Реферат: Материалы Отчётно-выборного собрания (Съезда)

СОЮЗ ТРАНСПОРТНИКОВ РОССИИ


Материалы Отчётно-выборного собрания (Съезда)
Союза транспортников России 7 апреля 2010 года


Информационные материалы к деятельности Союза транспортников России (2009 - 2010год)


том 4


Сборник информационных материалов


МОСКВА 2010 г.


СОДЕРЖАНИЕ


1. Основные итоги деятельности транспортного комплекса в 2009 году……. 2


2. К Заседанию Президиума Государственного Совета Российской Федерации по вопросу об инновационном развитии транспортного комплекса РФ 24 ноября 2009 года (г. Ульяновск) ………………………. 5


3. ПРОТОКОЛ заседания Правительственной комиссии по транспорту и связи от 2 декабря 2009 года …………………………………………….. 26


4. Экспертное заключение о выполнении целей, задач и индикаторов структурной реформы Федерального железнодорожного транспорта … 31


^ Основные итоги деятельности транспортного комплекса

в 2009 году.

Из материалов Коллегии Министерства транспорта РФ от 17 марта 2010 года.

По предварительным данным Росстата РФ в 2009 году транспортным комплексом перевезено 9,5 млрд. тонн грузов и выполнен грузооборот в размере 2227 млрд. т-км, что составило соответственно 79,6 % и 88,5 % к уровню 2008 года.

Объем коммерческих перевозок грузов по транспортному комплексу cоставил в 2009 году 3503,1 млн. тонн, коммерческий грузооборот – 2102,2 млрд. т-км (соответственно 82,3 % и 89,0 % к уровню 2008 года).

Положительная динамика объема перевозки грузов и грузооборота наблюдалась на морском транспорте, темпы роста которого составили 106,1 % и 115,5 % соответственно, что обусловлено увеличением объемов экспорта в основных грузообразующих отраслях и ростом количества судов морского транспортного флота, зарегистрированных в Российском международном реестре судов.

Объем коммерческих перевозок грузов по другим видам транспорта в 2009 году по сравнению с уровнем 2008 года сократился: на автомобильном транспорте - на 19,4 %, железнодорожном - на 15,0 %, внутреннем водном - на 35,7 %, воздушном – на 8,6 %, что связано с падением промышленного производства и снижением объемов строительного сектора.

Железнодорожный транспорт.

В 2009 году объем перевозок грузов сократился по сравнению с 2008 годом на 15,0% и составил 1108,2 млн. тонн.

Грузооборот снизился на 11,9 % и составил 1 865,3 млрд. т-км, средняя дальность перевозок возросла на 6 процентов.

Пассажирооборот в 2009 году снизился на 12,7% и составил 153,5 млрд. пасс.-км, отправлено свыше 1139,6 млн. пассажиров.

Объем перевозок грузов автомобильным транспортом между Россией и зарубежными странами за 2009 год сократился на 18,3% по сравнению с 2008 годом и составил 29,2 млн. тонн. В импортном направлении объем перевозок снизился на 20,0%, в экспортном - на 13,8% (1,3 млн. тонн).

За прошлый год объем перевозок, выполненный российскими перевозчиками, снизился на 20,9% и составил 11,0 млн. тонн, паритетными перевозчиками - на 18,0% (3,2 млн. тонн) и составил 14,7 млн. тонн, перевозчиками третьих стран - на 10,2% (0,4 млн. тонн) и составил 3,5 млн. тонн.

Автомобильный транспорт.

Спад промышленного производства, снижение объемов обрабатывающих производств и оборота розничной торговли существенно повлияли на самый динамичный и рыночно ориентированный сегмент транспортного рынка – автомобильный транспорт.

В 2009 году грузовым автомобильным транспортом всех отраслей экономики перевезено 5,24 млрд. тонн грузов или 76,0 % к уровню 2008 года.

Водный транспорт.

В 2009 году организации водного транспорта ощутили влияние мирового финансового кризиса.

Особенно сильно его воздействие сказалось на деятельности организаций речного транспорта. Период завершения навигации 2008 года по времени совпал с первыми проявлениями финансового кризиса. Резко снизился спрос на услуги, предоставляемые внутренним водным транспортом, в первую очередь, по контрактам на поставку нерудно-строительных материалов.

