Реферат: Пособие по выполнению контрольной работы для студентов факультета безотрывного обучения Одобрено методической комиссией факультета

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ Учреждение образования «БЕЛОРУССКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ТРАНСПОРТА»


Кафедра «Управление эксплуатационной работой»


Ф.П. ПИЩИК Г.А. АЗЯВЧИКОВ


ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ


Пособие по выполнению контрольной работы

для студентов факультета безотрывного обучения


Одобрено методической комиссией факультета

безотрывного обучения


Гомель 2007

УДК 658.12.011.56:656

ББК 32.965

Е78


Р е ц е н з е н т – первый заместитель главного ревизора по безопасности движения Белорусской железной дороги О. Д. Савчук;


Пишик Ф.П., Азявчиков Г. А.

Р336 Обеспечение безопасности движения на железнодорожном транспорте: пособие по выполнению контрольной работы для студентов факультета безотрывного обучения / Ф. П. Пищик, Г. А. Азявчиков. – Гомель: УО «БелГУТ», 2007. – 62 с.

ISBN 985-468-064-9


Излагается методика выполнения контрольной работы по дисциплине «Обеспечение безопасности движения», даны краткие сведения из теории, приводятся примеры выполнения каждого типа задач.

Предназначено для выполнения контрольной работы студентами факультета безотрывного обучения специальности «Организация перевозок и управление на транспорте (железнодорожном)». Может быть использовано инженерно-техническими работниками железнодорожных станций.

УДК 658.12.011.56:656

ББК 32.965


© Пищик Ф.П., Азявчиков Г. А., 2007.

© УО «БелГУТ», 2007.


СоДЕРЖАНИЕ


Список сокращений…………………………….………..………..………...….…….

4

Введение…………………………………………………..…….………………….….

5

Задача 1

Расчёт норм закрепления подвижного состава……….……………….

6

Задача 2

Разработка рекомендаций по действиям исполнителей при самопроизвольном уходе вагонов………………………………………………….


11

Задача 3

Обеспечение безопасности движения поездов и маневровой работы при обработке поездов в парках станции…………………..…..


17

Задача 4

Обеспечение безопасности движения при расформировании формировании поездов на горке………………………………………………….

21

Задача 5

Разработка регламента действий исполнителей в аварийных и нестандартных ситуациях…………………………………………………………

23

Задача 6

Расследование случая нарушения безопасности движения в поездной и маневровой работе……………………………………………………….

30

Список использованной и рекомендуемой литературы………………..…………..

34

Приложение А Рабочая программа по дисциплине «Обеспечение безопасности движения»………………………………...………………………..


35



^ СПИСОК СОКРАЩЕНИЙ


АПК – аварийно-полевая команда;

БД – безопасность движения;

ВП – восстановительный поезд;

ДНЦ – поездной диспетчер;

ДНЦО – дежурный по отделению;

ДС – начальник станции;

ДСП – дежурный по станции;

ДГП – дорожный диспетчер;

ЗСГ – вагоны, запрещённые к роспуску с горки;

ИДП – Инструкция по движению поездов и маневровой работе;

ИСИ – Инструкция по сигнализации;

НБД – нарушение безопасности движения;

ПАСП – пожарный аварийно-спасательный поезд;

ПД – дорожный мастер;

ПДБ – бригадир пути;

ПТЭ – Правила технической эксплуатации;

СЦБ – сигнализация, централизация и блокировка;

ТРА – техническо-распорядительный акт станции;

РБ – главный ревизор по безопасности движения поездов железной дороги;

УРБ – главный ревизор по безопасности движения поездов отделения железной дороги;

ШН – дежурный электромеханик;

ШНС – старший электромеханик.


ВВЕДЕНИЕ


В работе железнодорожного транспорта при выполнении перевозок пассажиров и грузов безусловным является обеспечение безопасности движения. На каждом из этапов доставки пассажиров и грузов, начиная с посадки (погрузки) и заканчивая высадкой (выгрузкой) обязательным условием является обеспечение безопасности жизни людей и сохранности грузов. Безопасность движения обеспечивается комплексом организационно-технологических, технических и социально-экономических мероприятий, составляющих в совокупности систему обеспечения безопасности движения.

