Реферат: 1 Расстановка светофора на перегоне

КП-МНО-4-02-2009-ПЗ

Лист














Изм.

Лист

N докум.

Подпись

Дата







Содержание

Введение…………………………………………………………………….…………5

1.Эксплутационная часть………………………………………………….………….7

1.1. Характеристика проектируемого участка………………………………………7

1.2. Расстановка светофора на перегоне…………………………………………….8

1.3. Схематический план……………………………………………………………..9

2. Техническая часть………………………………………………………………….11

2.1. Выбор проектируемой системы автоблокировки………………………………11

2.2. Путевой план перегона………………………………………………………….. 11

2.3. Принципиальные схемы перегонных устройств ……………………………..13

2.4. Схемы увязки перегонных устройств АБ со станционными устройствами

автоматики и телемеханики………………………………………………………….18

2.5. Схемы кодирования ……………………………………………………………..18

3. Экономическая часть………………………………………………………………20

3.1. Спецификация №1 Основное оборудование на строительство АБ

на перегоне…………………………………………………………………………….20

3.2. Спецификация №2 Кабель и кабельные изделия………………………………21

4. Охрана окружающей среды и труда………………………………………………22

4.1.Общие приложения……………………………………………………………….22

4.2. Техника безопасности при проведение работ на перегоне……….…………..23

5. Заключение …………………………………………………………………………32

6. Библиографический список………………………………………………………..33

7. Ведомость чертежей…………………………………………………….………….34

Приложение

Введение

Железнодорожный транспорт является основной транспортной инфраструктурой, от которой в полной мере зависит выполнение поставленных задач по развитию экономики страны. Важная роль железных дорог подтверждается тем, что они выполняют почти 2/3 внутреннего грузооборота общего пользования и около 90% перевозок массовых грузов, свыше 40% междугороднего пассажирооборота.

Высокая интенсивность использования технических средств железнодорожного транспорта определяет необходимость широкого внедрения достижений науки, техники и передовых технологий и методов труда. Главными задачами железнодорожного транспорта является даль­нейшее увеличение пропускной и провозной способности. Сокращение времени оборота вагона, увеличение скорости грузовых и пассажирских поездов. Поставленные задачи в настоящее время решаются внедрением устройств автоматизации и компьютеризации. При сравнительно небольших капитальных затратах устройства эти устройства позволяют повысить пропускную и прово­зную способность линий.

Осуществление этих задач имеет огромное значение в дальнейшем развитии экономики, неуклонном повышении материального и культурного уровня жизни нашего народа.

В нашей стране автоблокировку начали внедрять с 1930г. Первые участки были оборудованы импортной аппаратурой. С 1932г. строитель­ство автоблокировки велось только на отечественной аппаратуре.

Внедрение автоблокировки на двухпутных линиях повышает их пропускную способность в 2-3 раза по сравнению с линиями, оборудован­ными полуавтоматической блокировкой.

Главной задачей является оборудование практически всех линий автоблокировкой.

Научно-исследовательские институты, конструкторские бюро и заводы выполняют исследования и разработки в обла­сти совершенствования существующих и создания новых, более перспективных систем автоматики и телемеханики. Их внедрение позволит существенно повысить уровень автоматизации процессов регулирования движения поездов, улучшить организацию управления эксплуатационной деятельностью железных дорог, поднять производительность и улуч­шить условия труда работников Российской железной дороги.

Использование в новых системах более надежных бесконтактных приборов, интегральных микросхем, элементов вычислительной техники позволяют вносить не только количественные, но и качественные изменения устройств автоматики и телемеханики.

Внедрение новых и совершенствование существующих средств автома­тики и телемеханики являются основой для решения перспективной задачи - комплексной автоматизации и механизации перевозочного про­цесса на железнодорожном транспорте.

Заданный курсовой проект выполнен в соответствии с действующими Нормами и требованиями, проектируемых устройств СЦБ на перегоне.

1 Эксплуатационная часть

1.1. Характеристика проектируемого участка

По предложенному плану разработан путевой план перегона. Проектируемый перегон оборудован электротягой постоянного тока, используется трехзначная числовая кодовая автоблокировка с рельсовыми цепями 50 Гц. Автоблокировка применена в комплексе с автоматической локомотивной сигнализацией АЛС для передачи сигнальных показаний перегонных светофоров на локомотивный светофор. Входные светофор мачтовые пятизначные.

