Реферат: Методические указания к курсовому проектированию по дисциплине информационные технологии управлния

МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ


к курсовому проектированию

по дисциплине


ИНФОРМАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ УПРАВЛНИЯ


Введение.

В соответствии с учебным планом по дисциплине “Информационные технологии управления” студентами специальности “Государственное и муниципальное управление» 080504» выполняется курсовая работа. В процессе выполнения предлагаемой в данных методических указаниях курсовой работы студенты приобретают необходимые навыки в области экономического обоснования создания автоматизированных информационных систем управления, расчете их экономической эффективности. Приведенные в методических указаниях цифровые показатели являются условными и могут использоваться в качестве справочного материала лишь для данной курсовой работы. Курсовая работа выполняется студентами с использованием текстового редактора Word и электронных таблиц Excel.

^ Оформление и защита курсовой работы

Курсовая работа оформляется в виде расчетно- пояснительной записки. В пояснительной записке приводятся : декомпозиция на функциональные подсистемы и режимы функционирования; расчеты экономической эффективности АСДУ-ГПТ , выполненные вручную, а также с использованием табличного процессора Excel. В пояснительной записке делается вывод, в котором содержится оценка эффективности выделения затрат на создание системы.

Курсовая работа должна иметь титульный лист, оглавление и список используемой литературы.

^ 1. Цель и содержание курсовой работы

Тема курсовой работы - “Расчет экономической эффективности автоматизированной системы диспетчерского управления городским муниципальным маршрутизированным транспортом (АСДУ-ГПТ)”.

Курсовая работа, выполняемая студентами, должна состоять из следующих разделов:

-введение;

-исходные данные к курсовому проекту (раздел 1.);

-описание системы и ее декомпозиция по подсистемам и режимам функционирования (раздел 2.);

-определение затрат на создание АСДУ-ГПТ (раздел 3);

-приведение разновременных затрат на создание АСДУ-ГПТ (разд. 4);

-расчет эксплуатационных расходов на АСДУ-ГПТ (раздел 5);

-расчет годовой экономии (прироста прибыли) от создания АСДУ-ГПТ (раздел 6);

-расчет основных показателей экономической эффективности от создания АСДУ-ГПТ (срока окупаемости затрат, рентабельности) (раздел 7);

-заключение .


^ 2. Описание автоматизированной системы диспетчерского управлния городским маршрутизированным транспортом

Рост современных больших городов характеризуется значительным увеличением численности населения и размеров территорий. При этом наблюдается все большее удаление мест жительства от мест приложения труда, возрастает количество пассажиров, пользующихся маршрутизированным транспортом, а также дальность их передвижения. Увеличение дальности передвижения, помимо потерь времени, вызывает транспортную усталость и снижает производительность труда. Многие исследования транспортных проблем городов показывают, что выход из создавшегося положения заключается в повышении качества обслуживания населения и эффективности работы подвижного состава в том числе за счет применения более совершенных методов и средств управления маршрутизированным транспортом. Поэтому одной из важнейших задач по разрешению транспортных проблем городов особенно на муниципальном транспорте является создание АСДУ-ГПТ.

В курсовой работе приводится описание автоматизированной системы, использующей дискретный принцип оперативного управления движением транспортных средств. Он основан на определении местоположения транспортных средств на городских маршрутах во времени и в пространстве (фиксированных точках маршрутной сети) и передачи в них управляющих воздействий.

Целью создания АСДУ-ГПТ является улучшение качества обслуживания пассажиров и повышение эффективности работы городского муниципального, маршрутизированного транспорта. Критерий оптимальности системы представляет собой сокращение суммарных затрат времени пассажиров на ожидание транспортных средств за счет организации регулярности перевозочного процесса.

При выполнении курсового проекта предполагается, что при регулярном движении подвижного состава на маршрутах средние затраты времени одного пассажира на ожидание транспортной единицы (ТОЖ) составляют

,
где I- интервал движения транспортной единицы (ТЕ).


П
ри нарушениях регулярности движения подвижного состава на маршрутах средние затраты времени одного пассажира на ожидание транспортной единицы (ТОЖ) составляют



, где - ср. квадратичное отклонение ТЕ от интервала движения.