В 2009 году объем перевозок грузов внутренним водным транспортом составил 96,9 млн. тонн (64,3 % к уровню 2008 г.), грузооборот – 52,6 млрд. т-км (82,5 процента).

Объем погрузочно-разгрузочных работ в речных портах Российской Федерации сократился в 2009 году на 37,3 % к уровню 2008 года и составил 141,5 млн. тонн.

Общая протяженность внутренних водных путей с гарантированными габаритами судовых ходов по сравнению с 2008 годом увеличена на 190 км и составляет 48302,1 км.

В 2009 году объем перевозок грузов морским транспортом составил 37,3 млн. тонн (106,1 % к уровню 2008 года), грузооборот – 97,5млрд. т-км (115,5 % к уровню 2008 года).

^ Производственная деятельность морских портов. Объем перевалки грузов в морских портах России в 2009 году вырос по сравнению с прошлым годом на 9,2 %, в том числе наливных грузов – на 13,4 % и сухогрузов – на 3,4 %, что обусловлено ростом объемов экспорта и стало возможным благодаря введению дополнительных перегрузочных мощностей в портах для переработки экспортных грузов.

Воздушный транспорт.

Для реализация ведущими российскими авиаперевозчиками запланированных программ по модернизации парка воздушных судов в условиях мирового финансового кризиса потребовалось привлечение значительных материальных, финансовых и иных видов ресурсов.

В 2009 году отечественными авиаперевозчиками перевезено 45,1 млн. чел., что на 9,4% ниже показателя 2008 г.( 49,8 млн. чел.). 55,1% всего объема перевозок пассажиров выполнили пять авиакомпаний: «Аэрофлот - российские авиалинии», «Трансаэро», «Сибирь», ГТК «Россия», «Ютэйр».

В 2009 г. было перевезено 712,2 тыс. тонн грузов и почты, что на 8,6% ниже объемов 2008 г.. Доля международных перевозок грузов составила 68%. Основной объем перевозок грузов и почты обеспечили компании: «ЭйрБриджКарго», «Волга-Днепр», «Аэрофлот-Карго», «Аэрофлот - российские авиалинии», «Трансаэро». По итогам 2009 г удельный вес данных перевозчиков в целом по отрасли составил 63,7%.

Объем коммерческих перевозок грузов транспортной авиацией в 2009 году составил 0,7 млн. тонн, грузооборот – 3,5 млрд. т-км (соответственно 91,4 % и 96,0 % к уровню 2008 года). Темпы снижения показателей воздушного транспорта ниже, чем в среднем по транспортному комплексу.

^ Рынок пассажирских перевозок. По предварительной оценке пассажирооборот транспорта общего пользования составил в 2009 году 463,7 млрд. пасс-км (91,7 % к уровню 2008 г.). Основными причинами снижения пассажирооборота и транспортной подвижности населения является повышение уровня безработицы и снижение деловой активности населения.

В структуре пассажирооборота доминируют железнодорожный (33,1 % от общего объема пассажирооборота транспортного комплекса) и автомобильный (30,3 процента) виды транспорта. Доля воздушного транспорта составила в 2009 году 24,2 процента.

Дорожное хозяйство.

В 2009 году на автомобильных дорогах федерального и регионального значения по завершении строительства и реконструкции осуществлен ввод в эксплуатацию участков общей протяженностью 3004 км, включая участки вторых стадий и вторых очередей строительства. Это более чем в 1,3 раза превышает объем ввода 2008 года.

В рамках реализации подпрограммы «Автомобильные дороги» Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)» осуществлен ввод в эксплуатацию участков федеральных автомобильных дорог общей протяженностью 1159,2 км, из которых 749,4 км - участки вторых стадий и вторых очередей строительства. Это на 14 % превышает задание Подпрограммы, и в 2,1 раза превышает объем ввода в эксплуатацию 2008 года. В составе указанных объемов ввода длина искусственных сооружений составляет 16470,2 пог.м., что в 1,76 раза превышает объем ввода 2008 года.

В субъектах Российской Федерации осуществлен ввод в эксплуатацию 1845 км автомобильных дорог и 28930 пог.м искусственных сооружений.

