Реферат: Работа отделения
--PAGE_BREAK--1. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА И ВАГОНОПОТОКИ ОТДЕЛЕНИЯ1.1.Технико-экономическая характеристика отделения
Технико-экономическая характеристика отделения разрабатывается на основе исходных данных и условий к курсовому проекту. Ее составляют следующие элементы:
1. — общая протяженность 310 км
— количество участков на отделении — 2;
2. характеристика участков:
— число главных путей:
участок Г – В – 1 главный путь,
участок В – Б – 2 главных пути;
— средства связи и сигнализации по движению поездов — автоблокировка;
3. тип тяги – электрическая;
— серии локомотивов: в грузовом движении – ВЛ — 11
в пассажирском движении – ЧС — 4;
4. количество станций и их назначение:
— станция В — сортировочная;
— станции Б, Г – участковые;
— остальные 12 станций – промежуточных;
5. тип схем промежуточных станций — поперечные;
6. организация работы локомотивов:
— депо приписки локомотивов – станция В;
— участки обращения локомотивных бригад: Б – В, В – Г;
— пункты оборота локомотивов – А, Г, З;
1.2.Диаграмма груженых вагонопотоков
Д и а г р а м м а г р у ж е н ы х в а г о н о п о т о к о в ( рис.1 ) строится по данным косой таблицы груженых вагонопотоков ( прил.2 к заданию). На диаграмме указывается количество вагонов по каждой струе вагонопотока, а также общая их густота по станциям и участкам отделения.
1.3. Расчет регулировочного задания по передаче
порожних вагонов для отделения
Выполнение р е г у л и р о в о ч н о г о з а д а н и я о т д е л е н и я обеспечивается:
— за счет освобождения порожних вагонов из-под собственной выгрузки отделения ( табл.1 );
- за счет приема порожних вагонов с соседних подразделений ( в данном случае отделение не принимает вагоны с других отделений).
Порожние вагоны передаются в регулировку в нечетном направлении.
Таблица 1
Станции и участки
Погрузка
Выгрузка
Регулировочный разрыв
А
1345
1080
265
Б
275
230
45
Б – В
65
75
-10
В
245
230
15
З
600
635
-35
В – Г
45
75
-30
Г
240
240
Д
480
730
-250
Итого:
Un_ = 1300
Uв =1225
±Up = Un – Uв = 75
<img width=«12» height=«23» src=«ref-1_516751708-169.coolpic» v:shapes="_x0000_s1026"> <img width=«12» height=«23» src=«ref-1_516751708-169.coolpic» v:shapes="_x0000_s1027">
Обеспечение регулировочного задания отделения устанавливается на основе схемы продвижения порожних вагонов ( рис. 2 ).
<img width=«653» height=«272» src=«ref-1_516752046-4589.coolpic» v:shapes="_x0000_s1045 _x0000_s1043 _x0000_s1044 _x0000_s1042 _x0000_s1041 _x0000_s1031 _x0000_s1040 _x0000_s1039 _x0000_s1029 _x0000_s1028 _x0000_s1038 _x0000_s1037 _x0000_s1036 _x0000_s1035 _x0000_s1034 _x0000_s1032 _x0000_s1058 _x0000_s1057 _x0000_s1056 _x0000_s1055 _x0000_s1033 _x0000_s1054 _x0000_s1053 _x0000_s1052 _x0000_s1065 _x0000_s1064 _x0000_s1063 _x0000_s1062 _x0000_s1061 _x0000_s1060 _x0000_s1051 _x0000_s1050 _x0000_s1049 _x0000_s1048 _x0000_s1047 _x0000_s1046 _x0000_s1059"> <img width=«608» height=«16» src=«ref-1_516756635-299.coolpic» v:shapes="_x0000_s1066">
направление потоков порожних вагонов в регулировку
продолжение
--PAGE_BREAK--Рис. 2. Схема продвижения порожних вагонов
2. ПЛАН ФОРМИРОВАНИЯ ПОЕЗДОВ
2.1. Расчет плана формирования отправительской и ступенчатой маршрутизации.
Отправительская маршрутизация отделения разрабатывается на основе применения метода Белорусской железной дороги по предварительному оформлению накладных на отгружаемые грузы.
План формирования отправительских и ступенчатых маршрутов из вагонов погрузки своего отделения, а также отправительской и технической маршрутизации из вагонов, поступающих на отделение из А, Д, З, устанавливается в соответствии с заданным процентом маршрутизации.
План отправительской, ступенчатой и технической маршрутизации приведен в табл. 2.
Таблица 2
На
От
А
Б
Б — В
В
З
В — Г
Г
Д
А
х
3/171
1/57
Б
х
1/57
Б – В
х
В
х
З
2/114
х
В – Г
х
Г
х
Д
1/57
х
2.2. Расчет плана формирования для сортировочных и участковых станций (техническая маршрутизация).
План формирования технической маршрутизации рассчитывается по вагонопотокам, не охваченным отправительской маршрутизацией.
2.2.1. Косая таблица груженых вагонопотоков, подлежащих охвату технической маршрутизацией.
Эта таблица имеет ту же форму, что и общая косая таблица груженых вагонопотоков, с той лишь разницей, что из нее исключаются вагонопотоки, охваченные отправительской и ступенчатой маршрутизацией данного отделения, отправительской и технической маршрутизацией из А, Д, З. Кроме того, по станциям и участкам отделения показывается суммарный вагонопоток без подразделения по роду груза. Смотри табл. 3.
Таблица 3
От
На
А
Б
Б — В
В
З
В — Г
Г
Д
Итого
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
А
х
165
40
140
409
35
105
223
1117
Б
50
х
-
25
20
-
45
78
218
Б – В
35
-
х
-
-
-
-
30
65
В
45
10
-
х
35
-
70
85
245
З
451
20
-
15
х
-
-
-
486
Таблица 3 (продолжение)
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
В – Г
25
-
-
-
-
х
-
20
45
Г
20
15
-
25
-
-
х
180
240
Д
283
20
35
25
-
40
20
х
423
Итого
909
230
75
230
464
75
240
616
2.2.2. Определение расчетных параметров плана формирования.
1. Параметр накопления с для сквозных и участковых поездов определяется в зависимости от числа назначений поездов, формируемых станцией по действующему плану в данном направлении движения. При расчете плана формирования в курсовом проекте значения параметра накопления принимаются с = 11.
2. Норма экономии на один вагон при пропуске вагонопотока без переработки на станции в приведенных часах Тэк составляет:
Тэк =tэк + rв + rл, (1)
где tэк – норма экономии при пропуске вагона без переработки через станцию, ч,
tэк = tпер – tтр — tнак, (2)
здесь tпер – норма транзитного простоя вагонов с переработкой, ч;
tтр – средняя продолжительность стоянки транзитного поезда, ч;
t нак – средний простой вагонов под накоплением, ч;
rв – эквивалент переработки вагонов, приведенные ч;
rл — эквивалент экономии локомотиво- и бригадо-ч на попутных станциях участка обращения локомотивов, приведенные ч.
Суточная затрата вагоно-ч на накопление составов поездов одного назначения определяется из выражения
T нак = сm. (3)
2.2.3. Ступенчатые графики вагонопотоков.
Для удобства расчетов плана формирования технической маршрутизации по данным косой таблицы груженых вагонопотоков, не охваченных отправительской маршрутизацией, строятся ступенчатые графики вагонопотоков отдельно для нечетного и четного направлений (рис. 3).
При построении ступенчатых графиков вагонопотоков предварительно необходимо установить станции формирования и участки обращения сборных поездов. Примем, что пунктами формирования сборных поездов являются станции Б, В, Г, а участками их обращения установлены участки Б — В, В – Г (данного отделения) и Б – А, В – З, Г – Д (других отделений дорог).
<img width=«676» height=«955» src=«ref-1_516756934-12067.coolpic» v:shapes="_x0000_s1085 _x0000_s1087 _x0000_s1086 _x0000_s1083 _x0000_s1084 _x0000_s1067 _x0000_s1069 _x0000_s1070 _x0000_s1071 _x0000_s1072 _x0000_s1073 _x0000_s1074 _x0000_s1075 _x0000_s1076 _x0000_s1077 _x0000_s1078 _x0000_s1079 _x0000_s1080 _x0000_s1081 _x0000_s1082 _x0000_s1068">
Нечетное направление.
<img width=«630» height=«391» src=«ref-1_516769001-4072.coolpic» v:shapes="_x0000_s1094 _x0000_s1096 _x0000_s1098 _x0000_s1100 _x0000_s1102 _x0000_s1104 _x0000_s1106 _x0000_s1108 _x0000_s1110 _x0000_s1114 _x0000_s1113 _x0000_s1093 _x0000_s1089 _x0000_s1091"> <img width=«630» height=«396» src=«ref-1_516773073-4343.coolpic» v:shapes="_x0000_s1088 _x0000_s1095 _x0000_s1103 _x0000_s1109 _x0000_s1112 _x0000_s1090 _x0000_s1097 _x0000_s1105 _x0000_s1111 _x0000_s1092 _x0000_s1099 _x0000_s1107 _x0000_s1101">
Четное направление.
Рис. 3. Ступенчатые графики вагонопотоков.
2.2.4. Метод совмещенных аналитических сопоставлений
Сущность этого метода заключается в последовательном отборе наиболее эффективных из всех возможных назначений поездов, обеспечивающих наибольшую экономию вагоно-ч.
Рекомендуется следующая последовательность расчетов (рис. 4, 5).
1. На основе исходных данных строится поструйный ступенчатый график вагонопотоков, на котором указываются струи вагонопотоков, проходящие не менее одной технической станции. При этом первоначально принимается, что на всех участках направления имеются назначения участковых поездов.
продолжение
--PAGE_BREAK-- При наличии разветвленных направлений, т.е. примыканий со стороны зарождения вагонопотоков, сначала все расчеты, порядок которых указан ниже, производятся по примыканиям (З-В) и лишь по вагонопотокам, зарождающимся на станциях, не расположенных на основном направлении (по станции З).
2. Производится проверка струй по общему достаточному условию
UiT<img width=«20» height=«25» src=«ref-1_516777416-208.coolpic» v:shapes="_x0000_i1025"><img width=«36» height=«17» src=«ref-1_516777624-216.coolpic» v:shapes="_x0000_i1026">, (7)
где Т<img width=«20» height=«25» src=«ref-1_516777416-208.coolpic» v:shapes="_x0000_i1027">— наименьшая экономия по попутным техническим станциям следования проверяемой струи вагонопотока, приведенные ч.
Проверку по общему достаточному условию (7) начинают с самой дальней струи, последовательно переходя к более коротким.
