Реферат: Список литературы 85
Содержание c.
Введение 2
1. Анализ эффективности затрат на транспортное 4
обслуживание нефтедобывающего предприятия
1.1. Характеристика сложившегося уровня и структуры
затрат по видам услуг 4
1.2. Оценка влияния факторов на величину затрат по
оказанию транспортных услуг 9
1.3. Выявление нерациональных затрат и возможностей
их регулирования 18
2. Разработка мер по регулированию затрат на
транспортное обслуживание 24
2.1. Технология рационализации затрат на транспортное
обслуживание 24
2.2. Разработка предложений по повышению эффективности
затрат на транспортное обслуживание 34
2.3. Определение технологически возможных границ
объемов транспортных услуг 40
3. Обоснование плановой величины затрат на
транспортное обслуживание нефтедобывающего предприятия 51
3.1. Корректировка информационно-методической
базы обоснования затрат на оказание транспортных услуг 51
3.2. Расчет затрат на транспортное обслуживание 68
3.3. Финансово-экономическая оценка предлагаемой 75
рационализации затрат
Заключение 83
Список литературы 85
Введение
Транспортировка относится к числу важнейших функций логистики. Целью реализации данной функции является физическое перемещение грузов в пространстве из одной точки в другую на определенных условиях, указанных сторонами-участниками транспортного процесса в договоре. Можно утверждать, что в транспортировке заключается сущность логистики, поскольку именно процесс транспортировки обеспечивает движение грузов по каналам товародвижения и превращает товарную или сырьевую массу в материальный поток. Такой взгляд следует признать ограниченным, поскольку управление материальным потоком включает в себя не только управление его движением, но также и преобразованием на различных стадиях логистического процесса.
Участниками транспортного процесса выступают три стороны: грузоотправитель, грузополучатель и перевозчик. Свои отношения эти стороны оформляют в форме договора перевозки груза. Кроме того, к процессу могут подключаться и сторонние организации, которые в той или иной форме заинтересованы в конечном результате и вносят свой вклад в транспортировку грузов.
Современная практика рыночных отношений ставит перед участниками транспортного процесса сложные и непростые задачи, решение которых требует не только вложения определенных финансовых и материальных средств, значительного объема качественной и достоверной информации, но и привлечения специалистов с высоким уровнем знаний, внедрения новых технологий, применения специальных методов и методик организации процесса транспортировки. К числу основных проблем, которые решаются на этапе подготовки и организации транспортного процесса, следует отнести следующие: выбор способа транспортировки; выбор вида транспорта; выбор перевозчика; определение маршрута и условий перевозки; выбор организаций, обеспечивающих нормальный ход процесса транспортировки.
Следует отметить, что порядок и последовательность решения указанных задач может различаться в зависимости от ситуации. Решение первой я и второй задачи могут решаться как вместе, так и по отдельности, а выбор страховой компании или охранного предприятия может предшествовать решению об оптимальном маршруте и условиях транспортировки.
Раздел 1. Анализ эффективности затрат на транспортное обслуживание нефтедобывающего предприятия
1.1. Характеристика сложившегося уровня и структуры
затрат по видам услуг
Общество с ограниченной ответственностью СП «Черногорское» представляет собой одну из ведущих вертикально — интегрированных нефтяных компаний России с добычей нефти около 90 млн. тонн в год. На сегодняшний день персонал Компании насчитывает около 150 тыс. специалистов, ведущих деятельность в более чем 60 регионах России и 30 странах мира на четырёх континентах.
Основные виды деятельности СП «Черногорское» – разведка и добыча нефти и газа, производство и реализация нефтепродуктов. Выполнение поставленных руководством Компании задач по добыче нефти и поддержанию фонда скважин в работоспособном состоянии обеспечивают, в том числе, предприятия по бурению, текущему и капитальному ремонту скважин, обслуживанию и прокату нефтепромыслового оборудования, энергообеспечению и другие.
вырезано
Кроме вышеперечисленных, существенную долю занимают услуги по гидродинамическим и геофизическим исследованиям, химизации процессов подготовки нефти, техническому обслуживанию, текущему ремонту и защите от коррозии трубопроводов, услуги автотранспорта и другие, которые не рассматриваются в данном обзоре.
вырезано
Рис.1.1 Объёмы сервисных услуг
Объём сервисных услуг с разбивкой по регионам
вырезано
вырезано
Традиционно организационная структура предприятия представляет собой два основных блока (по способу участия в формировании затрат предприятия): производство – как источник формирования переменной доли затрат и управляющая надстройка (как источник постоянной доли затрат).
Переменная доля затрат это та часть затрат которая изменятся пропорционально объему производства. Постоянная доля остается на одном и том же уровне независимо от объема производства. В критической ситуации, например, отсутствие спроса на выпускаемую предприятием продукцию переменная составляющая сокращается практически до минимума, постоянная же не изменяется никак и поэтому именно эта часть создает угрозу стабильному положению предприятия. В идеале с сокращением производства должны сокращаться все затраты как бы сами собой. Но такого в практике не бывает. По тем или иным причинам всегда находятся затраты, которые проблематично отнести на тот или иной вид продукции. Это и является одной из тех проблем на решение которой и ориентирован переход на проектное управление.
вырезано
Рис.1.2. Объёмы услуг по энергообеспечению
вырезано
Рис.1.3.
Формирование издержек по объектам управления (калькулирование себестоимости основных продуктов по объектам разработки).
Процедура формирования издержек по объектам управления представлена на рис. 1. 4.
вырезано
Рис. 1.4 Процедура формирования издержек по объектам управления в рамках метода технологической цепочки
Необходимо отметить, что на этапе распределения издержек вспомогательных подразделений по потребителям услуг в данном методе используется математическая процедура расчета себестоимости продукции каждого из объектов, основанная на решении системы линейных уравнений, в которой значения фактической себестоимости всех подразделений вспомогательного и основного производств вычисляются одновременно (тогда как для метода валовых издержек характерно упрощенное пропорциональное разнесение сумм издержек по цехам).
1.2. Оценка влияния факторов на величину затрат по
оказанию транспортных услуг
Известно, что управление в общем виде состоит из нескольких этапов: Анализ, Планирование, Исполнение, Контроль, Учет. Количество этапов в разных источниках различно, но здесь не имеет смысла рассматривать обширный вариант.
На практике элементарный цикл управления выглядит, как показано на схеме:
вырезано
Такой подход позволяет упростить процедуру планирования, а также впоследствии анализ фактических затрат, как показано на схеме. Такая схема стала традиционной в управлении затратами подавляющего большинства отечественных и зарубежных компаний.
Традиционно сложившийся цикл управления затратами
Обнаруживается отклонение: увеличение статьи затрат «Запасные части» на 5% и увеличение статьи затрат «Топливо» на 10%.
ИСПОЛНЕНИЕ – принятие решения.
Полученные на основе такого анализа данные будут скорректированы и положены в основу очередного приказа: руководителю цеха «____» обеспечить сокращение затрат на N %: запасные части на 5%;
топливо на 10%.