Поезда могут двигаться, как в чётном, так и в нечётном направлениях. Это зависит от смены направления движения по согласованию дежурных двух станций, между которыми находится перегон. Нормально установлено нечётное направление движения. При организации движения по перегону в чётном направлении также необходимо изменить направление движения.

В кодовой автоблокировке используются рельсовые цепи с кодовым питанием. Для кодирования выбран числовой код, чтобы попадание кодов смежной рельсовой цепи при замыкании изолирующих стыков не приводило к появлению ложных сигнальных показаний, применяют разные типы трансмиттеров: КПТШ-515 и КПТШ-715, за счет этого в смежные рельсовые цепи подаются смещенные по времени кодовые импульсы.

Перегон разделен на 7 блок участков, каждая сигнальная точка оборудована релейными шкафами типа ШРУ-М. Основное питание подается в релейный шкаф от силового трансформатора ОМ-1,25, установленного на опоре высоковольтной линии АБ 10кВ, через кабельный ящик.

Для связи между релейными шкафами проложен магистральный кабель марки СБЗПУ – сигнально-блокировочный с гидрофобным заполнителем в полиэтиленовой оболочке. Магистральный кабель имеет следующие жилы:

ДСН, ОДСН – двойного снижения напряжения;

ИЧ, ОИЧ – извещение в четном направлении;

ИН, ОИН – извещение в нечетном направлении;

ЗС, ОЗС – включения мигающей сигнализации на предвыходном светофоре.

На каждом светофоре установлена муфта типа УКМ-12 (I) – универсальная концевая муфта; 1 – на одно направление; 2 – с двумя клеммными колодками; I – первая сборка.

На сигнальных точках определена длина и жильность всех кабелей.

Жильность определяется по принципиальным схемам сигнальной установки.


1.2 Расстановка светофоров на перегоне

При расстановке светофоров автоблокировки в качестве исходных данных принимают расчетный межпоездной интервал и весовые нормы грузовых поездов. На магистральных участках при трехзначной сигнализации расчетным является грузовой поезд максимальной массы, на пригородных участках при трёх- и четырёхзначной сигнализации –пригородный поезд с меньшей массой и скоростью по сравнению с поездами дальнего следования.

При проектировании перегона необходимо учитывать следующие длины блок-участков:

- максимальная длина блок-участка не должна превышать 2600 м;

- длина предвходных блок-участков должна быть не более 1500 м;

- минимальная длина блок-участка - не менее 1000 м.

Должна обеспечиваться максимально возможная видимость сигналов по условиям расстановки светофоров и совмещение светофоров в противоположных направлениях для удешевления строительства и лучшего обслуживания АБ. При расстановке светофоров необходимо учитывать следующее:

– светофоры должны устанавливаться на прямых участках пути или в начале кривых;

– при установке светофора в начале кривой необходимо выбирать место установки из условий лучшей видимости сигнальных показаний;

Нумерация светофоров производится так: все светофоры нечетного направления данного перегона, начиная со станции приема, нумеруют нечетными возрастающими цифрами 1, 3, 5, и т.д., в четном направлении со стороны станции приема - четными возрастающими цифрами 2, 4, 6 и т.д. Такая нумерация дает возможность машинисту поезда по мере убывания номеров светофоров ориентироваться о приближении поезда к станции и принимать своевременные меры для торможения поезда.

На проектируемом перегоне в нечетном и в четном направлениях установлено 6 спаренных сигнальных точек.


1.3. Схематический план

Схематический план станции выполняют в однониточном изображении без масштаба. На нем показывают нумерацию светофоров, специализацию путей, разметку изолирующих стыков, ординаты пикетных столбиков и светофоров. На перегоне применяют мачтовые трехзначные светофоры.

Проектируемая станция предназначена для приёма, отправления и пропуска поездов, посадки и высадки пассажиров, погрузки и выгрузки грузов.

Нумерация светофоров производится так: все светофоры нечетного направления данного перегона, начиная со станции приема, нумеруют нечетными возрастающими цифрами 1, 3, 5, и т.д., в четном направлении со стороны станции приема - четными возрастающими цифрами 2, 4, 6 и т.д. В нечетном направлении перегон имеет 5 светофоров с нумерацией 1, 3, 5, 7, 9; в четном направлении 4 светофора с нумерацией 2, 4, 6, 8.