При изучении дисциплины «Обеспечение безопасности движения» основными задачами является изучение условий организации движения поездов и маневровой работы с отдельными категориями вагоннопотоков, технологий их обработки на станциях, определение нестандартных ситуаций в перевозочном процессе и регламентация действий исполнителей в указанных ситуациях.

В процессе изучения дисциплины студенты заочной формы обучения выполняют индивидуальное задание в виде контрольной работы. Контрольная работа состоит из шести задач. Цель работы – обучить студента умению на практике применять основные методики и положения дисциплины.

В данном пособии приведены основные теоретические положения и методики выполнения задач контрольной работы. Цель пособия – ознакомить студентов с методикой решения основных задач в области обеспечения безопасности движения на железнодорожном транспорте.


З а д а ч а № 1


^ РАСЧЕТ НОРМ ЗАКРЕПЛЕНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА


Цель задачи. Изучение порядка расчета и применения на практике норм закрепления подвижного состава (грузовых и пассажирских вагонов) от самопроизвольного ухода на путях парков, грузовых фронтах и на перегонах в случае необходимости оставления вагонов без локомотива .


1.1 Закрепление вагонов, расположенных на станционных путях без локомотива производится в целях предотвращения самопроизвольного ухода со станции и надежного размещения подвижного состава в границах, обозначенных предельными столбиками.

Расчету закрепления подвижного состава на станционных путях должно предшествовать изучение ПТЭ, п. 15.21 и ИДП, пп. 11.30–11.41 и приложения 2.

Закрепление подвижного состава при нахождении его на станционных и других путях без локомотива производится от самопроизвольного ухода.

1.2 В первой части задачи предусматривается закрепление составов грузовых и пассажирских вагонов на станционных путях, групп грузовых вагонов на пунктах погрузки-выгрузки при осложняющих условиях и части поезда, остающегося на перегоне из-за каких-то непредвиденных обстоятельств.

1.3 При расчете закрепления составов грузовых и пассажирских вагонов на станционных путях принимается путь ломаного профиля, по умолчанию состоящему из четырех элементарных участков. Длины и уклоны элементов пути указаны в задании. Их следует представить в работе в виде рисунка (рисунок 1.1) с указанием численных значений длин и уклонов. При представлении пути ломаного профиля предполагается, что положительное значение уклона у пути вида , а отрицательное – .


L1i1

i2 L2

L3i3

i4 L4


Рисунок 1.1 – Схема пути ломаного профиля из четырех элементов



Для достоверного нахождения числа тормозных башмаков определяется длина состава, требующего закрепления на пути и средневзвешенный уклон участка пути, на котором может разместиться подвижной состав, состоящий из грузовых или пассажирских вагонов.

Длина состава определяется исходя из количества вагонов в составе и длины одного вагона. Длина условного грузового вагона составляет 14.0 м, а пассажирского – 24.5 м.

Средневзвешенный уклон для каждого конкретного случая закрепления определяется по формуле




,

(1.1)

где – длина элементарного участка пути, м; – уклон элементарного участка пути, ‰; n – число элементарных участков.

При определении средневзвешенного уклона пути уклоны элементарных участков пути подставляются с учетом знаков.


Пример 1.1

Определить средний (средневзвешенный) уклон станционного пути, состоящего из 4-х элементов, ниже приведенной длины и имеющих разные по величине и направлению уклоны.


150 0.2

2.1 300

200 0.1

2.4 400


Решение.

