уравновешивания груза, поднимаемого на консоли, имеющей длину иногда до 18 м, служит противовес, перемещающийся внутри понтона, или балластные отсеки, расположенные в понтоне и заполняемые забортной водой.

Плавучие двухъярусные краны служат главным образом для перегрузки до 16 тс. Такие краны встречаются крайне редко.

1.1.2.2.Поворотные плавучие краны. Поворотные плавучие краны для массовых перегрузочных работ грузоподъемностью 3-16 тс, с вылетом до 30-35 м чаще всего являются несамоходными. Поворотная часть обычно устанавливается стационарно, изредка делается катучей. В последнем случае рельсовые пути на понтоне часто укладываются по вогнутой кривой с углами подъема, равными углам дифферента понтона при движении по нему крана.

Подъемная лебедка, как правило, двухбарабанная, грейферная. Опорно-поворотное устройство в виде поворотного круга.

Стреловое устройство в большинстве случаев выполняется с горизонтальным перемещением груза (шарнирно-сочлененная укосина или прямая стрела с уравнительным полиспастом) и стреловым качающимся противовесом.

Для уравновешивания поворотной части, а также крана в целом (уменьшение угла крена) часто устанавливается на поворотной части дополнительный постоянный противовес. Размеры понтона определяются допустимыми углами крена понтона.

Механизмы изменения вылета при стреле горизонтального перемещения груза выполняются полиспастными со стреловой лебедкой, а при стреловых устройствах с горизонтальной траекторией перемещения груза — любого типа, жесткой связью со стреловым устройством.

При дальней транспортировке крана и при проходе под мостами стреловое устройство может укладываться в походное положение (опускаться на понтон). Это осуществляется:

а) непосредственно полиспастным механизмом изменения вылета;

б) грузовой лебедкой с перепасовкой грузовых канатов (на что затрачивается много времени);

в) вспомогательной лебедкой с канатом;

г) механизмом изменения вылета со специальным устройством.

Опорно-поворотное устройство обычно в виде поворотных кругов с колесами, катками или шарами. Двухрядная шаровая опора является современным решением.

Механизмы поворота устанавливаются на поворотной части крана и выполняются с зубчатым или цевочным венцом, закрепленным на неповоротной части.

Например:

· плавучий поворотный несамоходный кран грузоподъемностью 5 тонн венгерской постройки фирмы «Ганц» предназначен для работы в морских портах, а также на реках и озерах. Для возможности обслуживания высокобортных судов верхнее строение смонтировано на ферменном основании, которое установлено на палубе. Подъемный механизм крана позволяет работать как с крюком, так и с грейфером. Источником энергии плавучего крана является дизель-генераторная установка мощностью 100 кВт, установленная в понтоне. На палубе корпуса понтона размещены швартовые и якорные устройства, а также необходимые устройства для маневрирования. Плавкран оборудован механизмом рулевого управления для облегчения маневрирования при работе с буксиром. Санитарные помещения размещены в палубной рубке на понтоне.

· Плавучий поворотный самоходный кран с гребными винтами грузоподъемностью 16 тс постройки ГДР «Блейхерт» предназначен для работы, в основном, в грейферном режиме на перегрузке строительных материалов.

· Самоходный плавучий полноповоротный кран СПК 19/16 грузоподъемностью 16 тонн (Венгрия, Будапешт) предназначен для выполнения в режиме с крюком и грейфером грузовых работ в морских портах и в районе до 20 миль от порта-убежища. Работы возможны при ветре до 6 баллов и волнении моря до 4 баллов. Установленный в кормовой части понтона водометный движитель с крестообразным водоводом обеспечивает самостоятельное передвижение крана и возможность маневрирования в порту. На определенных местах палубы предусматривается возможность размещения 100 тонн груза. На большие расстояния кран перегоняется буксировкой. Тогда стрела с помощью собственных подъемных средств укладывается на опору и закрепляется по-походному. Подъемный механизм крана позволяет работать как с крюком, так и с грейфером. Возможно совмещение операций (изменение вылета, поворот крана, подъем груза). На палубе прямоугольного корпуса понтона размещены швартовные и якорные устройства, а также необходимые устройства для маневрирования. Служебные помещения оборудованы системами освещения, вентиляции и отопления. Санитарные помещения размещены в понтоне. В танках и кладовых хранятся запасы, обеспечивающие работу крана в течение 14 дней при условии ежесуточной работы по 16 часов. В корпус понтона встроены 9 танков (балластные, топливный, питьевой воды, сточной воды, подсланевых вод и др.).

· Самоходный плавучий полноповоротный кран СПК 28/25 грузоподъемностью 25 тонн (Венгрия, Будапешт) предназначен для выполнения в режиме с крюком грузовых работ в морских портах и монтажных работ при строительстве гидротехнических сооружений в районе до 20 миль от порта-убежища. Подъемный механизм крана позволяет работать с крюком и навесными приспособлениями с посадочными скоростями, что позволяет выполнять в сочетании с большой высотой подъема (52 м) большой спектр монтажных работ. Остальные характеристики аналогичны плавкрану СПК19/16.

Поворотные плавучие краны для тяжеловесов имеют грузоподъемность от 30 до 500 тс и вылет до 60 м. Такие плавкраны, как правило, выполняются самоходными, поворотная часть (верхнее строение) устанавливается стационарно (обычно на краю понтона).

В мире строятся и работают плавкраны грузоподъемностью до 15 тысяч тонн. Эти уникальные полноповоротные краны обычно стоят на полупогружном основании и применяются, в основном, при строительстве стационарных буровых установок на шельфах морей, аварийно-спасательных работах, судоподъеме.

Плавкраны грузоподъемностью свыше 100 тс и постройки до 70-х годов устанавливались на неподвижной колонне, а при меньших грузоподъемностях встречаются и на поворотном круге. На этих кранах кроме главного подъема имеется вспомогательный, а иногда и грузовая тележка грузоподъемностью 10-20 тс, перемещающаяся с помощью канатной тяги по нижнему поясу стрелы. Стреловое устройство часто в виде шарнирно-сочлененной укосины с жесткой оттяжкой, качающимся стреловым противовесом и винтовым механизмом изменения вылета, а также в виде прямой стрелы с винтовым или полиспастным механизмом изменения вылета. Прямая стрела иногда имеет устройство для выравнивания траектории движения груза (по типу уравнительного барабана), а также противовесное устройство. Для уравновешивания крана в целом применяют постоянный противовес на стреле и поворотной части, иногда – подвижные противовесы на поворотной части (управляемые) или на понтоне (автоматического действия), которые позволяют полностью или частично уравновесить вес груза.

