Реферат: Проект Целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года Содержание

Проект


Целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года

Содержание:


Введение




1. Глоссарий (субъекты рынка перевозок)

2

2. Введение

3

3. Целевое состояние рынка услуг по перевозке грузов

5

^ О выборе оптимальной модели конкуренции грузовых перевозчиков

7

Принципиальные основы деятельности перевозчиков

10

Мероприятия по созданию института локальных перевозчиков

11

^ 3. Целевое состояние рынка оперирования грузовыми вагонами

12

5. Модернизация и развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта

17

^ 6. Основные направления государственного тарифного регулирования

18

7. Совершенствование нормативно-правовой базы

23

8. Ожидаемые результаты реализации целевой модели

24



^ Глоссарий (субъекты рынка перевозок)

Владелец инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования - юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, имеющие инфраструктуру на праве собственности или ином праве и оказывающие услуги по ее использованию на основании публичного договора. Осуществляет деятельность по управлению движением на принадлежащей ему сети.


Перевозчик - юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, принявшие на себя по договору перевозки железнодорожным транспортом общего пользования обязанность доставить пассажира, вверенный им отправителем груз, багаж или грузобагаж из пункта отправления в пункт назначения, а также выдать груз, багаж или грузобагаж управомоченному на его получение лицу (получателю). Деятельность перевозчика лицензируется в соответствии с законодательством.


^ Общесетевой перевозчик - перевозчик, осуществляющий все виды грузовых перевозок между всеми открытыми для грузовой работы станциями сети общего пользования по договору перевозки железнодорожным транспортом на публичной основе.

^ Локальный перевозчик - перевозчик, осуществляющий на публичной основе грузовые перевозки в отдельных географических и товарных сегментах рынка.

Оператор железнодорожного подвижного состава, контейнеров (далее – оператор) - юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, имеющие железнодорожный подвижной состав, контейнеры на праве собственности или ином праве и оказывающие услуги по предоставлению этого железнодорожного подвижного состава, контейнеров для перевозок железнодорожным транспортом заинтересованным юридическим и физическим лицам.


Грузоотправитель (отправитель) - физическое или юридическое лицо, которое по договору перевозки выступает от своего имени или от имени владельца груза, багажа, грузобагажа и указано в перевозочном документе.

Грузополучатель (получатель) - физическое или юридическое лицо, управомоченное на получение груза, багажа, грузобагажа.

Экспедитор – лицо, выполняющее или организующее выполнение определенных договором транспортной экспедиции транспортно-экспедиционных услуг от имени или по поручению грузоотправителя/грузополучателя.


Введение

Реформирование железнодорожного транспорта в соответствии с Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте в Российской Федерации находится в завершающей стадии.

Анализ изменений, произведенных в ходе реализации структурной реформы на железнодорожном транспорте в 2001-2010 годах, показывает, что в целом они носят позитивный характер и для достижения целей преобразований в сфере грузового железнодорожного транспорта и получения полноценных положительных результатов необходимо решение ряда задач по развитию железнодорожной отрасли в период до 2015 года.

^ Цель настоящего документа – обеспечить потребности экономики и отдельных пользователей услуг железнодорожного транспорта в перевозках грузов, ликвидации инфраструктурных ограничений экономического развития Российской Федерации, определяя при этом приоритеты и конкретные параметры в развитии отрасли железнодорожного транспорта до 2015 года.

Настоящий документ определяет перспективы развития и преобразований рынка железнодорожных транспортных услуг в сфере грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года, в том числе:

стратегические цели и приоритеты развития сегмента грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года;

основные направления развития государственной политики в отношении грузовых железнодорожных перевозок;

целевое состояние рынка оперирования подвижным составом и грузовых железнодорожных перевозок и принципы взаимодействия его основных участников;

основные направления совершенствования тарифной системы;

основные направления развития и совершенствования нормативной правовой базы деятельности железнодорожного транспорта.