Или на эту сумму «волевым» решением будет сокращен бюджет подразделения (заметим: ни мало не заботясь о том, как менеджеры будут решать эту проблему), НО количество необходимых запасных частей, расход топлива (а следовательно и затраты на них) формируется под воздействием множества различных факторов, не имеющих никакого отношения к денежным средствам. Эти факторы для рассматриваемого примера можно условно сформировать в несколько больших групп:
«Дороги»; «Техника»; «Технология»; «Обслуживание техники»; «Хранение техники»; «Условия региона»; «Персонал»; «Качество поставляемых запасных частей, топлива
Факторы, влияющие на уровень затрат:
Тип дорог – асфальт, проселок, грунтовая, каменная: хуже дорога — больше статье затрат «Запасные части» за счет повышенного износа ходовой части автомашины, повышенной вибрации силовых агрегатов и так далее. При этом ниже скорость движения – выше расход топлива. Вообще-то надо иметь ввиду, что у некоторых видов техники параболическая зависимость расхода топлива от скорости движения машины: от 0 до 80…90 км/час расход топлива падает, достигая минимума на скорости около 90..95 км/час, и дальше снова возрастает.
Состояние дорог: количество ухабов, выемок, переездов, заболоченных участков (и их параметры), наличие и параметры участков дороги в период бездорожья: хуже качество дороги — выше затраты на запасные части и топливо. Любое препятствие на дороге заставляет водителя притормаживать, снижать скорость, что повышает расход топлива и соответственно увеличивает износ тормозных колодок. При этом надо отметить, что у водителя с более высоким стажем работы затраты времени на объезд препятствия гораздо ниже.
вырезано
КАЧЕСТВО
Качество запасных частей и узлов. Чем ниже качество, тем выше расход запасных частей.
Качество топлива.Чем ниже качество, тем выше расход топлива.
Приводимые ниже факторы не нуждаются в комментариях по степени их влияния на статьи затрат «Запасные части», «Топливо».
Состояние техники: надежность (наработка на отказ, трудоемкость ликвидации отказа), состояние (степень износа, срок эксплуатации). Чем выше степень износа, тем больше затраты на запасные части.
Технологические параметры: степень загрузки, сменность, затраты времени на подготовку, запуск машины. И так далее и тому подобное……
Таким образом, исполнитель – Инженер — инженерно — технический работник встает перед проблемой выбора и принятия определенного решения, причем значительная часть факторов, которые оказывают влияние на конечный результат, может оказаться не у него под контролем.
Практика показывает, что количество факторов, действующих на те или иные статьи затрат, колеблется в очень широких пределах от 2..3 до 20…30. В сырьевых отраслях, таких как нефтегазодобывающая отрасль, количество факторов, воздействующих на те или иные статьи затрат, максимально.
Эти факторы можно и нужно классифицировать по признакам управляемости, контролируемости и так далее. То есть этими факторами можно управлять: целенаправленно изменять их величину, или, по крайней мере контролировать.
вырезано
К выводам о том, что для управления затратами одних финансово-экономических показателей недостаточно, приходят многие западные специалисты.
1.3. Выявление нерациональных затрат и возможностей
их регулирования
Значительным недостатком существующего положения с капитальным ремонтом узлов и агрегатов является то, что при ремонте собственными силами объединение ООО СП «Черногорское» не обеспечивает запасными частями и узлами маломощные мехмастерские УТТ, в результате этого приходится использовать фонды деталей, предназначенные на текущий ремонт.
вырезано
Модель разрабатывается на основе трех видов данных —. уровней или объемных характеристик (выпуск продукции, затраты на строительство и т.д.), временных параметров (моменты начала или окончания отдельных этапов, сроки), «нормативных» показателей (удельные расходы, процентные и налоговые ставки, ожидаемые цены и др.). Часть этих данных заложена в техническом проекте, другая получается из разных источников, включая специальные исследования и экспертные оценки. Также разрабатывается вариант построение модели, включающую в себя несколько основный предложений таких как моделирование инфляционного коэффициента и прогноза по динами курсов валют.
Последовательность основных этапов во времени показана на рис. 1.5.
|
вырезано
Рис. 1.5. Основные этапы
Обозначения:
К j - величина затрат на этапе j ;
п j — протяженность этапа;
t k — расстояние от начального момента или между этапами (периоды отдачи на рисунке не показаны);
К 1 — приобретение участка земли (разовые затраты);
К 2 — изыскательские работы;
К 3 — проектирование;
К 4 — строительство;
К 5 — закупка и поставка оборудования;
К 6 — монтаж и наладка оборудования.
вырезано
Основные резервы сокращения (управления) затратами находятся на производстве, так как именно характер влияния ЗатратоОбразующих Факторов являются причиной изменения величин тех или иных статей затрат.
Но производственник-менеджер (Инженер) не в состоянии обеспечить управление затратами – в большинстве случаев он не располагает для этого необходимыми знаниями в области оценки экономической эффективности инженерно-технических мероприятий, а уж тем более в области оценки влияния производственных факторов на прибыльность и стоимость бизнеса. Да и нужно ли это ему, своих забот хватает.
Сотрудники финансово-экономических подразделений (Экономист) так же не в состоянии организовать управление затратами. Они не располагают знаниями технических, технологических особенностей производства. По экономическим показателям они видят только результат деятельности Инженера. Альтернативные технические решения в области сокращения затрат может дать только Инженер.
вырезано
Раздел 2. Разработка мер по регулированию затрат на транспортное обслуживание
2.1 Технология рационализации затрат на транспортное обслуживание
Во многих автотранспортных предприятиях значительную долю общего объема перевозок составляет доставка грузов небольшими партиями, не обеспечивающими полной загрузки автомобилей. Для более полного использования грузоподъемности подвижного состава перевозки таких грузов организуются по развозочным (или сборочным) маршрутам. В реальных условиях возможны различные варианты решения этой задачи, поэтому возникает проблема выбора таких маршрутов движения автомобилей, которые позволяют выполнить заданные перевозки с минимальным пробегом транспортных средств.
вырезано
В основу оптимизации последовательности объезда пунктов всех возможных комбинаций маршрутов движения грузового автомобиля заложен метод «ветвей и границ». Суть метода заключается в упорядоченном переборе возможных вариантов транспортной сети и рассмотрении лишь тех из них, которые оказываются по определенным признакам перспективными, и отбрасывании бесперспективных вариантов. Для этого множество решений (планов) разбивается последовательно на подмножества, которые представляют между собой три категории. Подмножества первой категории удается отбросить заранее (не анализируя, каждый входящий в него план), как не содержащие оптимальных либо допустимых решений. Для подмножеств второй категории находят наилучшее (для рассмотренных подмножеств) допустимое решение. Подмножества третьей категории, не входящие ни в одну из вышеуказанных, делятся на более мелкие подмножества для того, чтобы свети их к подмножеству одной из двух первых категорий. Процесс последовательного дробления и отбрасывания подмножеств продолжается до тех пор, пока множество подмножеств третьей категории не окажется пустым. Сравнивая, полученные для подмножеств второй категории наилучшие решения, получают оптимальное решение.