Определяем средневзвешенный уклон по формуле 1.1:




Таким образом средний положительный уклон, согласно рисунка 1.2 составит




1.5 ‰


Рисунок 1.2 – Изображение пути ломаного профиля при положительном средневзвешенном уклоне, равном 1.5 ‰


Соответственно, при отрицательном средневзвешенном уклоне (рисунок 1.3).


iср=


Рисунок 1.3 – Схематичное изображение пути ломаного профиля при отрицательном средневзвешенном уклоне


1.4 При расчете числа тормозных башмаков для закрепления составов поездов согласно приложению 2 3 применяется универсальная формула




,

(1.2)

где – необходимое количество тормозных башмаков; – количество осей в составе (группе); – средняя величина уклона пути или отрезка пути в тысячных; – коэффициент, зависящий от вида закрепляемого подвижного состава и загрузки на ось.

Коэффициент может принимать только два значения: 1,5 и 4.

Коэффициент = 1,5 применяется для расчета числа тормозных башмаков при закреплении одиночных вагонов, а также составов или групп, состоящих из однородного по весу (брутто) подвижного состава (грузовых груженых или порожних вагонов независимо от их рода); смешанных (разнородных по весу) составов или групп, состоящих из груженых и порожних вагонов или груженых вагонов различного веса при условии, что тормозные башмаки укладываются под вагоны с нагрузкой на ось не менее 15 т (брутто), а при отсутствии таких вагонов – под вагоны с меньшей нагрузкой на ось, но максимальной для закрепляемой группы и в других случаях, предусмотренных приложением 2 3.

Коэффициент = 4 – в случае при закреплении смешанных составов или групп, состоящих из разнородных по весу вагонов, если тормозные башмаки укладываются под порожние вагоны, вагоны с нагрузкой менее 15 т на ось брутто, не являющиеся самыми тяжелыми вагонами в группе, или под вагоны с неизвестной нагрузкой на ось

Примеры расчета числа тормозных башмаков для различных условий приведены в ИДП, приложение 2.

При определении числа башмаков необходимо в обязательном порядке учитывать величину уклона на котором размещаются вагоны. При малых значениях средневзвешенного уклона следует применять отдельные нормы приложения 2 3.

Число тормозных башмаков определяется отдельно для грузового и пассажирского составов в зависимости от их длины и возможных комбинаций элементарных участков пути, на которых они могут размещаться. Обязательно следует учитывать величину уклона на предмет укладки дополнительных тормозных башмаков с противоположной стороны. Подробно эти нормативы указаны в приложении 2 3.

После определения участков размещения подвижного состава, средневзвешенных уклонов и числа тормозных башмаков, необходимых для закрепления составов из грузовых и пассажирских вагонов следует схематично показать места размещения всех тормозных башмаков для каждого случая закрепления вагонов. Примеры схематичного изображения мест укладки тормозных башмаков представлены на рисунках 1.4 и 1.5.




Рисунок 1.4 – Схематичное изображение размещения тормозных башмаков при закреплении вагонов на отрицательном средневзвешенном уклоне




Рисунок 1.5 – Схематичное изображение размещения тормозных башмаков при закреплении вагонов на положительном средневзвешенном уклоне с учетом дополнительных условий


В работе необходимо указать каким способом производится закрепление состава (с накатом или без) и чем это регламентировано.

Для состава из пассажирских вагонов на основании требований нормативных документов можно указать и другие возможные варианты закрепления.

При представлении схематичных изображений размещения тормозных башмаков при закреплении составов можно исходить и из нетрадиционных подходов укладки (рисунок 1.6), но с обязательным обоснованием такого размещения тормозных башмаков.





Рисунок 1.6 – Схематичное изображение размещения тормозных башмаков при нетрадиционном подходе к закреплению вагонов


1.5 Во второй части работы необходимо рассчитать число тормозных башмаков для закрепления вагонов при выполнении грузовых операций и в неординарных ситуациях.

Нормы и порядок укладки тормозных башмаков при закреплении вагонов, поданных под грузовые операции имеют свои особенности. Кроме того, особенности при расчете количества тормозных башмаков имеются и при наличии ветра, плохом (например замасленном) состоянии пути. При расчете числа тормозных башмаков следует внимательно изучить приложение 2 3.

К каждому из вариантов закрепления составов или групп вагонов приводится схематичное изображение размещения тормозных башмаков.