Техническое обеспечение АСДУ-ГПТ

Комплекс технических средств АСДУ-ГПТ(рис.1) включает:

-устройство транспортной единицы (УТЕ);

- устройство контрольного пункта (УКП);

-устройство cвязи с периферийным оборудованием (УСПО);

-управляющий вычислительный комплекс (УВК);

-рабочие станции операторов-диспетчеров (РС).

УТЕ обеспечивает формирование и передачу на УКП сигнала следующего вида: i=f(a,b,c,d) , где i- информационная посылка, включающая: a-код маршрута; b-код ТЕ ; c-признак смены водителя; d-заполняемость салона (если проводится обследование пассажиропотоков).

На каждом маршруте в зависимости от его протяженности устанавливается ряд УКП. УКП устанавливаются на остановочных пунктах, обладающих значительным пассажирообменом, на пересечениях с другими маршрутами и в их конце.




^ УКП маршрут 2 УКП

маршрут 1

УКП

УТЕ УТЕ

УКП КС КС КС УКП

КС УСПО КС

ЦДС УВК


РС … РС


Рис.1 Структура комплекса технических средств АСДУ-ГПТ

УКП предназначены для приема информации с УТЕ и ретрансляции ее по каналам связи (КС) на центральную диспетчерскую станцию (ЦДС). Передача информации с УТЕ на УКП производится через эфир при помощи индуктивных контуров, которые устанавливаются, например, под дорожным полотном недалеко от мест дислокации УКП. Одно УКП может обслуживать несколько маршрутов (до 8 маршрутов), поэтому их экономически целесообразно устанавливать на пересечениях маршрутов. По прибытии ТЕ на остановочный пункт, совмещенный с УКП, включается передатчик УТЕ и на УКП передается информация, которая по каналам связи через УСПО передается на управляющий вычислительный комплекс.

Аппаратура центральной диспетчерской станции (ЦДС), включающая УСПО, УВК, РС, осуществляет прием и обработку информации, поступающей с УТЕ с целью выявления фактов отклонения движения подвижного состава от расписаний.

Программное обеспечение АСДУ-ГПТ

Программное обеспечение АСДУ-ГПТ включает: операционную систему реального времени ( ОСРВ) , функциональное программное обеспечение на технологические алгоритмы автоматизированной системы. ОСРВ выполняет функции диспетчеризации работы технологических программ, управление операциями ввода- вывода, контроль работоспособности комплекса технических средств (КТС). Кроме того, ОСРВ обеспечивает текущее распределение ресурсов УВК и состоит из генератора ОСРВ ( программы-загрузки) и набора драйверов (программ, управляющих устройствами УВК).

Функциональное программное обеспечение реализует технологические программы, как по основным функциям управления, так и по режимам функционирования автоматизированной системы, включающим режимы начального запуска (НЗ), нормального функционирования (НФ) , вечернего окончания работы (ВОКР), послеаварийного восстановления (ПАВ).

Режим НЗ включает технологические программы оперативного планирования (составления расписаний) движения транспортных средств.

Режим НФ- реализует технологические программы диспетчерского контроля и оперативного управления транспортными средствами.

Режим ВОКР- реализует технологические программы составления диспетчерской и других видов отчетности.

Режим ПАВ- обеспечивает восстановление предаварийного состояния системы и ее настройку в соответствии с текущим состоянием объекта управления .

^ Технологические программы оперативного планирования обеспечивают информационное взаимодействие УВК с парками ( депо) и позволяют:

- определять необходимое количество и типы ТЕ в соответствии с фактическими пассажиропотоками и готовностью подвижного состава к выпуску на линию;

-определять рациональные режимы труда водителей, а также составлять маршрутные и поездные расписания;

- выбирать моменты времени выхода ТЕ из парка (депо) на линию, т.е. формирование наряда на выпуск.

^ Технологические программы контроля обеспечивают:

-определение отклонения фактического времени прибытия ТЕ на УКП от планового (заложенного в расписание) и сравнение этой величины с допустимой величиной отклонения;

- определение фактов не прохождения ТЕ мимо УКП;

- определение фактов переполнения салона ТЕ.

^ Технологические программы оперативного управления обеспечивают:

выбор рациональных методов диспетчерского управления подвижным составом (нагон и замедление в пути; увеличение времени отстоя ТЕ на конечных пунктах маршрута; ввод укороченного рейса; ввода резервной ТЕ; переключение ТЕ с одного маршрута на другой; раздвижка интервала; ввода оперативного интервала и пр.).