вырезано
Еще один дополнительный критерий эффективности методики заключался в минимальных затратах машинного времени, которые используются на просмотр всех возможных комбинаций маршрутов движения автомобиля (рис.2.1).
вырезано
Рис.2.1 Зависимость затрат машинного времени на просмотр всех возможных комбинаций маршрутов
вырезано
Рис.2.2. Зависимость суммарной длины маршрута от грузоподъемности автомобиля
С использованием предложенной методики представилось возможным проследить, как будет изменяться суммарная длина маршрутов от изменения таких показателей как увеличение грузоподъемности автомобиля (рис.2.2) и увеличения числа пунктов завоза груза (грузополучателей) — рис.2.3
Основные характеристики, полученные при использовании расчетов на ЭВМ, приведены в таблице. При увеличении грузоподъемности автомобиля и количества пунктов завоза груза (грузополучателей) суммарная длина маршрутов соответственно уменьшается и увеличивается согласно полиномиальным кривым шестого порядка.
вырезано
Рис.2.3. Зависимость суммарной длины маршрутов от количества пунктов завоза груза (грузополучатели)
Таблица 2.1
Основные характеристики теоретических зависимостей
вырезано
Общая сумма снижения транспортных затрат нефтедобывающего объединения при предлагаемой структуре парка по сравнению с существующей складывается из экономии средств на содержание автокранов, на ГСМ и из снижения ежегодных нормативных отчислений: 7 200 + 20 800 + 6 800 = 34,8 тыс.
Выбор рациональной структуры парка автокранов по грузоподъемности ведет к снижению транспортных затрат как у заказчиков, так и в целом производственного объединения по добыче нефти.
вырезано
Обслуживание транспортом и спецтехникой производственных объектов предприятий и организаций объединения осуществляют управления технологического транспорта, которые находятся на самостоятельном балансе и подчинены непосредственно объединению, НГДУ • или УБР.
Программу использовали для проведения расчетов для сопоставления различных вариантов организации производственно-технического обслуживания на основе планов проходки по месторождениям объединения
При расчетах учитывали следующие технико-экономические показатели работы автотранспорта в объединении: средняя грузоподъемность автомобиля, работающего на сдельной оплате труда, составляет 6,57 т; производительность одной среднесписочной авто-тонны — 22516 т • км, авто-дни в работе — 141.
Производительность автомобиля грузоподъемностью 6,57 т в среднем по объединению в смену: 6,6 • 9,3 =61,38 руб.
В то же время согласно средней производительности грузового автомобиля по объединению за две смены производительность составит 61,38 • 2 = 122,76 руб.
2.2 Разработка предложений по повышению эффективности затрат на транспортное обслуживание
Внедрение новейших технологий в области транспортировки нефти – важнейшая задача государства и бизнеса на сегодняшний день. В условиях жесткой конкуренции за энергетическое влияние данная проблема становится основной среди стран, экспортирующих нефть. Для России, кроме того, – это задача дальнейшего наращивания конкурентного преимущества в современном мире, где вопрос эффективности энергетического комплекса страны играет главенствующую роль в геополитическом аспекте.
вырезано
Суть их организации состоит в применении методологии логистики, при которой процесс доставки грузов представляется в виде логистической транспортной цепи (ЛТЦ), составными звеньями которой выступают все элементы транспортной инфраструктуры. Основой указанной методологии является интеграция всех функциональных схем, связанных с прохождением материальных потоков от производителя к потребителю и соответствующего информационного потока. Железнодорожный транспорт при этом необходимо рассматривать как составную часть более крупной системы, т.е. логистической транспортной цепи.
В связи с трудностями решения задачи оптимизации соотношение между зависимостью и независимостью элементов ЛТЦ целесообразно рассматривать с позиций синергии. В этом случае появляется возможность эффективного комбинирования отдельных звеньев ЛТЦ (портов, железнодорожных станций и др.) с целью получения более высокого эффекта для всей системы. С точки зрения системного подхода данная модель описывает процессы взаимодействия производства, транспортировки и потребления. Так как доставку грузов «точно в срок» нужно осуществлять с минимальными затратами трудовых, материальных и денежных ресурсов, при построении логистического канала грузопотоков, кроме системного подхода должен быть реализован принцип оптимальности. Следовательно,
должны быть оптимизированы технологические и технические параметры системы. В конечном счете применение логистического подхода должно быть подчинено максимальной эффективности.
вырезано
Нефть и газ по воздуху и под водой
В качестве одного из забытых проектов, решающих проблему доставки углеводородного сырья в условиях бездорожья, не могу не вспомнить о таких экзотических, как воздушный транспорт. Речь пойдет о дирижаблях.
Более 30 лет назад в СССР было запатентовано несколько проектных решений по использованию специальных дирижаблей. Так, в 70-е годы дирижабле строители предложили использовать «аэропоезд», представлявший собой несколько буксируемых дирижаблем аэростатических оболочек, наполненных природным газом. Кроме этого, для Казахстана была создана аэростатическая транспортная система, предназначенная для безбалластной транспортировки грузов на внешней подвеске с помощью грузовых дирижаблей, а также для транспортировки сжиженного природного газа в криогенных баках на большие расстояния с высокой производительностью и низкой себестоимостью.
вырезано
2.3 Определение технологически возможных границ объёмов транспортных услуг
Наиболее перевозимым грузом на железных дорогах России является нефть и нефтепродукты (около 15%), строительные грузы (около 15%), руда железная и марганцевая (около 10%), черные металлы (около 6%) и лесные грузы (примерно 5%). Прочие виды грузов по отдельности имеют очень малый удельный вес, а в совокупности составляют около трети всех перевозок.
вырезано
Грузооборот всех портов России по нефтегрузам составил в 2000 г. 56,7 млн. т. Из них примерно 50 млн. т — экспорт нефти и нефтепродуктов, а 6,7 млн. т приходится на каботажные перевозки, включая завоз грузов в районы Крайнего Севера и местности, приравненные к ним, а также на бункеровку судов. Основные нефтеперевалочные комплексы находятся в Азово-Черноморском бассейне. Они расположены в портах Новороссийск и Туапсе и связаны трубопроводами с местами добычи нефти. Самым крупным в России является морской нефтеперевалочный комплекс в порту Новороссийск. Он может принимать и обрабатывать специализированные суда-танкеры грузоподъемностью до 250 тыс. т и обеспечивать скорость погрузки нефти до 15 тыс. т в час, но такой современный причал всего лишь один. Большинство причалов комплекса приспособлено к приему и обработке сравнительно небольших танкеров грузоподъемностью до 45 тыс. т. Грузооборот комплекса в 2000 г. достиг 35,2 млн. т и, по существу, является максимальным. Из 35,2 млн. т более 34 млн. т составляет нефть для поставки на экспорт.