Проверка как по станциям зарождения струй вагонопотоков, так и по станциям их назначения последовательно производится до тех пор, пока не появится струя вагонопотока, не удовлетворяющая общему достаточному условию (7). На этом проверка по этому условию прекращается, хотя бы и существовали еще более короткие струи, удовлетворяющие общему достаточному условию.
Дальние струи вагонопотоков, которые при проверке удовлетворяют общему достаточному условию (т.е. обеспечивают по каждой попутной станции сбережения в размере не менее сmвагоно-часов), включаются в оптимальный вариант плана формирования без дополнительных сопоставлений, и их вагонопотоки исключаются из дальнейших расчетов.
3. По струям вагонопотоков, не включенным н основе проверки по условию (7) в оптимальный вариант плана формирования, строится график назначений. С помощью графика назначений определяется одно, так называемое исходное, назначение, которое обеспечивает наибольшую экономию приведенных вагоно-часов.
График назначений представляет собой схему всех возможных назначений, проходящих без переработки не менее одной попутной технической станции. В каждое из этих назначений включается максимально возможное число струй вагонопотоков, которые имеют с рассматриваемым назначением общие попутные технические станции. Значения струй вагонопотоков принимаются из ступенчатого графика.
Суммарные значения объединенных каждым назначением струй вагонопотоков SUi показываются на графике назначений со стороны станций их зарождения.
Под наименованием попутных технических станций по каждому назначению указывается размер сбережений в приведенных вагоно-часах от проследования охваченных этими назначениями вагонопотоков по попутным техническим станциям без переработки.
Со стороны станций назначения по каждому назначению показывается абсолютная экономия приведенных вагоно-часов SUхТэк – сm(суммарные сбережения на всех попутных станциях за вычетом затрат на накопление) или знак минус при отрицательном значении сбережений. График назначений строится сначала по примыкающим, затем по основному направлению. Построение графика назначений завершается нахождением исходных назначений как по примыкающим, так и по основному направлению.
Если исходным является одноструйное назначение (т.е. состоящее только из одной струи вагонопотока), удовлетворяющее общему достаточному условию, или оно единственное с положительной экономией, то такое назначение подлежит включению в оптимальный вариант плана формирования без дальнейших сопоставлений.
Следует учитывать, что при построении графика назначений по основному направлению могут учитываться и вагнопотоки примыканий в том случае, когда передача вагонопотоков из примыкающих назначений в назначения основного направления обеспечивает большую экономию вагоно-ч. Такая экономия появляется при перенесении переработки дальних струй вагонопотоков на станцию с меньшим значением Тэк.
4. В том случае, когда исходное назначение является одноструйным, но не удовлетворяющим общему достаточному условию, или многоструйным, представляющим собой объединение нескольких струй вагонопотоков, необходимо исходное назначение дополнительно сопоставить с группой более коротких соприкасающихся (сквозных) назначений, имеющих в сумме одинаковую или большую, чем исходное назначение, протяженность на всем направлении. При этом и исходное назначение рассматривается в сочетании со своими соприкасающимися назначениями.
В качестве конкурентоспособных для включения в оптимальный вариант плана формирования принимается исходное или оптимальное сочетание соприкасающихся назначений, дающее наибольшие сбережения вагоно-часов.
В том случае, когда в качестве конкурентоспособных рассматриваются соприкасающиеся назначения, в оптимальный вариант плана формирования включаются одноструйные соприкасающиеся назначения, отвечающие общему достаточному условию, или являются единственными на данном отрезке направления с положительной экономией.
5. Для выявления следующих назначений, подлежащих к включению в оптимальный вариант плана формирования, производится корректировка графика назначений. Эта корректировка представляет собой такой же график назначений, но с исключением из рассмотрения тех струй вагонопотоков, которые вошли в ранее отобранные назначения и только в пределах маршрутов, совпадающих с этими назначениями.
При первой корректировке графика назначений рассматриваются лишь те назначения, которые соответствуют струям вагонопотоков, не включенным в уже отобранные конкурентоспособные назначения.
Последующие корректировки графика назначений производятся аналогично до тех пор, пока на этом графике останутся лишь назначения, не удовлетворяющие необходимому условию. Вагонопотоки этих назначений включаются в участковые поезда.
Таким образом, на основе проверки дальних струй по общему достаточному условию, построения графика назначений и его корректировок, выполнения необходимых аналитических сопоставлений выявляются наиболее эффективные для данного направления назначения плана формирования грузовых поездов.
6. Полученный в результате произведенного расчета план формирования поездов для данного направления представляется в виде графической схемы, на которой указывается суммарная величина вагонопотоков по каждому назначению (см. рис. 4., 5.).
Основными элементами расчета плана формирования по методу совмещенных аналитических сопоставлений, с помощью которых устанавливаются назначения с наибольшей экономией вагоно-часов, являются: проверка дальних струй по общему достаточному условию (7), построение графика назначений и его корректировка, сравнение исходного назначения с группой соприкасающихся назначений.
<img width=«343» height=«868» src=«ref-1_516778048-7420.coolpic» v:shapes="_x0000_s1139 _x0000_s1142 _x0000_s1141 _x0000_s1140 _x0000_s1137 _x0000_s1138 _x0000_s1115 _x0000_s1127 _x0000_s1135 _x0000_s1134 _x0000_s1133 _x0000_s1132 _x0000_s1131 _x0000_s1130 _x0000_s1129 _x0000_s1128 _x0000_s1126 _x0000_s1125 _x0000_s1124 _x0000_s1123 _x0000_s1122 _x0000_s1121 _x0000_s1120 _x0000_s1119 _x0000_s1118 _x0000_s1117 _x0000_s1116"> <img width=«61» height=«820» src=«ref-1_516785468-1170.coolpic» v:shapes="_x0000_s1143 _x0000_s1136">
<img width=«358» height=«3» src=«ref-1_516786638-183.coolpic» v:shapes="_x0000_s1144"> сm= 627
1. Поструйный график вагонопотоков
<img width=«63» height=«21» src=«ref-1_516786821-510.coolpic» v:shapes="_x0000_s1145">451
×
4,1 > 627
<img width=«12» height=«16» src=«ref-1_516787331-221.coolpic» v:shapes="_x0000_s1146">20 ×4,1 < 627<img width=«79» height=«16» src=«ref-1_516787552-247.coolpic» v:shapes="_x0000_s1149"> <img width=«61» height=«18» src=«ref-1_516787799-403.coolpic» v:shapes="_x0000_s1147"><img width=«158» height=«5» src=«ref-1_516788202-181.coolpic» v:shapes="_x0000_s1148">
<img width=«12» height=«16» src=«ref-1_516788383-221.coolpic» v:shapes="_x0000_s1150"><img width=«357» height=«4» src=«ref-1_516788604-178.coolpic» v:shapes="_x0000_s1151">283
×
2,5 > 627
20 ×2,5 < 627
<img width=«282» height=«16» src=«ref-1_516788782-273.coolpic» v:shapes="_x0000_s1153"> <img width=«282» height=«16» src=«ref-1_516789055-270.coolpic» v:shapes="_x0000_s1152">
<img width=«206» height=«16» src=«ref-1_516789325-267.coolpic» v:shapes="_x0000_s1154">20 ×2,5 < 627<img width=«205» height=«16» src=«ref-1_516789592-266.coolpic» v:shapes="_x0000_s1155"><img width=«280» height=«16» src=«ref-1_516789858-270.coolpic» v:shapes="_x0000_s1157"> <img width=«205» height=«16» src=«ref-1_516790128-268.coolpic» v:shapes="_x0000_s1158"> <img width=«155» height=«16» src=«ref-1_516790396-264.coolpic» v:shapes="_x0000_s1159"> <img width=«279» height=«16» src=«ref-1_516790660-273.coolpic» v:shapes="_x0000_s1156">
2. График назначений
<img width=«418» height=«203» src=«ref-1_516790933-1577.coolpic» v:shapes="_x0000_s1178 _x0000_s1180 _x0000_s1169 _x0000_s1168 _x0000_s1167 _x0000_s1175 _x0000_s1174 _x0000_s1176 _x0000_s1165 _x0000_s1166 _x0000_s1179 _x0000_s1164 _x0000_s1163 _x0000_s1162 _x0000_s1160 _x0000_s1161"> <img width=«173» height=«61» src=«ref-1_516792510-390.coolpic» v:shapes="_x0000_s1177 _x0000_s1171">
3. План формирования
<img width=«215» height=«20» src=«ref-1_516792900-473.coolpic» v:shapes="_x0000_s1183 _x0000_s1182"> <img width=«381» height=«45» src=«ref-1_516793373-502.coolpic» v:shapes="_x0000_s1181 _x0000_s1185 _x0000_s1184">
20+15= 25+20+
<img width=«359» height=«41» src=«ref-1_516793875-654.coolpic» v:shapes="_x0000_s1186 _x0000_s1187 _x0000_s1188 _x0000_s1189 _x0000_s1190 _x0000_s1191"> 10+15+20+ =35 +60+20+ 20+60+
85 +20=65 +15=140 +60=140
[909] [889] [486] [423] [423]
Рис. 4. Расчет плана формирования технической маршрутизации методом совмещенных аналитических сопоставлений (нечетное направление).