На завершающем, третьем этапе структурной реформы обострились следующие ключевые проблемы отрасли, требующие выработки механизмов их решения до 2015 г.:

инфраструктурные ограничения экономического роста, выражающиеся в увеличении протяженности «узких мест» инфраструктуры и дефиците отдельных типов подвижного состава;

недостаточная адаптированность действующей системы тарифообразования к текущим рыночным потребностям;

недостаточное финансирование обновления и развития основных фондов железнодорожного транспорта;

отставание темпов развития железнодорожного транспорта Российской Федерации по сравнению с ведущими железными дорогами мира;

снижение конкурентоспособности железнодорожного транспорта во внутреннем сообщении по сравнению с другими видами транспорта (в первую очередь автомобильным) и увеличение конкурентных угроз в международном масштабе.

Стратегической целью разработки и реализации Целевой модели является создание условий для устойчивого развития железнодорожного транспорта в соответствии с потребностями экономики страны на основе роста конкурентоспособности отрасли, расширения инвестиционных механизмов и развития рынка железнодорожных транспортных услуг.

Достижение стратегической цели обеспечивается путем реализации следующих задач:

обеспечение глобальной конкурентоспособности российской транспортной системы и железнодорожного транспорта как ее составной части;

развитие эффективных инвестиционных механизмов в отрасли, обеспечивающих расширенное воспроизводство и снижение уровня износа основных средств, разработку и внедрение инновационных транспортных и логистических технологий, наращивание, обновление и модернизацию производственных фондов железнодорожного транспорта (вагонов, локомотивов, погрузочно-выгрузочных средств, складов и терминалов, элементов инфраструктуры), разработку и внедрение инновационных транспортных и логистических технологий;

создание стимулов для повышения эффективности деятельности участников рынка;

развитие рынка железнодорожных транспортных услуг на основе либерализации государственного регулирования отрасли, развития конкуренции и создания равных экономических условий с другими видами транспорта.

Анализ хода структурной реформы в 2001-2010 гг. характеризуется достижением в целом положительного результата по основным направлениям реформирования.

Вместе с тем с целью обеспечения поступательного развития рынка грузовых железнодорожных перевозок, обеспечения растущих потребностей экономики страны в перевозке грузов в рамках предлагаемой Целевой модели необходима реализация следующих мероприятий:

дальнейшее развитие рынка оперирования грузовым подвижным составом, направленное на повышение эффективности управления парком грузовых вагонов;

создание условий для реализации «пилотных» проектов в сфере перевозочной деятельности по принципу «за маршрут» и «на маршруте»;

развитие системы услуг, предоставляемых владельцами инфраструктуры железнодорожного транспорта перевозчикам, операторам подвижного состава и иным пользователям;

развитие рынка ремонтных и сервисных услуг;

развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования;

создание действенных экономических механизмов, стимулирующих развитие, обновление, модернизацию производственных фондов железнодорожного транспорта (вагонов, локомотивов, погрузочно-выгрузочных средств, складов и терминалов, элементов инфраструктуры);

обеспечение в соответствии с законодательством гарантированного недискриминационного доступа к услугам временно-монопольного и естественно-монопольного сегмента, в том числе к инфраструктуре железнодорожного транспорта, и к услугам инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования перевозчиков и иных пользователей;

совершенствование тарифно-ценовой политики.

Главными задачами, которые должны быть решены за период до 2015 года для успешного достижения поставленных целей, являются:

1) завершение формирования конкурентного рынка в сфере оперирования грузовыми вагонами;

2) формирование в «пилотном режиме» института локальных перевозчиков с целью определения эффектов от их деятельности для пользователей услуг;

3) совершенствование системы государственного регулирования текущей деятельности и развития железнодорожного транспорта.