Выбор рациональных методов диспетчерского управления осуществляется на основе количественных оценок эффективности управления в соответствии с выбранным критерием оптимальности.

^ Технологические программы диспетчерской отчетности выполняют функции формирования и вывод на печать данных:

- о работе каждого водителя (количество выполненных рейсов, из них регулярных, нерегулярных);

- по транспортным предприятиям ( о выпуске подвижного состава на линию , о регулярности движения , о сходах ТЕ на линии);

о работе диспетчеров (операторов) ЦДС ( количество выполненных и невыполненных рекомендаций);

- в целом о перевозочном процессе города (общий объем перевозок пассажиров по городу, по часам суток ; картограммы пассажиропотоков по маршрутам ; общий выпуск ТЕ на линию ).

Организационное обеспечение АСДУ-ГПТ

В основу организационной структуры АСДУ-ГПТ положена такая структура, которая реализует рациональным образом технологию диспетчерского управления городским маршрутизированным транспортом. Проектирование организационной структуры АСДУ-ГПТ, в т.ч. определение штатной структуры и численности управленческого персонала , может включать в себя следующие три этапа; анализ функций , задач диспетчерского управления и построение “ дерева целей”; разработку и моделирование вариантов штатной структуры и численности персонала ЦДС в АСДУ-ГПТ; разработку должностных и операционных инструкций, а так же системы материального стимулирования работы аппарата управления и водителей в новых условиях.

При анализе функционирования диспетчерского управления ГПТ возможно использование программно-целевого подхода и разработка “дерева целей” (рис.2) .





Обеспечение регулярности

движения





Обеспечение Обеспечение Обеспечение

своевременного оперативного оперативного

выпуска ТЕ управления восстановления ТЕ

на линию движением ТЕ на линии при сходах на линии



1.1 1.2 2.1 2.2 2.3 2.4 3.1 3.2 3.3



Рис.2 Функции и задачи диспетчерского управления городским маршрутизированным транспортом.

Условные обозначения задач управления:

1.1- обмен информацией между ЦДС и транспортным предприятием (ТП), о готовности ТЕ к выпуску;

1.2- формирование наряда на выпуск ТЕ из ТП;

2.1- двухсторонняя связь диспетчера с водителем ТЕ;

2.2- получение информации о фактическом движении ТЕ;

2.3- выработка управляющих диспетчерских воздействий;

2.4- передача управляющих воздействий;

3.1- получение информации о сходах (в т.ч. поломках) ТЕ на линии;

3.2- контроль за восстановлением ТЕ в ТП;

3.3- передача информации о выходе восстановленной ТЕ на линию;

Фрагмент проектирования оргструктуры АСДУ-ГПТ представлен в табл.1. Анализ таблицы 1 показывает, что персонал линейных диспетчеров при создании АСДУ-ГПТ не выполняет ни одной системной функции, следовательно, надобность в нем отсутствует. Из анализа этой же таблицы следует, что для ЦДС в условиях функционирования АСДУ-ГПТ необходимо вводить новое структурное подразделение – вычислительный центр (ВЦ) и должности программистов, математиков, электронщиков.

Таблица 1

Фрагмент проектирования оргструктуры АСДУ-ГПТ





Исполнители

Цели и задачи

Диспетчер

трансп. предприятия

Линейный
диспетчер

Диспетчер

ЦДС

1.1

+/+







1.2

+/+







2.1




+/-

-/+

2.2




+/-

-/+

2.3




+/-

-/+

2.4




+/-

-/+

3.1




+/-

+/+

3.2

+/-




-/+

3.3

+/+

+/-

+/+


Таким образом, новой вариант структуры ЦДС можно представить следующим образом (рис.3).

Одним из основных вопросов формирования оргструктуры АСДУ-ГПТ является определение количественного состава диспетчеров ЦДС по оперативному управлению движением ТЕ на маршрутах. Учитывая вероятностный характер поступления информации, количество диспетчеров можно определить следующим образом. Диспетчерский персонал ЦДС в условиях функционирования АСДУ-ГПТ можно рассматривать, как систему массового обслуживания содержащую m-обслуживающих каналов, на вход которых поступает пуассоновский поток требований определенной интенсивности на обслуживание ТЕ.