В Украине имеется большое разнообразие тяжелых плавкранов. Ниже приводится описание некоторых из них:

· Полноповоротный самоходный плавкран г/п 60 тс (з-д ПТО им. Кирова, Ленинград, пр. 1505) на катковой поворотной платформе, движитель — гребные винты. Стрела треугольного сечения из коробчатых балок, по нижнему поясу которой на канатной тяге перемещается тележка г/п 5 тс, со вспомогательным подъемом на ноке стрелы – 15 тс.

· Полноповоротный самоходный кран г/п 60 тс («Кованс Шелдон», Англия) на катковой поворотной платформе с ферменной стрелой, винтовым механизмом изменения вылета, гребными винтами, высотой подъема груза до 27,4 м.

· Полноповоротный самоходный кран г/п 100 тс («Голиаф», ФТА, ГДР) на колонне. Стрела – шарнирно-сочлененная укосина из коробчатых балок. Горизонтальное перемещение груза при изменении вылета.

· Самоходный плавучий полноповоротный кран грузоподъемностью 100 тонн на колонне («Ганц», Венгрия) предназначен для выполнения в режиме с крюком грузовых работ в морских портах. Установленная в кормовой части понтона гребная двухвальная установка обеспечивает самостоятельное передвижение крана в порту. На определенных местах палубы предусматривается возможность размещения 200 тонн груза. На большие расстояния кран перегоняется буксировкой с конвертацией (снятие стреловой системы и частично портала). Стреловая система — шарнирно-сочлененная укосина с элементами ферменной конструкции. Подъемный механизм крана позволяет работать как с крюком главного подъема, так и с крюком вспомогательного подъема. Совмещение операций невозможно (изменение вылета, поворот крана, подъем груза). Источником энергии плавучего крана является дизель-генераторная установка в понтоне суммарной мощностью 200 кВт. На палубе прямоугольного корпуса понтона размещены швартовные и якорные устройства, а также необходимые устройства для маневрирования. Для размещения экипажа предусмотрены каюты в понтоне, а также раздевалка. Служебные помещения оборудованы системами освещения, вентиляции и отопления. В корпус понтона встроены танки и цистерны (балластные, топливный, питьевой воды, сточной воды, подсланевых вод и др.).

· Самоходный морской плавучий полноповоротный кран грузоподъемностью 100 тонн «Черноморец» (Севастопольский морской завод) является универсальным. Предназначен для выполнения всех видов грузоподъемных работ в морских портах, у необорудованных берегов и в открытом море. Может использоваться для перегрузки тяжелых грузов, в строительстве гидротехнических сооружений, аварийно-спасательных, судостроительных и судоремонтных работах. Общая компоновка плавучего крана (на колонне) и специфическая форма обводов корпуса обеспечивают самостоятельное плавание без буксира при шторме 6 баллов в районе до 20 миль от порта-убежища и транспортировку 300 тонн груза на верхней палубе. Наличие у грузоподъемного крана полиспастной системы изменения вылета и стрелового амортизатора позволяет выполнять грузоподъемные операции в крюковом режиме и грейфером при волнении моря и исключает опрокидывание стрелы при аварийном обрыве груза. Система управления краном позволяет совмещение операций (изменение вылета, поворот крана, подъем груза). Мощная электроэнергетическая установка и крыльчатые движители обеспечивают высокие мореходные и маневренные качества в любых условиях эксплуатации (движение лагом, поворот на месте). На большие расстояния кран перегоняется буксировкой. Тогда стрела с помощью собственных подъемных средств укладывается на опору и закрепляется по-походному. Специальной конвертации не требуется. Плавкран «Черноморец-19» перегонялся вокруг Африки во Владивосток, у берегов Японии, попал в эпицентр тайфуна «Глория». Буксирные канаты лопнули, однако кран выдержал напор стихии и с минимальными повреждения дошел до порта. С помощью подъемного механизма крана можно работать с посадочными скоростями, что позволяет выполнять монтажные работы. Источником энергии плавучего крана является дизель-генераторная установка суммарной мощностью 662 квт. На палубе прямоугольного корпуса понтона размещены швартовные и якорные устройства, а также необходимые устройства для маневрирования. Для размещения экипажа в количестве 16 человек предусмотрены одно- и двухместные каюты. В танках и кладовых хранятся запасы, обеспечивающие работу крана в течение 20 суток при условии ежесуточной работы по 16 часов.

· Самоходный морской плавучий полноповоротный универсальный кран грузоподъемностью 140 тс типа «Севастополец» на шаровой опоре диаметром 4,5 м (Севастопольский морской завод). Его начали строить взамен плавкранов типа «Черноморец», которые строились с 1966 года. Имеется две модификации плавкрана: с порталом в виде опоры из трех балок, который может укладываться по-походному на машинную кабину для возможности прохода под мостами (быстрая конвертация); и с порталом сплошной конструкции, если проход под мостами не предусматривается. На кране установлена тиристорная система управления, которая позволяет получить малые скорости подъема, что позволяет использовать плавкран как монтажный.

· Самоходный морской плавучий полноповоротный кран грузоподъемностью 300 тс «Богатырь» на колонне (Севастопольский морской завод) — универсален. Установлены крыльчатые движители, грузовая стрела в виде коробчатой балки с гибкой затяжкой оснащена специальным устройством, предотвращающим запрокидывание стрелы при обрыве груза на малых вылетах. Плавкран этой серии (без конвертации) был перегнан из Севастополя во Владивосток через Панамский канал.

1.3. Вспомогательные суда предназначены для обеспечения работы транспортных и других судов. К этой группе относятся буксиры, бункеровщики, перегружатели, снабженцы, рейдовые катера, нефтемусоросборщики, прочие.

1.4.5. Плавучие доки предназначены для подъема судов с целью осмотра и ремонта подводной части корпуса.

