Реферат: Стратегия развития транспортного машиностроения Российской Федерации в 2007-2010 годах и на период до 2015 года

СТРАТЕГИЯ

развития

транспортного машиностроения

Российской Федерации

в 2007-2010 годах и на период до 2015 года


Москва

2007

Содержание

1. Введение 5

1.1. Транспортная система России 6

1.2. Определение транспортного машиностроения 8

2. Анализ состояния отрасли транспортного машиностроения 10

2.1. Структура отрасли транспортного машиностроения 10

2.2. Производственный потенциал транспортного машиностроения 13

2.3. Финансовое состояние 18

^ 2.4. Место отрасли в мировом транспортном машиностроении. 22

2.5. Рынки 23

2.5.1. Внутренний рынок 23

2.5.2. Внешние рынки 27

3. Системная проблема российского транспортного машиностроения России 31

^ 3.1. Предпосылки системной проблемы отрасли 32

3.2. Определение системной проблемы 34

3.3. Анализ составляющих факторов системной проблемы 35

^ 3.3.1. Высокая загруженность и износ производственных мощностей, низкий технологический уровень производства 35

3.3.2. Недостаток инвестиций в НИОКР на создание высокоэффективного подвижного состава 35

^ 3.3.3. Неразвитость рынка ключевых комплектующих для подвижного состава и отсутствие производства отдельных видов высокотехнологичных комплектующих 37

3.3.4. Отсутствие механизма перспективного планирования деятельности предприятий отрасли 38

3.3.5. Недостаток квалифицированных кадров 38

^ 4.1. Прогноз развития рынков 40

4.1.1. Внутренний рынок 40

4.1.2. Внешние рынки 42

4.2. Сценарные условия развития отрасли транспортного машиностроения 44

4.2.1. Инерционный сценарий развития транспортного машиностроения 45

^ 4.2.2. Умеренно-оптимистичный сценарий развития транспортного машиностроения 48

4.3. Условия реализации Стратегии 50

4.4. Цель и задачи стратегии. 51

4.4.1. Развитие внутреннего рынка транспортного машиностроения. 52

^ 4.4.2. Развитие внешнего рынка транспортного машиностроения. 53

4.4.3. Повышение конкурентоспособности продукции транспортного машиностроения. 54

4.4.4. Стимулирование инвестиционного процесса в транспортном машиностроении. 55

4.4.5. Совершенствование кадровой политики в отрасли. 56

^ 5.1. Инерционный вариант развития 57

57

5.2. Умеренно-оптимистический вариант развития 57

5.3. Сравнительные результаты реализации альтернативных вариантов развития транспортного машиностроения 59

^ 6. Возможные риски реализации Стратегии развития транспортного машиностроения. 65

7. Источники финансирования реализации Стратегии развития транспортного машиностроения 66

66

^ 8. Мониторинг и контроль реализации Стратегии развития транспортного машиностроения. 68
1. Введение


Под Стратегией развития транспортного машиностроения России (далее Стратегия) понимается взаимосвязанная по задачам, срокам осуществления и ресурсам совокупность целевых программ, отдельных проектов и внепрограммных мероприятий организационного, правового, экономического и дипломатического характера, обеспечивающая эффективное решение проблемы динамичного развития транспортного машиностроения на ближайшую перспективу.

Стратегия, в первую очередь, согласуется с целями государства в поддержании роста экономики и обеспечении потребностей транспортного комплекса России, а также диверсификации экспортного потенциала страны и направлена на реализацию мероприятий по созданию благоприятных условий для развития транспортного машиностроения в России.

К транспортному машиностроению относится производство подвижного состава для сети железных дорог, организаций трамвайного движения и метрополитенов, оказание сервисных услуг.

В соответствии с положениями настоящей Стратегии разработан План мероприятий по реализации Стратегии развития транспортного машиностроения России до 2010 года и на перспективу до 2015 года.

Стратегия разработана в рамках выполнения следующих программных документов:

Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года (принята Минтрансом России в 2004 году);

ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)»;

ФЦП «Национальная технологическая база России на 2007-2011 годы»;

Реализация настоящей Стратегии должна обеспечить вклад транспортного машиностроения в решение следующих общенациональных задач современного этапа экономического развития России:

Развитие обрабатывающих отраслей промышленности и диверсификация экономики.