Сигнализация на железнодорожном транспорте предназначена для передачи сигналами приказов и указаний о разрешении следования поездов по перегону или станции, о допустимых скоростях движения поездов в целях обеспечения безопасности движения поездов.

Если на трехзначном светофоре на перегоне горит:

• зеленый огонь - «разрешается поезду следовать с установленной скоростью, следующий светофор открыт»;

• желтый огонь - «разрешается поезду следовать с готовностью остановиться, следующий светофор закрыт»;

• один красный огонь - «Стой! Запрещается проезжать сигнал».

Если на пятизначном входном светофоре горит:

• один зеленый огонь - «разрешается поезду следовать на станцию по главному пути с установленной скоростью, следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт»;

• один желтый мигающий огонь - «разрешается поезду следовать на станцию по главному пути с установленной скоростью, следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью»;

• один желтый огонь - «разрешается поезду следовать на станцию по главному пути с готовностью остановиться, следующий светофор (маршрутный или выходной) закрыт»;

• два желтых огня, из них верхний мигающий - «разрешается поезду следовать на станцию с уменьшенной скоростью на боковой путь, следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт»;

• два желтых огня - «разрешается поезду следовать на станцию с уменьшенной скоростью на боковой путь и готовностью остановиться, следующий светофор (маршрутный или выходной) закрыт»;

• один красный огонь - «Стой! Запрещается проезжать сигнал».

Пригласительный сигнал - лунно-белый мигающий огонь - применяется на входных и выходных светофорах (кроме групповых). Сигнал означает, что поезду разрешается проследовать светофор с красным огнём (или погашенным) и продолжать движение до следующего светофора (или до предельного столбика при приемке на путь без выходного светофора) со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью не медленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения.


2. Техническая часть

2.1. Выбор проектируемой системы автоблокировки

Для регулирования интервального движения поездов на перегоне, как наиболее надежную систему, целесообразно применить трехзначную кодовую автоблокировку переменного тока, которая обеспечивает движения поездов на перегоне с разграничением в один и более блок-участков. Светофоры применены трехзначные мачтовые линзовые с двухнитевыми лампами.

Двухпутная автоблокировка применяется в данном проекте в совокупности с устройствами автоматической локомотивной сигнализацией, диспетчерским контролем. На сигнальных установках для каждого светофора устанавливаются релейные шкафы для размещения аппаратуры автоблокировки.

Для типизации разработаны принципиальные и монтажные схемы для сигнальных установок.

Для типизации разработаны принципиальные и монтажные схемы для сигнальных установок.

В проекте применены следующие типы сигнальных установок:

О - одиночная сигнальная установка на перегоне (№5, №7, №8, №9);

Ом - одиночная сигнальная установка перед входным светофором, имеющая одно дополнительное показания в виде жёлтого мигающего огня (№1, №2);

Р -разрезная установка

Ои - спаренная сигнальная установка с извещением на станцию (№3, №4, №6);

2.2. Путевой план перегона

Основным документом при проектировании автоблокировки является путевой план перегона, на плане показывают:

перегонные светофоры и ординаты их установки;

кабельные линии;

рельсовые цепи с указанием их длины и включения путевых приборов;

релейные шкафы с указанием типа сигнальной точки;

высоковольтную линию ЛЭП с включением в них силовых линейных трансформаторов ОМ;

кабельные ящики с указанием числа жил кабеля, вводимого в ящик;

У каждой сигнальной установки показывают кабельный план соединения всех устройств автоблокировки.

Перегон расположен на двухпутном участке при электротяге постоянного тока. Протяжённость перегона 10500 м. В чётном и нечётном направлениях перегон разделён на 7 блок-участков, ограниченных светофорами. У каждого путевого светофора установлен релейный шкаф и на нём указаны тип сигнальной установки и тип кодового путевого трансмиттера КПТШ. Кодовые путевые трансмиттеры применяются двух типов КПТШ-515 и КПТШ-715. Типы кодовых сигнальных трансмиттеров в соседних сигнальных установках чередуются для защиты путевого реле от ложного срабатывания при сходе изолирующих стыков. Для электротяге постоянного тока использованы дроссель-трансформаторы типа ДТ-0,6-1000.

Для связи между релейными шкафами проложена кабельная линия.

ДСН, ОДСН – двойного снижения напряжения;

ИЧ, ОИЧ – извещение в чётном направлении;

ИН, ОИН – извещение в не чётном направлении;

ЗС, ОЗС – включения мигающей сигнализации на предвходном светофоре.