Объем ассигнований из федерального бюджета на реализацию программ дорожных работ, выполняемых в 2009 году в рамках федеральных целевых программ и непрограммных инвестиций, предусмотренный Федеральным законом от 24 ноября 2008 г. № 204-ФЗ «О федеральном бюджете на 2009 год и на плановый период 2010 и 2011 годов» с последующими изменениями, составил 271,7 млрд. рублей или на 7,8% меньше объема 2008 года.

Утвержденный объем финансирования содержания, ремонта и капитального ремонта федеральных автомобильных дорог на 2009 год составил 67,24 млрд. рублей.

Снизились объемы финансирования дорожного хозяйства из региональных бюджетов. Субъекты Российской Федерации вынуждены в ряде случаев полностью отказаться от выполнения ремонта и капитального ремонта.

^ Основная доля бюджетных средств (более 60 %) направлена на развитие транспортной инфраструктуры. Более 41 % объемов бюджетных ассигнований, выделенных Минтрансу России как субъекту бюджетного планирования, использовано на финансирование мероприятий в рамках подпрограммы «Автомобильные дороги» ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)».

На содержание, реконструкцию и строительство федеральных автомобильных дорог и искусственных сооружений на них направлено 193,9 млрд. рублей, из них расходы, связанные с обеспечением эксплуатации дорог, составили 67,1 млрд. рублей, а на реконструкцию и строительство новых дорог и искусственных сооружений на них использовано 126,8 млрд. рублей.

Значительной составляющей расходов федерального бюджета стали субсидии субъектам Российской Федерации на дорожное хозяйство. Размер таких субсидий составил в 2009 году 95,4 млрд. рублей. Выделялись субсидии субъектам Российской Федерации в рамках подпрограммы «Автомобильные дороги» ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)», ФЦП «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2013 года», ФЦП «Юг России (2008-2012 годы)», ФЦП «Социально-экономическое развитие Чеченской Республики на 2008-2011 годы» и др.

На внутреннем водном транспорте особое значение придавалось финансированию поддержания в работоспособном состоянии объектов инфраструктуры внутренних водных путей, а также других мероприятий по обеспечению безопасных условий судоходства. На эти цели в 2009 году направлено 15,1 млрд. рублей.

Объем финансирования мероприятий подпрограммы «Морской транспорт» ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)» составил в 2009 году 16,7 млрд. рублей.


^ К Заседанию Президиума Государственного Совета Российской Федерации по вопросу об инновационном развитии транспортного комплекса РФ

24 ноября 2009 года (г. Ульяновск)

^ СОЮЗ ТРАНСПОРТНИКОВ РОССИИ


109012 Москва, ул. Ильинка, дом 5/2, офис 523

Телефон: (495) 620-04-91; факс 620-04-93

E-mail: efimov@tpprf.ru

Исх. № 426 /ПС

от « 9 » сентября 2009 года


Руководителю рабочей группы Государственного совета Российской Федерации, Губернатору Санкт-Петербурга

В.И.Матвиенко



Для Государственного совета РФ «Об инновационном развитии транспортного комплекса Российской Федерации».


Уважаемая Валентина Ивановна!


Наши транспортные технологии обеспечения логистики товародвижения, а также производительность самого транспорта в ряде секторов в 3-4 раза ниже, чем в развитых странах, что привело к пропорциональной неконкурентоспособности по совокупным удельным транспортным издержкам в себестоимости наших товаров.

Так, в развитых странах они составляют ^ 8-13%, в России 20-30%.

Утвержденная Правительством России «Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года» учитывая все эти факторы была разработана на базе прорывных инновационных товаро-транспортных технологиях.

Реализация Стратегии обеспечит создание интеллектуальных транспортных систем на базе единого транспортного пространства, воспроизводства всего комплекса транспортных услуг, потребных для секторов экономики, с качественными характеристиками, конкурентоспособными с лучшими мировыми аналогами.

Транспортное сообщество активно участвовало в подготовке и формировании Транспортной стратегии.

Анализы, выводы и предложения, выработанные в ходе подготовки и проведения Всероссийского круглого стола «Технологический прорыв, инновационный путь развития – основа реализации Транспортной стратегии России до 2030 года» представлены в приложениях.