Для решения данных задач необходимо:

определить целевое состояние и структуру рынка услуг по оперированию грузовыми вагонами и рынка услуг грузовых перевозок на железнодорожном транспорте до 2015 года;

усовершенствовать действующую тарифную систему и нормативно-правовую базу;

сформировать институты саморегулирования рынка на железнодорожном транспорте.
^ Целевое состояние рынка услуг по перевозке грузов

Организация грузовых перевозок в общесетевом масштабе имеет ряд особенностей, таких как:

топология перевозок (высокая концентрация движения на основных, безальтернативных коридорах, ограниченная пропускная способность, в т.ч. сортировочных станций);

наличие трех видов тяги: электротяга переменного (25% сети) и постоянного (24% сети) тока (электрифицированная сеть), а также тепловозная тяга, при соответствующей структуре парка локомотивов, а также более 500 пунктов смены вида тяги в целом по сети, расстояние между которыми меньше, чем среднее расстояние перевозок;

особенности существующей технологической системы и значительные операционные синергии этой системы;

необходимость принятия к перевозке значительной доли повагонных отправок в масштабах национальной сети, что возможно только при сохранении эффекта масштаба и единства всех элементов процесса перевозки;

необходимость сохранения равной транспортной доступности железнодорожного транспорта для грузовладельцев из различных географических регионов и отраслей российской промышленности на основе формирования тарифов на перевозки по среднесетевой методологии;

необходимость выполнения международных обязательств.

Таким образом, особенности структуры и технологии организации грузовых перевозок в общесетевом масштабе требуют сохранения в ОАО «РЖД» единства общесетевых грузовых перевозок и их интеграции с инфраструктурой общего пользования для обеспечения:

сетевого эффекта масштаба и минимизации операционных затрат (в том числе для обеспечения эффективности повагонных и групповых отправок в национальном масштабе);

операционной целостности сети за счет сохранения высокой доли межрегиональных перевозок и единых технических стандартов; разработки и реализации оптимального плана формирования поездов, эффективного использования ограниченных пропускных способностей инфраструктуры за счет централизованной системы диспетчеризации движения, обеспечения баланса между потребностями в содержании и ремонте инфраструктуры и размерами перевозочной работы;

эффективности использования на сети электровозной и тепловозной тяги; пунктов экипировки, обслуживания и ремонта локомотивов; системы обеспечения деятельности локомотивных бригад; программ развития сети под поезда повышенного веса и длины;

оптимизации технологических процессов работы железнодорожного транспорта общего пользования, в том числе работ по сортировке и использованию мощностей сортировочных станций;

оптимизации транзакционных издержек, технологических и управленческих разрывов и минимизации на этой основе себестоимости перевозок;

специальных, определенных государством требований (специальные и воинские перевозки, а также социально-необходимые перевозки).

Единый с технологической, управленческой и имущественной точек зрения инфраструктурный комплекс общего пользования, сохраняющий организационное единство с общесетевыми грузовыми перевозками, обеспечивает:

интегрированные диспетчеризацию и управление движением для всех видов перевозок по сети;

единую сеть приема и обработки заявок и обслуживания грузоотправителей;

единую систему контроля доступа подвижного состава всех форм собственности на инфраструктуру и мониторинга его перемещения и размещения на сети железных дорог;

единую систему мониторинга и контроля движения и безопасности перевозок всех видов и осуществление оперативной ликвидации аварийных ситуаций.

Для этого предусматривается:

сохранение ОАО «РЖД» в качестве общесетевого публичного перевозчика грузов (на всей принадлежащей ОАО «РЖД» инфраструктуре общего пользования);

сохранение интеграции инфраструктуры общего пользования и общесетевых грузовых перевозок в ОАО «РЖД» как минимум до 2015 года;

государственное регулирование цен (тарифов) на услуги общесетевого перевозчика грузов, которые отнесены к сфере естественной монополии;

сохранение принадлежащего ОАО «РЖД» локомотивного парка в качестве единого интегрированного парка ОАО «РЖД» как общесетевого национального перевозчика.

В целях оценки возможности и целесообразности развития конкуренции в грузовых перевозках в общесетевом масштабе до 2015 года будет формироваться и отрабатываться технология функционирования локальных перевозчиков и их взаимодействия с владельцем инфраструктуры, грузоотправителями.