Жилы кабельной линии заводят в релейный шкаф светофора. Кабель цепей питания переменным током, идущий от линейного трансформатора, сначала заводят в кабельный ящик КЯ, соответствующий жильности разделываемого в нём кабеля, а затем в релейный шкаф. Кроме этого кабеля, показывают кабели, укладываемые от релейного шкафа к светофорам и к рельсовым цепям. Жильность кабеля, идущего к рельсовым цепям, определяют по нормам на рельсовые цепи. Показан кабель с жилами ОПХ, ООХ, РПХ, РОХ, по которому передается основное и резервное питание из одного релейного шкафа в другой. Жильность кабеля определяется по принципиальным схемам: на светофор с учетом двухнитевых ламп требуется 8 рабочих жил 4*2(0) или 9*1(1). Жильность к дроссель-трансформаторам – 2 рабочих 3*1(1). Основное и резервное питание – 3*1(1).

На сигнальных точках определена длина и жильность всех кабелей.

Длина определяется по формуле: LК=1,03[L+6n+2(1.5+1)].

где 1,03 – коэффициент изгиба кабеля.

L – расстояние между релейным шкафом и светофором;

6n – расстояние перехода под путями ( 6 – путь и междупутье (м), n - количество пересекаемых путей);

1,5 м – подъём кабеля со дна траншеи;

1 м – запас длины кабеля у муфты на случай перезаделки. Например, длина кабеля до сигнальной точки от релейного шкафа LК=1,03[1,1+6*0+2(1,5+1)]=3,7 м. Округляем эту величину до 5 м;


2.3. Принципиальные схемы перегонных устройств

Так как на проектируемом участке железной дороги электротяга постоянного тока, применены кодовые рельсовые цепи переменного тока частотой 50Гц с импульсными реле типа ИВГ. Рельсовые цепи получают не непрерывное, а кодовое питание. Использование числового кода позволило создать беспроводную блокировку, в которой каналом связи между светофорами служит рельсовая цепь. Кодовое питание повысило надежность рельсовых цепей, т.к. позволило осуществлять их защиту от опасных гармоник тягового тока.

Для защиты путевого реле от ложного срабатывания при сходе изолирующих стыков типы кодовых сигнальных трансмиттеров в соседних сигнальных установках чередуются (КПТШ-515, КПТШ-715)

Кодовое питание рельсовых цепей позволило увеличить их длину до 2600м. При вступлении поезда на блок-участок коды АЛСН поступают в кабину машиниста с питающего конца рельсовой цепи.

В каждой сигнальной установке применена релейная аппаратура, обозначение, тип и назначение которой приведены ниже.

БИ (БИ-ДА) - блок исключения;

БС (БС-ДА) - блок счётчиков;

БК (БК-ДА) - блок конденсаторов;

ИВГ - импульсное путевое реле;

Т (ТШ-65В) - трансмиттерное реле;

Ж, З (АНШ5-1230) - сигнальные реле;

Ж1 (АНШМ2-620) - повторитель сигнального реле;

Ж2, Ж3 (НМШМ1-360) - повторитель сигнального реле;

О (АОШ2-180/0,45) - огневое реле;

ОД (АОШ2-180/0,45) - дополнительное огневое реле;

ОИ (НМШ2-900) - обратный повторитель импульсного реле;

КПТ (КПТШ) - трансмиттер;

ДСН (АНШ2-1600) - реле двойного снижения напряжения;

Н (КШ1-80) - реле направления;

ПН (НМШМ1-400) - повторитель реле направления;

ИП (КМШ-750) - известительное реле приближения;

ИП1 (АНШМ2-620) - повторитель известительного реле приближения;

ДТ (ТШ-65В) - дополнительное трансмиттерное реле;

ПДТ (НМПШ2-400) - реле включения ДТ;

ДПЧ (ПЧ-50/25) - дополнительный преобразователь частоты.

Состояние цепей, приведённых на схеме, соответствует одностороннему движению поездов в правильном направлении и нахождению поезда на участке между сигнальными установками. На сигнальной установке №3 прекратилось поступление кодов, не работает реле И и дешифратор.