^ Уважаемая Валентина Ивановна, просил бы найти возможность рекомендовать рабочей группе по подготовке Государственного совета Российской Федерации рассмотреть на своем заседании предложения транспортного сообщества.

Были бы благодарны, если поручили проинформировать о Вашем решении по приемлемости наших предложений.


Приложение: на 18 листах.


Члены рабочей группы по подготовке Государственного совета РФ «Об инновационном развитии транспортного комплекса Российской Федерации»:



М.А.Романовский – Президент Союза российских судовладельцев


________________________________


Д.В.Гаев – Начальник ГУП «Московский Метрополитен»


_________________________________


О.В.Евсеев – Директор ФГУП «НЦКТП»


_________________________________


Е.С.Москвичев – Президент Ассоциации международных автомобильных перевозчиков «АСМАП»


____________________________


Н.Г.Смирнов – Президент Саморегулируемой организации «Ассоциация судоходных компаний»


____________________________




Президент Союза транспортников России В.Б.Ефимов


Приложение 1


Анализ, выводы и предложения

для Президиума Государственного совета РФ

«Об инновационном развитии транспортного комплекса РФ»


Транспортное обеспечение логистики товародвижения в Европе и Северной Америке (на Западе) выполняется с использованием таких интеллектуально-логистических технологий, которые позволяют транспортным фирмам гарантированно обеспечивать и отвечать за выполнение следующих критериев качества транспортных услуг (транспортной продукции):

1. Доставка товара для любого грузовладельца в смешанных перевозках, в том числе малопартионных обеспечивается только «от двери до двери».

В России такие качественные категории транспортных услуг фактически выполняет только автомобильный транспорт, а также железнодорожный в части повагонной отправки для получателей, имеющих железнодорожные подъездные пути, однако юридически транспортные фирмы не объявляют качество такой услуги.

В РСФСР функционировали подобные технологии, так называемый «Павловский метод», который обеспечивал доставку грузов любой партионности, перевозимых с участием железнодорожного и водного транспорта, доставка осуществлялась «от двери до двери» без участия товаровладельца.

^ 2. Коммерческая скорость доставки товаров автомобильным транспортом в США обеспечивается на уровне 1400 км. в сутки.

В России - 300-400 км. в сутки, т.е. товаропроизводителям требуется в 4-5 раз больше издержек на производство и кредитование омертвленных в пути товаров.

^ В РСФСР коммерческая скорость обеспечивалась до 700-800 км. в сутки.

3. Доставка товара в любую точку страны США или ЕС гарантируется за 12; 24; 48; 72 часа.

В России такие качественные критерии транспортные фирмы не объявляют.

^ 4. Обеспечивать поставку партий товаров необходимой номенклатуры и объема с ритмичостью, пзволяющей потребителю хранить запасы на складах не более, чем на 3 дня потребностей товаропроизводства и торговли.

^ В России такие качественные критерии транспортные фирмы не объявляют.

5. 80% объемов грузов, перевозится автомобилями по определенным маршрутам и по определенным часовым графикам.

^ В России производительность автотранспорта в 3-4 раза ниже, чем в странах Европы, практически отсутствует работа по часовым графикам и рациональным маршрутам.

В РСФСР функционировали подобные технологии. Подвижной состав Министерства автомобильного транспорта РСФСР, а также части крупных автотранспортных комплексов Минстроя СССР, Минторга СССР, Госснаба СССР и т.д. двигались по определенным рациональным маршрутам и часовым графикам. Такие технологии обеспечила соответствующая товаро-транспортная инфраструктура.

^ 6. Внутренние потребности товародвижения в странах Европы до 40 % обеспечиваются с применением контейнеров.

В России практически отсутствуют контейнерные перевозки на внутрирегиональных, муниципальных и межрегиональных товарных линиях.

^ В РСФСР до 1989 года перевозили около 20% в контейнерах МПС СССР, Минречфлота РСФСР и Минавтотранса РСФСР емкостью от 125 кг. до 10 тонн.

7. Высшим технологическим достижением транспортного обеспечения логистики товародвижения является выкуп товара транспортной фирмой у товаровладельца. Товарополучатель оплачивает транспортной фирме стоимость товара и транспортировки при его доставке.