2. Суда по району плавания подразделяются на суда:

2.1. Неограниченного района плавания — океаны и открытые моря;

2.2. I ограниченного района плавания — в морях с высотой волны 3% обеспеченности 8,5 м, с удалением от места убежища не более 200 миль;

2.3. II ограниченного района плавания — в морях с высотой волны 3% обеспеченности 7 м и с удалением от места убежища не более 100 миль;

2.4. II СП — смешанное (река-море) плавание с высотой волны 3% обеспеченности 6м с удалением от места убежища в открытых морях до 50 миль, а в закрытых морях — до 100 миль;

2.5. III СП – смешанное (река-море) плавание с высотой волны 3% обеспеченности 3,5 м с учетом конкретных условий плавания и с удалением от места убежища не более 50 миль;

2.6. III – портовое, рейдовое и прибрежное плавание в зависимости от конкретных условий.

В зависимости от наличия или отсутствия главной силовой установки (с приводом на движитель) все суда делятся на:

3.1. Самоходные.

3.2. Несамоходные.

4. Классификация судов по типу энергетической установки

4.1. Малооборотные дизельные силовые установки из-за своей высокой экономичности, благодаря низким удельным расходам топлива, использованию дешевого топлива, высокого КПД установки, большого моторесурса в настоящее время на гражданских судах наиболее распространены.

4.2. Теплоходы (т/х) — при ограничении размеров машинного отделения устанавливаются среднеоборотные дизели, размер которых значительно меньше, но для передачи на винт необходим редуктор.

4.3. Паротурбоходы (птб/х, тб/х) — в тех случаях, когда необходима очень большая мощность, и при ограничении размеров машинного отделения на суда устанавливаются паровые турбины (с паровыми котлами).

4.4. Газотурбоходы (гтб/х), или газовые турбины. При газовой турбине допустим минимальный объем машинного отделения, но требуется высококачественное и дорогое топливо при большом удельном расходе. Сокращение объема МО эффективно для судов, провозоспособность которых определяется объемом грузовых помещений: ролкеры, контейнеровозы, лихтеровозы.

4.5. Атомоходы (а/х) — суда с атомной силовой установкой.

4.6. Дизельэлектроход (дэ/х) — приводом гребного винта является электромотор, а энергию для него вырабатывает дизель.

5. По виду движителя (движитель – устройство, преобразующее энергию главного двигателя в энергию по преодолению сопротивления воды движению судна) суда разделяются на:

5 .1. С гребным винтом (наиболее распространенный движитель);

5.2. С крыльчатым движителем (эти движители обеспечивают высокую маневренность судну, но несколько меньший КПД);

5.3. С воздушным винтом;

5.4. С водометным движителем (высокопроизводительный насос выбрасывает струю воды, реакция которой движет судно) — используется на мелководье;

5.5. Колесные (движитель — гребное колесо).

5.6. Парусные (движитель — парус). Парусные суда по виду парусного вооружения можно разделить на:

5.6.1. Kорабль (фрегат) – парусное судно с полным парусным вооружением, несущее на всех мачтах прямые паруса, а на бизань мачте дополнительно – косой;

5.6.2. Барк - судно, имеющее три или более мачты, последняя из которых (сухая) вооружена косыми парусами.

5.6.3. Бриг — двухмачтовое с прямыми парусами на обеих мачтах и косым парусом на грот-мачте;

5.6.4. Баркентина - судно, имеющее три или более мачты, первая из которых имеет прямое вооружение, а остальные – косое;

5.6.5. Бригантина — двухмачтовое судно, на первой мачте несущее прямые паруса, а на задней – косые;

5.6.6.Гафельная шхуна – двух (или более) мачтовое судно с гафельным вооружением;

5.6.7.Марсельная шхуна — судно, имеющее в дополнение к гафельному вооружению прямые паруса (марсели) на передней мачте;

5.6.8.Бермудская шхуна — шхуна, вооруженная косыми (без гафелей) бермудскими парусами;

5.6.9.Стаксельная шх уна — шхуна, вооруженная вместо триселей стакселями;

5.6.10.Стаксельный кеч — двухмачтовое судно, вооруженное стакселями, задняя мачта установлена впереди головки балера руля;

5.6.11.Гафельный кеч — то же, что стаксельный, но вместо стакселей вооружен гафельными парусами (триселями);

5.6.12. Бермудский иол — двухмачтовое судно, снабженное бермудским вооружением, задняя мачта установлена на срезе кормы (сзади головки балера руля);

5.7. Гребные (движитель – весло).

6. По характеру движения суда разделяются на:

6.1. Водоизмещающие — вытесняющие корпусом воду, что обеспечивает их поддержание на воде (надводные суда) и под поверхностью воды (подводные суда);

6.2. Глиссирующие — быстроходные катера, при движении которых на днище возникает гидродинамическая подъемная сила, под действием которой судно частично выходит из воды — глиссирует (при этом уменьшается сопротивление движению и повышается скорость);

6.3. На подводных крыльях (СПК), которые имеют под днищем специальные подводные крылья, создающие при движении гидродинамическую подъемную силу, полностью выталкивающую судно из воды, что позволяет увеличить скорость этих судов до 50 узлов;

6.4. На воздушной подушке (СВП), под днищем которых вентиляторами создается повышенное давление, и судно поднимается над водой на 0,2-1,5 метра, что резко уменьшает сопротивление движению судна;

6.5. Экранолланы — (в стадии исследований и проектирования) аппараты, летающие вблизи поверхности воды, что обеспечивает значительное увеличение подъемной силы при меньших затратах мощности (скорость до 400км/час).

7. По материалу корпуса суда подразделяются на: .-,.....

7.1. Стальные — большинство современных судов;

7.2. Из легких сплавов — небольшие и скоростные суда (на подводных крыльях, на воздушной подушке, спасательные шлюпки и т. д.;

7.3. Пластмассовые — небольшие суда, катера;

7.4. Железобетонные — стояночные (стоечные) суда, плавпричалы, плавмастерские, плавдоки;

7.5. Деревянные — небольшие рыболовные, спортивные...;

7.6. Композитные — корпус судна из двух или трех материалов (сталь+легкие сплавы — пассажирские суда; бетон+сталь — плавдоки и т.д.).