Выключаются реле З, Ж, Ж1, Ж2 и Ж3. Через тыловой контакт реле Ж2 образуется цепь включения лампы красного огня на светофоре 3 по основной нити накала с контролем горения лампы огневым реле О. При выключенном реле Ж2 цепь тока накала красной лампы проходит через нижнюю низкоомную обмотку реле О, что обеспечивает горение лампы. Токовая цепь дополнительной нити накаливания лампы проходит через верхнюю высокоомную обмотку реле ОД, чем контролируется целостность нити лампы в холодном состоянии.

После включения красного огня на светофоре 3 образуется цепь кодирования кодом КЖ рельсовой цепи между сигнальными установками:



В режиме кода КЖ работает реле ПТ в блоке БИ и трансмиттерное реле Т. Переключая свой контакт в цепи трансформатора П, реле Т передаёт код КЖ в рельсовую цепь к сигнальной установке.

В случае перегорания основной и дополнительной нитей накаливания лампы красного огня выключается реле О и ОД. Контактами этих реле размыкается цепь кодирования, что приводит к переносу красного огня на позади стоящий светофор.

При приемке кода КЖ на сигнальной установке в режиме этого кода работает реле И. Импульсная работа реле И расшифровывается дешифратором, и через его выход 42(БС) срабатывает реле Ж. Через выход 71(БС) и фронтовой контакт реле Ж срабатывает реле Ж1, после чего срабатывает повторитель реле Ж2 и Ж3. По цепи, проходящей через фронтовой контакт реле Ж2 и тыловой контакт реле З, на светофоре включается лампа желтого огня. После включения жёлтого огня на светофоре образуется цепь кодирования кодом Ж рельсовой цепи:



В режиме кода Ж работает реле ПТ в блоке БИ и трансмиттерное реле Т. Переключая свой контакт в цепи трансформатора П, реле Т передает код Ж в рельсовую цепь к сигнальной установке. В случае перегорания лампы желтого огня светофора кодирование рельсовой цепи не изменяется. В нее поступает код Ж – светофор погасший.

При приёме кода Ж на сигнальной установке в режиме этого кода работает реле И. Импульсная работа реле И расшифровывается дешифратором. Через образовавшиеся выходы дешифратора срабатывают сигнальные реле:

через выход 42(БС) – реле Ж;

через выход 71 (БС) – реле Ж1;

через выход 41(БС) – реле З.

После этого срабатывают рале-повторители Ж2 и Ж3. По цепи, проходящей через фронтовые контакты реле З и Ж2, на светофоре включается лампа зелёного огня. После включения зелёного огня на светофоре образуется цепь кодирования кодом З рельсовой цепи к сигнальной установке:



В случае перегорания лампы зеленого огня светофор остается погасшим. Кодирование рельсовой цепи кодом З на изменяется, и на позади стоящем светофоре продолжает гореть зелёный огонь.

Для перехода на двустороннее движение каждая сигнальная установка имеет дополнительное реле Н, ПН, ДТ, ПДТ, ОИ, ИП и ИП1, а также настроечные перемычки (типы и назначение этих реле указаны выше).

Переключают схемы на правильное и неправильное направление движения с помощью двухпроводной схемы изменения направления, в линейную цепь которой включены реле Н. Правильное направление движения устанавливают путём возбуждения реле Н током прямой полярности. При этом реле ПН остаются выключенными и действуют те же цепи, что и при одностороннем правильном направлении движения. Переход на неправильное направление движения осуществляется путём возбуждения реле Н током обратной полярности. Реле Н переключает поляризованный якорь и включает реле ПН. Тыловым контактом реле ПН отключает цепи разрешающих огней светофоров и цепи кодирования кодами Ж и З для правильного направления движения, фронтовым контактом оно замыкает цепь кодирования всех блок-участков кодом КЖ в сторону правильного движения:



Цепи кодирования для неправильного направления движения включаются фронтовым контактом реле ПН. Полное замыкание этих цепей происходит только с момента вступления поезда на блок-участок и замыкания фронтового контакта реле ОИ. Данное реле включено по схеме обратного повторителя через тыловые контакты реле И и Ж1. Оно срабатывает с контролем действующего отпускания якорей этих реле.

Выбор значности кодов при неправильном направлении движения происходит с помощью известительного реле ИП и его повторителя ИП1.