^ В России такую качественную категорию транспортные фирмы не объявляют.

В РСФСР функционировала подобная технология, так называемый метод «Вологодского подшипникового завода».

^ 8. В транспортных узлах использовался так называемый «Ленинградский метод» обработки грузов «борт о борт». За 48 часов смежные виды транспорта знали какой объем грузов и кому приходит на судне или вагоне и по согласованному графику подавали подвижной состав.

9. В странах ЕС внутренним водным транспортом обеспечивается до ^ 12% всех объемов перевозимых грузов. Поставлена задача увеличить эти объемы до 18%.

Интерес в странах ЕС к этому виду перевозок связан с тем, что это самый экологичный и безопасный транспорт, а также в связи с тем, что обслуживание водных путей в 50 раз дешевле, чем автомобильных и железнодорожных.

В России перевозится около 2% всех объемов грузов в 5 раз меньше к уровню 1989 года.

10. В Западных странах строительство товаро-транспортной технологической инфраструктуры ведется под потребности обеспечения обработки грузов и техники на определенных товарных потоках и в определенных объемах, для определенных товарных групп и подвижного состава с производственными возможностями обработки товаров в течение часов, а подвижного состава в течение минут.

В России строятся складские терминалы или единичные логистические центры, которые не имеют системного технологического продолжения, обеспечивающего логистику региональных, межрегиональных или муниципальных товарных потоков, и способные обеспечивать обработку грузов и техники на определенных товарных потоках и в определенных объемах, с производственными возможностями обработки товаров в течение часов, а подвижного состава в течение минут.

^ По данным всемирного банка 1 день задержки товара в пути или на складе сверх оговоренного в контракте, снижает объем его продаж на рынке на 1%.

Задержка валового продукта на одни сутки на хранении или перемещении обходится нашей стране убытками в 120 млрд. рублей.

^ В результате:

совокупные удельные транспортные издержки в нашей стране в 3-4 раза выше, а производительность транспортных систем по отношению к логистике товарообеспечения в 2,5 – 3 раза ниже, чем у наших зарубежных конкурентов.

Это результат не больших российских расстояний и климатических условий, а результата применения низкоэффективных затратных товаро-транспортных логистических технологий.


^ Выводы и предложения


Учитывая состояние уровня технологий, обеспечивающих логистику товарных потоков «от двери до двери» «точно в срок» и гарантию доставки оптимальными партиями, а также достижения в товаро-транспортных технологиях мирового сообщества и национальный опыт, разработана и утверждена Правительством РФ «Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года» (Стратегия).

^ Транспортная стратегия Российской Федерации является базой технологического прорыва и инновационного пути развития транспортного комплекса до 2030 года.

Справочно.

Министерством транспорта США сформировано «Транспортное видение до 2030 года».

Министр транспорта США Мэри Э.Питерс так расшифровала это видение: «Наша текущая транспортная модель имеет разрывы. Мы нуждаемся в новых подходах, в новых технологиях, а также ценовой политике в зависимости от загруженности … необходимо предоставить нашей Нации такую транспортную систему, которая является беспрецедентной относительно своей надежности, безопасности, производительности и эффективности.»

Транспортная стратегия ЕС, которая будет приниматься в 2010 году на период до 2035 года, также имеет ряд амбициозных индикаторов, как по снижению транспортных издержек национальных товаров, так и снижению воздействия транспортных систем на среду обитания и общество.

Наша Стратегия отвечает вызовам XXI века и ставит, в принципе, те же цели и задачи.

Для реализации наших амбициозных целей требуется обязательный переход на интенсивный, инновационно-технологический путь развития, т.е. на освоение высокоэффективных передовых технологий.

Стратегия создана на интегрированных комплексных системах, реализация которых базируется на прорывных, в т.ч. инновационных технологиях.

Реализация целей, задач, а также большого пакета (Приложение 2) экспериментальных товаро-транспортных логистических технологий, предусмотренных в Стратегии, позволит:

- в ^ 2-4 раза увеличить производительность, рентабельность и фондоотдачу транспортных систем;

- увеличить в 3-5 раз коммерческую скорость товаров,

- складские запасы у товаропроизводителей гарантированно довести до ^ 3-х дневного уровня;

- снизить не менее чем в 2 раза удельные транспортные издержки в себестоимости продукции;

- предусмотреть обеспечение каждого жителя на всей территории страны гарантированными минимальными, социальными стандартами возможности передвижения.