Рост ВВП.

Удовлетворение потребности российских предприятий железнодорожного транспорта в новом высокопроизводительном подвижном составе, что позволит устранить ограничение для роста экономики страны за счет ее транспортного обеспечения, экономической эффективности транспортной системы, связанное с недостаточным объемом и производительностью подвижного состава.

Удовлетворение потребности организаций, обеспечивающих функционирование городского рельсового транспорта, в современном энергоэффективном и экологичном подвижном составе.

Положения настоящей Стратегии являются основой общего понимания роли транспортной системы и транспортного машиностроения в экономике страны, перспектив их развития органами исполнительной власти всех уровней и бизнесом, а также развивают тезисы о необходимости государственной поддержки предприятий транспортного машиностроения, заложенные в «Транспортной стратегии Российской Федерации до 2020 года».
^ 1.1. Транспортная система России
Железнодорожный транспорт Российской Федерации является инфраструктурной основой динамичного развития национальной экономики, повышения качества жизни и экономической активности населения, что определяет особые требования к современному и качественному обновлению подвижного состава и объектов железнодорожной инфраструктуры.

Железнодорожный транспорт:

обеспечивает свыше 40% пассажирских перевозок

обеспечивает более 80% грузоперевозок (без учета трубопроводного транспорта);

обеспечивает около 98% воинских и спецперевозок;

максимально приспособлен для массовых перевозок грузов и пассажиров в условиях чрезвычайных ситуаций;

для отдельных регионов и большей части населения страны является единственным видом пассажирского транспорта в межрегиональном сообщении ввиду его более доступной по сравнению с авиаперевозками ценой.

Городской рельсовый транспорт:

является важной составляющей транспортной инфраструктуры крупных и средних городов, обеспечивающей ежедневную транспортную подвижность населения, социальную и экономическую стабильность.

Продукция отрасли в структуре активной части основных производственных фондов транспортных компаний занимает более 70%.

Следовательно, развитие отечественного транспортного машиностроения, совершенствование транспортной техники обеспечивает формирование перспективной транспортной системы страны за счет использования современных, экономически эффективных транспортных технологий.

Мировой опыт показывает, что развитие транспортного машиностроения во многом определяется государственной политикой, направленной на создание благоприятных условий для осуществления инвестиций, защиту внутреннего рынка, повышение конкурентоспособности отечественной продукции, создание предпосылок для продвижения на внешних рынках сбыта.

В развитых странах государственная поддержка национального железнодорожного машиностроения носит не временный, а постоянный характер в силу особого значения этой отрасли.
^ 1.2. Определение транспортного машиностроения
В соответствии с ОКВЭД и мировой практикой в номенклатуре продукции и услуг транспортного машиностроения можно выделить следующие основные группы:

подвижной состав железных дорог и городского рельсового транспорта;

комплектующие для подвижного состава;

механическое и электромеханическое путевое оборудование и оборудование для управления движением;

услуги по техническому обслуживанию, ремонту и модернизации подвижного состава.

В номенклатуру продукции, производимой предприятиями транспортного машиностроения, входят:

Локомотивы

тепловозы магистральные (грузовые и пассажирские);

тепловозы маневровые;

электровозы магистральные (грузовые и пассажирские);

газотепловозы и газотурбовозы;

электровозы промышленные и рудничные.

Вагоны грузовые

полувагоны;

цистерны;

платформы;

крытые вагоны;

изотермические;

прочие.

Вагоны пассажирские

магистральные пассажирские вагоны локомотивной тяги;

электропоезда и дизель-поезда;

скоростной подвижной состав (160 – 250 км/ч);

высокоскоростной подвижной состав (свыше 250 км/ч);

вагоны метрополитена, рельсовые автобусы;

трамвайные вагоны.

Путевая техника

В соответствии с международными и общероссийскими классификаторами, в транспортное машиностроение также входят:

Производство крупноузловых комплектующих:

комплектов электрооборудования;

колёсных пар;

тяжелого железнодорожного литья;

дизелей.