Для повышения надёжности работы устройств на всех сигнальных точках применены 2х нитевые лампы. Целостность основных и резервных нитей ламп зелёного и жёлтого огней контролирует огневое реле РО, а целостность нитей ламп красного огня контролируется двумя огневыми реле (одно реле контролирует целостность основной нити, другое – резервной)

Подачу основного питания от высоковольтной линии автоблокировки контролирует аварийное реле А. Резервное питание от ЛЭП контролирует реле А1.

При пропадании основного питания происходит автоматическое переключение на резервное.

Проектируемый участок автоблокировки оборудован диспетчерским контролем. Устройства диспетчерского контроля предназначены для дачи информации поездному диспетчеру об установленном направлении движения на однопутных перегонах, занятости блок-участков. Сигнализация на табло диспетчерского контроля показывает продвижение поезда по участку, что способствует повышению оперативности работы и ускорению движения поездов.

Контрольная информация диспетчерского контроля сначала передаётся на промежуточные станции, ограничивающие перегоны, а затем с промежуточных станций на центральный пост поездного диспетчера. Информация диспетчерского контроля включает не только контроль движения поездов, но и контроль повреждений на сигнальных установках автоблокировки.

С каждой перегонной установки контрольная информация посылается в виде частотного кода. По одной цепи ДСН можно контролировать до 16 перегонных устройств.

2.4. Схемы увязки перегонных устройств АБ

со станционными устройствами автоматики и телемеханики

Поезд на участке2П (второе приближение). Реле ИП в релейном шкафу точки 2 без тока, реле ЧИП на посту ЭЦ получает питание током обратной полярности, так как ИП1 без тока, реле Ч2ИП без тока за счет переброса поляризованного контакта реле ЧИП. Тыловым контактом реле Ч2ИП включает красную лампу, фиксируя занятость 2 участка приближения.

Когда поезд занимает 1 участок приближения обесточится путевое реле участка 2П, дешифратор не работает, реле Ж и его повторитель ЖЗ без тока. На посту ЭЦ реле ЧИП без тока, 41 ИП без тока. Тыловым контактом 41П включается лампочка красного цвета, фиксирующая занятость 1 -го участка приближения.

При приеме на главный путь через фронтовой контакт реле ЧРУ сигнал открыт. Реле ЗС получает питание током прямой полярности, в результате чего ЗС1 под током и на светофоре 2 горит зеленый огонь.При приеме на боковой путь входной открыт два желтых или два желтых верхний мигающий. ЧГМ1 без тока, реле ЗС получает питание током обратной полярности, реле ЗС без тока, на светофоре 2 горит желтый огонь. Включается комплект мигания реле М в мигающем режиме, а КМ постоянно под током . Контактом реле М происходит переключение обмоток огневого реле желтая лампа работает в мигающем режиме.


2.5 Схемы кодирования

В исходном состоянии кодовые включающие реле ЧАПКВ 2-6СКВ, Ш ПКВ, ЧКВ обесточены, т.к. поезда нет на участке приближения. Поэтому кодирование стрелочных и путевых секций отсутствует.

После задания маршрута приема и вступления поезда на Участок приближения срабатывает реле ЧКВ. А после возбуждения реле ЧКВ срабатывает реле ЧАПКВ. Этим подготавливается цепь кодирования участка ЧАП.

После прохода поездом входного светофора Ч обесточивается путевое реле ЧАП, тыловыми контактами путевого реле этого участка включается реле 2-6СКВ и подготавливается цепь кодирования участка 2-6СП Реле ЧКВ остается возбужденным на все время прохода поезда по стрелочной секции через фронтовые контакты реле 2-6СКВ.

От вступления поезда на участок 2-6СП обестачивается реле ЧАПКВ, кодирование участка ЧАП прекращается, а реле 2-6СКВ остается под током и кодирование участка 2-6СКВ продолжается При вступлении поезда на секцию 2-6СП срабатывает реле Ш ПКВ, чем подготавливает цепь кодирования Ш пути. После вступления поезда на Ш путь выключается кодирование участка 2-6СКВ, а реле Ш ПКВ остается под током на все время занятого Ш пути, чем сохраняется кодирование этого пути.

Кодирование осуществляется следующим образом. После срабатывания реле ЧКВ контактами этого реле на КПТШ-5 и подготавливается цепь включения реле ЧГТ для передачи кода. После отпускания реле ЧКВ; КПТШ-5 и ЧГТ будут питаться через контакты реле Ш ПКВ.