Начальник

ЦДС







1 зам.начальника ЦДС 2 зам.начальника ЦДС 3 зам.начальника ЦДС

(блок подготовки (блок руководства (блок восстановления

движения) движением) движения)







Диспетчеры Директор ВЦ Диспетчеры Диспетчеры ТП

парка ( депо) 1)персонал УВК ЦДС по по восстановл.

по выпуску 2)персонал оперативному. ТЕ

ТЕ на линию периферии управлению.

3) математики, движением ТЕ

программисты на линии


Рис. 3 Структура ЦДС в условиях функционирования АСДУ-ГПТ.

Время обслуживания каждого требования, учитывая быстродействие УВК, можно считать постоянным, интенсивность диспетчерских воздействий зависит от отклонения ТЕ от расписания. Такая модель системы массового обслуживания позволяет при известной интенсивности требований, времени их обслуживания определить количество каналов (диспетчеров), при наличии которых вероятность отказа в обслуживании ТЕ будет достаточно мала , например равна 0.001.

Для других подразделений оргструктуры ЦДС численность может быть определена в соответствии с нормативными требованиями.

^ 3. Определение экономической эффективности АСДУ-ГПТ

Создание АСДУ-ГПТ требует больших затрат, поэтому возникает вопрос об эффективности вложений. Международная практика обоснования инвестиционных проектов, к которым относятся и проекты создания АИС, использует следующие основные показатели эффективности вложения капитала: срок окупаемости (Т); рентабельность (R); минимум приведенных затрат (Z); чистая текущая стоимость; внутренний и предельный уровень доходности (эффективности); точка безубыточности и пр.

К простым методам оценки экономической эффективности, используемым в курсовом проекте, можно отнести: срок окупаемости, рентабельность капитальных вложений.
С
рок окупаемости вложений рассчитывается как отношение суммы вложений к размеру годовой прибыли. Он определяет количество лет для возмещения первоначальных затрат:


, где ^ Т-срок окупаемости (лет);

Z- объем капиталовложений;

Р- среднегодовая прибыль.
Цель сравнения – выбор варианта создания АИС с минимальным сроком окупаемости проекта. Чем раньше окупятся инвестиционные затраты , тем больше шансов на дальнейшее расширение производства, повышение общей эффективности хозяйственной деятельности.
О
братным сроку окупаемости является показатель рентабельности,


, где ^ R- рентабельность капиталовложений (%).

Расчетную рентабельность (R) можно сопоставить с его нормативным значением (Rн). Показатель Rн вычисленный в целом по стране, представляет собой рентабельность по народному хозяйству в целом. В случае, если (R>Rн), АИС считается эффективной. В мировой практике обычно используется Rн=0.20. В финансовых вложениях вместо нормативной рентабельности используется величина среднего ссудного банковского процента. В этом случае, если расчетная рентабельность больше этого процента, решение о создании АИС считается эффективным .

Что касается экономической эффективности АСДУ-ГПТ, то создание подобной автоматизированной системы, существенно улучшая регулярность движения на городских маршрутах, позволяет получить прибыль за счет :

-увеличения объема пассажирских перевозок (достигается за счет привлечения дополнительного количества пассажиров, едущих на короткие расстояния);

-улучшения оплаты проезда пассажирами (достигается за счет повышения комфортабельности поездки);

-высвобождения административно-управленческого персонала (достигается за счет сокращения линейных диспетчеров);

-сокращения суммарных затрат времени пассажиров на ожидание транспортных средств.

Первые три фактора обеспечивают годовую прибыль транспортному предприятию, а последний фактор составляет денежный эквивалент экономии затрат времени пассажиров на передвижения, т.е. внешнюю народнохозяйственную экономию.

Годовая экономия рассчитывается по формуле





, где Q1, Q2- годовой объем пассажирских перевозок соответственно до и после внедрения автоматизированной системы, тыс. руб

Р1- прибыль от перевозок до внедрения системы, тыс. руб.;

S1, S2- себестоимость перевозки одного пассажира, соответственно до и после внедрения АСДУ, коп.;

ЦПЧ - цена одного пассажиро-часа;

Т1, Т2- средние затраты времени пассажира на ожидание транспортного средства до и после внедрения АСДУ,

Таким образом, первое слагаемое ф-лы (1) - это годовой прирост прибыли получаемый за счет роста объема пассажирских перевозок, второе слагаемое - годовой прирост прибыли за счет снижения транспортных издержек, а третье слагаемое - денежный эквивалент экономии суммарных затрат времени пассажиров на ожидание.