Услуги по модернизации продукции транспортного машиностроения.
^ 2. Анализ состояния отрасли транспортного машиностроения 2.1. Структура отрасли транспортного машиностроения
В настоящее время в отрасли работает около 500 предприятий и организаций различных форм собственности. На предприятиях отрасли работает около 200 тысяч человек.

В транспортном машиностроении в основном закончен процесс консолидации и концентрации активов. Семь крупных компаний производят 80% продукции отрасли:

Группа компаний «Трансмашхолдинг», объединяющая в настоящее время более 10 ведущих предприятий отрасли, являющихся лидерами в своих сегментах, в том числе Брянский машиностроительный завод, Коломенский завод, Новочеркасский электровозостроительный завод, Метровагонмаш, Демиховский машиностроительный завод и другие;

Группа Дедал (Вагонмаш, Петербургский трамвайно-механический завод, Сибэлектропривод);

Вагоностроительная компания Мордовии (Рузхиммаш, производители комплектующих для подвижного состава);

ФГУП «Уралвагонзавод»;

ФГУП «Усть-Катавский вагоностроительный завод»;

ОАО «Алтайвагон»;

ОАО «Торжокский вагоностроительный».

Число предприятий транспортного машиностроения постоянно увеличивается за счет создания новых производств подвижного состава, комплектующих для него, а также предприятий по ремонту подвижного состава. Например, вновь созданный Уральский завод железнодорожного машиностроения, г. Верхняя Пышма Свердловской области на котором в текущем году планируется начать производство магистральных грузовых электровозов постоянного тока с проектным объемом выпуска 120-140 локомотивов в год, а Вагоностроительная компания Мордовии планирует введение новых мощностей по производству грузовых вагонов.

В условиях глобального мирового рынка, процесс консолидации активов в транспортном машиностроении продолжается, так как только крупные компании, производящие весь спектр подвижного состава, способны на равных конкурировать с лидерами мирового транспортного машиностроения. Консолидация активов позволяет получить синергетический эффект от объединения научно-технического и производственного потенциала предприятий, эффективно загрузить производственные мощности, привлечь достаточный объем инвестиций.

^ Таблица 2.1

Уровень консолидации предприятий транспортного машиностроения по номенклатуре выпускаемой продукции*

Рынок

Крупнейшие игроки

Форма собствен-ности

Число игроков на рынке

Концен-трация (сумма долей 3 лидеров)

Электровозы

Магистральные электровозы

Трансмашхолдинг

частная

1

100%

Промышленные и рудничные электровозы

Трансмашхолдинг, Александровский машзавод

частная

4

92,1%

Тепловозы

Магистральные тепловозы

Трансмашхолдинг

частная

1

100%

Промышленные и маневровые тепловозы

Трансмашхолдинг, Людиновотепловоз

частная

3

100%

Пассажирские вагоны

Вагоны локомотивной тяги

Тверской вагоностроительный завод (Трансмашхолдинг)


смешанная

2

100%

Электропоезда

Трансмашхолдинг, Торжокский вагоностроительный завод

частная

2

100%

Вагоны метро

Трансмашхолдинг

Группа «Дедал»

частная

2

100%

Трамвайные вагоны

Усть-Катавский вагоностроительный завод,

Уралтрансмаш

Группа Дедал

ФГУП

ФГУП

частная

3

100%

Путевая техника

Машины для строительства и планового ремонта путей

Калугапутьмаш,

КЗ «Ремпутьмаш»,

Кировский Машзавод 1 мая,

Трансмаш, г. Энгельс,

Тулажелдормаш

частная

частная

частная

частная

частная

6

72%

Машины для текущего содержания путей

«192 центральный завод»,

Калугапутьмаш,

КЗ «Ремпутьмаш»,

Истьинский машзавод

ФГУП

частная

частная

частная

7

68%

Грузовые вагоны

Грузовые вагоны

Уралвагонзавод, Алтайвагон, Рузхиммаш

Трансмашхолдинг

ФГУП

частная

частная

частная

15

84%

* Данные Росстата, открытые источники

Основная часть мощностей по ремонту и техническому обслуживанию железнодорожного подвижного состава принадлежит ОАО «РЖД». В соответствии с программой структурной реформы на железнодорожном транспорте и концепцией корпоративного строительства ОАО «РЖД» ведется работа по формированию на базе вагонных депо, оказывающих услуги по обслуживанию подвижного состава, обособленных структурных подразделений, что является первым шагом к выводу этого бизнеса в конкурентный сектор экономики и привлечению частных инвесторов.