3. Экономическая часть

3.1. Спецификация на основное оборудование на строительство АБ на перегоне

№ п/п

Наименование

Единица измерения

Тип

Номер чертежа

Коли-чество

1

Релейный шкаф

1 шт.

ШРУ-М

39831-00-00

12

2

Батарейный шкаф

1 шт.

ШМБ

157.135-00-00

0

3

Дроссель-трансформатор

1 шт.

ДТ-0,6-1000

952М.14.00А

24

1 шт.

ДТ-0,2-1000

 

0

4

Муфта

1 шт.

УКМ-12 (I)

11784-00-00

9

5

Светофор

1 шт.

ЛЦ-39

17166-00-00

9

6

Кабельный ящик

1 шт.

КЯ-6

16961-00-00

6

1 шт.

КЯ-16

 

0

1 шт.

КЯ-24

 

0

7

Заградит. светофор

1 шт.

 

 

0

8

Автошлагбаум

1 шт.

 

16639.00.000

0

9

Трансформатор

1 шт.

ОМ-1,25

 

6

1 шт.

ОМ-0,63

 

0


3.1 Спецификация на кабель

№

Марка

Жильность

Единица

Коли-

п/п

кабеля

 

измерен

чество

1

СБЗПу

3x1

км

0,62

2

СБЗПу

4x1

км




3

СБЗПу

5x1

км




4

СБЗПу

9х1

км

0,045

5

СБЗПу

12x1

км




6

СБЗПу

16х1

км

0,3

7

СБЗПу

30х1

км




8

СБЗПу

33х1

км




9

СБЗПу

42х1

км




10

СБЗПу

3х2

км




11

СБЗПу

4х2

км




12

СБЗПу

7х2

км

0,05

13

СБЗПу

10х2

км




14

СБЗПу

12х2

км




15

СБЗПу

14х2

км




16

СБЗПу

19х2

км




17

СБЗПу

24х2

км




18

СБЗПу

27х2

км




19

СБЗПу

30х2

км



^ 4 Охрана труда и окружающей среды
4.1 Общие положения

К работе электромехаником и электромонтером допускаются лица не моложе 18 лет, прошедшие при поступлении на работу предварительный медицинский осмотр, вводный и первичный инструктажи на рабочем месте по охране труда, обучение, проверку знаний и стажировку.

В процессе работы электромеханики и электромонтеры должны проходить в установленном порядке периодические медицинские осмотры, повторные инструктажи не реже одного раза в три месяца, а также внеплановые и целевые инструктажи.

К техническому обслуживанию устройств СЦБ и связи допускаются лица, прошедшие проверку знаний соответствующих разделов следующих нормативных актов:

- Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации;

- Правил пожарной безопасности на железнодорожном транспорте;

- Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации;

- Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве работ по техническому обслуживанию и ремонту устройств СЦБ;

- Технологии обслуживания устройств СЦБ.

Электромеханики и электромонтеры должны обеспечиваться средствами индивидуальной защиты.

Электромеханики и электромонтеры должны выполнять следующие основные требования пожарной безопасности:

- курить в помещениях только в отведённых и приспособленных для этих целей местах;

- не использовать повреждённые розетки, рубильники и другие электроустановочные изделия;

- не работать с проводами и кабелями, имеющими повреждённую или утратившую защитные свойства изоляцию.

При нахождении на железнодорожных путях электромеханики и электромонтеры должны соблюдать следующие требования безопасности:

- на перегонах проходить вдоль железнодорожных путей за кюветом, и только при крайней необходимости, можно проходить сбоку от путей по обочине на расстоянии не менее 2 м от крайнего рельса.

При нахождении на железнодорожных путях электромеханикам и электромонтёрам запрещается:

- переходить или перебегать железнодорожные пути перед движущимся подвижным составом и другими подвижными единицами;

- садиться на подножки вагонов или локомотивов и сходить с них во время движения;

- пролезать под стоящими вагонами, а также протаскивать под ними инструмент и материалы;

- находиться в междупутье между поездами при безостановочном их следовании по смежным путям.

На электрифицированных участках железных дорог электромеханикам и электромонтерам запрещается приближаться к находящимся под напряжением и не огражденным проводам или частям контактной сети и воздушных линий на расстояние менее 2 м, а также прикасаться к оборванным проводам контактной сети и воздушных линий независимо от того, касаются они земли и заземленных конструкций или нет.


4.2. Техника безопасности при проведение

работ н