8. По архитектурно-конструктивному типу

Признаки архитектурно-конструктивного типа судна:

· наличие и протяженность надстроек;

· количество палуб;

· расположение машинного отделения;

· раскрытие палуб;

· форма носа и кормы;

· минимальный или избыточный надводный борт;

· число корпусов.

Надстройкой называется прочная водонепроницаемая конструкция на верхней палубе, простирающаяся от борта до борта судна. Рубкой называется конструкция, которая не доходит до бортов (на верхней палубе), более 4% ширины судна.

Надстройки увеличивают объем надводной части судна — запас плавучести, уменьшают заливаемость палубы при ходе на волнении, в надстройках размещаются жилые, общественные, служебные и другие помещения.

8. По количеству и расположению надстроек различают следующие архитектурные типы судов:

8.1. Гладкопалубные суда, которые имеют только рубки;

8.2. Трехостровные, имеющие три надстройки: носовую (бак), среднюю и кормовую (ют);

8.3. Двухостровные, имеющие две надстройки: бак и ют, бак и среднюю надстройку, ют и среднюю надстройку;

8.4. Одноостровные, имеющие одну из надстроек.

Если бак сливается со средней надстройкой, то говорят, что судно

8.5. .С удлиненным баком, если средняя надстройка сливается с ютом, то это судно с удлиненным ютом. Если надстройка простирается по всей длине судна, то это судно со сплошной надстройкой;

Палубой судна называется горизонтальная конструкция, простирающаяся по всей длине судна (в отличие от палубы, платформа располагается на части длины судна). В зависимости от назначения и размеров суда могут иметь одну, две… 10 и более палуб;

8.6. Однопалубное судно, двухпалубное судно… 10- и и более палубные… Верхняя палуба замыкает водонепроницаемый контур судна, а палубы, расположенные ниже, служат для горизонтального разделения внутри корпусного объема.

Архитектурно-конструктивный тип судна определяется также расположением машинного отделения (МО).

8.7. Современные суда обычно имеют кормовое, смещенное в корму (промежуточное) или среднее расположение МО. В последние годы чаще встречаются суда с кормовым или промежуточным расположением МО, так как такое расположение МО позволяет выделить для груза наиболее удобные для грузовых операций судовые помещения.

К признакам, характеризующим архитектурно-конструктивный тип грузовых судов, относится также

8.8. Степень раскрытия палубы над грузовыми трюмами. Увеличение раскрытия ускоряет погрузку и выгрузку судна.

Суда, у которых раскрытие палубы более 60-70% площади над грузовым помещением (люки до 70-85% ширины судна), называются судами открытого типа.

8.9. Суда, у которых раскрытие меньше 60% (как правило, это старые суда), называются судами закрытого типа.

8.10. Форма носа и кормы является также признаком, определяющим тип судна. Наиболее часто встречаются следующие формы носовой оконечности:

8.10.1. Прямой наклонный форштевень;

8.10.2. Нос судна ледового плавания;

8.10.3. Нос ледокола;

8.10.4. Клиперский нос с бульбом пассажирских судов;

8.10.5. Бульбообразный нос;

8.10.6. Цилиндрический нос супертанкера;

8.10.7. Ложкообразный нос малого судна.

В последние годы чаще встречаются суда с бульбовой формой носа, которая уменьшает сопротивление воды движению судна, а также облегчает загрузку судна без дифферента на нос.

8.11. по форме кормовой оконечности –

8.11.1. Эллиптическая или обычная — наиболее древняя — характеризуется обтекаемой (двоякой кривизны) подводной частью корпуса и конической надводной частью.

8.11.2. Крейсерская форма кормы характерна для судов довоенной постройки (пассажирские суда, крейсеры). Эта форма улучшает внешний вид судна, но достаточно сложна в постройке (двоякая кривизна обшивки)

8.10.3.Транцевая форма кормы характерна для судов послевоенной постройки. Эта форма кормы упрощает строительство и позволяет улучшить расположение швартовного оборудования и облегчить швартовку в кормовой части судна.

8.11. Величине надводного борта

8.11.1. Минимальный надводный борт, который определяет минимальный запас плавучести, устанавливается в соответствии с Международной конвенцией о грузовой марке. Суда с минимальным надводным бортом: рудовозы, навалочники (балкеры), танкеры.

8.11.2. Избыточный надводный борт – если судно перевозит легкий груз (с малым удельным объемом), то может оказаться недостаточно объема грузовых помещений для загрузки судна по минимальный надводный борт. В этом случае назначается судну больший минимального — (суда с избыточным надводным бортом: контейнеровозы, ролкеры, пассажирские суда).

В зависимости от числа корпусов различают: однокорпусные суда, двухкорпусные суда – катамараны — они более устойчивы на волнении и имеют значительно большую площадь верхней палубы, что позволяет разместить больше пассажирских помещений или груза; трехкорпусные суда – трисеки. У трисеков два сигарообразных корпуса с машинными установками расположены ниже поверхности воды, что практически исключает волновую составляющую сопротивления воды и значительно уменьшает затраты мощности на движение судна, уменьшает вибрацию и шум в третьем корпусе. Третий корпус расположен над водой и соединяется с подводными корпусами с помощью колонн; в этом корпусе размещаются пассажирские, жилые, служебные помещения, груз. Этот архитектурный тип судна характерен для высокоскоростных судов.

3.3. Малые суда

Малые суда составляют отдельную группу, которые, хотя и имеют общие классификационные группы и признаки, тем не менее имеют и свои, требующие отражения, особенности и отличия.

По основным конструктивно-эксплуатационным характеристикам, малые суда делятся на несколько десятков типов. От типа судна зависит перечень задач, с которыми оно может справляться.

Назначение судна является главным эксплуатационным признаком. По назначению малые суда делятся на:

1. Суда, предназначенные для народного хозяйства:

· разъездные;

· спасательные;

· лоцманские;

· гидрографические;

· лесосплавные;

· прочие.

2. Спортивные (гоночные) суда.

3. Прогулочные суда.

4. Туристические суда, для любительской рыбной ловли или охоты.

5. Хозяйственные суда — для нужд сельских жителей.

6. Плавучие дачи.

По способу движения и типу двигательной установки малые суда делят на:

1. Моторные суда — мотолодки, снабженные подвесными моторами.

2. Катера — суда со стационарными двигателями.

3. Гребные суда.

4. Парусные.