Анализ состояния технической базы комплекса показывает, что она нуждается в реконструкции и модернизации. К настоящему времени разработано и утверждено технико-экономическое обоснование (ТЭО) на дооборудование глубоководного причала №1А. Реконструкция этого причала позволит принимать на нем к обработке танкеры грузоподъемностью до 80 тыс. т. В связи с освоением новых месторождений нефти в Казахстане, Азербайджане и Чечне и ограниченными возможностями морского нефтеперевалочного комплекса в порту Новороссийск, рассматривается и прорабатывается вопрос о строительстве в районе Новороссийска принципиально нового морского нефтеперевалочного комплекса — терминала нефтеэкспортной системы Каспийского трубопроводного консорциума, который включает три причальные устройства, вынесенные на 5 км в море и соединенные с трубопроводами. Предусматривается, что грузооборот этого комплекса в перспективе составит 67 млн. т нефти, поставляемой на экспорт. Морской нефтеперевалочный комплекс в порту Туапсе может принимать танкеры грузоподъемностью до 45 тыс. т. В 1996 г. грузооборот комплекса по нефтегрузам составил 10,5 млн. т, в основном это нефть и нефтепродукты туапсинского нефтеперерабатывающего завода, поставляемые на экспорт. Достигнутый в 1996 г. грузооборот является максимальным.
вырезано
Создание АО «Лукойл-Арктик-Танкер» и развернутая им программа строительства танкерного флота позволит более эффективно и экологически безопасно решать проблему обеспечения нефтепродуктами районов Крайнего Севера и Дальнего Востока, а в перспективе и обеспечивать перевозки нефти с мест ее добычи на Крайнем Севере и Дальнем Востоке.
Экспорт нефти в 2005 году экспорт нефти ООО СП «Черногорское» составил 45,82 млн т.
Таблица 2.2
2 004 | 2 005 | |
Экспорт и продажи на международных рынках | вырезано | вырезано |
В том числе экспорт и продажи в странах СНГ | вырезано | вырезано |
Продажи на внутреннем рынке | вырезано | вырезано |
Итого | вырезано | вырезано |
Экспорт нефти через «Транснефть» | вырезано | вырезано |
Экспорт нефти, минуя «Транснефть» | вырезано | вырезано |
Всего экспорт нефти из России | вырезано | вырезано |
Поставка нефтепродуктов на экспорт. На экспорт в ближнее и дальнее зарубежье в 2005 году было отгружено 16,6 млн т нефтепродуктов, в том числе 0,59 млн т масел. Основным видом транспортировки нефтепродуктов на экспорт остается железнодорожный транспорт. В структуре экспорта на долю перевозок нефтепродуктов железнодорожным транспортом пришлось 75,5%.
Таблица 2.3
2004 | 2005 | |
Экспорт и продажи на международных рынках | вырезано | вырезано |
Оптовая реализация | вырезано | вырезано |
Розничная реализация | вырезано | вырезано |
Продажи на внутреннем рынке | вырезано | вырезано |
Оптовая реализация | вырезано | вырезано |
Розничная реализация | вырезано | вырезано |
Итого | вырезано | вырезано |
Таблица 2.4
Структура экспорта нефтепродуктов по видам транспорта, %
вырезано | вырезано | |
Железнодорожный транспорт | вырезано | вырезано |
Речной транспорт | вырезано | вырезано |
Трубопроводный транспорт | вырезано | вырезано |
Высоцк — Терминал расположен на северо-западе России на Балтийском море. Строительство терминала было начато в июне 2002 года с целью расширения мощностей по экспорту нефти и нефтепродуктов и сокращения транспортных расходов. В июне 2004 года была введена в эксплуатацию первая очередь терминала мощностью 4,7 млн т/год нефти и нефтепродуктов. Уже в 2005 году была построена и введена в эксплуатацию вторая очередь и начались работы по организации строительства третьей. Мощность терминала после введения в эксплуатацию третьей очереди составит 14,9 млн т/год (на начало 2006 года мощность терминала – 10,7 млн т/год). Благодаря завершению дноуглубительных работ в 2005 году терминал способен принимать суда дедвейтом до 80 тыс. т, что дает возможность существенно экономить на транспортных издержках. Терминал позволяет отгружать нефть, мазут, вакуумный газойль и дизельное топливо.
вырезано
В октябре 2003 года по системе КТК начата перекачка нефти ООО СП «Черногорское» с месторождения Кумколь (нефть транспортируется до города Джусалы по трубопроводу, далее по железной дороге до КТК). В мае 2004 года по системе КТК начата перекачка стабильного газового конденсата ООО СП «Черногорское» с месторождения Карачаганак. В ноябре 2004 года по системе КТК начата перекачка поволжской и западно-сибирской нефти ООО СП «Черногорское» (в 2005 г. данные поставки составили 1,4 млн. т).
Раздел 3. Обоснование плановой величины затрат на транспортное обслуживание нефтедобывающего предприятия
3.1. Корректировка информационно-методической
базы обоснования затрат на оказание транспортных услуг
Информационная система как инструмент информационной поддержки управленческих решений в нефтегазовом секторе, включает следующие составляющие:
1. Корпоративное движение информации по объектам управления
Информация по объектам управления может принимать три основные формы (рис.5):
· Нормативная информация. Данная категория информации обеспечивает все возможные разрезы для нужд управления объектами разработки содержит набор общекорпоративных справочников объектов и их характеристик с точки зрения бухгалтерского и управленческого учета по объектам (например, справочник месторождений, скважин, воздействий, мероприятий и т.д.). При этом, поскольку все предприятия внутри компании объединены в единое информационное поле, то нормативная информация в рамках компании также едина.
· вырезано
Ограничение и разделение доступа может осуществляться и внутри одной, и между несколькими структурными единицами компании. Потребителями информации могут являться сотрудники разных отделов и служб. Каждый из них решает разный круг задач, предъявляет специфические требования к системе, находясь при этом в едином информационном пространстве, и, соответственно, в той или иной степени взаимодействуя с другими подразделениями компании.
Рис. 3.1. Корпоративное движение информации по объектам управления
вырезано
С точки зрения полноты и уровня детализации получаемых оценок методы информационной поддержки процесса управления нефтегазовыми активами в российских условиях могут быть определены как “метод валовых издержек” (в значительной степени консервативный метод, во многом обусловленный особенностями сложившейся структуры отечественного нефтегазового сектора) и “метод технологической цепочки”, внедряемый в настоящее время в компаниях, находящихся на этапе реформирования организационной структуры (или завершивших ее) и перехода от управления цехами к управлению конечными производственными объектами.