Реализация, заложенных в Стратегии инновационных технологических достижений и индикаторов требует решения ряда системных задач.

^ ПЕРВАЯ ЗАДАЧА

Впервые Стратегия создана на интегрированных комплексных системах, предусматривающих дифференцированное развитие каждого вида транспорта, а также региональных транспортных систем, которые должны быть составляющей частью целей, задач и индикаторов Стратегии.

Требуется завершить разработку Стратегии, как единой системы со стратегиями по видам транспортной деятельности, в том числе и регионов.

Справочно.

В развитых странах достаточно большое внимание уделяется программам и стратегиям развития транспортных систем регионов. В качестве примера можно привести транспортную концепцию развития земли Бавария, которая неоднократно представлялась на различных форумах в России.

Предложения.

В первой половине 2010 года:

1. Завершить разработку или адаптацию стратегий, отвечающих целям, задачам и индикаторам Стратегии:

- по всем видам транспортной деятельности,

- во всех административных регионов Российской Федерации.

В соответствии с ними разработать сетевые планы реализации, как составную часть сетевого плана реализации Стратегии.

2. Определить ФГУП "НЦКТП" Минтранса России головным институтом, выполняющим функции головного эксперта по всем разработкам, связанным с реализацией Стратегии.

^ ВТОРАЯ ЗАДАЧА

Сложный 20 летний переходный период к новой экономической формации, который потребовал точечного управления по разрешению массы текущих экономических и социальных проблем, создал государственный управленческо-структурный инструментарий, способный решать именно текущие проблемы.

Опыт нашей страны и ведущих западных стран по реализации интенсивного, инновационно-технологического пути развития показывает, что такой путь требует соответствующей модернизации управленческо-структурного инструментария.

В настоящее время в Минтрансе РФ и административных регионах нет соответствующих структур, т.е. инструментария, который бы мог реализовать инновационный путь развития транспортного комплекса.

Справочно.

В США для реализации Стратегии была создана в Министерстве транспорта Федеральная администрация исследований и инновационных технологий, в состав которой входит несколько крупных подразделений, таких как:

- бюро транспортной статистики;

- интеллектуальные транспортные системы;

- национальная транспортная библиотека;

- Совет планирования и исследования разработок и технологий;

- университетские транспортные центры, специализированные по видам транспортной деятельности и транспортной тематики.

- институт безопасности транспорта.

Не только в США, но и в Китае, Японии и даже в маленькой Голландии для реализации транспортной политики Правительства до ^ 2030 года созданы соответствующие государственные структуры ее реализации.

В РСФСР.

Каждое министерство имело аналогичное мощное Главное научно-техническое управление, а также идентичные подразделения в региональных транспортных управлениях

Стратегия по своим колоссальным объемам, зависимости реализации практически от всех секторов экономики и всех региональых и муниципальных образований требует необходимого правительственного органа с функциями, достаточными для координации этого масштабного проекта.

^ Например, в КНР создана национальная руководящая группа по координации таких систем в составе 10 министерств.

Предложения.

1. Наделить Министерство транспорта функциями, обеспечивающими координацию министерств и ведомств, а также регионов в целях реализации Стратегии.

2. Создать в составе Минтранса РФ ^ Федеральную службу по научному обеспечению и развитию инновационно-интеллектуальных транспортных технологий с отделениями в семи федеральных округах, которая будет одним из главных инструментов реализации «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года».

3. Рекомендовать руководителям регионов и крупных муниципалитетов создать аналогичные структуры.

^ ТРЕТЬЯ ЗАДАЧА

Минтранс РФ вынужден был в течение 20 лет создавать инфраструктуру, обеспечивающую экспортный потенциал. И в этой связи были востребованы в основном специалисты по проектированию промышленно-транспортных объектов.

^ Слой ученых, обеспечивающих инновационные исследования в области технологий, изучения передового опыта зарубежных стран, апробации новейших технологий был не востребован и в большей степени эрозировал.