<img width=«415» height=«867» src=«ref-1_516794529-7936.coolpic» v:shapes="_x0000_s1211 _x0000_s1207 _x0000_s1210 _x0000_s1209 _x0000_s1208 _x0000_s1206 _x0000_s1193 _x0000_s1192 _x0000_s1198 _x0000_s1199 _x0000_s1200 _x0000_s1201 _x0000_s1202 _x0000_s1203 _x0000_s1204 _x0000_s1205 _x0000_s1197 _x0000_s1196 _x0000_s1195 _x0000_s1194">
сm= 627
1. Поструйный график вагонопотоков
<img width=«63» height=«21» src=«ref-1_516786821-510.coolpic» v:shapes="_x0000_s1212">409
×
4,1 > 627 409
<img width=«158» height=«5» src=«ref-1_516788202-181.coolpic» v:shapes="_x0000_s1213">
223
×
2,5 < 627 223
<img width=«356» height=«16» src=«ref-1_516803156-283.coolpic» v:shapes="_x0000_s1215"> <img width=«356» height=«16» src=«ref-1_516803439-282.coolpic» v:shapes="_x0000_s1214">
<img width=«280» height=«16» src=«ref-1_516803721-275.coolpic» v:shapes="_x0000_s1216"><img width=«280» height=«16» src=«ref-1_516803996-278.coolpic» v:shapes="_x0000_s1217"> 105
175
<img width=«155» height=«16» src=«ref-1_516804274-262.coolpic» v:shapes="_x0000_s1218"><img width=«155» height=«16» src=«ref-1_516804536-263.coolpic» v:shapes="_x0000_s1219">
<img width=«63» height=«25» src=«ref-1_516804799-432.coolpic» v:shapes="_x0000_s1220"><img width=«78» height=«2» src=«ref-1_516805231-158.coolpic» v:shapes="_x0000_s1221"> 20
<img width=«282» height=«16» src=«ref-1_516805389-277.coolpic» v:shapes="_x0000_s1222"><img width=«283» height=«16» src=«ref-1_516805666-278.coolpic» v:shapes="_x0000_s1223"> 78
<img width=«204» height=«16» src=«ref-1_516805944-269.coolpic» v:shapes="_x0000_s1224"> 45
115
<img width=«205» height=«16» src=«ref-1_516806213-269.coolpic» v:shapes="_x0000_s1225">
2. График назначений
223 1695 914 708 2690
223+105=328 2493 1345 3211
223+105+175=503 3823 3196
223+78=301 1234 752,5 1360
223+105+78+45=451 1849 1221
<img width=«204» height=«16» src=«ref-1_516805944-269.coolpic» v:shapes="_x0000_s1227">
223+78+115=416 1040 413
<img width=«205» height=«16» src=«ref-1_516806751-268.coolpic» v:shapes="_x0000_s1228">
3. Исходное назначение
328 3211
<img width=«280» height=«16» src=«ref-1_516807019-276.coolpic» v:shapes="_x0000_s1229">
4. Соприкасающиеся назначения
503 416 3196+413=3609
<img width=«356» height=«17» src=«ref-1_516807295-302.coolpic» v:shapes="_x0000_s1231 _x0000_s1230">
5. 1-я корректировка
45 184,5 -
<img width=«204» height=«16» src=«ref-1_516805944-269.coolpic» v:shapes="_x0000_s1232"> <img width=«415» height=«350» src=«ref-1_516807866-3372.coolpic» v:shapes="_x0000_s1247 _x0000_s1246 _x0000_s1245 _x0000_s1242 _x0000_s1244 _x0000_s1243 _x0000_s1233 _x0000_s1234 _x0000_s1235 _x0000_s1236 _x0000_s1237 _x0000_s1238 _x0000_s1239 _x0000_s1240 _x0000_s1241">
6. План формирования
<img width=«62» height=«21» src=«ref-1_516811238-412.coolpic» v:shapes="_x0000_s1248"> 409
<img width=«156» height=«2» src=«ref-1_516811650-162.coolpic» v:shapes="_x0000_s1249">
503 416
<img width=«359» height=«17» src=«ref-1_516811812-302.coolpic» v:shapes="_x0000_s1251 _x0000_s1250">
20+35=
<img width=«60» height=«24» src=«ref-1_516812114-424.coolpic» v:shapes="_x0000_s1252"> 20+25+45+ =55 70+45+
205 +78=168 +105=220 200
<img width=«359» height=«17» src=«ref-1_516812538-315.coolpic» v:shapes="_x0000_s1256 _x0000_s1255 _x0000_s1254 _x0000_s1253">
[1117] [1080] [464] [636] [616]
Рис. 5. Расчет плана формирования технической маршрутизации методом совмещенных аналитических сопоставлений (четное направление).
2.2.5. План формирования порожних вагонов
План формирования порожних вагонов без расчета принимается следующий. Порожние вагоны, поступающие на отделение, полностью охвачены сквозными порожними маршрутами.
Порожняк, освобождающийся из-под собственной выгрузки отделения, включается в сборные и участковые поезда и используется под свою погрузку на станциях и участках, а также формируется в порожние маршруты на сдачу по регулировке. В качестве станции формирования порожних маршрутов выбирается та, на которой общее число порожних вагонов, освободившихся из-под выгрузки и прибывших со сборными и участковыми поездами, превышает величину состава поезда m.
2.2.7. Проверка плана формирования по путевому развитию станций
Эта проверка производится с использованием табл. 4. При недостаточном числе путей на станциях для накопления вагонов следует из плана формирования исключить т из сквозных назначений, которые дают наименьшую экономию вагоно-часов. О произведенной корректировке плана формирования по числу путей отмечается в графе «Выводы» табл. 4.
продолжение
--PAGE_BREAK--Таблица 4
Станция
Число путей для накопления вагонов
Количество назначений
kh
Потребное количество путей для накопления вагонов
Выводы
Б
3
3
3
Корректировки
плана формирования не требуются
В
7
7
7
Г
4
4
2
2.3. Показатели плана формирования
1. Процент охвата погрузки отделения Uпотправительской маршрутизацией:
р = 100 <img width=«43» height=«48» src=«ref-1_516812853-288.coolpic» v:shapes="_x0000_i1028">, (8)
где U<img width=«12» height=«25» src=«ref-1_516813141-201.coolpic» v:shapes="_x0000_i1029">— погрузка отделения, охваченная отправительской и ступенчатой маршрутизацией.
По отделению р = 100 <img width=«39» height=«41» src=«ref-1_516813342-259.coolpic» v:shapes="_x0000_i1030">= 3,4 %
2. Число назначения плана формирования:
∑kН = kБ + kВ + kГ. (9)
При определении ∑kН принимается, что станции Б, В, Г соответственно в направлении А, З, Д формируют, кроме эффективных участковых, и сборные поезда. В число назначений не включаются назначения отправительских маршрутов.
∑kН = 2 + 5 + 2 = 14<img width=«12» height=«23» src=«ref-1_516751708-169.coolpic» v:shapes="_x0000_i1031">
3. Среднее число путей на одно назначение:
cn = <img width=«35» height=«45» src=«ref-1_516813770-271.coolpic» v:shapes="_x0000_i1032"> , (10)
где ∑ П – общее число путей на станциях, выделенное для накопления составов.
Сn =<img width=«23» height=«41» src=«ref-1_516814041-205.coolpic» v:shapes="_x0000_i1033"> = 1
4. Затрата вагоно-часов на накопление по станциям отделения (по ст. Б, В, Г);
∑Utнак = cmk. (11)
∑Utнак = 627 × 14 = 8778
5. Средний простой вагонов под накоплением по станциям отделения (по ст. Б, В, Г):
tнак = <img width=«69» height=«48» src=«ref-1_516814246-312.coolpic» v:shapes="_x0000_i1034">, (12)
где Uпер - число транзитных вагонов с переработкой;
Uм — число местных вагонов.
tнак =<img width=«52» height=«45» src=«ref-1_516814558-239.coolpic» v:shapes="_x0000_i1035">.
3. ОРГАНИЗАЦИЯ МЕСТНОЙ РАБОТЫ
3.1. Расчет потребного количества сборных поездов
Количество сборных поездов на участках отделения устанавливается по местным вагонопотокам, не охваченным отправительской маршрутизацией.
Определение объема питания порожними вагонами промежуточных станций участков отделения приведено в табл. 5, составленной на основе косой таблицы местных вагонопотоков.
Таблица 5
Погрузка (прицепка)
Выгрузка (отцепка)
Доставка
порожних
Уборка
порожних
Станция
в направлении
(отцепка)
(прицепка)
нечетном
четном
нечетном
четном
Участок Б — В
Б
к
5
10
5
10
-
-
л
10
5
10
-
5
-
м
5
10
15
5
-
5
н
10
5
-
15
-
-
о
5
-
5
10
-
10
В
Итого:
35
30
35
40
5
15
Участок В — Г
В
р
10
5
10
5
-
-
с
5
-
10
10
-
15
т
-
10
5
5
-
-
у
10
5
15
15
-
15
В
Итого:
25
20
40
35
-
30
Доставка и уборка порожних вагонов по промежуточным станциям производится в общем направлении следования порожняка. Размеры движения сборных и вывозных поездов устанавливаются на основе определения величины поперегонных вагонопотоков груженых и порожних вагонов для участков отделения. Расчет густоты местных вагонопотоков для участков Б-В и В-Г производится с помощью рис. 7,8.
Состав сборного поезда по отправлению с начальной технической станции показывается дробью: в числителе – величина груженой части состава, которая равна выгрузке участка в данном направлении движения, т.е. сумме отцепляемых на участке груженых вагонов; в знаменателе – потребное количество порожних вагонов, размеры подсылки которых устанавливаются с учетом обеспечения погрузки участка за счет освобождающегося из-под выгрузки порожняка в попутном направлении следования сборного поезда.
Состав сборного поезда на промежуточной станции уменьшается за счет отцепки выгрузки (UВ<img width=«8» height=«24» src=«ref-1_516814797-182.coolpic» v:shapes="_x0000_i1036">) и доставки порожних вагонов (Uпор<img width=«8» height=«24» src=«ref-1_516814797-182.coolpic» v:shapes="_x0000_i1037">) и увеличения за счет прицепки погрузки (Uп<img width=«8» height=«24» src=«ref-1_516814797-182.coolpic» v:shapes="_x0000_i1038">) и уборки порожних вагонов (Uпор<img width=«8» height=«24» src=«ref-1_516814797-182.coolpic» v:shapes="_x0000_i1039">).
Число вагонов в сборном поезде по прибытии на конечную техническую станцию составляет: числитель – погрузка участка, т.е. сумма прицепленных на участке груженых вагонов, следующих за пределы участка; знаменатель – остаток порожних вагонов после обеспечения погрузки участка.
Количество сборных поездов для каждого направления в отдельности устанавливается путем деления максимального поперегонного вагонопотока груженых и порожних вагонов, на величину дифференцированного состава сборного поезда.
В том случае, когда полученное число сборных поездов больше единицы, необходимо в первую очередь использовать вывозные поезда для подачи – уборки местных вагонов на ближайшие промежуточные станции вместо назначения в обращение дополнительного сборного поезда.