1.4 Определение порядка и расчет норм для закрепления части грузового поезда, оставляемого на перегоне, производится исходя из наличия тормозных средств у локомотивной бригады и использования ручных тормозов подвижного состава. Расчет проводится исходя из норм закрепления состава тормозными башмаками. В случае недостатка тормозных башмаков в качестве средств закрепления используются ручные тормоза подвижного состава по нормам, указанным в приложении 2 ИДП 3. В таком случае применяется комбинированное закрепление грузовых вагонов.


З а д а ч а № 2


РАЗРАБОТКА РЕкомендаций по ДЕЙСТВиям ИСПОЛНИТЕЛЕЙ ПРИ САМОПРОИЗВОЛЬНОМ УХОДЕ ВАГОНОВ


^ Цель задачи. Изучение действий оперативных работников станций и отдела перевозок при самопроизвольном уходе вагонов на перегон, определение возможной скорости подхода вагонов к соседней станции.


2.1 В задаче приведена нестандартная ситуация на станции А, связанная с самопроизвольным уходом вагонов и задана поездная ситуация на перегонах и станциях, находящихся по пути следования вагонов (станции Б и В). В качестве исходных данных приведены: количество самопроизвольно ушедших вагонов, средние уклоны перегонов А-Б и Б-В, длина перегона А-Б и скорость выхода вагонов со станции А.

Необходимо: определить вероятную скорость подхода вагонов к станции Б, а так же действия оперативных работников по локализации и ликвидации опасности в виде неуправляемых вагонов, движущихся с определённой скоростью.

Профиль перегона А-Б представляется в следующем виде (рисунке 2.1).




Рисунок 2.1 – Схема профиля перегона А-Б


Скорость входа вагонов на станцию можно определить исходя из закона сохранения энергии (рисунок 2.1):





,

(2.1)

где и – потенциальная энергия вагонов соответственно в точках А и Б; и – кинетическая энергия движущихся вагонов соответственно в точках А и Б; – сопротивление движению вагонов.




,

(2.2)

где m – масса вагонов, т; g – ускорение свободного падения, м/с2; h – потенциальная высота расположения вагонов относительно базовой точки, м.




,

(2.3)

где – скорость движения вагонов, м/с.




,

(2.4)

где l – длина перегона, км; – основное удельное сопротивление движению грузовых вагонов, кгс/тс. Для четырёхосных гружёных вагонов, при движении по звеньевому пути согласно 7 определяется по формуле




,

(2.5)

где – средняя скорость движения вагонов по перегону, км/ч; – осевая нагрузка, т/ось.

После преобразования выражения (2.1) с учетом формул (2.2–2.4) формула для определения скорости движения вагонов при подходе к станции Б примет вид




.

(2.6)

Так как hА-Б в данной формуле является величиной превышения точки А над точкой Б и определяется как произведение величины уклона на длину перегона, то формула (2.6) примет вид




.

(2.7)

Так как для расчета основного удельного сопротивления движению вагона не известна величина средней скорости движения вагонов по перегону, то расчет может составить несколько итераций, каждая из которых представит собой следующую последовательность расчётов:

Принятие вероятной скорости входа вагонов на станцию Б, , км/ч;

Расчёт средней скорости движения вагонов по перегону; , км/ч;

Определение основного удельного сопротивления движению вагонов, рассчитанного для средней скорости, , кг·с/т·с;

Определение расчетной скорости подхода вагонов к станции Б, , км/ч;

Обязательное сравнение рассчитанной скорости подхода вагонов к станции Б с принимаемой в данной итерации скоростью и определением погрешности – , %.

Средняя скорость и погрешность в расчёте скорости определяются соответственно как






(2.8)

и












(2.9)

Если принимаемая скорость и рассчитанная не совпадают в пределах , то производится следующая итерация, в которой принимаемая скорость задаётся на уровне полученных расчётных результатов предыдущей итерации.

Расчет скорости движения вагонов по перегону позволяет оценить время следования вагонов по перегону до ближайшей станции (Б), скоростной режим движения по перегону А-Б.


Пример 2.1

Исходные данные:  км,  ‰,  км/ч,  ‰

Решение.