По результатам проводимой работы после 2015 года будет определена целесообразность расширения полигонов деятельности локальных перевозчиков и преобразования их в общесетевых.

Кроме того, будет проведена сравнительная оценка изменения тарифной нагрузки на пользователей услуг при привлечении инвестиций для обновления локомотивного парка локальными и общесетевым перевозчиками.

Между тем существуют технологические ограничения, связанные с особенностями функционирования, эксплуатации и управления процессом передвижения локомотивов по сети, а также различные условия и себестоимость эксплуатации локомотивов на разных территориальных участках инфраструктуры, которые следует учитывать при реализации пилотных проектов развития конкуренции между перевозчиками и формировании тарифов на услуги инфраструктуры общего пользования для них.

Именно этим определяется сложность создания равноценных условий при реализации модели конкуренции «на маршруте» для общесетевого перевозчика (основного собственника локомотивов) – ОАО «РЖД» и потенциальных участников рынка грузовых железнодорожных перевозок.

Дальнейшие шаги в данном направлении следует принимать на основании результатов анализа различных моделей конкуренции (за маршрут/на маршруте) и оценки влияния последствий их деятельности на пользователей услуг, эффективность и безопасность организации технологии перевозок в масштабе сети железных дорог и на экономику в целом.


^ О выборе оптимальной модели конкуренции грузовых перевозчиков (конкуренция на маршруте/конкуренция за маршрут)


Для оценки целесообразности дальнейшего развития конкуренции между перевозчиками предлагается на отдельных маршрутах осуществлять перевозочную деятельность по принципу создания конкуренции «за маршрут» и «на маршруте». При этом объем грузооборота в конкурентном сегменте рынка перевозок к 2015 году может составлять от 5% до 10% от общесетевого.

При реализации обеих моделей развития конкуренции должно быть обеспечено соблюдение общих принципов:

технология работы общесетевого перевозчика не будет нарушена;

создаваемые перевозчики будут иметь одинаковые лицензии, осуществлять деятельность на публичной основе, владеть локомотивами на любом законном основании;

на создаваемых перевозчиков в полной мере будут распространяться требования по безопасности движения поездов и других нормативных документов;

инфраструктура останется в собственности ОАО «РЖД», перевозчики будут пользоваться услугами инфраструктуры общего пользования на основании недискриминационных правил доступа;

тарифы на услуги инфраструктуры будут регулироваться государством и обеспечивать равные тарифные условия для деятельности общесетевого и локальных перевозчиков.

^ Конкуренция «за маршрут» предполагает, что на отдельных участках инфраструктуры ОАО «РЖД» по результатам государственного конкурсного отбора исключительное право осуществлять все грузовые перевозки передаются локальному перевозчику на срок 5-10 лет. Такой отбор проводится по критериям цена и качество для пользователей услуг.

Локальный перевозчик «за маршрут» приобретает права и обязанности по предоставлению клиентам услуг перевозки грузов по публичному договору на обслуживаемом участке в соответствии с техническими регламентами и стандартами, а также договором на услуги инфраструктуры. В рамках обслуживаемого участка он имеет право самостоятельно организовывать технологию перевозочного процесса.

Предусматриваются критерии выделения участков сети для конкурса на осуществление локальных перевозок:

нетранзитный (тупиковый) участок сети, преимущественно регионального значения;

протяженность – от 200 до 700 км;

не находящийся в составе направлений перевозок к портам/погранпереходам или в составе международных транспортных коридоров;

не достигший пределов использования пропускной и провозной способности;

без смены вида тяги;

без преобладания пассажирских перевозок.

^ Конкуренция «на маршруте» предполагает, что на отдельных участках и маршрутах сети российских железных дорог параллельно с ОАО «РЖД» на публичной основе будут осуществлять деятельность несколько локальных грузовых перевозчиков.