Большинство мощностей по ремонту трамваев и метро находятся в муниципальной собственности.
^ 2.2. Производственный потенциал транспортного машиностроения
Транспортное машиностроение демонстрирует достаточно устойчивую динамику роста производства, и сегодня потенциал отрасли далеко не исчерпан. В 2006 году индекс промышленного производства по отношению к 1990 году составил 75%. Оживление на внутреннем рынке и постепенный возврат на традиционные внешние рынки позволили предприятиям увеличить объемы выпускаемой продукции, сформировать финансовые источники и реализовать начальные этапы программ реструктуризации и технического перевооружения, освоить несколько новых современных видов продукции.

Общий объем производства отрасли в 2006 году составил 148 млрд. рублей, или 1,2% внутреннего валового продукта страны.

Было произведено:

локомотивов – на 12 млрд. рублей (425 ед.);

электропоездов, трамвайных вагонов и вагонов метро – на 14 млрд. рублей (1055 ед.);

путевой техники – на 4 млрд. рублей (248 ед.);

грузовых вагонов – на 37 млрд. рублей (33,4 тыс. ед.);

пассажирских вагонов – на 15 млрд. рублей (841 ед.).

Устойчивый экономический рост промышленного производства в стране на протяжении последних семи лет привел к росту объемов грузовых и пассажирских перевозок, в том числе железнодорожным транспортом. Кроме этого, в процессе реформирования железнодорожного транспорта появились независимые компании-операторы, владельцы подвижного состава, число которых на начало 2007 года составило более 2500. Эти факторы на фоне значительного роста износа парка подвижного состава и развития лизинговых схем финансирования закупок железнодорожной техники и оборудования привели к резкому увеличению спроса на продукцию транспортного машиностроения.

В результате российские производители увеличили объемы производства продукции и, соответственно, загрузку имеющихся производственных мощностей за счет:

вовлечения в производства непрофильных мощностей;

увеличения сменности работы.



^ Таблица 2.2.

Загрузка производственных мощностей транспортного машиностроения в 2001−2006 годах, % *




2001

2002

2003

2004

2005

2006

Магистральные тепловозы

36,7

38,3

38,3

53,3

88,2

82,2

Грузовые вагоны

25,5

38,2

55,5

65,7

65,0

61,5

Магистральные пассажирские вагоны

71,0

69,3

77,7

85,4

90,2

97,5

Вагоны метрополитена

31,4

44,9

38,9

35,8

62,8

62,8

Магистральные электровозы

8,1

8,6

12,2

24,9

47,5

70,6

* Данные Росстата


Загрузка производственных мощностей российских производителей транспортной техники в 2006 году составила в среднем по отрасли около 80% (загрузка мощностей в производстве локомотивов 73%, грузовых вагонов 61,5%, пассажирских вагонов 97,5%, трамваев 19%, вагонов метрополитена 63%).

Например, мощности двух крупнейших российских производителей грузовых вагонов загружены практически на 100%. Следует отметить, что в настоящее время в связи с возросшим спросом на продукцию в транспортном машиностроении сложился дефицит мощностей по производству электропоездов и магистральных грузовых локомотивов.

Технико-экономические показатели российской транспортной техники массового производства во многих случаях отстают от лучших зарубежных аналогов, в том числе по производительности (отношение массы тары к полезной нагрузке), удельным энергетическим затратам на перевозки, межремонтному пробегу, эргономике и безопасности. Например, российский норматив межремонтного пробега грузового вагона составляет 160 тыс. км, зарубежные образцы – до 1 млн. км. В настоящее время некоторые отечественные производители повысили этот показатель до 210 тыс. км, в опытную эксплуатацию поставлены вагоны с межремонтным пробегом до 500 тыс. км.