ТРАНСПОРТНАЯ ДОКУМЕНТАЦИЯ
Обобщенный перечень документов, сопровождающих груз:
Товарно–транспортная накладная
Счет-фактура, Акт загрузки автотранспортного средства
Сертификат качества, если грузы имеют промышленное происхождение
Карантинный сертификат, если грузы имеют растительное происхождение
Сертификат о происхождении
Доверенность на перевозку
Накладные
Сводные ведомости (перечень мест, поштучный перечень продукции с заводскими номерами). Товарно-транспортная накладная .— документ, подтверждающий заключение договора перевозки, характеризующий перевозимый груз, место его погрузки и разгрузки, протяженность маршрута перевозки и содержащий отметки грузоотправителя и грузополучателя.
Будучи основным документом на перевозку груза, товарно-транспортная накладная также служит основанием:
• для списания товарно-материальных ценностей у грузоотправителя;
• для оприходования этих товарно-материальных ценностей у грузополучателя;
• для учета транспортной работы и других услуг, предоставляемых транспортным предприятием для грузоотправителей и грузополучателей;
• для проведения расчетов между транспортным предприятием и его клиентурой за предоставленные услуги.
Товарно- транспортная накладная содержит следующие данные:
• дата и место составления накладной;
• наименование и адрес отправителя груза;
• наименование и адрес перевозчика;
• дата и место принятия груза;
• место, предназначенное для доставки (место назначения);
• наименование и адрес получателя груза;
вырезано
УКВ радиосвязь
Радиоволны УКВ диапазона распространяются на небольшие расстояния, практически в пределах прямой видимости. Поэтому их использование для целей связи с транспортными средствами и контроля за их движением возможно только для местной связи. Даже при поднятии базовой радиостанции на высокую башню радиус связи не превышает 50 км. Можно несколько увеличить дальность связи, используя ретрансляторы на таких же башнях. Однако нужно иметь в виду, что строительство каждой такой башни высотой порядка 70 метров и оборудование её необходимой аппаратурой потребует свыше 50 тысяч долларов.
При применении простых базовых УКВ радиостанций или ретрансляторов, невозможна связь нескольких машин и абонентов одновременно. Такая система может работать только для очень ограниченного числа пользователей. В то же время использование УКВ радиостанций для локальной связи имеет некоторые преимущества. Это относительно невысокая стоимость аппаратуры и фактически бесплатный трафик.
вырезано
Один из вариантов таких систем это отечественная система Гонец. В настоящее время она не полностью развёрнута и при существующем количестве спутников время доставки сообщений очень велико (несколько часов).
Задача осуществления связи в реальном масштабе времени и обеспечения ведения прямых телефонных переговоров абонентов в любой точке земного шара была поставлена при разработке глобальных систем персональной связи на основе низколетящих спутников.
Создание одной из этих систем (Иридиум) было прекращено на заключительном этапе по финансовым соображениям. Другая же (Глобал Стар) в настоящее время вводится в строй. В системе Глобал Стар используются 48 спутников на орбитах высотой 1410 км., наземные станции-ретрансляторы и телефонные аппараты немногим крупнее сотовых. Система пригодна для связи с водителями в любой точке земного шара в реальном масштабе времени, чем выгодно отличается от сотовой связи. Однако остальные недостатки с точки зрения требований к управлению автоперевозками и в этой системе те же, что и были названы при рассмотрении сотовой связи. Более того, добавляются и другие:
• значительно дороже и оборудование и трафик
• в отличие от сотовой связи связь невозможна из помещений и из кабины машины (для машин нужен специальный комплект с выносной антенной).
Системы на основе геостационарных спутников. Система Евтелтракс.
Преимуществом систем на основе геостационарных спутников являете широкая и постоянная зона обзора, охватывающая, как правило, целый континент. Поэтому и передающий и принимающий абоненты находятся в одной зоне обзора, что существенно упрощает систему.
В наибольшей степени требованиям, предъявляемым к системам управления автотранспортным предприятием отвечает построенная на основе геостационарных спутников специализированная система связи и контроля за движением транспортных средств Евтелтракс.
вырезано
Автоматическое определение местоположения всех автомашин. Диспетчерам автопредприятий при современной технологии управления всегда необходимо знать, где находятся все их машины. Каждый раз посылать запросы, особенно при большом парке автомашин довольно обременительно, тем более что не везде диспетчерская служба работает круглосуточно и в нерабочее время некому посылать запросы. Поэтому система Евтелтракс автоматически ежечасно определяет местоположение всех автомашин и закладывает их в память компьютера. Таким образом, диспетчер всегда видит, где сейчас находятся все его автомашины, и может просмотреть трассу движения любой из них за прошедшее время (прямо по карте автодорог на экране своего компьютера, либо, по желанию, в табличной форме).
вырезано
Система Евтелтракс получила широкое распространение в мире. В настоящее время число машин с Евтелтраксом превысило 300000 и ежемесячно увеличивается в среднем на 3000.
3.2. Расчет затрат на транспортное обслуживание
Транспортировка нефти
Необходимо сравнить затраты на транспортировку нефтепродуктов от нефтебаз до автозаправочных станций ООО «ХХХ» по существующей на сегодняшний день схеме и по предлагаемому варианту. Действующая схема: транспортировка осуществляется с трех нефтебаз (АНП) — Пункт А, Пункт Б, Пункт В до шести АЗС, причем с Пункта А отгружаются следующие виды нефтепродуктов: дизтопливо, А-76, с Пункта Б – Аи-92 и с Пункта В – Аи-95. Предлагаемая схема: транспортировка нефтепродуктов с Пункта В и с Пункта Г, причем с Пункта Г осуществляется отгрузка следующих нефтепродуктов: А-76, Аи-92, дизтопливо. Следует отметить, что до Пункта Б нефтепродукты доставляются по железной дороге, а до Пункта Г – по трубопроводу.
вырезано
Нефтедобывающие предприятия не только транспортируют свою продукцию, они еще и требуют обслуживания транспортом непрямых видов деятельности. Например, доставка автотранспортом стройматериалов для проведения различного рода работ.
Пример расчета себестоимости для автомобиля КамАЗ 5410 на 21 декабря 2005 года приведен в таблице (см.табл.1).
Таблица 1
Себестоимость перевозок для автомобиля КамАЗ 5410
(пробег 280 тыс. км, q=14 т, P=3920 т-км)
вырезано
Пример расчета себестоимости перевозок КамАЗ 5410 на 24 января 2006 года приведен в таблице (см.табл.3.2.).
Таблица 3.2.
Себестоимость перевозок для автомобиля КамАЗ 5410
(на 24.01.2006г.)
вырезано
вырезано
Данные о доходах и расходах на январь-декабрь 2005 года приведен в таблице (см.табл.3.4).
Таблица 3.4
Доходы и расходы
вырезано
Также в себестоимость включаются амортизационные отчисления на полное восстановление, которые берутся в размере 0,2% от восстановительной стоимости на 1000 км пробега.
Отчисления на социальное страхование берутся в размере 39% от общего фонда оплаты труда.
Автомобильные шины приобретаются на Омском шинном заводе по действующим ценам.
Общепроизводственные и общехозяйственные расходы берутся вместе и учитываются в статье “Общехозяйственные расходы”.
На предприятии создается ремонтный фонд, в который входят: затраты на запасные части, затраты на материалы и амортизационные отчисления на капитальный ремонт.