Годовой объем перевозок пассажиров соответственно до и после внедрения АСДУ-ГПТ (Q1, Q2) можно определить по формулам

Q1=(DK N1TH1q11VЭ1)/l1

Q2=(DK N2TH2q22VЭ2)/l2 , (2),

где Dk- количество календарных дней в году;

N- количество транспортных единиц (ТЕ) на маршрутах города;

1, 2 -коэффициенты выпуска ТЕ на линию, соответственно до и после внедрения системы;

TH1, TH2- средняя продолжительность работы ТЕ на линии (время в наряде), соответственно до и после внедрения системы (час.);

q- номинальная вместимость ТЕ (пас.);

1 , 2- коэффициенты использования вместимости, соответственно до и после внедрения системы;

1, 2- коэффициенты использования пробега, соответственно до и после внедрения системы;

VЭ1, VЭ2- средняя эксплуатационная скорость ТЕ , соответственно до и после внедрения системы, (км/час);

l1 ,l2- средняя дальность поездки пассажира, соответственно до и после внедрения системы ( км.).

Внедрение системы, не изменяя из очевидных соображений значения D,q,N,VЭ приводит, однако, к изменению таких технико-эксплуатационных показателей как ,,, l.

Коэффициент выпуска ТЕ на линию () равен отношению автомобиле-дней нахождения подвижного состава в эксплуатации (ADЭ) к общему числу автомобиле-дней (ADO) пребывания его в транспортном предприятии (ТП)

 =ADЭ/ADО,

ADЭ= ADO –(ADP-ADП) , (3)

где ADP –дни простоя подвижного состава в ремонте;

ADП – дни простоя по другим причинам (выходные и праздничные дни, периоды бездорожья , дни нетрудоспособности водителей и пр.).

Таким образом  01..Идеальный вариант, когда  =1. В этом случае весь подвижной состав ТП в работе и дней простоя нет. Другим крайним случаем является плохой вариант, когда  =0 и весь подвижной состав ТП находится в парке и на линии не работает.

Коэффициент использования пробега () равен отношению производительного пробега, пробега с пассажирами (Lпр ), к общему пробегу (Lоб).

= Lпр / Lоб,

Lоб= Lпр+Lн,

где Lн- непроизводительный пробег (например, пробег подвижного состава без пассажиров- порожний пробег)

Таким образом  01. Идеально, когда  =1. В этом случае Lпр = Lоб и непроизводительного пробега подвижного состава на линии нет. Другим крайним случаем является плохой вариант, когда =0 и подвижной состав ТП на линии пассажиров не перевозит.

Как показывает практика, создание АСДУ-ГПТ существенно улучшает контроль перевозочного процесса как на линии так и в ТП. За счет этого сокращаются дни простоя подвижного состава в парке и непроизводительный пробег на линии, что приводит к улучшению технико-эксплуатационных показателей  и . Поэтому после создания АСДУ-ГПТ

2 > 1, 2 > 1.

Создание АСДУ-ГПТ, улучшая качество транспортного обслуживания пассажиров за счет организации регулярности движения, сокращает затраты времени пассажиров на ожидание и способствует дополнительному притоку пассажиров, едущих на короткие расстояния. Отсюда следует, что l2 < l1 и при N =const 2 > 1.

Таким образом из ф-лы (2) следует, что Q2 > Q1.

С
ебестоимость перевозки одного пассажира до и после внедрения АСДУ-ГПТ на среднюю дальность поездки можно рассчитать по следующей формуле:

где ^ С - затраты на одну поездку.

Затраты на одну поездку можно определить как

С = СЗ + СГ + СС + СШ + СР + СК + СН , (5)

СЗ - расход заработной платы водителей с начислениями;

СГ- затраты на горючее (электроэнергию);

СС- затраты на смазочные и прочие эксплуатационные материалы;

СШ- затраты на ремонт и восстановление шин;

СР- затраты на техобслуживание и эксплуатационный ремонт подвижного состава;

CК- затраты на капремонт;

СН- накладные расходы.

Р
асход заработной платы водителей с начислениями на одну поездку (СЗ) определяется по формуле

где S1 - расход заработной платы водителей с начислениями на один автомобиле-час.

Затраты на электроэнергию (горючее), смазочные и прочие эксплуатационные материалы, на восстановление и ремонт шин, текущее обслуживание и эксплуатационный ремонт, амортизацию на капремонт и в
осстановление определяются по формуле

где Si - затраты на 1-ин км пробега по рассчитываемой статье.