5. Суда с комбинированными способами движения:

· парусно-моторные;

· парусно-гребные;

· гребно-моторные.

6. Несамоходные — буксируемые суда используют в основном в качестве плавучих дач, причалов, для перевозки больших партий грузов и т. п.

По типу движителя (устройства, преобразующего вращающий момент двигателя в силу, двигающую судно):

1. Винтовые — моторные суда с гребным винтом.

2. С воздушным винтом.

3. С водометным движителем.

4. С гребными колесами.

По характеру движения малые суда бывают:

1. Водоизмещающие — плавающие с относительно небольшой скоростью, когда судно удерживается близ поверхности воды благодаря статической силе поддержания.

2. Глиссирующие — поддерживаемые при движении гидродинамическими силами, действующими на днище.

3. Суда на подводных крыльях — гидродинамические силы на которых приподнимают судно над водой.

4. Суда на воздушной подушке.

5. Суда аэродинамической разгрузкой (экранопланы).

6. Суда переходного режима, у которых действуют оба рода сил поддержания — статические и гидродинамические.

По району плавания малые суда, поднадзорные навигационно-техническим инспекциям по маломерному флоту, классифицируют в зависимости от минимальной высоты надводного борта, допустимой высоты волны на акватории и удаления от берега:

1. Первый класс — минимальный надводный борт 250, состояние моря до 1 балла, высота волны до 0,50 метра, удаление от берега до 1000 метров.

2. Второй класс — минимальный надводный борт 350, состояние моря до 2 баллов, высота волны до 0,75 метра, удаление от берега до 3000 метров.

3. Третий класс — минимальный надводный борт 600, состояние моря до 2 баллов, высота волны до 1,25 метра, удаление от берега до 6000 метров.

Суда, поднадзорные Речному регистру , в зависимости от района плавания подразделяются на:

1. Суда класса М — рассчитаны для плавания в условиях, приближенных к морским — при волне высотой до 3 м длиной 40 м. Это устья больших рек — Северной Двины, Оби, Енисея; морские заливы; озера типа Ладожского и Онежского. Судам этого класса разрешается выход в плавание при силе ветра не выше 6 баллов по шкале Бофорта.

2. Суда класса O — допускаются к плаванию в озерных условиях при высоте волны до 2 м и длине до 20 м, например, в восточной части Финского залива, Рыбинском и Цимлянском водохранилищах, Днепро-Бугском лимане, Куршском заливе и т. п.

3. Суда класса Р — рассчитаны для плавания при волне высотой 1,2 м длиной 12,5 м в условиях крупных рек типа Волги, Дона, озер средних размеров (Чудское, Ильмень, Иваньковское водохранилище). Выход в плавание в озера допускается при силе ветра не более 6 баллов по шкале Бофорта.

4. Суда класса Л — допускаются к плаванию на малых реках и озерах только при незначительном волнении.

Суда, допускаемые к плаванию в море, в зависимости от района плавания подразделяются на:

1. Суда неограниченного (океанского) плавания.

2. Морские суда.

3. Суда прибрежного морского плавания.

4. Рейдовые.

5. Портовые.

Район плавания каждого судна в зависимости от организации, осуществляющей контроль за его техническим состоянием и безопасностью эксплуатации, устанавливается Регистром РФ, Речным регистром, навигационно-техническими инспекциями по маломерному флоту или технической комиссией федерации парусного спорта РФ.

По конструкции малые суда подразделяются на:

1. Суда открытого (беспалубного) типа.

2. Суда частично запалубленные.

3. Палубные суда.

При наличии каюты различают:

1. Суда с рубками — убежищами, имеющими минимальные размерения каюты.

2. Суда с палубными надстройками, простирающимися от борта до борта (чаще всего — с носовой надстройкой — баком).

3. Суда с рубками (когда поперечные стенки не доводятся до бортов судна).

В зависимости от основного материала корпуса малые суда могут быть:

1. Металлическими (стальными или из легкого алюминиевого сплава).

2. Деревянными (фанерными, шпоновыми).

3. Пластмассовыми (включая стеклопластик, полиэтилен и другие термопластичные материалы).

4. Армоцементными и изготовленными из прорезиненной ткани.

5. Композитными — корпус построен из различных материалов (например, с деревянной обшивкой по стальному набору).

По конструкции корпуса малые суда делят на:

1. Надувные.

2. Жесткие неразборные.

3. Разборными:

· секционные;

· складные;

· с мягкой обшивкой;

· комбинированного типа (например, с жестким днищем и бортами из ткани, с разборным каркасом и надувными бортами и т.п.).

Малые суда могут иметь самые разнообразные обводы, благодаря которым они наилучшим образом приспосабливаются к условиям эксплуатации.

По форме мидель-шпангоута различают:

1. Круглоскулые суда — переход днища в борта выполняется по плавной кривой.

2. Остроскулые суда — имеется угол, ясно выраженная острая кромка — скула.

3. Комбинированные — в носовой оконечности для достижения высоких мореходных качеств применяют круглоскулые обводы, а в кормовой для повышения устойчивости или снижения ходового дифферента — обводы с острой скулой.

По форме носовой оконечности бывают:

1. Суда с острым форштевнем.

2. Суда с носовым транцем.

3. Суда с санными образованиями.

По форме кормы подразделяют на:

1. Суда с транцем.

2. Суда с вельботной (острой) кормой.

3. Суда с крейсерской кормой.

4. Суда с кормовым подзором.

5. Суда с тоннельными обводами кормы

3.3.1. Катера

В отдельную группу также можно выделитькатера. Производители катеров и их дилеры для решения маркетинговых задач используют специальные термины, имеющие общий характер, т.е. не относящиеся к тому или иному типу катеров, и трактуют их довольно широко. Каждая из перечисленных групп содержит достаточное количество характеристик и особенностей: лодки с подвесными моторами, спортивные буксировщики, скоростные представительские катера, рыболовные катера, круизеры, мегаяхты – это неполный перечень судов этого класса. Ниже приводится краткая характеристика и особенности некоторых получивших распространение типов судов этой классификационной группы:

3.3.1.1. Motor boat, power boat

Под «motor boat» преимущественно понимают лодки с подвесными моторами, под «power boat» — малые суда с более мощными стационарными двигателями. У нас сложилась традиция разделять мотолодки и катера в зависимости от типа силовой установки. Если на судне подвесной двигатель — это моторная лодка, если двигатель стационарный — катер (подразумевается, что катер всегда крупнее моторной лодки). Такое разделение не всегда оправдано — по нашим рекам бегает немало лодок с маломощными стационарными моторами и катеров с парой подвесных двигателей на транце мощностью свыше 300 л.с.