35/10 35/10 35/15 45/10 35/10 35/0
<img width=«60» height=«16» src=«ref-1_516815525-233.coolpic» v:shapes="_x0000_s1262"> <img width=«60» height=«16» src=«ref-1_516815758-233.coolpic» v:shapes="_x0000_s1261"> <img width=«60» height=«16» src=«ref-1_516815758-233.coolpic» v:shapes="_x0000_s1260"> <img width=«59» height=«16» src=«ref-1_516816224-231.coolpic» v:shapes="_x0000_s1259"> <img width=«60» height=«16» src=«ref-1_516815758-233.coolpic» v:shapes="_x0000_s1258"> <img width=«60» height=«16» src=«ref-1_516815758-233.coolpic» v:shapes="_x0000_s1257">
к л м н о
<img width=«608» height=«163» src=«ref-1_516816921-4680.coolpic» v:shapes="_x0000_s1263 _x0000_s1264 _x0000_s1265 _x0000_s1266 _x0000_s1267 _x0000_s1268 _x0000_s1269 _x0000_s1270 _x0000_s1271 _x0000_s1272 _x0000_s1273 _x0000_s1274 _x0000_s1275 _x0000_s1276 _x0000_s1277 _x0000_s1278 _x0000_s1279 _x0000_s1280 _x0000_s1281 _x0000_s1282 _x0000_s1283 _x0000_s1284 _x0000_s1285 _x0000_s1286 _x0000_s1287 _x0000_s1288 _x0000_s1289 _x0000_s1290 _x0000_s1291"> +5 +10 +5/5 +10 +5/10
-5 -10/5 -15 0 -5
Б В
+10 +5 +10 +5 0
-10 0 -5 -15 -10
40/0 40/0 45/0 50/0 40/0 30/0
<img width=«60» height=«16» src=«ref-1_516821601-236.coolpic» v:shapes="_x0000_s1296"> <img width=«59» height=«16» src=«ref-1_516821837-234.coolpic» v:shapes="_x0000_s1295"> <img width=«60» height=«16» src=«ref-1_516822071-235.coolpic» v:shapes="_x0000_s1294"> <img width=«60» height=«16» src=«ref-1_516822306-235.coolpic» v:shapes="_x0000_s1293"> <img width=«59» height=«16» src=«ref-1_516821837-234.coolpic» v:shapes="_x0000_s1292"> <img width=«60» height=«16» src=«ref-1_516822071-235.coolpic» v:shapes="_x0000_s1297">
Рис. 7. Расчет значений составов и числа нечетных и четных сборных поездов
на участке В – Б.
25/30 25/30 30/15 35/15 40/0
<img width=«60» height=«16» src=«ref-1_516815525-233.coolpic» v:shapes="_x0000_s1302"> <img width=«60» height=«16» src=«ref-1_516815758-233.coolpic» v:shapes="_x0000_s1301"> <img width=«60» height=«16» src=«ref-1_516815758-233.coolpic» v:shapes="_x0000_s1300"> <img width=«59» height=«16» src=«ref-1_516816224-231.coolpic» v:shapes="_x0000_s1299"> <img width=«60» height=«16» src=«ref-1_516815758-233.coolpic» v:shapes="_x0000_s1298">
к л м н
<img width=«40» height=«163» src=«ref-1_516824173-286.coolpic» v:shapes="_x0000_s1303"><img width=«96» height=«163» src=«ref-1_516824459-1286.coolpic» v:shapes="_x0000_s1304 _x0000_s1305 _x0000_s1306 _x0000_s1307 _x0000_s1308"><img width=«97» height=«163» src=«ref-1_516825745-1318.coolpic» v:shapes="_x0000_s1309 _x0000_s1310 _x0000_s1311 _x0000_s1312 _x0000_s1313"><img width=«97» height=«163» src=«ref-1_516827063-1287.coolpic» v:shapes="_x0000_s1314 _x0000_s1315 _x0000_s1316 _x0000_s1317 _x0000_s1318"><img width=«97» height=«163» src=«ref-1_516825745-1318.coolpic» v:shapes="_x0000_s1319 _x0000_s1320 _x0000_s1321 _x0000_s1322 _x0000_s1323"><img width=«40» height=«163» src=«ref-1_516829668-283.coolpic» v:shapes="_x0000_s1324"> +10 +5/15 0 +10/15
-5 -10/5 -15 0
В Г
<img width=«447» height=«3» src=«ref-1_516829951-220.coolpic» v:shapes="_x0000_s1325">
+5 0 +10 +5
-5 -10 -5 -15
35/0 35/0 25/0 30/0 20/0
<img width=«60» height=«16» src=«ref-1_516821601-236.coolpic» v:shapes="_x0000_s1330"> <img width=«59» height=«16» src=«ref-1_516821837-234.coolpic» v:shapes="_x0000_s1329"> <img width=«60» height=«16» src=«ref-1_516822071-235.coolpic» v:shapes="_x0000_s1328"> <img width=«60» height=«16» src=«ref-1_516822306-235.coolpic» v:shapes="_x0000_s1327"> <img width=«59» height=«16» src=«ref-1_516821837-234.coolpic» v:shapes="_x0000_s1326">
Рис. 8 Расчет значений составов и числа нечетных и четных сборных поездов
на участке Г — В.
3.2. Выбор схемы прокладки сборных поездов на участке
Расписание и схема прокладки сборных поездов на участке устанавливаются по условию наименьшего простоя местных вагонов на станции их формирования и на промежуточных станциях.
При наличии одной пары сборных поездов на участке принципиальные схемы взаимного их расположения приведены на рис. 9.
Схема 1 Схема 2
<img width=«40» height=«126» src=«ref-1_516831345-747.coolpic» v:shapes="_x0000_s1333"><img width=«31» height=«126» src=«ref-1_516832092-693.coolpic» v:shapes="_x0000_s1334"><img width=«201» height=«2» src=«ref-1_516832785-162.coolpic» v:shapes="_x0000_s1335"><img width=«31» height=«126» src=«ref-1_516832947-695.coolpic» v:shapes="_x0000_s1336"><img width=«40» height=«126» src=«ref-1_516831345-747.coolpic» v:shapes="_x0000_s1337"><img width=«200» height=«2» src=«ref-1_516834389-160.coolpic» v:shapes="_x0000_s1338">
<img width=«201» height=«2» src=«ref-1_516834549-169.coolpic» v:shapes="_x0000_s1339"><img width=«200» height=«2» src=«ref-1_516834718-167.coolpic» v:shapes="_x0000_s1340">к
<img width=«239» height=«32» src=«ref-1_516834885-263.coolpic» v:shapes="_x0000_s1344 _x0000_s1341"> <img width=«249» height=«32» src=«ref-1_516835148-264.coolpic» v:shapes="_x0000_s1345 _x0000_s1343">
Рис. 9. Схемы прокладки одной пары сборных поездов на участке
Схема 1 (см. рис. 9) характеризуется тем, что вагоны, отцепленные от нечетного поезда и отправляемые после выполнения грузовых операций с четным поездом Uнч, имеют меньший простой, чем вагоны, отцепленные от четного поезда и прицепляемые к нечетному поезду Uчн. По схеме 2, наоборот, обеспечивается меньший простой вагонов Uчн.
В курсовом проекте выбор схемы прокладки сборных поездов производится путем сопоставления значений вагонопотоков Uнч и Uчн. При этом схема 1 будет целесообразнее схемы 2 при условии Uнч › Uчн и наоборот.
Определение значений Uнч и Uчн для участков отделения производится с помощью рис. 10, 11.
Доставка и уборка порожних вагонов на промежуточные станции участка производится в нечетном направлении, т.е. в общем направлении следования порожняка. По каждой промежуточной станции после нитки графика сборного поезда со знаком минус показывается выгрузка станции соответствующего направления, дробью – доставка порожняка под погрузку; до нитки графика со знаком плюс указывается погрузка в данном направлении, дробью – уборка избыточного порожняка после выгрузки.
<img width=«223» height=«229» src=«ref-1_516835412-2908.coolpic» v:shapes="_x0000_s1350"><img width=«182» height=«286» src=«ref-1_516838320-1339.coolpic» v:shapes="_x0000_s1351 _x0000_s1352 _x0000_s1353 _x0000_s1354 _x0000_s1355 _x0000_s1356"><img width=«31» height=«59» src=«ref-1_516839659-405.coolpic» v:shapes="_x0000_s1357"><img width=«30» height=«59» src=«ref-1_516840064-408.coolpic» v:shapes="_x0000_s1358"><img width=«504» height=«2» src=«ref-1_516840472-166.coolpic» v:shapes="_x0000_s1359"><img width=«504» height=«2» src=«ref-1_516840472-166.coolpic» v:shapes="_x0000_s1360"><img width=«504» height=«2» src=«ref-1_516840804-166.coolpic» v:shapes="_x0000_s1361"><img width=«504» height=«2» src=«ref-1_516840804-166.coolpic» v:shapes="_x0000_s1362">Г
<img width=«195» height=«238» src=«ref-1_516841136-2240.coolpic» v:shapes="_x0000_s1371"><img width=«30» height=«59» src=«ref-1_516843376-411.coolpic» v:shapes="_x0000_s1372"><img width=«31» height=«59» src=«ref-1_516843787-414.coolpic» v:shapes="_x0000_s1373">у
<img width=«30» height=«59» src=«ref-1_516844201-410.coolpic» v:shapes="_x0000_s1374">т
с
<img width=«31» height=«59» src=«ref-1_516844611-410.coolpic» v:shapes="_x0000_s1383">
р
<img width=«504» height=«59» src=«ref-1_516845021-477.coolpic» v:shapes="_x0000_s1385 _x0000_s1384">
В
<img width=«504» height=«2» src=«ref-1_516840472-166.coolpic» v:shapes="_x0000_s1386">
Рис. 10. Выбор схемы прокладки сборных поездов на участке В – Г
<img width=«189» height=«280» src=«ref-1_516845664-3433.coolpic» v:shapes="_x0000_s1387"><img width=«30» height=«58» src=«ref-1_516849097-410.coolpic» v:shapes="_x0000_s1388"><img width=«220» height=«343» src=«ref-1_516849507-1572.coolpic» v:shapes="_x0000_s1389 _x0000_s1390 _x0000_s1391 _x0000_s1392 _x0000_s1393 _x0000_s1394 _x0000_s1395"><img width=«220» height=«343» src=«ref-1_516851079-1578.coolpic» v:shapes="_x0000_s1396 _x0000_s1397 _x0000_s1398 _x0000_s1399 _x0000_s1400 _x0000_s1401 _x0000_s1402"><img width=«504» height=«2» src=«ref-1_516840472-166.coolpic» v:shapes="_x0000_s1403"><img width=«504» height=«2» src=«ref-1_516840472-166.coolpic» v:shapes="_x0000_s1404"><img width=«504» height=«2» src=«ref-1_516840804-166.coolpic» v:shapes="_x0000_s1405"><img width=«504» height=«2» src=«ref-1_516840804-166.coolpic» v:shapes="_x0000_s1406">В
<img width=«123» height=«267» src=«ref-1_516853321-2262.coolpic» v:shapes="_x0000_s1407">
о
н
м
л
<img width=«504» height=«2» src=«ref-1_516855583-168.coolpic» v:shapes="_x0000_s1426"> <img width=«241» height=«32» src=«ref-1_516855751-257.coolpic» v:shapes="_x0000_s1428 _x0000_s1427">
к
<img width=«504» height=«2» src=«ref-1_516856008-171.coolpic» v:shapes="_x0000_s1429">
<img width=«503» height=«2» src=«ref-1_516856179-164.coolpic» v:shapes="_x0000_s1430">Б
Рис. 11. . Выбор схемы прокладки сборных поездов на участке В – Б
На рис. 10, 11 указано число вагонов, прибывших в одном и отправленных в обратном направлении в условиях полной их взаимозаменяемости по каждой промежуточной станции, равное меньшей величине из общего прибытия в одном и отправлении в обратном направлении.