Для определния примерной скорости подхода самопроизвольно ушедших вагонов к станции Б, самопроизвольно ушедших со станции А определяется превышение станции А над станцией Б:

;

м;

Принимается, что со станции А ушли 4-х осные вагоны массой брутто т/ваг, отсюда т/ось; а так же скорость подхода вагона к станции Б  км/ч, тогда  км/ч.

 кгс/тс;


м/с или  км/ч


, что не удовлетворяет требованиям решения задачи.

Тогда примем  км/ч, а  км/ч.

 кгс/тс;


м/с или  км/ч





Таким образом, скорость входа вагонов на станцию Б самопроизвольно ушедших со станции А, будет равной 144км/ч


2.2 Самопроизвольный уход вагонов является наиболее опасной ситуацией в работе железнодорожного транспорта и классифицируется особым случаем брака в работе. Для устранения опасности работникам железной дороги в зависимости от поездной ситуации и оснащенности техническими средствами станций и перегонов необходимо применять ряд мер по задержанию самопроизвольно ушедших вагонов или, в случае невозможности остановки вагонов – меры по снижению последствий сходов и столкновений таких вагонов с другими объектами железнодорожного транспорта.

В задании на контрольную работу задаётся конкретная поездная ситуация на станциях А и Б, а также на перегонах А-Б и Б-В и приведено путевое оснащение станций. Студент на рисунке изображает поездную ситуацию для своего варианта задания и разрабатывает ряд мероприятий, которые должны быть предприняты оперативными работниками по задержанию самопроизвольно ушедших вагонов и устранению опасности.


Пример 2.2

Поездная ситуация на рассматриваемых станциях и перегонах приведена на рисунке 2.2.











0 ‰

5 ‰

20 км

0 ‰

6 ‰

LБ-В

0 ‰











Рисунок 2.2 – Поездная ситуация на примыкающем к станции самопроизвольного ухода вагонов перегоне и станции


На основании общих регламентов действий 3, 8, 1, для заданного индивидуально каждому студенту поездного положения, необходимо разработать рекомендации действий оперативных работников в конкретной ситуации. Для примера, указанного на рисунке 2.2, в частности, действия могут быть следующим.

^ Дежурный по станции А, получив информацию об уходе вагонов, должен немедленно сообщить всем работникам, находящимся на путях, а последние принять меры к задержанию вагонов.

Если задержать ушедшие вагоны не удалось, то дежурный по станции А обязан незамедлительно поставить в известность об этом поездного диспетчера, дежурного по соседней станции Б и сообщить машинистам поездов, находящихся на перегоне.

^ Поездной диспетчер, получив информацию об уходе вагонов, немедленно вызывает машиниста поезда №6401 и сообщает ему об уходе вагонов со станции А. Дает машинисту поезда №6401 приказ на остановку поезда.

^ Машинист поезда №6401 немедленно затормаживает состав и принимает меры к безопасной эвакуации пассажиров. Машинист приводит моторвагонный состав в нерабочее положение, опускает токоприемники, (заглушает дизель) и покидает его.

^ Дежурный по станции Б, в сторону которой ушли вагоны, получив сообщение об уходе в его сторону вагонов, должен перекрыть входной сигнал поезду №6401, приготовить маршрут для приема вагонов на наиболее безопасный путь, приготовить тормозные башмаки для задержания вагонов, предупредить работников станции об уходе вагонов. В данном случае ДСП станции Б готовит маршрут приема вагонов на свободный I главный путь.

Дежурный по станции Б по согласованию с поездным диспетчером дает команду машинисту грузового поезда №3002 на закрепление состава, отцепку локомотива от поезда и выезд локомотивом навстречу движущимся вагонам для их задержания.

^ Машинист грузового поезда №3002, получив сообщение, принимает меры к закреплению состава, после закрепления состава выезжает на маршрут следования ушедших вагонов и, при обнаружении их в зоне видимости, останавливается. Помощник машиниста сразу после остановки с тормозными башмаками следует навстречу движущимся вагонам. Машинист приводит в нерабочее положение локомотив (опускает токоприемники, заглушает дизель) и покидает его.

