Реферат: Уважаемые коллеги!

Уважаемые коллеги!

Мне было поручено возглавить рабочую группу на тему:

Влияние государственной политики на конкурентоспособность и рентабельность транспортного комплекса

Модель транспортного комплекса России, настоящий уровень его технологического развития, качества продукции транспорной индустрии, а так же уровень рентабельности и кокурентоспособности России точно соответствует нормам созданного законодательного поля и методам государственного регулирования

Влияние Государственной политики на конкурентоспособность и рентабельность настолько значительна, что Президиум приняли решение во второй половине года провести по этой проблеме Всероссийский круглый стол.

В этой связи, на данном Съезде будут рассмотрены лишь блочные концептуальные походы к решению этой проблемы.


^ 2.О стратегии социально-экономического

развития РФ до 2020 года

Если взять за основу второй и третий сценарий «Стратегического социально-экономического развития РФ до 2020 года», то они предполагают диверсификацию от энергетического-сырьевого в капитал высокотехнологических отраслей. При этом предполагается, что количество малых и средних предприятий достигнет уровня объёмов развитых стран.

Реализация такой политики потребует диверсификации государственной политики по отношению к транспортным системам.

От развития транспортной деятельности, обеспечивающей провозку массовых грузов вагонами и эшелонами, в направлении развития транспортных систем, обеспечивающих перевозку любых партий груза от самых малых до массовых «от двери до двери» точно по графику при коммерческой скорости товаров не менее 1000 км. в сутки с ритмичностью, обеспечивающей складские запасы для целей производства и торговли не более 3 суток.

^ Это обеспечит снижение транспортных издержек около 1,0 – 1,5 трилл. рублей.

Предложения:

Первое: Провести научно-поисковую работу по модернизации национальной по созданию единой законодательной и нормативной базы, мотивирующей эффективное конкурентоспособное и рентабельное развитие транспортных систем.

^ Второе: В целях объединения потенциалов власти и бизнеса создать межгосударственный Координационный совет Единого экономического пространства, в состав которого должный войти по 50 % представителей от министерств и представители транспортного предпринимательства стран-членов Единого экономического пространства.

Третье: Правительствам стран ЕЭП утвердить сетевой график введения необходимой нормативно-правовой базы, регулирующей как национальные интересы, так и обще-транспортные интересы стран Единого экономического пространства.

^ 3.О конкурентности и рентабельности

Если принять за основу, конкурентоспособность с транспортной продукцией ведущих Западных стран, то их уровень технологического развития транспортных комплексов гарантирует совокупные транспортные издержки в себестоимость национальных товаров 8-13%, а так же гарантирует ритмичность поставок оптимальных партий товара.

Достижение таких индикаторов требует изменения вектора инвестирования в направлении создания товаротранспортной логистической инфраструктуры с соответствующими технологическими возможностями и мощностями, расположенной на федеральных, региональных товарных потоках и в транспортных узлах.

Предложения:

Разработать сетевой комплекс мер, реализация которого именно при таком качестве продукции транспортной индустрии, с такими издержками для товаровладельцев как на Западе, при коммерческом использовании товаро-транспортной инфраструктуры и подвижного состава до 20 часов в сутки обеспечивало всем секторам транспортной деятельности рентабельность на уровне самых прибыльных секторов экономики.

4.Критерии оценки

Классическое измерение производительности по выработке в рублях на человека является базовым критерием для всех секторов экономики.

Применительно к транспортному комплексу, обеспечивающему для экономики и общества перемещение товаров и пассажиров, основная доходная часть формируется работой подвижного состава.

С этой позиции производительность транспортного комплекса должна измеряется производительностью подвижного состава.

Производительность подвижного состава измеряется следующими критериями, к сожалению, в настоящее время, выведенными из обращения:

- коэффициент использования подвижного состава

- коэффициент пробега с грузом

- коэффициент использования грузоподъемности.

- коэффициент коммерческого времени в работе.

В настоящее время вышеприведенные коэффициенты ориентировочно на 30-50 % ниже, чем в РСФСР.

В результате, среднесписочный автомобиль и вагон перевозят в сутки около 4 тонн, а в прошлой экономике перевозили, соответственно, 16 и 8 тонн в сутки.

Предложения:

Первое: ввести в государственную отчетность критерии оценки производительности подвижного состава и транспортно-технологической структурой в соответствии с положениями Транспортной стратегии

Второе: создать правовое поле, а так же экономические и административные методы государственного регулирования, которые бы стимулировали повышение именно этих критериев производительности транспортных средств и товаро-транспортной инфраструктуры.