Такие вагоны (Uнч и Uчн) на рис. 10, 11 показаны по каждой промежуточной станции между нитками графика сборных поездов. На участке В – Г схема 2 является более выгодной, т.к. (Uнч = 15 ваг.) › (Uчн = 30 ваг.), на участке В – Б – аналогично.
продолжение
--PAGE_BREAK--3.3.
Выбор категории и участков обращения сборных поездов
Установленная система работы сборных и других местных поездов принимается за основу при построении плана-графика местной работы участков отделения (см. табл. 6, рис. 12, 13).
Таблица 6
Станция
Номер поезда по прибытию
Время прибы
тия
Число вагонов
Номер поезда по отправле
нию
Время отправ
ления
Число вагонов
Простой ч-мин.
Вагоно-часы
У ч а с т о к Б – В
О
3003
3.40
5
3004
20.07
5
16.27
82,3
3004
19.42
15
3004
20.07
5
24.25
122,1
3003
4.05
10
8.23
83,8
М
3003
5.32
10
3004
18.15
10
12.43
127,2
3004
17.50
10
3003
5.57
10
12.07
121,2
Л
3003
7.28
5
3004
16.19
5
8.51
44,3
3004
15.54
10
3003
7.53
5
15.59
79,9
3004
16.19
5
24.25
122,1
К
3003
8.26
10
3004
15.21
10
6.55
69,2
3004
14.56
10
3004
15,21
10
24.25
244,2
Итого
1096,3
У ч а с т о к Г – В
Ф
3001
8.25
-5
3002
19.30
5
11.05
55,4
3002
19.05
-15
3001
8.50
10
13.45
137,5
3002
19.30
5
24,25
122,1
Т
3001
9.18
3002
20.21
5
11.03
55,3
3002
19.56
5
3001
9.43
5
13.47
68,9
3001
9.18
5
3001
9.43
5
24.25
122,1
С
3001
11.01
10
3002
22.00
10
10.59
109,8
3002
21.35
5
3001
11.26
5
13.51
69,25
р
3001
11.49
5
3002
22.52
5
11.03
55,25
3002
22.27
10
3001
12.14
5
13.47
68,9
3002
22.52
5
24,25
122,1
Итого
986,6
4. ГРАФИК ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
4.1. Схема специализации поездов.
Схема специализации поездов всех категорий строится по оптимальному варианту плана формирования отправительской и технической маршрутизации и порожних поездов (рис. 14).
Распределение общего числа грузовых поездов по назначениям плана формирования осуществляется в следующем порядке. Округление числа поездов дальних назначений производится в большую сторону, ближних назначений – в меньшую сторону.
Данные о размерах пассажирского и грузового движения по направлениям для участков отделения сводятся в таб. 7.
Таблица 7
Направ-ление
Ч и с л о п о е з д о в
Участок
движения
скорых
пассажирских
г р у з о в ы х
сквозных
участковых
сборных
резервных локомотивов
Всего
А – Б
Нечетное
4
3
23
1
1
-
32
Четное
4
3
21
3
1
-
32
Б – В
Нечетное
4
3
23
1
1
-
32
Четное
4
3
22
2
1
-
32
В – З
Нечетное
1
1
10
1
1
-
14
Четное
1
1
11
1
1
1
14
В – Г
Нечетное
2
2
11
2
1
1
19
Четное
2
2
10
4
1
-
19
Г – Д
Нечетное
1
1
11
2
1
-
17
Четное
1
2
10
3
1
-
17
<img width=«415» height=«872» src=«ref-1_516856343-7681.coolpic» v:shapes="_x0000_s1431 _x0000_s1432 _x0000_s1433 _x0000_s1434 _x0000_s1435 _x0000_s1436 _x0000_s1437 _x0000_s1438 _x0000_s1439 _x0000_s1445 _x0000_s1444 _x0000_s1443 _x0000_s1442 _x0000_s1441 _x0000_s1440">
Нечетное направление.
<img width=«211» height=«24» src=«ref-1_516864024-530.coolpic» v:shapes="_x0000_s1449 _x0000_s1450 _x0000_s1451"> <img width=«21» height=«40» src=«ref-1_516864554-347.coolpic» v:shapes="_x0000_s1452"> <img width=«211» height=«24» src=«ref-1_516864901-513.coolpic» v:shapes="_x0000_s1446 _x0000_s1447 _x0000_s1448">
отправительск.
<img width=«362» height=«16» src=«ref-1_516865414-279.coolpic» v:shapes="_x0000_s1474"><img width=«362» height=«16» src=«ref-1_516865693-278.coolpic» v:shapes="_x0000_s1475">маршруты
<img width=«211» height=«36» src=«ref-1_516865971-340.coolpic» v:shapes="_x0000_s1477 _x0000_s1476"> <img width=«359» height=«89» src=«ref-1_516866311-1156.coolpic» v:shapes="_x0000_s1497 _x0000_s1498 _x0000_s1499 _x0000_s1500 _x0000_s1501 _x0000_s1502 _x0000_s1491 _x0000_s1492 _x0000_s1493 _x0000_s1494 _x0000_s1495 _x0000_s1496 _x0000_s1478"> <img width=«359» height=«48» src=«ref-1_516867467-674.coolpic» v:shapes="_x0000_s1485 _x0000_s1486 _x0000_s1487 _x0000_s1488 _x0000_s1489 _x0000_s1490"> <img width=«359» height=«48» src=«ref-1_516868141-671.coolpic» v:shapes="_x0000_s1479 _x0000_s1480 _x0000_s1481 _x0000_s1482 _x0000_s1483 _x0000_s1484">
регулировка
Четное направление
<img width=«362» height=«16» src=«ref-1_516865414-279.coolpic» v:shapes="_x0000_s1514"> <img width=«213» height=«25» src=«ref-1_516869091-467.coolpic» v:shapes="_x0000_s1513 _x0000_s1505"> <img width=«363» height=«32» src=«ref-1_516869558-359.coolpic» v:shapes="_x0000_s1515 _x0000_s1512"> <img width=«363» height=«67» src=«ref-1_516869917-846.coolpic» v:shapes="_x0000_s1518 _x0000_s1503 _x0000_s1504 _x0000_s1519 _x0000_s1516 _x0000_s1511 _x0000_s1517 _x0000_s1510">
Рис. 14. Схема специализации поездов.
продолжение
--PAGE_BREAK--4.2. Перегонные времена хода поездов
Перегонные времена хода поездов устанавливаются тяговыми расчетами. В курсовом проекте для расчета перегонных времен хода используются заданные нормы ходовой скорости грузовых и пассажирских поездов.
Результаты расчета сводятся в табл. 8.
Таблица 8
Станция
Расстояние
между
станциями
, км
Времена хода поездов
грузовые
пассажирские
расчетное
принятое
расчетное
принятое
У ч а с т о к В – Б
В
18
18
18
13,3
14
о
19
19
19
14,1
14
н
20
20
20
14,8
15
м
16
16
16
11,9
12
л’
19
19
19
14,1
14
л
18
18
18
13,3
13
к
20
20
20
14,8
15
Б
У ч а с т о к Г – В
Г
9
9
9
6,7
7,0
ф
13
13
13
9,6
9,0
у
14
14
14
10,4
10
т
16
16
16
11,9
12
с
11
11
11
8,1
8
р
12
12
12
8,9
9
р’
10
10
10
7,4
7
В
4.3. Расчет станционных интервалов
Для построения графика движения необходимо произвести расчет:
1) для однопутного участка:
- станционного интервала неодновременного прибытия τнп;
- станционного интервала скрещения τск;
2) для однопутного и двухпутного участков:
- станционных интервалов попутного прибытия Iпр и попутного отправления Iот при обгоне грузового поезда пассажирским и сборного поезда грузовым;
- станционного интервала попутного следования τп.с при полуавтоматической блокировке.
- На рис. 15 приведена схема разграничения поездов при расчете станционного интервала τн.п.
<img width=«475» height=«126» src=«ref-1_516870763-2482.coolpic» v:shapes="_x0000_s1547 _x0000_s1529 _x0000_s1530 _x0000_s1531 _x0000_s1532 _x0000_s1543 _x0000_s1544 _x0000_s1545 _x0000_s1546 _x0000_s1526 _x0000_s1527 _x0000_s1528 _x0000_s1523 _x0000_s1524 _x0000_s1525 _x0000_s1522 _x0000_s1521 _x0000_s1533 _x0000_s1539 _x0000_s1540 _x0000_s1541 _x0000_s1542 _x0000_s1535 _x0000_s1536 _x0000_s1537 _x0000_s1538 _x0000_s1553 _x0000_s1554 _x0000_s1534 _x0000_s1558 _x0000_s1557 _x0000_s1556 _x0000_s1555 _x0000_s1559 _x0000_s1560 _x0000_s1552 _x0000_s1520 _x0000_s1551 _x0000_s1550 _x0000_s1549 _x0000_s1548">
Рис. 15. Расчет станционного интервала неодновременного прибытия поездов.
Станционный интервал неодновременного прибытия τн.п. – минимальный промежуток времени между прибытием на станцию поезда и проследованием (прибытием) этой станции поездом встречного направления. Величина этого интервала включает следующие операции (см. рис. 15):
- контроль ДСП прибытия поезда № 2001, 0,3 мин;
- переговоры между ДСП станций о движении поездов, 0,1 мин;
- приготовление маршрута для отправления поезда № 2002, 0,05 мин;
- открытие входного сигнала поезду № 2002, 0,05 мин;
- проследование поездом № 2002 расстояния Lпр,
tпр = 0,06 <img width=«83» height=«48» src=«ref-1_516873245-328.coolpic» v:shapes="_x0000_i1040">+ tв, (13)
где tв – время восприятия машинистом показания предупредительного сигнала, 0,05 мин.;
vвх – средняя скорость входа поезда на станцию, 60 км/час;
tпр = 0,06<img width=«233» height=«41» src=«ref-1_516873573-457.coolpic» v:shapes="_x0000_i1041">
τнп = 0,3 + 0,1 + 0,05 + 0,05 + 2,24 = 2,7 » 3 мин.
Станционный интервал скрещения τск (рис. 15) – минимальное время от момента проследования (прибытия) на станцию поезда до момента отправления на тот же перегон другого поезда встречного направления.