3.3.1.2. Day cruiser

Он «дневной», поскольку рассчитан в основном на однодневные выходы. Крейсер (от голландского «kruiser») — слово, которое в русском языке закрепилось за боевыми кораблями. От него пошли английские, давно прижившиеся в русском языке слова «круиз» — морское путешествие и «круизер» — судно, совершающее круизы. Следовательно, дейкруизер — катер для непродолжительных морских прогулок, моциона, купания, катания на лыжах, пикника и пр.

3.3.1.3. Overnighter и weekender

Термины, имеющие столь же широкое значение и описывающие скорее функциональные, нежели служащие для определения типа, качества лодки. Если дейкруизером может быть названа и легкая открытая лодка, и спортивно-прогулочный катер с рубкой-убежищем, то термины «overnighter» или «weekender» применимы к каютному катеру с камбузом и гальюном.

3.3.1.4. Спортивно-прогулочные катера (runabout)

В переводе с английского «runabout» означает «прогулочный». Самый популярный и многочисленный класс для наиболее распространенного вида боутинга — непродолжительных (в несколько часов) выходов на акваторию для купания, катания на всевозможных придуманных для этого средствах, поездок на пикник в живописные места и пр. В России лодки этого класса принято называть спортивно-прогулочными или просто прогулочными. По компоновке ранэбауты можно разделить на типы.

3.3.1.5. Сlosed bow

Нам этот тип прогулочных лодок, один из вариантов компоновки малых катеров, восходящий к 50-м годам прошлого века, хорошо знаком: достаточно вспомнить любую из советских «дюралек». Созданная в тот период, «Казанка» определила архетип советской рекреационной лодки. Как ясно из названия, это тип катера с запалубленной носовой частью, где обычно устраивается рундук-багажник.

3.3.1.6. Bowrider

Буквальный перевод дает немного: «bow» — нос лодки, «rider» — скакун. Боурайдер — это лодка с кокпитом в носовой части. Такая архитектура предпочтительна для акваторий с теплым климатом; до 80% американских спортивно-прогулочных лодок — именно боурайдеры.

3.3.1.7. Cuddy cabin

Лодка с небольшой каютой или, если угодно, рубкой-убежищем. «Cuddy» и означает «маленькая каюта». Другое значение этого слова — «чуланчик» (интересно, что в яхтенном арго ему близко по значению мрачноватое «гробик»). В России соотношение проданных ранэбаутов и лодок кадди кэбин обратно американскому. Логика такого предпочтения проста: климатические условия предопределяют наличие обогревателя, а не кондиционера.

3.3.1.8. Hard top

Традиции северной Европы породили свой тип прогулочных лодок, имеющих небольшую, открытую с кормы рубку («hard top» означает «твердая крыша»). В носовой части располагается V-образная койка. Наличие камбуза (плита и мойка), которым часто оборудуются хардтопы, значительно увеличивает их автономность. Над кокпитом при необходимости воздвигается легкий тент.

3.3.1.9. Midcab (middle cabin)

Распространенный в Скандинавии тип лодки с небольшой рубкой-кабиной посередине и, соответственно, носовым и кормовым кокпитами.

3.3.1.10. Deck boat

Тип палубной лодки, идущий от открытых прогулочных лодок. По сути, это боурайдеры с расширенным носовым кокпитом; они вмещают больше пассажиров, к услугам которых пара столов, мойки, ящики со льдом и прочие необходимые для коктейля или даже барбекю приспособления.

3.3.1.11. Спортивные буксировщики (tow boats)

Активные виды развлечений часто становятся видами спорта. В боутинге так произошло с водными лыжами, а позднее — с вейкбордом. Став со временем профессиональным спортом, водные лыжи и вейкбординг потребовали от лодок специализации, и появились катера-буксировщики. Главное их отличие от обычных прогулочных лодок — способность определенного волнообразования, обусловленная формой корпуса и центровкой. Катера, буксирующие лыжника, должны создавать низкие и плоские волны; для вейка нужны большие и крутые. Как правило, эти лодки имеют стационарные двигатели с прямым валом. Сюда же можно отнести еще один тип — буксировщики парашюта.

3.3.1.12. Скоростные представительские катера (high performance boats)

Для удовлетворения потребности в скоростных ощущениях создан класс высокоскоростных представительских катеров. Их можно сравнить с muscul-car или спорткарами, по аналогии с которыми употребим термин «спортбоут». Здесь сделаем оговорку: в англоязычных статьях словосочетание «sport boat» чаще употребляют для обозначения ранэбаутов. Применяя для скоростных представительских катеров термин «спортбоут», мы допускаем определенную вольность. High performance boats отличаются от обычных прогулочных лодок большими размерами и мощностью, позволяющей развивать скорость свыше 50 уз. По дизайну и техническим характеристикам образцом для них служат гоночные катера оффшорного (океанского) класса. Нередко спортбоут являет собой просто «цивильный» вариант такого гоночного катера. Корпус, как правило, кадди, изредка — боурайдер. Интерьер высокоскоростных лодок в известной степени спартанский и определен шириной. В этом классе много катамаранов. Подобно байкерам и любителям автотюнинга и хот-родов, апологеты спортботов образовали свою субкультуру со встречами для гонок (poker run), журналами (например, «Powerboat» и «Hot Boat») и другими обычными для таких сообществ атрибутами. Впрочем, последнее свойственно и владельцам катеров других классов.

3.3.1.13. Рыболовные катера (fishing boats)

Лодки для спортивной рыбалки составляют огромный по разнообразию типов и размеров входящих в него катеров класс — от 8-футовых окуневых лодочек до 80-футовых океанских рыболовных яхт. По конструктивным признакам можно выделить следующие основные типы рыболовных лодок.