При этом ОАО «РЖД» продолжит свою деятельность на данном участке как общесетевой перевозчик. Локальные перевозчики будут конкурировать между собой и с ОАО «РЖД» за привлечение клиентов по критериям – цена и качество услуг на равных экономических условиях.

Развитие конкуренции «на маршруте» до 2015 года будет последовательно развиваться на основе подготовки и реализации пилотных проектов в рамках определенных географических и товарных границ рынка перевозок.

Основными целями пилотных проектов внедрения института локальных перевозчиков в рамках модели конкуренции «на маршруте» являются:

оценка позитивных и негативных результатов для грузовладельцев и пользователей услуг в виде изменения качества и стоимости перевозок в конкурентных сегментах рынка;

оценка возможности формирования регуляторных и тарифных условий для функционирования локальных перевозчиков без создания локальных экономических оптимумов и развития равноправной конкуренции с ОАО «РЖД»;

отработка эффективной технологии одновременного функционирования общесетевого перевозчика ОАО «РЖД» и локальных перевозчиков на инфраструктуре ОАО «РЖД»;

оценка потенциала локальных перевозчиков по инвестированию в развитие локомотивного парка.

Для определения условий функционирования института локальных перевозчиков необходимо разработать регламент определения участков инфраструктуры, правил доступа к услугам инфраструктуры для локальных перевозчиков, устанавливающих предельно прозрачные критерии доступа к указанным услугам.

В целях получения достоверной информации для принятия в последующем решения о целесообразности расширения границ деятельности локальных перевозчиков, для целей сравнительного анализа целесообразно принимать участки, являющиеся репрезентативными, то есть экономические параметры их функционирования должны быть приближены к среднесетевым.


^ При этом в рамках обеих моделей:

ОАО «РЖД» продолжает оставаться единым хозяйствующим субъектом, организационно сочетающим в себе общесетевого грузового перевозчика и владельца инфраструктуры.

Определение участков инфраструктуры, на которых будет осуществлен доступ локальных перевозчиков, производится уполномоченным федеральным органом государственной власти на основе соответствующего регламента с участием ОАО «РЖД»;

развивается рынок услуг по оперированию грузовыми вагонами;

обеспечиваются условия для реализции в «пилотном режиме» конкуренции между различными перевозчиками, в результате чего растут инвестиции в обновление локомотивного парка из различных источников, расширяется спектр услуг грузовладельцам и по мере развития конкуренции создаются предпосылки для дерегулирования тарифов на грузовые перевозки;

сохраняются лицензирование перевозочной деятельности на единых принципах и единые для всей сети железных дорог стандарты деятельности перевозчиков;

локальные перевозчики в рамках пилотных проектов осуществляют перевозочную деятельность на публичной основе, владеют подвижным составом на законном основании;

на перевозчиков возлагается обязанность по осуществлению воинских и специальных перевозок в режиме, аналогичном ОАО «РЖД»;

разрабатываются тарифы на услуги инфраструктуры, обеспечивающие равную экономическую эффективность эксплуатации инфраструктуры для общесетевого и локального перевозчиков, исключающие возможность возникновения «локального экономического оптимума» для локальных перевозчиков, тарифы на услуги инфраструктуры разрабатываются на основе общесетевой методологии;

развивается рынок услуг операторов подвижного состава;

разрабатывается единый для всех перевозчиков регламент взаимодействия, в том числе с владельцем инфраструктуры общего пользования, учитывающий специфику выполняемых задач общесетевым и локальным перевозчиками;

услуги инфраструктуры, оказываемые операторам, грузовладельцам и иным пользователям, неотъемлемо связанные с осуществлением перевозочного процесса и оказываемые ОАО «РЖД» в соответствии с перечнем, утверждаемым регулятором (текущий отцепочный ремонт, предоставление железнодорожных путей общего пользования для нахождения на них подвижного состава независимо от его принадлежности, и т.д.), подлежат государственному тарифному регулированию.