С учетом того, что ( l2 < l1, 2 > 1,), из формул (6, 7) следует, что затраты { СЗ, СГ, СС, СШ, СР, СК, СВ, } после внедрения АСДУ-ГПТ уменьшаются.

Ч
то касается накладных расходов на одну поездку пассажира, то они могу быть определены по следующей ф-ле:

где SН - накладные расходы на один автомобиле-час работы подвижного состава.

Накладные расходы на один автомобиле-час после внедрения АСДУ-ГПТ можно определить, как




где SH1 ,SH2- накладные расходы на один автомобиле-час до и после внедрения системы;

ЭУ- экономия от сокращения административно-управленческого персонала (например, линейных диспетчеров);

СЭКС -годовые эксплуатационные затраты, связанные с функционированием АСДУ;

R2- автомобиле-часы в наряде после внедрения системы, которые можно определить как R2=D2NT.

Затраты на создание АСДУ-ГПТ

Затраты (КАСДУ) на создание АСДУ-ГПТ представляют собой сумму затрат, необходимых для разработки и внедрения системы. Эти затраты могут быть определены по формуле:

КАСДУ = К1 + К2 К3 , (10)

где К1- предпроизводственные затраты на создание АСДУ-ГПТ;

К2- капитальные вложения на создание АСДУ-ГПТ;

К3- остаточная стоимость высвобождаемого (ликвидируемого) оборудования, устройств, зданий, сооружений (в курсовой работе К3 не учитываются).

^ Предпроизводственные затраты (К1) представляют собой затраты, связанные с разработкой и внедрением технорабочей документации (НИР, ОКР) на систему. Исходя из основных этапов создания ИСУ, предпроизводственные затраты можно определить по следующей формуле:

К1 = КТЭО + КТЗ + КТП + КРП + КОЭ, (11)

где КТЭО - затраты на разработку технико-экономического обоснования на систему;

КТЗ - затраты на разработку технического задания на проектирование системы;

КТП - затраты на разработку технического проекта;

КРП - затраты на разработку рабочего проекта;

КОЭ - затраты на опытную эксплуатацию системы.

^ Капитальные вложения в основном представляют собой затраты, связанные с приобретением комплекса технических средств (КТС), его транспортировкой, монтажом и наладкой, а также со строительством (реконструкцией) помещений для размещения КТС и персонала. Расчет капитальных вложений (К2) ведется по формуле

К2 = КЭВМ + КПО + КУМНЭВМ+ КУМНПО + КЗД(12)

где КЭВМ- затраты на приобретение ЭВМ;

К ПО- -затраты на приобретение периферийного оборудования;

КУМНЭВМ- затраты на установку, монтаж и наладку ЭВМ принимаются равными 10% ее стоимости;

КУМНПО- затраты на установку, монтаж и наладку периферийного оборудования принимаются равными 5% их стоимости;

КЗД- затраты на строительство (реконструкцию) здания вычислительного центра (ВЦ).

Затраты на приобретение периферийного оборудования для АСДУ-ГПТ определяются по формуле

К ПО= ЦУТЕ NУТЕ + ЦУКП NУКП + ЦУСПО NУСПО , (13)

где {ЦУТЕ, ЦУКП, ЦУСПО}- соответственно стоимость одного устройства транспортной единицы (УТЕ), контрольного пункта (УКП), устройства связи с периферийным оборудованием (УСПО), а {NУТЕ, NУКП, NУСПО}- соответствующие количества устройств УТЕ, УКП, УСПО.

Текущие (эксплуатационные) расходы

Текущие затраты (СЭКС) связанны с обеспечением режима промышленной эксплуатации АСДУ-ГПТ и рассчитываются по формуле

СЭКС = З + А + СР + СМ + СЭЛ + СЛС +СН, (14)

, где З - основная и дополнительная заработная плата персонала АСДУ-ГПТ (математики, программисты, электронщики, операторы, связисты). При этом дополнительная заработная плата персонала АСДУ принимается равной 10 % от основной;

А- годовые амортизационные отчисления на основные фонды системы (норма амортизации на средства вычислительной техники и периферийное оборудование АСДУ - 12%, на здание ЦДС -3% от их стоимости);

СР- затраты на текущий и профилактический ремонт оборудования системы (принимаются равными 2,5 - 5% стоимости комплекса технических средств);

СМ- затраты на материалы, необходимые для функционирования АСДУ (составляют 1-2% стоимости комплекса технических средств);

СЭЛ- стоимость электроэнергии, потребляемой оборудованием АСДУ;

СЛС- арендная плата за пользование некоммутируемыми линиями связи городской телефонной сети (количество арендуемых линий связи принимается равным количеству УКП , месячная плата за пользование одной телефонной парой задается преподавателем или студентом самостоятельно).