3.3. Финансово-экономическая оценка предлагаемой
рационализации затрат
Инвестиционный проект состоит из трех основных стадий:
предварительной, включающей разработку технико-экономического обоснования проекта, исследование рынка сбыта продукции, сбор анализ и обработку необходимой информации;
подготовительной, включающей разработку технических заданий на проектно — изыскательские работы, подбор подрядчиков, поиск источников и согласование условий финансирования проекта;
вырезано
Действующая система налогообложения (ДСН), включающая федеральные, региональные и местные налоги и сборы, установленные в Российской Федерации в соответствии с Налоговым кодексом и Законом РФ.
Режим согласования о разделе продукции (СРП), в соответствии с Законом Российской Федерации «О Соглашении о разделе продукции» и Федеральным Законом «О внесении изменений и дополнений в часть вторую Налогового кодекса РФ и некоторые другие акты Законодательства РФ, а также о признании утратившими силу отдельных актов законодательства РФ» от 08.08.01 г. №126 – ФЗ раздел продукции между государством и инвестором (недропользователем) осуществляется либо прямым разделом продукции (уплачивается только единый социальный налог), либо с помощью налогов и параметров раздела продукции, устанавливаемых в долях или процентах.
вырезано
Значительный риск вложений инвестиций обусловлен недостаточно полной изученностью месторождения. В связи с этим возникают погрешности в обосновании величины запасов, дебитов скважин, а следовательно, уровня годовой добычи, количества эксплуатационных скважин и других технико-экономических показателей работы промыслов.
Особенно высокая неопределенность в инвестирование проекта связана с экономическими условиями освоения месторождения. В настоящих условиях сложно выполнить долгосрочные прогнозы инфляции и динамики цен на углеводородное сырье. Критически большое значение имеет предложенное соотношение цен на извлекаемое сырье и на используемые при разработке месторождения материальные ресурсы и услуги. Принятое в проекте соотношение может отличаться от реально складывающегося в перспективе. Дополнительный риск может возникать в связи с неподтверждением цены на продукцию и принятого курса рубля к доллару США.
Одним из главных внутренних (производственно–технических) рисков, оказывающих наибольшее влияние на величину инвестиций и объемов добычи, т.е., в конечном итоге на эффективность проекта, является несоответствие между фактической и проектной производительностью эксплуатационных скважин. Возможно появление риска и по техническим причинам: отклонение внедряемой конструкции скважины от предложенной проектом.
Внешний риск связан с не менее важным фактором – изменением налогового законодательства или принятием в стране непредвиденных законов государственного регулирования.
Таким образом, при оценке эффективности проекта необходимо максимально учитывать все факторы риска и неопределенности.
Чувствительность оценивается показателем эластичности, который является критерием рейтинговой значимости каждого фактора. Чем выше значение показателя эластичности, тем больше зависимость критериального показателя от изменяемого фактора. Для учета факторов неопределенности и риска при оценке эффективности проекта используется метод проверки устойчивости, который предусматривает разработку сценариев реализации проекта в наиболее вероятных или наиболее опасных условиях. По каждому сценарию исследуется, как будет действовать в соответствующих условиях организационно-экономический механизм реализации проекта, каковы будут при этом доходы, потери и показатели эффективности.
Степень устойчивости проекта по отношению к возможным изменениям условий реализации может быть охарактеризована показателями предельного уровня объемов производства, цен производимой продукции и других параметров проекта.
Заключение
Транспортные издержки в России с ее необъятными просторами представляют немалую проблему для перевозчиков. Так, в конечной стоимости товара доля затрат на транспортировку достигает 20-25%, тогда как в Европе этот показатель не превышает 8-9%. Участники рынка уверены, что причиной столь высоких издержек является неразвитость транспортной инфраструктуры и несовершенная система тарифного регулирования. При этом ждать быстрого решения этой проблемы не приходится.
В конечной цене товара на транспортные издержки приходится до 22%, а в некоторых случаях доходит до 40%, доля издержек на транспортировку составляет в цене товара в среднем от 10 до 30%.
Проблема высоких расходов на транспортировку особенно актуальна для сырьевых отраслей, таких как угольная, металлургическая, нефтяная. Так, в 2005 году транспортная составляющая при перевозке грузов на средние расстояния составила для угля 47%, нефти — 17,5%, нефтепродуктов — 10%, минеральных удобрений — 11,5%, черных металлов — 3,9% и цветных металлов — 1,1%,
Даже эти расчеты показывают, насколько велика разница с ситуацией в европейских странах. В Евросоюзе сейчас доля транспортных издержек достигает 8-9%, даже с учетом перевозки грузов из Азии, кроме того в 2010 году ожидается снижение транспортной составляющей до 5-7%.
Величина транспортной составляющей зависит от подхода государства к вопросу тарифного регулирования перевозок, конъюнктуры внутренних и мировых цен на перевозимые грузы, вида перевозок (внутренние, экспорт или транзит), а также от удаленности производителя продукции от портов и потребителя, величина транспортной составляющей всецело зависит от тарифа на перевозку — сейчас отсутствует гибкое регулирование тарифов со стороны государства, которое помогло бы быстрее реагировать на изменение цены производимой продукции.
В этих условиях выход следует искать во внедрении современных логистических технологий. В первую очередь необходимо развитие транспортной и складской инфраструктур, требуется введение сбалансированной тарифной политики, направленной на поддержку собственников вагонов, осуществляющих перевозку низкодоходных и социально важных грузов.
Литература
1. Абдуллаев А.А., Бланк В.В. Контроль в процессах транспорта и хранения нефтепродуктов – М.: Недра, 2000-263с.
2. Азанова Я.Г. Экономика предприятий (организаций): Учебно-методич. комплекс. – Тюмень, 2002. – 22с.
3. АК «Транснефть» на пути устойчивого развития // Трубопроводный транспорт нефти-2000-№3-с.7-9
4. Алексеев Е.И. О формировании тарифов за транспортировку нефти // Трубопроводный транспорт нефти-1999-№11-с.8-12
5. Алексеева М. М. Планирование деятельности фирмы. — М.: Финансы и статистика, 1999. — 248 с.
6. Анализ финансово-экономической деятельности предприятий/ Под ред. Раевского В. А. — М.: Финансы и статистика, 1999.- 415с.
7. Баканов М. И., Шеремет А. Д. Теория экономического анализа: Учебник. — 3-е изд., перераб. -М.: Финансы и статистика, 1999. — 288 с.
8. Бердникова Т. Б. Анализ и диагностика финансово-хозяйственной деятельности предприятия — М.: Инфра-М, 2001 — 211 с.
9. Борисов А.П. Управление нефтепроводным транспортом – М.: Гостоптехиздат,1978-110с.
10. Борисов В. В. Управление магистральными трубопроводами — М.: Недра, 1979-215с.
11. Бренц А. Д. Планирование на предприятиях нефтяной и газовой промышленности. — М.: Недра, 2002 — 333 с.