Во многом проблемы качества продукции транспортного машиностроения вызваны отсутствием единой системы учета, анализа и передачи информации обо всех отказах (дефектах) между потребителями и производителями. Формируемая в настоящее время ОАО «РЖД» система менеджмента качества призвана улучшить качество продукции транспортного машиностроения за счет организации информационного взаимодействия с производителями подвижного состава.

Сегодня российские производители подвижного состава имеют на внутреннем рынке определенные преимущества перед, прежде всего, западными конкурентами за счет низких цен (например, цена импортного магистрального локомотива составляет 5-6 млн. долларов США, а российского – около 1 млн. долларов США), развитой системы сервисного обслуживания, адаптации техники к российским условиям. К началу второго десятилетия 21-го века, когда вопросы энергоэффективности транспорта в России выйдут на первый план, указанных преимуществ может оказаться недостаточно для сохранения стабильных рыночных позиций. То же можно сказать и о внешних рынках.

^ Таблица 2.3.

Номенклатура производимой продукции основными предприятиями транспортного машиностроения*

Предприятие

Промышленная группа (корпоративная принадлежность)

^ Номенклатура выпускаемой продукции

Производство локомотивов

Новочеркасский электровозостроительный завод

Трансмашхолдинг

Электровозы магистральные

Коломенский завод

Трансмашхолдинг

Тепловозы магистральные

Брянский машиностроительный завод

Трансмашхолдинг

Тепловозы маневровые

«Уральский завод железнодорожного машиностроения»

ЗАО «Группа «Синара»

Электровозы магистральные

«Людиновский тепловозостроительный завод»

ЗАО «Группа «Синара»

Тепловозы маневровые

^ Производство грузовых вагонов

ФГУП «Уралвагонзавод»

-

Грузовые вагоны

Алтайвагон

Сибирский деловой союз

Грузовые вагоны

Рузаевский завод химического машиностроения

Вагоностроительная компания Мордовии

Грузовые вагоны

Трансмаш г. Энгельс

-

Грузовые вагоны

Брянский машиностроительный завод

Трансмашхолдинг

Грузовые вагоны

Завод металлоконструкций г. Энгельс

^ INTER CAR GROUP

Грузовые вагоны

Армавирский завод тяжелого машиностроения

-

Грузовые вагоны

Промтрактор - Вагон

Концерн Тракторные заводы

Грузовые вагоны

Рославльский, Людиновский, Саранский, Абаканмашзавод

-

Грузовые вагоны

^ Производство путевой техники

Калугапутьмаш

-

Путевая техника

КЗ «Ремпутьмаш»

ОАО «РЖД»

Путевая техника

Кировский Машзавод 1 мая

-

Путевая техника

^ Производство пассажирских вагонов (локомотивной тяги)

Тверской вагоностроительный завод

Трансмашхолдинг

Вагоны пассажирские магистральные

Вагонмаш

Группа Дедал

Вагоны пассажирские магистральные



^ Производство трамвайных вагонов

ФГУП «Усть-Катавский вагоностроительный завод им. С.М. Кирова» (УКВЗ)

-

Вагоны трамвайные

ФГУП «Уральский завод транспортного машиностроения» (Уралтрансмаш)