В рамках сочетания указанных моделей предлагается отработать новые технологии управления перевозочным процессом в условиях множественности перевозчиков, осуществляющих деятельность на одном участке инфраструктуры, оценить возникающие эффекты для всех участников перевозочного процесса, а главное, для пользователей услуг – грузовладельцев.

В дальнейшем, в случае достижения системных положительных эффектов для грузовладельцев, участников перевозочного процесса, государства следует оценить целесообразность создания условий для постепенного расширения географии перевозок локальными перевозчиками.

Основной принцип предлагаемой модели - этапность и постепенность проводимых преобразований направлены на минимизацию рисков негативных и необратимых последствий для пользователей услуг железнодорожного транспорта.


^ В результате проводимых преобразований:

- появится возможность оценить эффективность деятельности ОАО «РЖД» как перевозчика на базе сравнения эффективности деятельности с новыми перевозчиками;

- реализация пилотных проектов (локальных перевозчиков) позволит оценить изменение качества обслуживания на транспорте и затрат грузоотправителей;

- будут созданы условия для роста инвестиций в обновление парка локомотивов из различных источников;

- будет подготовлена нормативно-правовая, технологическая, тарифная и регуляторная среда для реализации договоренностей по взаимному допуску перевозчиков на рынки стран – участниц ЕЭП;

- будет создана дополнительная конкуренция между перевозчиками из стран – членов ЕЭП после взаимного открытия доступа на рынки перевозок.

При этом основным риском проводимых преобразований являются риски повышения транзакционных издержек и нарушения технологии перевозочного процесса, связанные со значительным количеством взаимных согласований условий и технологии перевозок между участниками перевозочного процесса. Данные риски должны быть минимизированы путем совершенствования нормативной правовой базы отрасли и системы государственного регулирования.


^ Принципиальные основы деятельности перевозчиков

ОАО «РЖД» - хозяйствующий субъект, организационно включающий в себя функции владельца инфраструктуры общего пользования и общесетевого перевозчика, перевозящего грузы в вагонах третьих лиц и порожние вагоны;

ОАО «РЖД» по регулируемым тарифам:

- в качестве перевозчика оказывает услуги грузоотправителям по перевозке грузов в вагонах третьих лиц и операторам при перевозке порожнего подвижного состава, приемке вагонов в техническом и коммерческом отношении и другие услуги на тех направлениях, где не осуществляют деятельность другие перевозчики;

- в границах маршрута, где имеет место конкуренция в конкретных сегментах перевозок с иными перевозчиками, оказывает услуги по перевозке по тарифам, устанавливаемым в рамках ценового коридора, границы которого определяются федеральным органом исполнительной власти в области государственного ценового регулирования, т.е. осуществляется постепенная либерализация тарифов в конкурентных сегментах рынка грузовых перевозок при соблюдении принципов равных тарифных условий для конкуренции общесетевого и локальных перевозчиков;

- ОАО «РЖД» как владелец инфраструктуры по вновь введенным тарифам на услуги инфраструктуры оказывает услуги инфраструктуры локальным перевозчикам и иным пользователям;

- локальные перевозчики имеют лицензию и работают на выделенных участках инфраструктуры в соответствии с разработанным регламентом, осуществляя конкуренцию «на маршруте» с ОАО «РЖД» и другими локальными перевозчиками, осуществляют свою деятельность на основе публичного договора;

- деятельность локальных перевозчиков может подлежать государственному тарифному регулированию в соответствии с законодательством;

- осуществляется постепенная либерализация тарифов в конкурентных сегментах рынка грузовых перевозок.

Возможно существование единственного локального перевозчика на выделенном тупиковом участке железнодорожной сети при осуществлении конкуренции «за маршрут». При этом указанный перевозчик обязан осуществлять перевозки на публичной основе – то есть принимать к перевозке все предъявляемые грузы в рамках указанного маршрута по объявляемым (публичным) тарифам.

Взаимодействие локальных перевозчиков и ОАО «РЖД» как владельца инфраструктуры осуществляется в порядке, установленном законодательством и специальными нормативными актами, перечень которых будет окончательно определен при разработке плана мероприятий по реализации Целевой модели.