3.3.1.14. Bass boat

Лодка для ловли американского окуня (bass). Bass fishing — американский феномен, пример того, как из увлечения можно сделать национальный спорт и отрасль экономики с годовым оборотом около $40 млрд. Как правило, бассбоут имеет низкий борт, просторную площадку спереди (иногда сзади), пару рыболовных кресел, один или два троллинговых электромотора. Клевые места не всегда рядом, поэтому на бассбоутах устанавливают мощные маршевые двигатели. Кстати, увлечение скоростью коснулось и этого типа, породив своеобразный гибрид басс- и спортбоута.

3.3.1.15. Centre consol

Существует множество видов рыбы, для ловли которой нужно выходить в менее спокойные воды и использовать иную снасть. Для работы с удилищем желательна лодка с минимальными надстройками. Идеал — платформа, и лодка с центральной консолью приближается к такому идеалу. Как разновидность этого типа упомянем dual consol — лодку с двумя консолями вдоль бортов. По компоновке такие лодки напоминают боурайдеры. Кроме этих, в Европе получил распостранение тип универсальных лодок меньшего размера с одной бортовой консолью. Объединяющими признаками всех этих типов, помимо рулевой консоли, является отсутствие каюты. Последнее многими потенциальными покупателями рассматривалось как недостаток, что породило своеобразный (и весьма удачный) компромисс — walkaround.

3.3.1.16. Walkaround

Термин буквально означает «обойти вокруг» и определяет архитектурный тип. Каюта располагается в передней половине (от форштевня до миделя), большей частью под палубой, возвышаясь над ней невысоким островом. Такая компоновка весьма удобна тем, что оставляет довольно широкие, обычно огороженные релингами проходы на нос.

Вершиной рыбалки с борта катера можно назвать охоту на крупных морских рыб — тунца, марлина, парусника, акул и т.п., получившее название «Big Game». Для «большой игры» нужны большие лодки — рыболовные моторные яхты. Предназначенные для выходов в океан на несколько дней, они оборудованы «тунцовыми вышками», аутригерами, «боевыми» рыболовными креслами; вместе с тем они предлагают комфорт, часто на уровне фешенебельных моторных яхт.

3.3.2.Круизеры (cruisers)

Круизером принято называть катера, длина которых составляет от 22 до 33 футов (6,7–10 м), имеющие одну или полторы (не удивляйтесь!) каюты, выгороженный туалет и камбузный блок. Иногда такие лодки именуют «семейными крейсерами». В зависимости от архитектурно-планировочных решений круизеры можно разделить на типы.

3.3.2.1. Sedan

Большая часть круизеров строится в традиционной компоновке с рубкой, имеющей круговое остекление. Используя автомобильную терминологию, их называют sedan.

Седаны, в зависимости от конструкции крыши рубки, также делятся на:

· coupe — в крыше надстройки могут быть (как у автомобилей) сдвижные световые люки. Некоторые производители используют это место под солярий;

· flybridge — когда позволяют размеры, на крыше рубки седана может быть расположен открытый ходовой мостик, дающий отличный обзор и делающий удобным управление судном. Flybridge является сокращением от flying bridge — «летучий мостик»; синоним — command bridge.

3.3.2.2. Sport cruiser

Спортивный круизер — популярный тип лодок созданный для тех, кому скоростные качества более важны, нежели вместимость. Это катер, имеющий однообъемный (без надстроек) корпус, в котором расположены салон, камбуз и туалет. Палуба кокпита приподнята, под ней в средней части находится полукаюта с полноразмерной двухместной койкой.

3.3.2.3. Express cruiser

Занимает промежуточное положение между седаном и спорткруизером. Express cruiser — катер с надстройкой, выраженной менее явно, чем у седана, но не «утопленной в палубу», как у спорткруизера (исторически этот тип предшествовал последнему).

3.3.2.4. Touring boat

Преимущественно европейский тип круизера. Туринг-боут, или тур-боут предназначен для дальних путешествий в водоизмещающем режиме и обеспечивает более или менее комфортные условия на борту. Идеологически тур-боуты являются близкими родственниками более крупных яхт-траулеров.

3.3.3. Моторные яхты (motor yachts)

Как известно, яхта — это не обязательно лодка с парусом: так именуют любое судно для отдыха, которое не используется в коммерческих целях (правда, не ясно, как быть с прогулочными подводными лодками). Четкой границы между круизерами и моторными яхтами нет, однако моторной яхтой принято называть судно длиной свыше 33 футов (10 м). По функциональному назначению и архитектурно-конструктивным решениям моторные яхты во многом подобны круизерам.

3.3.3.1. Sport yacht

Скоростные (30–40 уз.), вооруженные мощными двигателями суда, созданные, как правило, для непродолжительных выходов. Они имеют относительно небольшую емкость топливных цистерн. Даже при сравнительно невысокой массе и завидной скорости, высокий удельный расход топлива ограничивает дальность плавания, и спортивные яхты путешествуют от марины к марине. Корпус обычно однообъемный, с легкой полурубкой или просто жесткой крышей над кокпитом. Этот тип моторных яхт является развитием спортивных круизеров в сторону увеличения размеров и иногда близок high performance boats; в отличие от последних, спортивные яхты более приспособлены для длительного пребывания на борту.

3.3.3.2. Pilot house

Самую многочисленную группу среди моторных яхт составляют катера традиционной архитектуры с развитыми надстройками (этот тип обычно тоже называют седаном). Поскольку размеры позволяют, у большинства этих лодок на крыше надстройки устроен флайбридж. Слова «pilot house», встречающиеся у некоторых моделей, обозначают ходовую рубку; иногда так называют отделенное от салона помещение поста управления яхтой (ходовой мостик). Отдельная ходовая рубка — принадлежность довольно большого судна, потому этот термин, используемый в названии моделей, придает определенный вес.

3.3.3.3. Trawler

Яхты типа «траулер» изначально перестраивались из рыболовных судов, поэтому за ними закрепилось такое название. Отличительными признаками типа являются корпус, рассчитанный на плавание в водоизмещающем режиме со скоростью до 10–12 уз., повышенная мореходность и автономность. Внутренние помещения: каюты, салон и камбуз — устроены для меньшего числа людей, но для продолжительного путешествия.

3.3.3.4. Mega (Super) Yacht

Уже из названия следует, что имеется в виду нечто эксклюзивное, выходящее за рамки обыденности. Размеры таких яхт начинаются от 60 футов; их оборудование, убранство и возможности требуют отдельного описания. Есть верфи, строящие такие яхты малыми сериями, исполняя заказ своих весьма состоятельных клиентов (сustom). Как объект оценки, мегаяхты заслуживают отдельного исследования.