-

Вагоны трамвайные

Петербургский трамвайно-механический завод

Группа Дедал

Вагоны трамвайные

^ Производство вагонов электропоездов

Демиховский машиностроительный завод

Трансмашхолдинг

Вагоны электропоездов

Торжокский вагоностроительный завод

-

Вагоны электропоездов

^ Производство вагонов метро

Метровагонмаш

Трансмашхолдинг

Вагоны метрополитена

Вагонмаш

Группа Дедал

Вагоны метрополитена

* Данные Росстата, открытые источники


Продуктовая линейка отечественного транспортного машиностроения закрывает практически весь спектр железнодорожной техники и городского рельсового транспорта. За прошедшие годы российскими предприятиями был освоен выпуск практически всех необходимых для транспортных организаций видов продукции. Например, на основе технологий Рижского вагоностроительного завода было освоено производство электропоездов на Демиховском машиностроительном заводе и Торжокском вагоностроительном заводе. Однако производимая в настоящее время техника, в основном, является воплощением конструкторских разработок 60-70 годов прошлого века. Это негативным образом влияет на производительность подвижного состава, удорожая стоимость его эксплуатации. Из новых разработок следует отметить новый электровоз постоянного тока ЭП2К Коломенского завода. На Новочеркасском электровозостроительном заводе разработан и запущен в производство магистральный грузовой электровоз 2ЭС4К. Опытные образцы магистральных грузовых тепловозов произведены на Брянском машиностроительном заводе и на Коломенском заводе.

В настоящее время в Российской Федерации отсутствует производство подвижного состава для высокоскоростного движения, а также серийное производство бесколлекторных тяговых приводов, вагонных тележек с нагрузкой 30 тонн на ось и некоторых других ключевых комплектующих. Однако в планах компаний имеются программы по организации производства указанных видов продукции в обозримой перспективе.

Одним из успешных примеров трансферта новых технологий является организация совместного предприятия Siemens и группы компаний «Трансмашхолдинг» по выпуску статических преобразователей для пассажирских вагонов и локомотивов. В дальнейшем на этом предприятии планируется освоить и производство бесколлекторного тягового электропривода. В ближайшей перспективе планируется создание других совместных предприятий, обеспечивающих достижение мирового уровня качества по ключевым направлениям развития отрасли. В частности, в проектной стадии находится проект создания совместного предприятия между Трансмашхолдингом и компанией Knorr-Bremse по производству тормозного оборудования для железнодорожной техники.

В целом транспортное машиностроение в России имеет значительный потенциал для устойчивого инновационного и технологического развития, однако без целенаправленной государственной промышленной политики в этом секторе экономики он может остаться не реализованным.
^ 2.3. Финансовое состояние
В последние годы наблюдается определенное развитие отрасли транспортного машиностроения.

Таблица 2.4

Объем произведенной продукции транспортного машиностроения в фактических отпускных ценах предприятий (без НДС и акциза) в 1999 – 2006 годах*

млн.рублей

Показатель

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

Объем произведенной продукции

14 777

25 631

29 025

42 268

57 490

80 545

134 565

147 974

Темп роста (в %% к пред. году)

-

173,45

113,24

145,63

136,01

140,10

167,07

109,96

* Данные Росстата


^ Таблица 2.5

Объемы производства основных видов продукции транспортного машиностроения в 2000 - 2006 годах*

^ Товарная позиция

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2006 к 2000, %

Электровозы магистральные, ед.

19

18

19

27

55

107

159

821

Тепловозы магистральные, ед.

21

22

23

23

33

46

45

214

Тепловозы маневровые и промышленные, ед.

66

61

41

41

67

119

189

286

Электровозы рудничные, ед.

45

29

36

57

82

72

35

78

Грузовые вагоны, ед.

4 060

6 578

10 887

26 989

35 358

34 862

33397

823

Пассажирские вагоны локомотивной тяги, ед.

396

450

471

547

628

709

841

212

Электропоезда, ваг.

398

409

396

478

583

486

563

141

Дизель-поезда и рельсовые автобусы, ваг.

8

5

10

30

47

57

136

1700

Машины путевые, ед.

193

221

828

959

602

1 196

248

128

Машины для строительства и планового ремонта путей, ед.

90

94

180

318

158

385

121

134

Машины для текущего содержания путей, ед.

88

105

627

618

430

787

127

144

Прочие, ед.

15

22

21

23

14

24

-




Вагоны метрополитена, ед.

32

111

138

112

96

194

251

784

Трамвайные вагоны, ед.

72

88

102

47

144

137

135

188

* Данные Росстата


Средняя рентабельность продаж предприятий транспортного машиностроения в 2006 году составила 5,6%, сальдированный финансовый результат предприятий отрасли превысил 4,35 млрд. рублей.