12. Бройде И.М. Финансы нефтяной и газовой промышленности: Учебник для вузов. – М.: Недра, 2003. – 319 с.
13. Бухалков М. И. Внутрифирменное планирование. — М.: Инфра-М, 1999 -391с.
14. Вартанов А. С. Экономическая диагностика деятельности предприятия: организация и методология. — М.: Финансы и статистика, 1991. — 205 с.
15. Вахрушина Т.И. Нормативный учет затрат как способ управления предприятием // Экономика и жизнь. – 2001. – Май (№ 17). – С. 19-22.
16. Воронин В.И., Борисов Н.Н. Экономика нефтепроводного транспорта – М.: Наука,1997–310с.
17. Воронцов В. И. Хозяйственный механизм нефтепроводного транспорта – М.: ВНИИОЭНГ,1991-240с.
18. Глумеров А.Г., Авдеева Л.А., Ращепкина Н.С. О факторах, определяющих величину тарифа за перекачку нефти // Трубопроводный транспорт нефти-1995-№4-с.29-31
19. Горбашко Е.А., Ленквист Р. Модели и методы калькуляции в управлении экономикой предприятия // Известия Санкт-Петербургского ун-та экономики и финансов. – 1999. — № 1. – С. 63-76.
20. Горемыкин В. А., Бугулов Э. Р., Богомолов А. Ю. Планирование на предприятии: Учебник. -М.: Издательский дом «Филинъ», 1999-328 с.
21. Дроздова Т. Г., Лебедев В. Г. Управление затратами на предприятии -СПТ.: Издательский Дом «Бизнесс-пресса», 2000. — 275 с.
22. Дубинский В.Г., Дубинская Н.В. Экономика нефтепроводного транспорта – М.: Недра,1984-216с.
23. Егоров В.И., Злотникова Л.Г., Победоносцева Н.Н. Анализ хозяйственной деятельности предприятий нефтяной и газовой промышленности. Учебник для техникумов 2-е изд., перераб. и доп. — М.: Недра — 2001, с.232.
24. Завьялков А. Г. Планирование и калькулирование себестоимости промышленной продукции. — М: Финансы и статистика, 1999. — 318 с.
25. Зайцев Н.Л. Экономика промышленного предприятия: Учебник / Н.Л. Зайцев; Гос.ун-т.упр. – 4-е изд., испр. и доп. – М.: ИНФРА-М, 2002. -384с.
26. Землянский С.А., Кумалганов А.С. и др. АК «Транснефть»: техника, технология, экономика // Трубопроводный транспорт нефти–1997-№5–с.6-10
27. Золотникова Л.Г., Колосков В.А., Матвеев Ф.Р. Анализ хозяйственной деятельности предприятий нефтяной и газовой промышленности. — М.: Недра, 2001.
28. Ивасенко К.В. Калькуляция себестоимости добычи, транспортировки и переработки нефти и газа – Тюмень: ТГУ,1999–64с.
29. Ивасенко К.В. Особенности учета затрат и калькулирования себестоимости на транспорте — Тюмень: ТГУ,2001-72с.
30. Ивасенко К.В. Проблемы учета и калькуляция себестоимости продукции в подразделениях нефтегазового комплекса. – Тюмень: Изд-во Тюменского государственного университета, 2000. – 240 в.
31. Ильин А.Н. Планирование на предприятии: Учебник. — Минск: Новое знание, 2001.-635 с.
32. Ильиных В.Д. Формирование рациональной структуры производства для проведения технического обслуживания и ремонта специальной техники предприятий нефтегазового комплекса. – Тюмень, 2002. – 20 с.
33. Как управлять предприятием нефтяной и газовой промышленности: Уч. пособие/ Под ред. А.С.Тищенко — М: Недра, 1989. – 363 с.
34. Карнаухов М.Н., Якунина О.Г., Егорова Е.Г. и др. Планирование на предприятии нефтегазового сектора экономики: практикум: Учебное пособие. — Тюмень: ТюмГНГУ, 2004. — 84 с.
35. Карпова Т. П. Основы управленческого учета: Учеб пособие. — М.: Инфра-М, 1999.-398 с.
36. Котляров С. А. Управление затратами. — СПТ.: Питер, 2001. -160 с.
37. Кохман В.Э. Организация, планирование и управление промышленными предприятиями, — М: Высшая школа, 1999. – 299 с.
38. Кривошеин Б.Л., Тугунов П.И. Магистральный трубопроводный транспорт (физ.-техн. и тех.-экон. анализ) / Ответ ред. проф. В.А.Смирнов – М.: Наука, 1985-240с.
39. Крутик А.Б. Внутрихозяйственный расчет в управлении объединением. – Л.: Знание, 2003 – 20 с.
40. Крутик А.Б., Миллер А.Е. Планирование и стимулирование роста производительности труда. – М.: Экономика, 1988. – 64 с.
41. Матвеев С. Проводим модернизацию // Экономика и жизнь. – 2001. – Октябрь (№ 42). – С. 16-20.
42. Матвеев С. Проводим модернизацию // Экономика и жизнь. – 2001. – Октябрь (№ 42). – С. 16-20.
43. Методика расчёта тарифов на услуги по перекачке, перевалке и наливу нефти в системе магистральных нефтепроводов Российской Федерации: инструкции и рекомендации // Трубопроводный транспорт нефти–1999-№1–с.32-36
44. Методика расчета удельных норм расхода топлива, электрической и тепловой энергии для трубопроводного транспорта нефти – М.: Недра, 2003- 48с.
45. Методика учета и анализа себестоимости продукции/ Под. ред. Шеремета А. Д. — М.: Финансы и статистика, 1999. — 208 с.
46. Методика экономического анализа деятельности промышленного предприятия/ Под. ред. Бужинского А. И., 2-е изд., перераб. и доп. -М.: Финансы и статистика, 1998. — 300 с.
47. Методические рекомендации по применению гл. 25 Налог на прибыль организаций части второй Налогового Кодекса Российской Федерации, приложение к приказу МНС РФ от 26 февраля 2002 года N БГ-3-02/98.
48. Мицкевич В. Оптимизация внутренних ресурсов предприятия – основной источник средств // Экономика и жизнь. – 1999. – Май (№22). – С. 9.
49. Мишин Ю.В. Экономические основы организации конкурентоспособного производства / Институт микроэкономики. – М.: Новый век, 2000. – 212 с.
50. Налоговый Кодекс Российской Федерации часть вторая глава 25 «Налог на прибыль организаций», утвержденная приказом МНС РФ от 26 февраля 2002 года N БГ-3-02/98
51. Нанивская В.Г., Грачева В.В. Организация, планирование и управление деятельности предприятий нефтяной и газовой промышленности. Практикум. — Тюмень: ТюмИИ, 1999.
52. Наумов С., Розанова Т. Внутрифирменное планирование // Журнал для акционеров. – 1994. — №.2. – С. 18-21.