4. Заключение

Как уже отмечалось, помещенный выше материал далеко не исчерпывает всего многообразия специфических вопросов, относящихся к оценке и классификации судов – сложному и интереснейшему объекту оценочной деятельности. Остались вне внимания и описания такие темы, как описание элементов, узлов, основных систем судна, особенностей их функционирования и взаимодействия. Ожидают описания и более глубокого рассмотрения вопросы функционирования рынка судов, перевозок, фрахтового рынка. Отдельного изучения требует судно как объект доходного бизнеса, как предприятие – со своей системой сложных, но в значительной мере определенных и упорядоченных взаимоотношений с заказчиками, поставщиками, партнерами. Очень тесно переплетаются вопросы оценочной деятельности и морского страхования, и прочие, относящиеся к компетенции аварийных комиссаров.

5. Список источников

1. Законы Украины: «Об аренде государственного и коммунального имущества», «О собственности», «О хозяйственных обществах», «Об оценке имущества, имущественных прав и профессиональной оценочной деятельности в Украине».
2. Национальный стандарт №1 «Общие принципы оценки имущества и имущественных прав», утвержденный Постановлением Кабинета Министров Украины от 10.09.2003 г. №1440.
3. Методология и практика оценки имущества при приватизации. Сборник нормативно-методических материалов, подг. международным центром приватизации, инвестиций и менеджмента. – Киев, 1995.
4. Материалы международной конференции «Применение стандартов оценки рыночной стоимости в условиях экономики Украины. Трансформация мирового опыта». – Киев, 21-22 .09.1995.
5. Оценка стоимости имущества с точки зрения дохода. — KPMG, Баренцева группа. Меморандум №33, 1995.
6. Материалы журнала УОО «Вестник оценки» за 1999-2007 гг.
7. Материалы журнала «Судоходство» за 2007 г.
8. Материалы журнала «Порты Украины» за 2007 г.
9. Инструктивные и директивные материалы Министерства транспорта Украины.
10. База данных «С-net».
11. John Alico «Appraising Machinery and Equipment».
12. Руководство по техническому надзору за судами в эксплуатации. М.,1986.
13. Положение о технической эксплуатации морского флота. РД 31.50.03.-89.
14. Руководство по эксплуатации металлических корпусов, систем, устройств. РЭКУС –НК-84.
15. Нормы профессиональной деятельности оценщика. Утв. Советом УОО 11.04.1995 г., прот. №7.
16. «Методика оценки стоимости имущества», утвержденной Постановлением Кабинета Министров Украины от 10.12.2003 г. №1891.
17. Гленн М. Десмонд, Ричард Э. Келли. Руководство по оценке бизнеса. – М.,1996.

18. Сухомлин В., Шалаев В. Оборудование как объект оценки: Учебное пособие. 2-е изд., перераб. И доп. — К.: «АртЭк», 2008. — 680 с.

19. И.Л. Артеменков, Г.И. Микерин, Н.В. Павлов Международные стандарты оценки. Седьмое издание — М.: Российское общество оценщиков, 2005. — 413 с. — перевод с International Valuation Committee International Valuation Standards.Seventh Edition, 2005.

20. Забелин В.Г. Фрахтовые операции по внешней торговле: Учебное пособие. — М.: РосКонсульт, 2000. — 256 с., ил.

21. Архiпов В.В. Судово-товарознавча експертиза тoвapiв народного споживання та послуг. Teopiя та практика: Навчально-практичний посібник. — К.: Центр учбової літератури, 2008. — 306 с.

22. Кивалов С.В., Додин Е.В. в ред. Кузнецова С.А. Научно-производственный журнал „Торговое мореплавание» №1'2000 — О.: ТЭС, 2000. — 91 с.

23. Кодекс торговельного мореплавства України. — Вид. неофіц.: Друк. 3 вид.„Ведомости Верховного Совета Украины, 1995. — № 47-52, ст. 349 — Одесса: МП Фенікс. -128 с.

24. Оценка машин, оборудования и транспортных средств: Учебное пособие/Под общей редакцией В.П. Антонова. — М.: Институт оценки природных ресурсов, 2001.-392 с.

25. Шатров В.И. Устройство и управление маломерным судном: Учеб. Пособие. — М.: Транслит, 2006, 128 с, ил.

26. Рябченко В. К., Кучер Ю. П. Устройство судна: Учебное пособие/Одесская национальная морская академия. — Изд. 3-е, перераб. и доп. — Одесса: Феникс, 2006. — 118 с.

1. Алмазов Г.К., Степанов В.В., Гуськов М.Г. Элементы общесудовых систем: Справ. Л.: Судостроение, 1982 с.
2. Антонов А.А., Недра Р.Ф. Устройство морского судна. М.: Транспорт, 1974. 230 с.
3. Бронников А.В. Морские транспортные суда. Л.: Судостроение, 1984. 46 с.
4. Бугаенко Б.А., Магула В.Э. Специальные судовые устройства. Л.: Судостроение, 1983. 392 с.
5. Морской энциклопедический справочник: в 2 т./Под ред. Исанина Н.Н. I: Судостроение, 1986. Т. 1-2.

32. Украинская советская энциклопедия. Т. 5. с. 110.

1. Симоненко А.С. Судовые устройства. Л.: Судостроение, 1986. 175 с.
2. Фрид Е.Г. Устройство судна. Л.: Судостроение, 1989. 340 с.
3. Яковенко И.И. Особенности оценки пассажирских судов. Журнал УОО «Вестник оценки» за 2003 г. с. 84-89.
4. Грабовая Т.Г., Абрамов О.Н., Пошолок В.Н. Грабовая Т.В. Практические аспекты оценки рыночной стоимости судов. Журнал УОО «Вестник оценки» №1, 2003 .

37. Правила классификации и постройки морских судов/Российский морской Регистр судоходства, Санкт-Петербург,1999.

1. Шабад Я.А, Гринберг А.С., Маршак Л.Е., Шеметов А.Н., Кузьменко Г.В. Руководящие методические материалы по классификации АСУП, ЦНИИТУ, Минск, 1970,47 с.