Общий отраслевой объем инвестиций в 2006 году составил 3,3 млрд. рублей, что по сравнению с 2005 годом больше на 57%, однако этого явно не достаточно для реализации технологического и инновационного «прорыва» в транспортном машиностроении. Доля инвестиций в НИОКР по отношению к выручке составила всего лишь 0,25%. Объем и структура инвестиций предприятий транспортного машиностроения в 2006 году приведены в таблице 2.6. Для сравнения, у крупных зарубежных компаний Сименс, Бомбардъе, Дженерал Электрик этот показатель составляет 7 – 9% .


^ Таблица 2.6

Инвестиции предприятий транспортного машиностроения
за 2006 год*

млн. рублей




Объем

В общем объеме инвестиций в основной капитал

^ 1 .Инвестиции в основной капитал, всего

3 331, 6

100,0

По направлениям







Здания и сооружения

1 128,8

33,9

Машины, оборудование, транспортные средства

2 186,4

65,6

Прочее

16,4

0,5

^ По источникам







За счет собственных средств

1 840,8

55,3

в т.ч. за счет прибыли

738,4

22,2

за счет амортизации

970,0

29,1

За счет привлеченных средств

1 490,7

44,7

в т.ч. за счет кредитов банков

491,0

14,7

за счет прочих средств

999,7

30,0

^ 2. Затраты на НИОКР

218,9

6,6

* Данные Росстата


Большая часть капитальных вложений (55%), осуществляется за счет собственных средств, которых недостаточно для ускоренного развития предприятий транспортного машиностроения.

Невысокая рентабельность производства на предприятиях ограничивает сальдированный финансовый результат отрасли. Собственные финансовые возможности производителей не позволяют увеличить темпы модернизации основных фондов, износ которых недопустимо высок и составляет 70%, а также не позволяет увеличить долю вложений в НИОКР до уровня, сопоставимого с ведущими современными производителями.

Среднемесячная заработная плата в отрасли в 2006 году составила 12 тыс. рублей, что составляет 120,4% к уровню 2005 года, при средней по промышленности 9,5 тыс. рублей.

По итогам 2006 года 84% всех предприятий транспортного машиностроения были прибыльными, а 16% − убыточными. По сравнению с 2005 годом число убыточных предприятий не изменилось.

В Таблице 2.7 представлены данные о прибылях-убытках, а также сальдированный финансовый результат деятельности предприятий отрасли за 2006 год.

^ Таблица 2.7.

Финансовые показатели деятельности предприятий транспортного машиностроения в 2006 году*

Показатель

Количество предприятий, ед.

Доля,

%

Прибыль / убыток,

млн. руб.

Рост (+)/ снижение (-) к 2005 г., %

2006 г.

2005 г.

Прибыль

108

83,7%

4 805,3

3 637,7

132,1

Убыток

21

16,3%

-452,7

- 347,8

130,2

Результат

129

100%

4 352,6

3 289,9

132,3

* Данные Росстата

^ 2.4. Место отрасли в мировом транспортном машиностроении.
Мировой рынок железнодорожной техники в 2006 году составил 33,6 млрд. долларов США, в том числе российский – 4,3 млрд. долларов США. В структуре мирового рынка транспортного машиностроения поставки новой техники составляют– 64%, на модернизацию приходится около 14%, а на ремонт и сервисное обслуживание – 22%. В настоящее время в структуре рынка новой техники доминирует пассажирский подвижной состав (более 51%): магистральный, высокоскоростной, городской рельсовый. Локомотивы занимают около 25% мирового рынка, грузовые вагоны – около 24%.

В настоящее время практически весь мировой рынок железнодорожной техники поделен между семью крупными многопрофильными транснациональными корпорациями (ТНК), в составе которых выделены подразделения, работающие в транспортном машиностроении. Эти семь компаний в сумме занимают более 70% мирового рынка продукции транспортного машиностроения, в том числе на тройку лидеров (Bombardier, Siemens, Alstom) приходится более 50% мирового рынка.

^ Таблица 2.8.

Объем продаж ведущих мировых производителей продукции транспортного машиностроения в 2005 году1

№

 Компания

$ млрд.