Установление маршрутов, на которых функционируют локальные перевозчики, а также разрешение всех споров и разногласий технологического характера осуществляются уполномоченным федеральным органом исполнительной власти с участием ОАО «РЖД», в порядке, определяемом Правительством Российской Федерации.


^ Мероприятия по созданию института локальных перевозчиков

Появление локальных перевозчиков предполагается в 2011 году с введением необходимых тарифных условий и формированием необходимой нормативно-правовой базы.

Для развития института локальных перевозчиков необходимо:

усовершенствовать порядок оказания услуг инфраструктуры железнодорожного транспорта, включая разработку эффективного механизма оперативного согласования перевозки с владельцем инфраструктуры;

уточнить порядок доступа к услугам инфраструктуры, в первую очередь для организации перевозок по участкам инфраструктуры с ограниченной пропускной способностью;

разработать и утвердить правила определения участков инфраструктуры, на которых создаются условия для конкуренции «за маршрут» и «на маршруте»;

разработать и утвердить порядок предоставления ОАО «РЖД» локальным перевозчикам доступа к услугам, не являющимися услугами инфраструктуры общего пользования, и принципы определения уровня цен (тарифов, сборов, плат) на такие услуги;

разработать и ввести в действие экономически обоснованные тарифы, платы, сборы за услуги по использованию инфраструктуры ОАО «РЖД» для локальных перевозчиков;

внести в Федеральный закон от 10 января 2003 г. № 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» дополнения в части регулирования правоотношений владельца инфраструктуры и перевозчика, в том числе по срокам оказания услуг.

^ Целевое состояние рынка оперирования грузовыми вагонами


Структура рынка операторских услуг грузового железнодорожного транспорта до 2015 года.
С начала структурной реформы железнодорожного транспорта обеспечивается рост парка грузовых вагонов.

Структура российского парка грузовых вагонов по состоянию на 1 октября 2010 года составляла 998,8 тыс. единиц, из них:

301,4 тыс., или 30,2% - в собственности ОАО «РЖД»;

227,7 тыс., или 22,8% – в собственности дочерних и зависимых обществ ОАО «РЖД», в т.ч. 200,3 тыс. – в собственности ОАО «ПГК»;

469,7 тыс., или 47% - в собственности других владельцев.

За период с 2003 по 2010 год общий парк вагонов вырос более чем на 23%. При этом парк грузовых вагонов, не принадлежащий Холдингу «РЖД», увеличился на 300,7 тыс. единиц, а с учетом замены выбывающего подвижного состава частный бизнес обеспечил приобретение более 250 тысяч вагонов. Парк Холдинга «РЖД» и ДЗО снизился до 529,1 тыс. вагонов.

В настоящее время число владельцев вагонов превышает 1850 операторов, большинство из которых управляют парком от нескольких единиц до нескольких сотен грузовых вагонов.

Так, парком более 5 тысяч вагонов управляют 17 собственников, более одной тысячи вагонов - 94, от 101 до 1000 вагонов – 345, менее 100 вагонов - 1422, при этом парком от одного до двадцати вагонов владеют около 900 собственников.

Целевое состояние сегмента оперирования грузовым подвижным составом до 2015 года предполагает:

завершение формирования развитой конкурентной среды с целью обеспечения потребностей экономики в погрузочных ресурсах по конкурентным ценам;

формирование экономических стимулов, направленных на укрупнение операторов универсального подвижного состава с целью получения эффекта масштаба и увеличения возможностей для обеспечения повагонных отправок в новых условиях;

ликвидацию дефицита всех типов подвижного состава на рынке;

совершенствование системы государственного регулирования взаимодействия ОАО «РЖД», локальных перевозчиков, операторов подвижного состава, направленное прежде всего на рост эффективности работы вагонных парков в новых условиях.

Модель рынка оперирования грузовыми вагонами при этом должна обладать двумя безусловными качествами – быть технологичной и конкурентной.