Поездной диспетчер контролирует действия ДСП А и Б, машинистов поездов №№ 6401, 3002.


З а д а ч а № 3


^ ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ И МАНЕВРОВОЙ РАБОТЫ ПРИ ОБРАБОТКЕ ПОЕЗДОВ В ПАРКАХ СТАНЦИИ


Цель задачи. Изучение последовательности и регламента действий работников станции при обработке составов транзитных поездов, поездов, поступающих в расформирование, своего формирования, безусловно обеспечивающих выполнение условий безопасности движения.


Основным в задаче является изучение технологий обработки составов в парках станции, обеспечивающих безопасность движения поездов и маневровой работы, регламента выполнения отдельных операций и их последовательностей.

3.1 Выполнение операций по закреплению подвижного состава на станционных путях всегда производится в четко регламентированной ИДП и ТРА станций последовательности. Так, для закрепления состава после прибытия поезда с отцепкой локомотива выполняется следующий регламент действий оперативных работников:

При прибытии поездов на станцию со сменой локомотива ДСП передает распоряжение о закреплении состава с указанием пути приёма и установленного ТРА станции количества тормозных башмаков, которые должны быть уложены для закрепления состава.

Руководитель маневров получает тормозные башмаки у ДСП (или по его указанию в местах постоянного их хранения), производит закрепление состава (вагонов) и докладывает ДСП о закреплении с указанием количества тормозных башмаков.

ДСП только после убеждения в правильности закрепления состава по докладу исполнителя этой операции или лично может разрешить отцепку локомотива. Одновременно ДСП может дать указание на производство маневровой работы по отцепке (прицепке), подачи или уборки вагонов.

Машинисту поездного локомотива запрещается отцеплять локомотив от состава без разрешения дежурного по станции, переданного по радиосвязи, парковой связи, через работника станции, производящего закрепление, или лично.

Аналогично излагается последовательность выполнения операций по закреплению и снятию средств закрепления из-под состава на станционных путях при отправлении поезда своего формирования, отцепке и прицепке вагонов к поездам на приемо-отправочных путях поездным локомотивом и отцепке в хвосте поезда вагонов, оставляемых на приемо-отправочных путях. Основным критерием правильности выполнения этой части задачи является четкое описание регламентов действий и условий, предъявляемых к работникам при закреплении составов на путях станций.


3.2 При обработке поездов в парках станции для каждой категории поездов выполняется ряд технологических операций. Для прибывшего в расформирование поезда это: отцепка и уборка поездного локомотива, техническое обслуживание и коммерческий осмотр, подача и прицепка маневрового локомотива. Кроме того, в процессе обработки состава на станции в целях безусловного обеспечения безопасности обязательно выполнение таких операций как закрепление состава, ограждение состава, выполнение регламентов переговоров и другие в зависимости от целей обработки состава. В работе необходимо разработать технологические графики обработки на путях станции составов поездов: прибывших с отцепкой локомотива; своего формирования в парке отправления; транзитных с отцепкой группы вагонов с хвоста поезда. Операции по обеспечению безопасности в технологических графиках обязательно должны быть выделены другим цветом. Пример технологического графика обработки поезда, поступившего в расформирование приведен на рисунке 3.1.


3.3 Для разработки предложений в ТРА станции предложений по обеспечению безопасности движения и охраны труда при обработке поезда на путях парка в задании представлена схема парка. Требуется проставить нумерацию путей и стрелочных переводов (рисунок 3.2) и разработать таблицу взаимозависимостей стрелок и сигналов при обработке составов поездов на каждом из путей парка. Пример расположения стрелок при обработке составов поездов на 31 и 34 путях приведен в таблице 3.1.

Кроме того студенту необходимо привести примеры мероприятий, повышающих безопасность движения и выполнение требовании по охране труда при обработке поездов на путях станции. Таким примером может быть регламентация приема поездов с последующим их обслуживанием на несмежные пути в целях обеспечения возможности непрерывной обработки поездов в техническом и коммерческом отношениях.