СН- накладные расходы (принимаются равными 60% от фонда основной зарплаты персонала АСДУ).

^ Приведение разновременных затрат на создание АСДУ-ГПТ

АИС могут быть сложными кибернетическими системами, поэтому затраты на их создание, как правило, распределены во времени (например, несколько лет) и начинаются задолго до начала эксплуатации этих систем. Динамика расходов при создании АИС имеет характер, представленный на рис. 4. На этапе проектирования (этап-1), капитальные вложения низкие. Затем они возрастают и достигают максимума во время монтажа и наладки системы (этап - 2). Во время приемо-сдаточных испытаний и опытной эксплуатации системы (этап- 3) они уменьшаются. В период промышленной эксплуатации (этап-4) капиталовложения незначительные, однако они имеют место, так как связаны с заменой изнашивающихся элементов оборудования. К концу эксплуатации системы, в связи с моральным и физическим старением оборудования, капитальные вложения опять возрастают.

Что касается эксплуатационных расходов, то они фактически начинаются в период приемо-сдаточных испытаний, т.е. в начале опытной эксплуатации системы. В начале, когда необходимый опыт обслуживания АИС отсутствует, величина эксплуатационных затрат максимальна, а затем постепенно уменьшаясь, стабилизируется на определенном уровне.

Z , С


Z=f(t)-капитальные вложения



С = (t) - эксплуатационные расходы





1 2 3 4 5 t

Рис. 4 Изменение затрат по этапам создания АИС

В расчетах экономической эффективности должно быть учтено влияние фактора времени, которое проявляется в том, что средства для финансирования системы фактически изымаются из оборота, не принося дохода. Например, если использовать эти средства в другой сфере, то они , например, могут быть вложены в коммерческие, посреднические операции, в выпуск готовой продукции и дать прибыль. В курсовой работе затраты на создание системы приводятся к началу промышленной эксплуатации АСДУ-ГПТ.

Приведенную величину суммарных капитальных вложений при создании системы можно определить по формуле

Кпр=Кi *(1+Ен)Т-i, (15)

iT

где Кi- вложения по каждому i-му годy создания системы;

^ Т- количество лет, отделяющих начало создания системы от ее промышленной эксплуатации;

Ен -коэффициент приведения разновременных затрат.

4. Исходные данные для проведения расчетов.

Общие исходные данные для всех вариантов.

1. Технико-эксплуатационные показатели ( до внедрения АСДУ-ГПТ):

- средняя дальность поездки (l1= 6,5 км);

- коэффициент использования вместимости (1 = 0,5);

- коэффициент выпуска подвижного состава на линию (1 = 0,75);

- средняя эксплуатационная скорость ТЕ (VЭ1 = 16 км/ч);

- средняя продолжительность работы ТЕ на линии (ТН = 12ч);

- коэффициент использования пробега (1 = 0,85);

- средняя вместимость ТЕ (q = 60 пас.);

- средний интервал движения ТЕ (J1 = 10 мин);

-сред. квадрат. отклонение ТЕ от расписания до создания АСДУ; (=10 мин.);

Технико-эксплуатационные показатели работы муниципального транспорта после внедрения АСДУ задаются студентами самостоятельно, однако, с учетом тенденций их изменения (стр.14,15,16) в пределах (35%) от их первоначальной величины.

2. Стоимость комплекса технических средств АСДУ:

-стоимость РС (Ц РС=18000 руб.);

- стоимость одной УТЕ (ЦУТЕ =1000 руб.);

-стоимость одного УКП (ЦУКП =10000 руб.);

- стоимость одного УСПО (ЦУСПО=20000 руб.)