Величина интервала τск включает следующие операции:
- контроль ДСП проследования (прибытия) поезда № 2002, 0,3 мин;
- переговоры между ДСП станций о движении поездов, 0,1 мин;
- приготовление маршрута для отправления поезда № 2001, 0,05 мин;
- открытие выходного сигнала поезду № 2001, 0,05 мин;
- подача сигнала отправления поезду № 2001, 0,2 мин;
- восприятие сигнала машинистом и приведение поезда в движение, 0,05 мин.
τск = 0,3 + 0,1 + 0,05 + 0,05 + 0,2 + 0,05 = 0,75 » 1 мин.
Интервал попутного прибытия Iпр – минимальный промежуток времени между прибытием на станцию поезда и проследованием (прибытием) этой станции поездом попутного направления.
Интервал попутного отправления Iот – минимальный промежуток времени между отправлением (проследованием) поезда и отправлением в том же направлении на тот же перегон следующего поезда.
Полученные значения станционных интервалов Iпр, Iот по условию безопасности движения при проследовании по примыкающим перегонам и станциям должны быть не менее: при обгоне грузового поезда пассажирским, следующим через станцию без остановки,
Iпр = ΔI – tз, (14)
Iот = ΔI – tр; (15)
где I – интервал между поездами в пакете, мин.;
tр, tз – время на разгон и замедление, мин.;
Δ = <img width=«23» height=«48» src=«ref-1_516874030-225.coolpic» v:shapes="_x0000_i1042">, (16)
здесь tпс, tгр – время хода пассажирского и грузового поездов на примыкающих к станции обгона перегонах, мин.
Интервал между поездами в пакете составляет:
I= <img width=«52» height=«48» src=«ref-1_516874255-274.coolpic» v:shapes="_x0000_i1043">× µ = 0,06 <img width=«132» height=«45» src=«ref-1_516874529-399.coolpic» v:shapes="_x0000_i1044">, (17)
где l'бл, l"бл, l'''бл — длина блок-участков, м;
ln — длина поезда, м;
vx — ходовая скорость следования поезда, км/ч;
µ — коэффициент, учитывающий отклонение времени хода поездов от нормативного,
µ = 1,0 при vx< 60 км/ч,
µ = 1,25 при vx³ 60 км/ч.
Таким образом, подставляя значения в формулы (14), (15), (17) получаем:
I = <img width=«265» height=«41» src=«ref-1_516874928-523.coolpic» v:shapes="_x0000_i1045">
Iпр. = <img width=«127» height=«41» src=«ref-1_516875451-338.coolpic» v:shapes="_x0000_i1046">
Iот. = <img width=«129» height=«41» src=«ref-1_516875789-348.coolpic» v:shapes="_x0000_i1047">
4.4. Наличная пропускная способность участков отделения
Наличная пропускная способность участка определяется по формуле
Nn= <img width=«105» height=«48» src=«ref-1_516876137-364.coolpic» v:shapes="_x0000_i1048">, (18)
где Тпер — период графика на ограничивающем перегоне, мин;
tтехн — продолжительность технологического «окна», мин;
aн — коэффициент надежности в работе технических средств (локомотивов, вагонов, устройств контактной сети и др.); αн = 0,93.
Продолжительность технологического окна:
— для двухпутных линий – 120 мин;
— для однопутных линий – 60 мин.
Расчет пропускной способности однопутного участка с использованием формулы (18) следует начинать с выбора схемы прокладки поездов по максимальному перегону, который имеет наибольшую сумму перегонных времен хода пары поездов. Выбор этой схемы производится на основе сравнения вариантов пропуска поездов по максимальному перегону (рис. 16.). При этом схема 1 предусматривает пропуск обоих поездов (нечетного и четного) без остановки на перегон. По схеме 2 оба поезда следуют без остановки с перегона.
Схема 1 Схема 2
<img width=«210» height=«202» src=«ref-1_516876501-1401.coolpic» v:shapes="_x0000_s1565 _x0000_s1564 _x0000_s1561 _x0000_s1563 _x0000_s1562 _x0000_s1566"> <img width=«59» height=«135» src=«ref-1_516877902-807.coolpic» v:shapes="_x0000_s1568"> <img width=«35» height=«78» src=«ref-1_516878709-536.coolpic» v:shapes="_x0000_s1567">
<img width=«59» height=«144» src=«ref-1_516879245-811.coolpic» v:shapes="_x0000_s1569"><img width=«34» height=«78» src=«ref-1_516880056-552.coolpic» v:shapes="_x0000_s1570"><img width=«59» height=«134» src=«ref-1_516880608-788.coolpic» v:shapes="_x0000_s1571"><img width=«2» height=«172» src=«ref-1_516881396-162.coolpic» v:shapes="_x0000_s1572"><img width=«2» height=«172» src=«ref-1_516881558-160.coolpic» v:shapes="_x0000_s1573"><img width=«210» height=«2» src=«ref-1_516881718-163.coolpic» v:shapes="_x0000_s1574"><img width=«210» height=«2» src=«ref-1_516881881-164.coolpic» v:shapes="_x0000_s1575"> tнп tск
t’ t’’ t’ t’’
tнп tск
<img width=«156» height=«16» src=«ref-1_516882045-315.coolpic» v:shapes="_x0000_s1576"> продолжение
--PAGE_BREAK-- T Т
Рис. 16. Схемы пропуска поездов по максимальному перегону.
Т<img width=«19» height=«27» src=«ref-1_516882360-208.coolpic» v:shapes="_x0000_i1049"> = t' + t" + 2tнп+ 2t3 (19)
T<img width=«19» height=«27» src=«ref-1_516882568-215.coolpic» v:shapes="_x0000_i1050"> = t' + t" + 2tск+ 2tр (20)
Участок ГВ (максимальный перегон тс)
Т<img width=«19» height=«27» src=«ref-1_516882360-208.coolpic» v:shapes="_x0000_i1051"> = 16 + 16 + 2×3 + 2×1 = 40 мин.
T<img width=«19» height=«27» src=«ref-1_516882568-215.coolpic» v:shapes="_x0000_i1052"> = 16 + 16 + 2×1 + 2×2 = 38 мин.
Схема 2 является наилучшей, т.к. она обеспечивает Тпер = min.
После определения схемы, обеспечивающей Тпер = min для максимального перегона, строится схема графика по всем перегонам однопутного участка, начиная с этого перегона. При этом происходит чередование схем 1 и 2 на смежных перегонах. Перегон с наибольшим периодом графика является ограничивающим.
Nmc' = <img width=«116» height=«41» src=«ref-1_516883206-353.coolpic» v:shapes="_x0000_i1053"> = 33 пары поездов
Пропускная способность двухпутного участка отдельно для нечетного и четного направлений определяется при автоблокировке по формуле:
N = <img width=«109» height=«41» src=«ref-1_516883559-340.coolpic» v:shapes="_x0000_i1054"> (21)
N= <img width=«121» height=«41» src=«ref-1_516883899-358.coolpic» v:shapes="_x0000_i1055"> = 123 пары поездов.
4.5. Расчет потребной пропускной способности участков отделения
Потребная пропускная способность для участков отделения определяется по формуле
Nпотр. = <img width=«37» height=«45» src=«ref-1_516884257-236.coolpic» v:shapes="_x0000_i1056">(Nгр + eпсNпс + eсбNсб + eск Nск), (22)
где kз.п.с. – допустимый коэффициент заполнения пропускной способности участков по перегонам (для двухпутных линий kз.п.с.= 0,91, для однопутных линий 0,85);
Nгр, Nпс, Nсб – средние размеры движения соответственно грузовых, пассажирских и сборных поездов за месяц максимальных перевозок;
eпс, eсб — коэффициент съема пропускной способности соответственно пассажирских и сборных поездов. При этом eпс, = e0 + eД..
Для однопутного участка величина коэффициента основного съема составляет:
e0 =<img width=«32» height=«52» src=«ref-1_516884493-252.coolpic» v:shapes="_x0000_i1057">, (23)
где Т<img width=«19» height=«27» src=«ref-1_516884745-213.coolpic» v:shapes="_x0000_i1058"> — период пассажирского поезда на ограничивающем перегоне, мин.
Это время определяется отдельно для скорого и пассажирского поездов по формулам:
при непакетном графике
Т<img width=«19» height=«27» src=«ref-1_516884745-213.coolpic» v:shapes="_x0000_i1059"> = t'пс + t"пс + 2t<img width=«16» height=«25» src=«ref-1_516885171-204.coolpic» v:shapes="_x0000_i1060">+ tнп + tcк + 2t<img width=«15» height=«27» src=«ref-1_516885375-208.coolpic» v:shapes="_x0000_i1061"> + 2t<img width=«15» height=«25» src=«ref-1_516885583-199.coolpic» v:shapes="_x0000_i1062">; (24)
Т<img width=«19» height=«27» src=«ref-1_516885782-214.coolpic» v:shapes="_x0000_i1063"> = t'ск+ t"ск+ 2t<img width=«15» height=«27» src=«ref-1_516885996-208.coolpic» v:shapes="_x0000_i1064">+ tнп+ 2t<img width=«15» height=«25» src=«ref-1_516886204-199.coolpic» v:shapes="_x0000_i1065">+2t<img width=«16» height=«25» src=«ref-1_516886403-203.coolpic» v:shapes="_x0000_i1066">; (25)
где t'пс, t"пс – время хода нечетного и четного пассажирских (или скорых) поездов по ограничивающему перегону с учетом разгона – замедления, мин.
Коэффициент дополнительного съема eД составляет: при разрозненной прокладке пассажирских поездов 0,3 – 0,4; при пакетной их прокладке 0,1 – 0,2.
Т<img width=«19» height=«27» src=«ref-1_516884745-213.coolpic» v:shapes="_x0000_i1067"> = 12 + 12 + 2×1 + 2×1 + 2×10 + 3 + 1 = 34 мин.;
Т<img width=«19» height=«27» src=«ref-1_516885782-214.coolpic» v:shapes="_x0000_i1068"> = 12 + 12 + 3 + 1 = 28 мин.;
e<img width=«15» height=«25» src=«ref-1_516887033-202.coolpic» v:shapes="_x0000_i1069"> = <img width=«67» height=«41» src=«ref-1_516887235-295.coolpic» v:shapes="_x0000_i1070">;
e<img width=«15» height=«25» src=«ref-1_516887530-202.coolpic» v:shapes="_x0000_i1071"> = <img width=«68» height=«41» src=«ref-1_516887732-283.coolpic» v:shapes="_x0000_i1072">;
eпс, = 0,89 + 0,3 = 1,19;
eск = 0,74 + 0,3 = 1,04;
Для двухпутных линий, оборудованных автоблокировкой, когда поезда следуют с разграничением интервалов в пакете, коэффициент съема определяется в зависимости от времени хода грузовых и пассажирских поездов по участку Тгр., Тпс и по перегонам tгр, tпс.