Рисунок 3.1 – Технологический график обработки поезда, поступившего в расформирование



Операция

Последовательность операции и время, мин

Исполнитель

До прибытия поезда

После прибытия поезда

Получение ТГНЛ и планирование работы с поездом


2






ДСЦ

Получение сообщения об отправлении поезда информация причастных работников о пути приема поезда







ДСП

Задание на закрепление состава







ДСП

Выход причастных работников к пути приема поезда







СПК, ПТО,


Закрепление состава и доклад ДСП




3

ДСПП

Уборка поездного

локомотива




2/5*)

ДСП

Ограждение состава




1/6

Опер. ПТО

Техническое обслуживание и коммерческий осмотр состава






25/31

СПК, ПТО

Снятие ограждения




2/33

Опер. ПТО

Заезд локомотива под состав и докла о сцеплении




2/35

ДСП, ТЧМ

Задание на снятие средств закрепления




2/37

ДСП

Снятие средств закрепления




2/39

ДСПП

Проверка состава

с «натуры»







Оператор СТЦ

Проверка «натуры» и ТГНЛ







Оператор СТЦ

Корректировка сортировочного листа по результатам обработки







Оператор СТЦ

Выдача сортировочного листа







Оператор СТЦ

Разрешение на надвиг состава на горку




2/41

ДСП, ДСПГ

Общая продолжительность




41



*) – числитель: продолжительность данной операции; знаменатель: общее время выполненияя операций





Рисунок 3.2 – Схема парка станции, на которой обрабатываются составы поездов


Таблица 3.1 – Таблица взаимозависимостей стрелок и сигналов при обработке составов поездов

Номер пути обработки состава

Номер стрелки

четная

нечетная

22/24

26/28

30

32

34

36

1/3

5/7

9/11

13/15

17

19

21

31










–

























–

32








































33








































34

+

+







–




+

+

+

–










35








































36










































З а д а ч а № 4


ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ При расформировании иформировании поЕЗДОВ на горке


^ Цель задачи. Изучение особенности технологии пропуска через горку вагонов, запрещённых к роспуску с горки (ЗСГ) при расформировании и формировании составов, и влияния указанной технологии на перерабатывающую способность горки.


4.1 Вагоны, запрещённые к роспуску с горки, пропускаются через неё либо осаживанием, либо снятием, что увеличивает время на роспуск состава и, как следствие, влияет на перерабатывающую способность горки. В задаче необходимо определить степень влияния наличия в составах вагонов ЗСГ на величину перерабатывающей способности горки. Техническое оснащение горки, исходные данные по составам расформировываемых поездов и технология пропуска вагонов ЗСГ через горку задаётся индивидуально каждому студенту.

Перерабатывающую способность сортировочной горки можно определить по формуле




.

(4.1)

а изменение перерабатывающей способности горки по формуле




,

(4.1)

где 1440 – суточный бюджет времени, мин; – время на постоянные операции, во время выполнения которых невозможно осуществлять роспуск составов, мин; – коэффициент надежности работы технических средств горки, = 0,96 – 0,98; – горочный технологический интервал, мин; – число вагонов в составах расформировываемых поездов, ваг.

Горочный технологический интервал (средняя продолжительность занятия горки, приходящаяся на один расформировываемый состав, с учетом окончания формирования и других операций) определяется




,

(4.3)

где – продолжительность цикла работы горки, мин; – число составов, распускаемых с горки за один цикл.


Для определения цикла работы горки для двух вариантов технологий (с вагонами ЗСГ и без них) строятся технологические графики работы горки. Подробная технология нормирования горочных технологических операций и методология построения горочных технологических графиков представлена в методических рекомендациях по техническому нормированию маневровой работы 10


4.2 Согласно ПТЭ, п. 15.22, ИДП, п. 11.7 вагоны с грузами отдельных категорий, указанных в правилах перевозок грузов на железнодорожном транспорте и Правилах перевозок опасных грузов по железным дорогам 6, при производстве маневров должны иметь соответствующее прикрытие от паровоза, работающего на твердом топливе, из вагонов с неопасными грузами или порожних вагонов.