1

Bombardier (Канада)

7,6

2

Alstom (Франция)

6,8

3

Siemens (Германия)

5,9

4

LORIC (Китай)

4,0

5

Hitachi / Kawasaki (Япония)

3,7

6

GE (США)

3,2

7

EMD (Ex. GM)

2,1

8

Трансмашхолдинг (РФ)

1,5

9

Vossloh (Германия)

1,4

10

Finmeccanica TS (Италия)

1,4



В 2005 году в десятку лидеров мирового транспортного машиностроения вошла и российская компания (ЗАО «Трансмашхолдинг»), объем продаж, которой вырос за счет роста объемов производства и приобретения новых производственных активов.


2.5. Рынки
Развитие транспортного машиностроения как производственного комплекса самым непосредственным образом связано с развитием рынков его продукции, стабильностью и эффективностью хозяйственных связей с основными потребителями.


^ 2.5.1. Внутренний рынок
Объем внутреннего рынка продукции отрасли в 2006 году составил 153 млрд. рублей или 4,3 млрд. долларов США. Доля отечественных производителей составляет 84%. Импорт в 2006 году составил 24 млрд. рублей, или 16% рынка.

Структура потребления продукции и услуг на внутреннем рынке в 2006 году свидетельствует, что основным потребителем для предприятий транспортного машиностроения являются железнодорожные компании, доля которых превышает 70% рынка при общем его объеме в 153 млрд. рублей. Спецификой отрасли является присутствие на рынке доминирующего потребителя - ОАО РЖД, которое осуществляет более 70% всех закупок новой техники.

ОАО «РЖД» владеет 70% парка грузовых вагонов, почти 100% парка пассажирских вагонов, около 65% парка локомотивов.

Общая сумма закупок ОАО РЖД составила в 2006 году 63 млрд. рублей.

Кроме того, ОАО «РЖД», является лидирующим или монополистическим производителем, например, на рынке услуг по ремонту подвижного состава, на рынке механического и электромеханического оборудования для оснащения путей.

Такая ситуация в значительной степени влияет на формирование условий функционирования рынка и на ценообразование.

Закупки операторскими компаниями нового подвижного состава стимулируют рост производства в грузовом вагоностроении, и способствуют становлению конкурентного рынка в этом сегменте транспортного машиностроении.

В собственности крупных промышленных предприятий находится почти 11 тыс. маневровых локомотивов (Лебединский ГОК, ГОК «Сильвинит», Михайловский ГОК, ОАО Апатит, Новолипецкий металлургический комбинат, НОСТА, Магнитогорский металлургический комбинат, Северсталь и др.). В собственности муниципальных и региональных предприятий находится парк трамвайных вагонов (более 10 тыс. единиц) и парк вагонов метро (около 6 тыс. единиц).

Структура парка собственного подвижного состава приведена в таблице 2.9.

^ Таблица 2.9.

Парк собственного подвижного состава

по состоянию на 1 августа 2006 г.2, ед.

^ Тип подвижного

Всего

В том числе с возрастом, лет

состава

от 1 до 5

от 5 до 10

от 10 до 15

от 15 до 20

свыше 20

Электровозы

807

6

22

20

148

611

Тепловозы

9 724

234

307

1 274

3 035

4 874

Грузовые вагоны магистральные

104 652

14 386

5 500

21 640

21 563

41 563

Грузовые

вагоны для промышленности

55 213

5 721

2 623

7 391

16 074

23 404

Вагоны пассажирские

883

48

61

46

201

527


Внутренний рынок транспортного машиностроения увеличился в 2006 году по сравнению с 2005 годом на 9,2% (со 140 млрд. рублей до 153 млрд. рублей). При этом доля отечественных товаропроизводителей на рынке остается стабильной и составляет около 85% (129 млрд. рублей). В Россию импортируется продукция транспортного машиностроения более чем 40 странами мира. Импорт в 2006 году составил 24 млрд. рублей (15%), причем более 80% поставок приходится на Украину. Частные перевозочные компании и промышленные предприятия в настоящее время закупают магистральные грузовые тепловозы производства Украины (100% рынка) и грузовые вагоны (20% рынка).

Следует отметить, что рыночное поведение некоторых зарубежных компаний – производителей подвижного состава не всегда соответствует международным нормам и правилам В