Для таких линий возможны три случая съема поездов.
Первое основное условие: Тгр – Тпс£ I,
в этом случае
e<img width=«175» height=«44» src=«ref-1_516888015-413.coolpic» v:shapes="_x0000_i1073"> (26)
Второе основное условие: Тгр –Тпс>I.
Здесь e<img width=«195» height=«44» src=«ref-1_516888428-459.coolpic» v:shapes="_x0000_i1074"> (27)
если tгр — tпс£ I, a = 0;
еслиtгр— tпс>I, a = 1.
Третье условие: Тгр – Тпс< 0,
для таких участков
e<img width=«180» height=«44» src=«ref-1_516888887-423.coolpic» v:shapes="_x0000_i1075"> (28)
Для участка Б — В соблюдается условие II:
Тгр — Тпс = 133 – 117 = 16> I = 10 мин
Тгр – Тск = 133 – 97 = 36> I = 10 мин
tгр — tпс = 20 –15 = 5 < I, значит a = 0.
Таким образом для двухпутного участка Б — В величина коэффициента основного съема расчитывается по формуле (27):
e<img width=«15» height=«25» src=«ref-1_516887033-202.coolpic» v:shapes="_x0000_i1076"> = <img width=«128» height=«41» src=«ref-1_516889512-311.coolpic» v:shapes="_x0000_i1077">;
e<img width=«15» height=«25» src=«ref-1_516887530-202.coolpic» v:shapes="_x0000_i1078">= <img width=«116» height=«41» src=«ref-1_516890025-323.coolpic» v:shapes="_x0000_i1079">.
Коэффициенты съема сборных поездов на линиях, оборудованных автоблокировкой, принимается равным 1,5.
Таким образом потребная пропускная способность для однопутного участка
Г – В составляет:
N<img width=«37» height=«27» src=«ref-1_516890348-240.coolpic» v:shapes="_x0000_i1080">= <img width=«245» height=«44» src=«ref-1_516890588-455.coolpic» v:shapes="_x0000_i1081">пар поездов.
И для двухпутного участка Б – В:
N<img width=«283» height=«44» src=«ref-1_516891043-540.coolpic» v:shapes="_x0000_i1082">пары поездов.
4.6. Составление графика движения поездов
График движения составляется на стандартной сетке, начинающейся с 0 часов.
Размеры движения пассажирских и грузовых поездов и элементы графика являются основными нормативами для его составления. При составлении графика движения учитываются также участки обращения локомотивов и размещение станций смены бригад и технического осмотра вагонов.
Вначале по заданной схеме или по расписанию на графике прокладываются пассажирские поезда всех категорий, затем по выбранной схеме эскизно наносятся сборные и другие поезда, обслуживающие местную работу.
Для получения высоких показателей графика движения и для обеспечения ритмичности работы технических станций грузовые поезда необходимо прокладывать с наиболее возможной равномерностью.
Прокладку грузовых поездов следует начинать с однопутного участка В-Г. Приемы составления графика на однопутном участке зависят от степени заполнения пропускной способности.
При большом заполнении пропускной способности (более 75%) применяется поперечная прокладка грузовых поездов, начиная с ограничивающего перегона. При этом по возможности должна быть использована та схема пропуска поездов по ограничивающему перегону, которая обеспечивает наилучшее использование пропускной способности.
При неполном заполнении пропускной способности (менее 75%) наиболее рационально применять продольную прокладку, начиная с перегона, примыкающего к станции оборота локомотивов или к узловой станции.
При прокладке грузовых поездов возможна сдвижка ниток сборных поездов. При такой сдвижке необходимо следить, чтобы время работы бригад, обслуживающих сборные поезда, не превышало установленной нормы непрерывной их работы.
Прокладку грузовых поездов на двухпутном участке Б – В следует начинать с перегона, примыкающего к узловой станции В. При этом необходимо обеспечить сквозное расписание по станции В для наибольшего количества поездов, прибывающих с участков Г – В и З – В. Во всех случаях сквозными расписаниями должны быть обеспечены все поезда, следующие без переработки по станции В в соответствии со схемой специализации поездов (см. рис. 14).
Четные грузовые поезда прокладываются обратным ходом от ст. В к ст. Б после согласования расписаний транзитных поездов, отправляемых на участки В – Г и В – З со станции В.
При построении графика на двухпутном участке Б – В выделяются технологические окна для текущего содержания устройств пути, контактной сети и СЦБ продолжительностью 2,0 – 1,5 часа. Прокладка технологического окна начинается от ст. В в 7-8 часов утра сначала в нечетном, а затем последовательно от станции Б в четном направлении. Технологическое окно – скользящее, т.к. начинается на каждом перегоне в разное время.
На однопутном участке В – Г прокладка технологического окна не предусматривается, т.к. текущее содержание устройств производится в перерывах между поездами.
Расписания пассажирских и грузовых поездов на подходах д – Г, а – В, а – Б указываются с нитками графика этих поездов по прибытию и отправлению по станции Г, В, Б.
По составленному графику движения поездов на участках Б – В и В – Г и на подходах а – Б, а – В и д – Г производится увязка графика оборота локомотивов. Этим графиком предусматривается обслуживание всех ниток грузовых поездов (как сквозных, так и обрывных) локомотивами данного или других отделений, для чего на графике движения при необходимости отмечаются нитки с кратной тягой.
Число согласованных ниток по графику с безотцепочным пропуском локомотивов по техническим станциям Б, В, Г в нечетном и четном направлениях принимается равным количеству сквозных поездов по этим станциям, полученному согласно плану формирования (см. рис. 14). От всех остальных поездов, которые рассматриваются как обрывные нитки, локомотивы перецепляются к попутным или встречным поездам.
4.7. Определение показателей графика движения поездов
Показатели графика движения поездов определяются на основе ведомостей, составленных в отдельности для участков Б – В и В – Г по форме, приведенной в табл. 14.
Нечетные и четные поезда заносятся из графика движения в табл. 14 по порядку, начиная с 0.00 ч.
На основе составленных для участков Б – В и В – Г ведомостей определяются для каждого участка в отдельности и в целом для отделения следующие качественные показатели графика движения:
1) техническая скорость (без учета и с учетом сборных поездов)
nТ =<img width=«56» height=«47» src=«ref-1_516891583-332.coolpic» v:shapes="_x0000_i1083"> (29)
Для участка В – Г.
— с учетом сборных поездов
nТ = <img width=«125» height=«44» src=«ref-1_516891915-378.coolpic» v:shapes="_x0000_i1084"> км/час
без учета сборных поездов
nТ = <img width=«127» height=«44» src=«ref-1_516892293-387.coolpic» v:shapes="_x0000_i1085"> км/час
Таблица 9
Нечетное направление
Четное направление
Номер поезда
Время
поездо-километры
Номер поезда
Время
Поездо-колометры
Отправления со ст. Г
прибытия на ст. В
в пути
стоянки
в движении
отправления со ст.В
прибытия на ст. Г
в пути
стоянки
в движении
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
Участок В-Г
2001
2-26
4-01
1-35
0-04
1-31
85
2102
2-10
3-45
1-35
0-04
1-31
85
2003
3-49
5-46
1-57
0-23
1-34
85
2104
3-34
5-09
1-35
0-04
1-31
85
3001
5-25
7-11
1-46
0-15
1-31
85
3002
5-19
7-24
2-05
0-34
1-31
85
2005
6-59
9-27
2-28
0-54
1-34
85
2106
6-44
8-41
1-57
0-26
1-31
85
2007
9-16
10-51
1-35
0-04
1-31
85
3402
8-28
12-54
4-26
2-43
1-43
85
2009
10-40
12-15
1-35
0-04
1-31
85
2002
9-00
10-35
1-35
0-04
1-31
85
2011
13-28
15-03
1-35
0-04
1-31
85
2108
10-24
11-59
1-35
0-04
1-31
85
2013
14-52
16-40
1-48
0-14
1-34
85
3004
11-48
13-23
1-35
0-04
1-31
85
3401
15-20
19-15
3-55
2-12
1-43
85
2110
13-12
14-47
1-35
0-04
1-31
85
2015
16-49
18-36
1-47
0-13
1-34
85
2112
14-36
16-11
1-35
0-04
1-31
85
3003
18-56
20-31
1-35
0-04
1-31
85
3006
16-52
18-43
1-51
0-20
1-31
85
2017
20-52
22-27
1-35
0-04
1-31
85
2004
18-40
20-27
1-47
0-13
1-34
85
2019
22-16
0-16
2-00
0-26
1-34
85
2114
20-36
22-11
1-35
0-04
1-31
85
2021
23-55
1-40
1-45
0-11
1-34
85
2116
22-00
23-35
1-35
0-04
1-31
85
3008
23-49
1-24
1-35
0-04
1-31
85
Итого:
26-56
5-12
21-44
1190
Итого:
27-56
4-56
23-00
1275
Участок Б –А
2019
0-46
2-59
2-13
0-00
2-13
130
2202
1-08
3-21
2-13
0-00
2-13
2201
1-27
3-40
2-13
0-00
2-13
130
2302
1-50
4-03
2-13
0-00
2-13
2021
2-10
4-41
2-31
0-15
2-16
130
2204
2-32
5-02
2-30
0-14
2-16
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
2203
3-35
5-48
2-13
0-00
2-13
130
3102
3-40
5-53
2-13
0-00
2-13
2001
4-31
6-44
2-13
0-00
2-13
130
2206
4-20
6-33
2-13
0-00
2-13
2205
5-27
7-40
2-13
0-00
2-13
130
2304
5-00
7-13
2-13
0-00
2-13
2003
6-16
8-29
2-13
0-00
2-13
130
2002
6-17
8-30
2-13
0-00
2-13
3101
6-59
9-12
2-13
0-00
2-13
130
2208
7-10
9-23
2-13
0-00
2-13
2005
9-57
12-10
2-13
0-00
2-13
130
2306
7-42
10-12
2-30
0-14
2-16
2207
10-27
12-40
2-13
0-00
2-13
130
3412
8-16
13-34
5-18
2-50
2-28
2007
11-28
13-41
2-13
0-00
2-13
130
2210
8-40
10-53
2-13
0-00
2-13
2209
12-12
14-25
2-13
0-00
2-13
130
2308
9-22
11-35
2-13
0-00
2-13
2009
12-45
14-58
2-13
0-00
2-13
130
2212
9-59
12-12
2-13
0-00
2-13
2211
13-40
15-53
2-13
0-00
2-13
130
2310
10-35
12-48
2-13
0-00
2-13
2301
14-35
16-48
2-13
0-00
2-13
130
2214
11-11
13-24
2-13
0-00
2-13
3411
15-19
20-33
4-14
1-46
2-28
130
2312
11-47
14-00
2-13
0-00
2-13
2011
15-38
17-51
2-13
0-00
2-13
130
3104
15-10
17-23
2-13
0-00
2-13
2213
16-24
18-37
2-13
0-00
2-13
130
2004
15-57
17-10
2-13
0-00
2-13
2013
17-10
19-23
2-13
0-00
2-13
130
2216
16-55
19-08
2-13
0-00
2-13
2215
18-10
20-23
2-13
0-00
2-13
130
2314
17-57
20-10
2-13
0-00
2-13
2015
19-17
21-30
2-13
0-00
2-13
130
2218
19-30
21-33
2-13
0-00
2-13
2217
20-10
22-23
2-13
0-00
2-13
130
2316
20-40
22-53
2-13
0-00
2-13
2303
22-00
0-03
2-13
0-00
2-13
130
2220
22-15
0-28
2-13
0-00
2-13
2017
22-57
1-10
2-13
0-00
2-13
130
2222
23-00
1-13
2-13
0-00
2-13
2219
23-40
1-53
2-13
0-00
2-13
130
2318
23-45
1-58
2-13
0-00
2-13
Итого
57-44
2-01
55-43
3250
Итого
58-43
3-18
55-43
--PAGE_BREAK-- (30)
- с учетом сборных поездов:
vуч = <img width=«127» height=«44» src=«ref-1_516892994-406.coolpic» v:shapes="_x0000_i1087"> км\час
- без учета сборных поездов
vуч = <img width=«129» height=«44» src=«ref-1_516893400-402.coolpic» v:shapes="_x0000_i1088"> км\час
3) коэффициент участковой скорости
b = <img width=«24» height=«45» src=«ref-1_516893802-241.coolpic» v:shapes="_x0000_i1089"> (31)
- без учета сборных поездов
b = <img width=«80» height=«44» src=«ref-1_516894043-335.coolpic» v:shapes="_x0000_i1090">
- с учетом сборных поездов
b = <img width=«76» height=«44» src=«ref-1_516894378-302.coolpic» v:shapes="_x0000_i1091">
Для участка Б – В.