Нормы прикрытия в поездах и при маневрах указываются в перевозочных документах нанесением специального штемпеля, где цифрами обозначается минимальное число вагонов прикрытия, например, 3/0-0-3-1, где:

первая цифра – число вагонов прикрытия от ведущего локомотива в поездах (числитель – от паровоза на твердом топливе, знаменатель – от паровоза на нефтяном топливе, электровоза или тепловоза);

вторая цифра – от подталкивающего локомотива в поездах;

третья цифра – от вагонов с людьми в поездах;

четвертая цифра – от паровоза на твердом топливе при маневрах;

знак «0» (нуль) означает, что прикрытия не требуется.

Студенту необходимо для одного конкретного опасного груза (на выбор) привести нормы прикрытия, проставляемые в перевозочных документах.

Методология проставления кода прикрытия в натурном листе подробно представлена в Инструкции по составлению натурного листа поезда 5. В работе необходимо представить технологию простановки кодов прикрытия для вагонов, загруженных опасными грузами, а также привести код прикрытия в натурном листе для состав поезда, включающем в себя вагоны, загруженные тем же, ранее произвольно выбранным, опасным грузом.


З а д а ч а № 5


разработка регламента действий исполнителей в аварийных и нестандартных ситуациях


^ Цель задачи. Разработать регламенты действий оперативных работников (ДСП, ДНЦ, ДС, ДНЦО, ШН, ПД и др) при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций на станциях и перегонах.


5.1 Наиболее часто встречающимися нестандартными ситуациями в работе оперативных работников хозяйства перевозок являются неисправности технических устройств и прежде всего – устройств СЦБ. При возникновении таких неисправностей у каждой из них есть признаки, её характеризующие, регламенты действий по выполнению поездной и маневровой работы, а также по устранению неисправности (ИДП, гл. 13 и [1]).


^ 5.2 Действия работников при неисправности автоматической блокировки.

К неисправностям, при которых необходимо прекратить дей­ствия автоблокировки, относятся:

- погасшие сигнальные огни на двух и более расположенных под­ряд светофорах на перегоне;

- наличие разрешающего огня на выходном или проходном свето­форе при занятом блок-участке;

- невозможность смены направления, в том числе и с помощью кнопок (рукояток) вспомогательного режима на однопутном пере­гоне или при отправлении поезда по неправильному пути на двухпутном перегоне с двусторонней блокировкой. Пользование автоб­локировкой в установленном направлении разрешается.

Дежурный по станции, получив сообщение о неисправности ав­тоблокировки на перегоне или обнаружив неисправность ее лично, обязан:

1) прекратить отправление поездов на данный перегон (по дан­ному пути), привести выходные светофоры в запрещающее положе­ние;

2) вызвать по радиосвязи машинистов поездов, находящихся на перегоне, и предупредить их о неисправности;

3) сообщить о неисправности автоблокировки поездному диспет­черу;

4) сделать соответствующую запись в журнале осмотра и со­общить электромеханику СЦБ (дежурному по дистанции сигнали­зации и связи), дорожному мастеру или бригадиру пути и соседнему дежурному по станции.

На участках с диспетчерской централизацией указанные действия выполняет поездной диспетчер.

Для контроля и оказания помощи вызывается начальник станции (его заместитель) или свободный от дежурства дежурный по станции и делается об этом запись в журнале движения поездов с указанием времени его явки.

Поездной диспетчер:

1) докладывает о неисправности автоблокировки дежурному по отделению;

2) на основании переданной записи дежурным по станции после; проверки свободности перегона регистрируемым приказом закры­вает действие автоблокировки на данном перегоне и устанавливает движение поездов по телефонным средствам связи.

Для проверки правильности записи приказа один из дежурных по станции по указанию поездного диспетчера зачитывает приказ, а другой слушает и следит за текстом. После проверки поездной диспетчер го