Технологичность модели предусматривает ее формирование на основе новой системы управления погрузочными ресурсами с целью их максимально эффективного использования, минимизации порожних пробегов и нагрузки на инфраструктуру.

Важно отметить, что для экономики страны принципиально важным является дальнейшее развитие рынка оперирования универсальными вагонами, в первую очередь полувагонами – наиболее массовым и востребованным типом подвижного состава, в котором сегодня перевозится более 50% всех перевозимых по железной дороге грузов.

Рынок оперирования специализированным подвижным составом в основном является конкурентным по всем типам вагонов и номенклатуре перевозимых грузов. При этом в сегменте оперирования полувагонами распределение парка между основными собственниками осуществлено следующим образом.

Холдинг ОАО «РЖД» (Первая, Вторая грузовые компании) – около 180 тыс. полувагонов, при этом следующие по количеству находящихся в собственности полувагонов участники рынка – ОАО «Независимая транспортная компания» и ОАО «Глобалтранс» - имеют в собственности не более 25 тыс. полувагонов.

С целью дальнейшего развития сегмента оперирования полувагонами и обеспечения принципа конкурентности модели рынка оперирования грузовыми вагонами планируются:

создание минимум 3-4 крупных компаний, принадлежащих различным собственникам, функционирующих в общесетевом масштабе;

устранение доминирующего положения Холдинга «РЖД» в парке полувагонов при сохранении участия в бизнесе.

При нахождении ОАО «ВГК» в рамках холдинга ОАО «РЖД», ОАО «РЖД» обязано выполнять воинские, специальные и социально-значимые перевозки в соответствии с Прейскурантом 10-01 (или по иным утвержденным государством тарифам) с привлечением парка ОАО «ВГК» по ставкам Прейскуранта 10-01, при этом объем перевозок, осуществляемый на данных условиях, не должен превышать вагонный парк ОАО «ВГК», с учетом спецификации и количества принадлежащего ему подвижного состава.

Для достижения указанных параметров рынка оперирования необходимо в дополнение к созданию «ПГК» и «ВГК» укрупнение одной-двух из средних по размеру компаний до размера оперирования не менее 50-60 тыс. полувагонов – это минимум, необходимый для оперирования в масштабах страны, сокращения порожних пробегов, развития конкуренции и снижения риска дефицита полувагонов при восстановлении объемов перевозок.

Продажа более 50 тыс. вагонов парка ОАО «РЖД» под модернизацию крупными лотами в 2010 году позволяет решить актуальную задачу укрупнения операторских компаний.

Предполагается, что 3-4 крупные компании будут составлять ядро операторского рынка, формировать заказ на подвижной состав нового поколения, обеспечивать темпы обновления подвижного состава с целью недопущения дефицита погрузочных ресурсов на рынке.

Основные инструменты достижения указанных параметров:

продажа ОАО «РЖД» контрольного пакета акций в ОАО «ПГК» стратегическому инвестору до конца III квартала 2011 г.;

сохранение контрольного пакета акций ОАО «ВГК» у ОАО «РЖД» до 2015 года;

консолидация и совместное управление парком вагонов не входящих в группу лиц ОАО «РЖД» компаний на рынке оперирования грузовыми вагонами;

продажа на открытых аукционах вагонов с истекшим сроком службы и иные меры.

С целью последовательной реализации принятых ранее решений по созданию ОАО «ПГК» и ОАО «ВГК» и фактическому дерегулированию вагонной составляющей тарифа целесообразно ограничить возможности ОАО «РЖД» по приобретению грузовых вагонов для коммерческой эксплуатации (при этом допускается закупка вагонов для поддержания потребного баланса парка для осуществления технологических перевозок внутри холдинга).

Данная конфигурация обусловлена следующими основными рисками:

превышение доли в 1/3 рынка оперирования грузовыми вагонами создает угрозу злоупотребления доминирующим положением;

уход с рынка одного из двух операторов, функционирующих