Техническая скорость (без учета и с учетом сборных поездов)
— с учетом сборных поездов
nТ = <img width=«129» height=«44» src=«ref-1_516894680-403.coolpic» v:shapes="_x0000_i1092"> км/час
- без учета сборных поездов
nТ = <img width=«131» height=«44» src=«ref-1_516895083-416.coolpic» v:shapes="_x0000_i1093"> км/час
Участковая скорость (без учета и с учетом сборных поездов):
- с учетом сборных поездов:
vуч = <img width=«129» height=«44» src=«ref-1_516895499-403.coolpic» v:shapes="_x0000_i1094">км/час
- без учета сборных поездов
vуч = <img width=«131» height=«44» src=«ref-1_516895902-411.coolpic» v:shapes="_x0000_i1095">км/час
Коэффициент участковой скорости
- без учета сборных поездов
b = <img width=«57» height=«44» src=«ref-1_516896313-289.coolpic» v:shapes="_x0000_i1096">
- с учетом сборных поездов
b = <img width=«77» height=«44» src=«ref-1_516896602-329.coolpic» v:shapes="_x0000_i1097">
4) транзитный простой без переработки для станций Б, В, Г .
Транзитный простой без переработки по данным таблицы составит:
по станциям
t<img width=«76» height=«48» src=«ref-1_516896931-399.coolpic» v:shapes="_x0000_i1098"> и т.д.; (32)
t<img width=«16» height=«24» src=«ref-1_516897330-213.coolpic» v:shapes="_x0000_i1099">= <img width=«87» height=«41» src=«ref-1_516897543-334.coolpic» v:shapes="_x0000_i1100"> час.
t<img width=«112» height=«41» src=«ref-1_516897877-358.coolpic» v:shapes="_x0000_i1101"> час.
t<img width=«112» height=«41» src=«ref-1_516898235-356.coolpic» v:shapes="_x0000_i1102"> час.
в целом по отделению
tтр = <img width=«169» height=«49» src=«ref-1_516898591-659.coolpic» v:shapes="_x0000_i1103"> (33)
tТР = <img width=«183» height=«41» src=«ref-1_516899250-475.coolpic» v:shapes="_x0000_i1104"> час.
Таблица10
Время
Номер поезда
прибытия на станцию
отправления со станции
Простой
Поездо-часы
1
2
3
4
5
Нечетное направление
2031
0.18
0.38
20
0.33
2033
0.55
1.20
25
0.42
2001
1.35
1.55
20
0.33
2035
2.08
2.33
25
0.42
2037
2.47
3.22
25
0.42
2039
3.29
3.54
25
0.42
2005
4.10
4.30
20
0.33
2007
5.00
5.20
20
0.33
2041
5.33
5.58
25
0.42
181
7.08
7.13
5
0.08
183
9.08
9.13
5
0.08
2043
9.18
9.43
25
0.42
2013
9.50
10.10
20
0.33
2045
10.35
11.00
25
0.42
2047
11.15
11.40
25
0.42
2053
13.15
13.40
25
0.42
2019
14.04
14.24
20
0.33
2021
15.20
15.40
20
0.33
2017
15.54
16.14
20
0.33
2023
16.37
16.57
20
0.33
2025
18.01
18.21
20
0.33
2027
19.33
19.53
20
0.33
2059
19.59
19.29
20
0.33
2029
20.55
21.15
20
0.33
185
21.52
22.02
10
0.17
187
22.57
23.07
10
0.17
2061
22.52
22.37
45
0.75
S Nтр = 27
S Ntтр = 9.32
Четное направление
2036
3.38
3.53
25
0.42
2010
3.52
4.12
20
0.33
2038
4.48
5.13
25
0.42
2012
4.26
4.46
20
0.33
2040
6.12
6.34
25
0.42
2014
6.50
7.10
20
0.33
2042
7.40
8.15
25
0.42
2046
8.27
8.52
25
0.42
182
8.59
9.09
10
0.17
2016
9.51
10.11
20
0.33
2048
10.28
10.53
25
0.42
184
11.15
11.25
20
0.33
2018
12.11
12.31
20
0.33
2052
13.06
13.31
25
0.42
2020
13.45
14.05
20
0.33
186
14.34
14.39
5
0.08
188
16.34
16.39
5
0.08
2056
17.59
18.24
25
0.42
2058
19.00
19.25
25
0.42
2028
19.48
20.08
20
0.33
2030
20.47
21.07
20
0.33
2032
21.54
21.14
20
0.33
2060
22.28
22.53
25
0.42
2062
23.09
23.29
20
0.33
2064
0.26
0.46
20
0.33
2034
1.11
1.36
25
0.42
2006
2.00
2.20
20
0.33
2008
2.56
3.16
20
0.33
S Nтр = 28
S Ntтр = 9.57
Нечетное направление
2029
0.33
1.03
30
0.5
2031
3.56
4.21
25
0.42
2033
4.38
5.03
25
0.42
2001
5.13
5.38
25
0.42
2035
5.51
6.16
25
0.42
2037
6.40
7.05
25
0.42
2039
7.12
7.37
25
0.42
2005
7.48
8.13
25
0.42
2007
8.38
9.03
25
0.42
2041
9.27
9.52
25
0.42
2043
13.01
13.26
25
0.42
2013
13.28
13.53
25
0.42
2045
14.18
14.43
25
0.42
2047
14.58
15.23
25
0.42
2053
16.58
17.23
25
0.42
2019
17.42
18.07
25
0.42
2021
18.58
19.23
25
0.42
2017
19.32
19.57
25
0.42
2023
20.15
20.40
25
0.42
2035
20.53
21.18
25
0.42
2025
21.39
22.04
25
0.42
2027
23.11
23.41
30
0.5
S Nтр = 22
S Ntтр = 9.4
Четное направление
2036
23.45
0.10
25
0.42
2010
0.19
0.34
25
0.42
2038
1.05
1.30
25
0.42
2012
1.43
2.08
25
0.42
2040
2.29
2.54
25
0.42
2014
3.07
3.32
25
0.42
2042
3.57
3.22
25
0.42
2046
4.44
5.09
25
0.42
2016
6.18
6.33
25
0.42
2048
6.45
7.10
25
0.42
2050
7.25
7.50
25
0.42
2018
8.28
6.53
25
0.42
2052
9.13
9.48
25
0.42
2020
10.02
10.37
25
0.42
2054
10.38
11.03
25
0.42
2028
16.05
16.30
25
0.42
2030
17.04
17.29
25
0.42
2032
18.11
18.36
25
0.42
2062
19.29
19.49
30
0.5
2004
20.38
21.08
30
0.5
2034
21.28
21.53
25
0.42
2006
22.12
22.42
30
0.5
2008
23.08
23.38
30
0.5
S Nтр = 23
S Ntтр = 9.98
Нечетное направление
2005
0.29
0.54
25
0.42
2007
1.25
1.50
25
0.42
2009
2.13
2.52
39
0.65
2011
3.03
3.48
45
0.75
2013
5.27
5.52
25
0.42
2017
9.01
9.26
25
0.42
2019
10.10
10.35
25
0.42
2021
11.49
12.14
25
0.42
2023
13.12
13.37
25
0.42
2027
14.51
15.21
30
0.5
2031
21.09
21.34
25
0.42
2001
22.10
22.35
25
0.42
2003
22.45
23.10
25
0.42
S Nтр = 13
S Ntтр = 6,1
Четное направление
2002
23.09
23.29
20
0.33
2004
0.26
0.46
20
0.33
2006
2.00
2.20
20
0.33
2008
2.56
3.16
20
0.33
2010
3.52
4.12
20
0.33
2012
5.26
5.46
20
0.33
2014
6.50
7.10
20
0.33
182
8.59
9.09
10
0.17
2016
9.51
10.11
20
0.33
184
11.15
11.25
10
0.17
2018
12.11
12.31
20
0.33
186
14.34
14.39
5
0.08
2020
13.45
14.05
20
0.33
188
16.34
16.39
5
0.08
2022
19.48
20.08
20
0.33
2030
20.47
21.07
20
0.33
2032
21.54
22.14
20
0.33
S Nтр = 17
S Ntтр = 4,79
продолжение
--PAGE_BREAK--
еще рефераты
Еще работы по производству
Реферат по производству
Техническое обслуживание и ремонт коробки
1 Сентября 2013
Реферат по производству
Организация производственного процесса во времени
1 Сентября 2013
Реферат по производству
Организация производственного процесса во времени 2
1 Сентября 2013
Реферат по производству
Автоматизация химической промышленности
1 Сентября 2013