53. Нефтегазодобывающая и нефтеперерабатывающая отрасли России в 2002г. (документы, аналитика, статистика): Сборник-справочник. – М.: ВНИИОЭНГ, 2003. – 547 с.
54. Николаева С.А. Формирование себестоимости в современных условиях // Бухгалтерский учет. – 1997. — № 11. – С. 60-64.
55. Новицкий Н.И. Организация производства на предприятиях – М: Финансы и статистика, 2001. – 369 с.
56. Оптимизация энергозатрат на магистральных нефтепроводах – М.: ВНИИОЭНГ,1999-46с.
57. Организация и планирование производства на предприятиях нефтяной и газовой промышленности/ В.Б. Ямстремская, Е.С. Сыромятников, Л.Г. Злотникова, В.Б. Савицкий. – М.: Недра, 1978. –343 с.
58. Организация и планирование производства на ремонтных предприятиях / Под ред. Ю.А. Конкина. – М.: Колос, 1981. – 367 с.
59. Организация, планирование и управление нефтегазодобывающими предприятиями: Учебник для вузов / Е.С. Сыромятников, Н.Н. Победоносцева, В.Д. Зубарева, В.А. Шпаков. — М: Недра, 1987. — 279 с.
60. Организация, планирование и управление деятельностью промышленного предприятия / Под ред. С.М. Бухало. – Киев: Вища шк. Головное изд-во, 1989. – 472 с.
61. Организация, планирование и управление деятельностью промышленных предприятий/ Под. ред. Каменицера С. Е., Русинова Ф. М. — М.: Высшая школа, 1998. — 349 с.
62. Организация, планирование и управление нефтегазодобывающими предприятиями: Учебник для вузов / Под ред. Е.С. Сыромятникова, Н.Н. Победоносцева и др. – М.: Недра, 1997. – 279 с.
63. Организация, планирование и управление предприятиями нефтяной и газовой промышленности: Учебник для вузов/А.Д. Бренц, В.Е. Тищенко, Ю.И. Малышев и др.; Под. Ред. А. Д. Бренца и В. Е. Тищенко. – 2-е изд., перераб. И доп. – М.: Недра, 2001 — 511 с, с ил.
64. Отраслевая инструкция по планированию, учету и калькулированию себестоимости транспортировки нефти – М.: Недра,1999–24с.
65. Павловская А.В. Планирование на предприятиях топливно-энергетического комплекса: Учебное пособие. — Ухта: УИИ, 1998.-135 с.
66. Планирование в сложных хозяйственных системах: Учебное пособие/ Нанивская В.Г., Пленкина В.В., Тонышева Л.Л. и др. — Тюмень: ТюмГНГУ, 1999.-80 с.
67. Планирование в условиях перехода к рынку / Под ред. В.Ф. Беседина, С.Ю. Михайличенко, Б.Я. Панасюка, Н.Л. Федоренко. – Киев: Техника, 1990. – 262 с.
68. Планирование на предприятиях нефтяной и газовой промышленности: Учебник для вузов / А.Д. Бренц, А.Ф. Брюгеман, Л.Г. Злотникова и др. -М.: Недра, 1989.-333 с.
69. Пленкина В.В., Тонышева Л.Л., Андронова И.В., Дебердиева Е.М. Технология функционального управления в сложных хозяйственных системах / Под ред. проф. В.Г. Нанивской. — Тюмень: ТюмГНГУ, 2000. -192 с.
70. Пленкина В.В., Шевченко С.Ю., Андронова И.В., Дебердиева Е.М. Внутрифирменное планирование в нефтегазодобыче. — Тюмень: ТюмГНГУ, 2003.-236 с.
71. Постановление Правительства РФ от 5 августа 1992 года №552 об утверждении положения о составе затрат по производству и реализации продукции, работ (услуг), включаемых в себестоимость// Экономика и жизнь. — 1997. — №33.
72. Савельев Д.В. АК «Транснефть» на пороге ХХI века // Трубопроводный транспорт нефти–1999-№1–с.2-9
73. Савицкая Г. В. Анализ хозяйственной деятельности предприятия. -Минск: ООО «Новое знание», 2000. — 687 с.
74. Савицкий В.Б. Экономика, организация и планирование производства на предприятиях транспорта и хранение нефти и газа – М.: Недра,1975-268с.
75. Сборник задач по организации, планированию и управлению предприятиями нефтегазодобывающей промышленности: Учебное пособие для вузов / А.Ф. Андреев, Е.М. Смирнова, З.Ф. Шпакова, Е.С. Сыромятников. -М.: Недра, 1984. — 191 с.
76. Сергеев И.В. Экономика предприятия: Учебное пособие. – М.: Финансы и статистика, 2002. – 304 с.
77. Сериков П.Ю., Кейзерова Г.Н. Экономическое планирование в системе нефтепроводного транспорта // Трубопроводный транспорт нефти-2000-№11-с.36-37
78. Сериков П.Ю., Коккинаки А.М. Вопросы планирования и бюджетирования в системе нефтепроводного транспорта // Трубопроводный транспорт нефти-2000-№12-с.14-16
79. Сыромятников Е. С., Савицкий В. Б., Злотникова Л. Г. Организация и планирование производства на предприятиях нефтяной и газовой промышленности: Учебник для техникумов. – 3-е изд., перераб. и доп. – М.: Недра, 1985. – 284 с.
80. Терентьев М.А. К вопросу об экономической природе категории себестоимости // Экономический вестник. – 2000. — № 3. – С. 5-12.
81. Удалов Ф.Е. Управленческие резервы роста эффективности на предприятиях // ЭКО. – 2000. — № 12. – С. 138-144.
82. Хаматова Л.А. Экономика предприятия. экономические ресурсы предприятия: Учебное пособие. – М.: Дашков и К, 2003. – 156с.
83. Чиканова В. А., Елфимова И. Ф., Шарыкина А. Л. Управление затратами. — Воронеж: ВГУ, 2000. — 108 с.
84. Шмален Г. Основы и проблемы экономики предприятия. – М.: Финансы и статистика, 1996. – 421 с.
85. Шматов В.Ф., Малышев Ю.М., и др. Экономика, организация и планирование производства на предприятиях нефтяной и газовой промышленности. — М: Недра 1990-411с.
86. Экономика и планирование производства: Учебник для техникумов / Под ред. Л.А. Астреина, В.А. Балдесова, В.Н. Дроздова, В.А. Калинина. – М.: Радио и связь, 1990. – 304 с.
87. Экономика предприятия: Учебник / Под ред. О.И. Волкова. – М.: ИНФРА-М, 1997. – 416 с.
88. экономика транспорта и хранения нефти и газа / А.Д. Бренц, Л.В. Колядов, Л.А. Комарова и др. – М.: Недра,1989–287с.
89. Экономика, организация и планирование производства на предприятиях нефтяной и газовой промышленности: Учебник для техникумов/ В.Ф.Шматов, Ю.М. Малышев, В.Е. Тищенко и др. –М.: Недра, 1990 – 441с.