^ 5. О пятом и шестом уровнях транспортно-технологического пространства.

В процессе перехода экономики России к новой экономической формации товаротранспортные логистические технологии вернулись к 1 и 2 технологическому уровню развития.

Именно Интеллектуальные транспортные системы (ИТС) 5 и 6 уровня, за последние четверть века, позволили ведущим развитым странам довести совокупные транспортные издержки в себестоимости товаров до 8 – 13 %, по сравнению с российскими, которые составляют 20 – 25 %.

В «Транспортной стратегии на период до 2030 года» предложен пакет высокоэффективных товаротранспортных логистических технологий, реализация которых с использованием технологий ГЛОНАСС и телекоммуникаций позволили бы вывести товаротранспортные технологии нашей страны на 5-ю и 6-ю технологическую платформу

Предложения:

На настоящем этапе развития технических и технологических средств, необходимо разработать такой комплекс мер и построить такой сетевой график их реализации, который бы обеспечивал переход от 1 и 2 технологического уровня, минуя 3 и 4, сразу на 5 и 6 технологическую платформу.

Структура как рыночная категория

Стихия рынка создала искаженную структуру транспортного комплекса, который распался на сотни тысяч самостоятельных предприятий.

^ Завершила дезинтеграцию структуры субъектов транспортного предпринимательства налоговая государственная политика.

Оправданная налоговая система для малого бизнеса привела к тому, что транспортные предприятия, чтобы перейти под статус упрощенного налогообложения, ещё более раздробились.

Так в автотранспортном секторе, в настоящее время около ^ 500 000 собственников с средним количеством автомобилей около 10. В такой структуре автомобильный транспорт может работать только по примитивным технологиям I , II уровня.

Его производительность снизилась, практически, в 4 раза. Это привело к тому, что экономика страны несет издержки по автомобильным перевозкам около 4 триллионов рублей – в 2 раза больше, чем на другие виды транспортной деятельности.

К сожалению, в этом же направлении двигается и железнодорожный транспорт. 2500 собственников подвижного состава, каждый из которых преследует свои корпоративные цели, привело к разрушению высокоэффективных сетевых систем управления провозными и пропускными способностями, и разрушает логистику управления высокоэффективными товаро-транспортными технологиями.

Что стало результатом увеличения холостых пробегов практически в ^ 2 раза и снижение оборота вагонов в 3 раза.

Такое же положение и на речном транспорте, где деструктуризация собственников подвижного состава для обслуживания внутренних перевозок дошли до уровня, который не позволяет принять технологии линейного судоходства для графикового продвижения товарных потоков и, в этой связи, объемы перевозок упали в 5 раз.

Предложения:

Первое: Необходимо, в соответствии со Стратегией, разработать модель оптимальных транспортных структур, а так же создать комплекс законодательных норм и методов государственного регулирования и, в первую очередь, налоговых по мотивации создания крупных транспортных фирм, холдингов и консорциумов.


6. «Качество – цена – конкуренция»

В настоящий период развития новой экономической формации государство практически не имеет системно-комплексно-выверенной политики повышения конкурентоспособности национальной экономики.

Это следствие чисто энергетического сырьевого вектора развития экономики страны, продукция которого вне конкуренции на внутреннем и внешнем рынках.

Под его влиянием выстроена модель рыночной экономики, в которой не действует главное его достоинство: механизм - «Качество – цена – конкуренция».

В результате, цена не стала следствием качества, а конкуренция не стала следствием соревнований по модернизации и инновациям.

Транспортники тоже живут в этой среде. В результате мы перешли не на продажу продукции транспортной индустрии, а на продажу продукции транспортного машиностроения.

Т.е. продажу товаровладельцу подвижного состава с оплатой за ^ 1 час использования подвижного состава или 1 км пробега в не зависимости от его загрузки, пробега с грузом и коммерческому времени использования.

В результате у нас из ^ 4-х автомобилей и 4-х вагонов, соответственно, идут с грузом только 1 и 2. Средняя коммерческая скорость товаров на всех видах транспорта составляет всего около 300 км в сутки (против 1500 на Западе), а его доля в себестоимости продукции до 5 раз выше, чем в товарах развитых западных странах.