Стратегия требует также изменения коренного подхода к научно-исследовательским работам. За последний период времени разрабатывается, в принципе, только научно-исследовательская часть и практически ликвидирована опытно-конструкторская часть, как необходимый блок любого НИОКР.

Именно вторая часть НИОКР и позволяла оценить, а если нужно и довести научные исследования до уровня, который был запланирован, чтобы получить конкретные физические достижения в реальном производстве.

Создание и развитие инновационных интеллектуальных транспортных систем требует создания банка данных передовых национальных и зарубежных транспортных технологий, их адаптации, разработки на их основе новейших технологий, реализации по ним экспериментальных проектов, разработки методологии тиражирования результатов на всей территории страны.

Инновационный путь развития требует, чтобы наука в нашей стране, как это осуществлено в передовых странах, была встроена в производственный комплекс, который бы имел замкнутую цепь от научных разработок, финансирования экспериментально-испытательных работ до внедрения в реальный сектор производства.

Необходимы, как вариант, научно-производственные холдинги на этапе от разработки до массового освоения.

Только в такой системе можно иметь реальные результаты перехода на интенсивный, инновационно-технологический путь развития, чтобы достичь целей, задач и индикаторов, заложенных в транспортной Стратегии.

Справочно.

В Департаменте (министерство) транспорта США имеются университетские транспортные центры, специализированные по видам транспортной деятельности и транспортной тематики. В настоящее время имеется 33 центра, Конгресс США принял решение по расширению до 60 научных центров, обеспечивающих развитие транспортных систем.

Региональные подразделения Департамента транспорта США, а также крупные транспортные фирмы имеют в своем составе научно-технические подразделения, которые работают во взаимодействии с университетскими транспортными центрами, которые не только разрабатывают или адаптируют инновационные технологии, но и обеспечивают их внедрение и сопровождение до проектной мощности.

В РСФСР в министерствах имелись центры научно-технической информации, научно-исследовательские институты и т.д. В региональных управлениях имелись аналогичные структуры, которые работали во взаимодействии с федеральными структурами. Они проектировали инновационные технологии для внедрения в конкретных предприятиях и на конкретных товарных маршрутах, а также вели сопровождение проектов до запланированных результатов. Все это вместе создавало замкнутую цепь от федерации до предприятия по сбору, разработке, апробации, реализации пилотных проектов и их тиражирования, в том числе и инновационных технологий в конкретных производствах.

Предложения:

Создать мощный Российский транспортный научный инновационно-внедренческий центр с филиалами в федеральных округах.

Рекомендовать Губернаторам создать подобные региональные Центры, которые бы работали во взаимодействии с федеральным центром.

3. Создать на базе профильных научно-исследовательских институтов и университетов специализированные Центры по всему спектру, в том числе по общетранспортным проблемам.

4. Рекомендовать Минэкономразвитию РФ и Минтрансу России включать в ТЗ разработку обоих частей НИОКР - как научно-исследовательской, так и опытно-экспериментальной, а также финансирование опытно-экспериментальной части и сопровождения, внедрения научных исследований в реальный сектор производства до получения проектных результатов.

5. Разработать и реализовать программу привлечения и подготовки молодых ученых, отвечающих потребностям Стратегии.

^ ЧЕТВЕРТАЯ ЗАДАЧА

В новой экономической формации реализация стратегических интересов государства, в том числе и в транспортном комплексе возможна только при условии создания законодательно-правового поля и методов государственного регулирования, мотивирующих многочисленные рыночные субъекты в направлении реализации поставленных целей, задач и индикаторов Стратегии.

В транспортном комплексе пока не закончено формирование системного комплексного законодательно-правового поля, а также разработки методов государственного регулирования, особенно в части обеспечения достижения главных целевых ориентиров и главных целей Стратегии.

Предложения:

1. В течение 2010 года выполнить научно работу по формированию законодательно-правовой базы и методов государственного регулирования, обеспечивающих реализацию Стратегии.

2. Разработать методику подготовки ТЗ на законодательные и нормативные акты, целью которых было бы достижение задач и индикаторов Стратегии, которые необходимо мотивировать правовыми или нормативными актами.