-стоимость одного пассажиро-часа (ЦП.Ч.=1 руб.);

3. Эксплуатационные расходы, связанные с работой подвижного состава и персонала по управлению перевозочным процессом:

-расходы на 1 км. пробега ТЕ по статьям : горючее (СГ =1 руб.); смазочные материалы ( СС = 0.15 руб.); ремонт шин (СШ =0.07 руб.); текущий ремонт (СР =0.81 руб.); капитальный ремонт (СК = 0.25 руб.);

- расходы на 1 час работы ТЕ по статьям: заработная плата водителей ТЕ (СЗ = 50 руб.); накладные расходы (СН = 15 руб.).

-средняя заработная плата сотрудника ВЦ (ЗВЦ=7000 руб.);

-средняя заработная плата линейного диспетчера (ЗД=3000 руб.).

4. Количество лет, отделяющих начало создания системы от ее промышленной эксплуатации (Т=3 года).

Коэффициент приведения разновременных затрат (Ен=0.20).

^ Исходные данные, задаваемые в зависимости от номера варианта

Исходными данными, задаваемыми в зависимости от номера варианта (табл.2), являются:

К1 - предпроизводственные затраты (НИР,ОКР) на АСДУ-ГПТ, руб. ;

P - площадь вычислительного центра (ВЦ), м2;

F - штат ВЦ;

NРС- количество рабочих станций;

NУТЕ - количество устройств транспортных единиц (УТЕ);

NУКП - количество устройств контрольного пункта (УКП);

NУСПО- количество устройств связи с периферийным оборудованием (УСПО);

D - количество линейных диспетчеров до внедрения АСДУ-ГПТ.

ЦБ -стоимость проезда .

Значения { К1, NРС , NУТЕ , NУКП , NУСПО , D,F, ЦБ , P } принимаются по табл.2.

Таблица 2


Предп.

затр.

(т.руб)

Кол.

ЭВМ

Кол.

УТЕ

Кол.

УКП

Кол.

УСПО

Кол.

лин.

дисп.

Штат

ЦДС

Стоим

проезда (руб.)

Площ.

ВЦ.

(кв.м.)

К1

NРС

NУТЕ

NУКП

NУСПО

D

F

ЦБ

P

2

3

4

5

6

7

8

9

10

45

7

370

30

2

170

28

0.5

115




^ Технико-эксплуатационные показатели




до создания АСДУ

после создания АСДУ

Количество подвижного состава




(шт.)

M1

M2

Коэффициент выпуска на линию







1



Время работы ТЕ на маршруте (наряд)




(час.)

Tн1

Tн2

Коэффициент использования пробега







1

2

Номинальная вместимость ТЕ







(пасc.)

q1

q2

Средняя дальность поездки пассажира




(км.)

Lср1

Lср2

Коэффициент использов. вместимости







1



Эксплуатационная скорость ТЕ




(км./час)

V1

V2

Средний интервал движения на маршр.




(мин.)

t1

t2

Тариф на поездку пассажира в ТЕ




(руб)

Цб1

Цб2

Средн. квадр. отклонение интервала







σ1

σ2

^ Расходы на поездку ТЕ по статьям













Затраты на горючие на 1 км. пробега.




(руб/км)

C гкм




Затраты на смазочн. матер.на 1км.проб.




(руб/км)

С скм




Затраты на текущ. ремонт на 1км. проб.




(руб/км.)

С рем




Затраты на рем. и восстан. шин. на 1км.




(руб/км.)

С ш




Аморт. отчислен.на восстан.ТЕ на 1км.




(руб/км.)

С а




Заработная плата на 1 час.работы ТЕ




(руб/час)

С з




Накладные расходы на 1 час работы ТЕ




(руб/час)

С н1




^ Производственные затраты
















Количество ЭВМ










(шт.)

Nэвм




Стоимость 1-ой ЭВМ







(руб.)

Цэвм




Количество УТЕ










(шт.)

Nуте




Стоимость 1-ой УТЕ







(руб.)

Цуте




Количество УКП










(шт.)

Nукп




Стоимость 1-ого УКП







(руб.)

Цукп




Количество УСПО







(шт.)

Nуспо




Стоимость 1-ого УСПО







(руб)

Цуспо




Площадь ВЦ










(м.кв)

Sвц




Стоимость кв-м










( руб)

Ц кв.м.




Колич. лет создания АСДУ







(лет)

T




Коэффициент приведения разновр.затр.




(%)

Епр




Предпроизводственные затраты







(руб.)

K1




Штаты



















Штат ВЦ










(чел.)