^ Кстати, в нашей стране нет критериев качества транспортных услуг по партионности и ритмичности, а по исследованиям Мирового банка неплановая задержка поставки товаров на 1 сутки приводит к снижению конкурентоспособности на 1 %

Предложения:

В соответствии с задачами и индикаторами, заложенными в «Транспортной стратегии России на период до 2030 года»:

Первое: разработать модель рынка продукции транспортной индустрии с критериями качества на уровне лучших мировых стандартов.

Второе: ввести необходимое законодательные нормы и методы государственного регулирования, мотивирующие предпринимательство обеспечивать соревнование цены и качества продукции транспортной индустрии.


^ 7.О государственной политике

регулирования товарных потоков

Условием рыночных отношений является то, что именно торговля и товаропроизводители определяют номенклатуру, объема и передвижения товарных масс во времени и в пространстве.

Однако эти потребности товаровладельцев зависят и их регламентируют наличие сети транспортных коммуникаций, а так же пропускные возможности и провозные возможности транспортных систем.

Учитывая высокую инвестиционную ёмкость транспортных систем и их влияние на конкурентоспособность национальной экономики, на Западе формируются государственные структуры, которые анализируют, прогнозируют и создают условия для развития таких транспортных систем, которые используют самые эффективные технологии обеспечения товарных потоков «от двери до двери».

^ Реформа государственного управления в России, исповедуя идеологию, что рынок сам построит рациональные товарные потоки, эффективные товаротранспортные технологии, изъяла из системы государственного управления России, функции по анализу, прогнозу и мотивации освоения рациональных товарных потоков

Предложения:

Первое: Создать в составе Минэкономразвития РФ Федеральную службы «По анализу, прогнозу и мотивации создания рациональных товарных потоков.

Второе: Делегировать Минтрансу РФ весь объём функций, а так же необходимую дополнительную численность для управления создания восоктехнологичного конкурентоспособного транспортного комплекса, а так же создать в его составе Федеральную службу по «Технологической модернизации и инновациям»


^ 8.Налогово-фискальная политика

Финансово-экономические ведомства России, создавая условия для повышения цен на транспортные услуги, не проводят комплексного анализа и влияния на весь спектр товаров и услуг повышения цен на продукцию транспортной индустрии.

При создании ЕЭП финансово-экономические ведомства Правительств стран, создающих Единое экономической пространство так же не проводило сопоставительного комплексного анализа налогов и других обременений с существующими налогами и другими обременениями в Белоруссии, Казахстане и России

В странах, входящие в Единое экономическое пространство, в отношении транспортных предприятий, существуют совершенно не совместимые налоговые и фискальные обременения и административное регулирование. В результате чего между странами создаются не равноправные конкурентные условия по всем видам транспортной деятельности, и это вызовет потерю национального рынка.

Предложения:

Во-первых, ввести как обязательную государственную норму анализ влияния на конкурентоспособность и рентабельность национальных товаров, при создании условий, которые приводят к повышению себестоимости продукции транспортной индустрии

Во-вторых, ввести в странах ЕЭП каникулы, в период которых предусмотреть, что:

- национальные транспортные комплексы работают по своей национальной законодательно-правовой базе, а так же не имеют права заниматься каботажем в других странах

- разработать и принять единую, для всех стран ЕЭП, систему налогообложения, кредитования, лизинга, других фискальных обременений, а так же методов государственного регулирования и др.

^ 9.О едином транспортно-технологическом пространстве

Речь идёт не о едином политическом или экономическом пространстве, а о едином транспортно-технологическом пространстве, обеспечивающего высокоэффективный доступ и конкурентоспособные услуги по перемещению товаров и пассажиров, а так же условия высокопроизводительной работы для всех видов транспортной деятельности.

Формирование единого транспортного пространства требует реализации ряда взаимоинтегрированных блоков

*Имеются в раздаточных материалах, перейду сразу к предложениям

Предложения:

Первое: Поскольку фундаментальная база по созданию единого транспортного пространства заложена в «Транспортную стратегии», разработать сетевой график реализации этой проблемы

Второе: Поскольку реализация стратегии лежит в пограничной зоне нескольких министерств и ведомств, наделить Минтранс РФ необходимыми координирующими функциями или создать при Правительстве РФ специальной Правительственную комиссию по реализации стратегии.

Руководитель рабочей группы

«Влияния государственной политики

на конкурентоспособность и рентабельность

транспортного комплекса»


Президент СТР В.Б.Ефимов