3. Обеспечить экспертизу на предмет того, чтобы вновь создаваемая законодательно-нормативная база и методы государственного регулирования мотивировала достижение целей, задач и индикаторов Стратегии.

^ ПЯТАЯ ЗАДАЧА

Инновационные интеллектуальные транспортно-логистические системы должны обеспечить оптимальную логистику товародвижения. Для их формирования необходима разработка и ведение транспортно-экономического баланса (движения товарных масс по объемам, времени, географии и видам транспортного обеспечения).

Транспортно-экономический баланс послужит также основой для создания:

- оптимизированной логистики товародвижения

- интеллектуальных транспортных систем,

- воспроизводства всего комплекса транспортных услуг, потребных для секторов экономики, с качественными характеристиками, конкурентоспособными с лучшими мировыми аналогами

- единого транспортного пространства, интегрированной системы транспортных коммуникаций

- транспортно-логистической инфраструктуры.

^ В России пока отсутствует государственная структура, которая бы обеспечивала формирование и ведение транспортно-экономического баланса, а также моделирование, оптимизацию и мотивацию по организации логистики товарных потоков с минимальными транспортными издержками.

Эта структура должна создать необходимое законодательно-правовое поле и методы государственного регулирования, мотивирующие логистические высокоэффективные товарные потоки, обеспечивающие конкурентоспособность национальных товаров.

Предложения:

1. В 2010-2011 году разработать и сформировать транспортно-экономический баланс, утвердить необходимую статистическую базу для его ведения, а также методы математического моделирования для всего сектора логистики товародвижения и транспортных систем

2. Создать в Минэкономразвития РФ или в Минтрансе РФ Федеральную службу по интеллектуальным логистическим товарным системам.

^ ШЕСТАЯ ЗАДАЧА

Переход к новой экономической формации в условиях свободного рынка в транспортном комплексе демонополизировал его до такого уровня структур собственности, которая не способна обеспечить переход на инновационный путь развития, а также освоение высокоэффективных товаро-транспортных логистических технологий.

Справочно.

В США более 80% всего подвижного состава сконцентрировано у владельцев с числом от 300 ед. до 200 тысяч единиц. Поэтому именно в этой стране десятилетиями грузы идут гарантированно со скоростью 1400 км. в сутки, а у нас 300 или в любую точку страны за 12-24-48-72 часов.

В Европе структура собственности похожа на нашу, но грузовладелец в 80% случаях не заключает договор на перевозку с владельцем транспортных средств. Однако в последний период начался переход экспедиторских и операторских фирм на структурные системы, включающие в себя подвижной состав.

Но самое главное: транспортно-экономическая политика в развитых странах выстроена таким образом, что товаропроизводители не имеют своего подвижного состава и не участвуют в организации транспортного процесса.

^ Договор заключается с мощными высокооснащенными экспедиторско-операторскими компаниями, по договору привлекают необходимый подвижной состав.

В России до 80% всего автопарка собственников с количеством не более ^ 1-10 единиц. В результате 70% грузовладельцев вынуждены, каждый самостоятельно, организовать и контролировать кооперационную, в целях производства, и торговую цепь поставок.

Такая структура собственности неспособна обеспечить функционирование любых технологий, кроме примитивно-затратных.

Похожее положение в речном транспорте, структура собственности, в большинстве своем, полностью ликвидировала возможность осваивать какие-либо товарные цепи по каким-либо логистическим технологиям для обеспечения потребностей внутреннего производства и торговли, тем более быть конкурентоспособными с их аналогами за рубежом или в РСФСР.

В результате наша страна, имея более ^ 100 тыс.км. водных путей, перевозит по ним около 2% объемов грузов, Европа при ее скудных водных путях около 12%.

К сожалению, значительная часть железнодорожного транспорта при модернизации формируется структурно именно в этом направлении.

В РСФСР подвижной состав был сформирован в крупных фирмах, которые назывались Министерствами, в административных регионах - их транспортными подразделения имели от 3 до 70 000 единиц подвижного состава.

Опыт развития экономических отношений в промышленных секторах на настоящем этапе в нашей стране показывает, что промышленные сектора в целях создания конкурентоспособной продукции движутся в направлении создания мощных вертикально-интегрированных холдингов.