Реферат: Тема заседания: «Логистика на транспорте»

Стенограмма заседания ЭГ №19, от 26 мая 2011 года

Тема заседания: «Логистика на транспорте»


М.Я. Блинкин: Сегодня мы собираемся обсуждать одну из, безусловно, центральных тем во всей проблематике нашей группы. Мы немножко запоздали с этим заседанием, но лучше поздно, чем никогда. Зато нам удалось собрать весь цвет логистического сообщества Российской Федерации, и обещано, что с нами поделятся достижениями, проблемами и даже результативной частью наших трудов. Итак, по итогам сегодняшнего заседания нам бы очень хотелось получить от докладчиков и участников дискуссии свои краткие соображения, которые могли бы войти в итоговый документ. В сфере логистики происходит масса интересных вещей. В Перми, где я был в прошлом месяце, был замечательный разговор с местными логистиками, которые очень хвалили присутствующих сегодня здесь специалистов и даже рассказывали замечательные истории про программы Сергеева. Первый докладчик Виктор Иванович Сергеев. Мы предварительно договаривались вот о чем: у нас три докладчика, первый доклад очень желательно уложиться в полчаса, второй и третий – в 15 минут, чтобы у нас остался второй час на дискуссию.


^ В.И. Сергеев: Уважаемы коллеги, тема моего доклада достаточно обширная. Я хотел бы сегодня остановиться на проблемах логистики, потому что мы с вами, как сообщество транспортников, очень часто ставим на первое место именно транспорт и когда мы говорим сочетание «транспортная логистика», обычно всегда получается транспортно-логистический, например, региональная транспортная логистическая система или транспортный логистический центр и так далее. Хотя давно всем известно, что транспортировка и вообще транспорт это часть логистики, как часть логистики, так часть и операционной деятельности, но мы пытаемся всегда выделить именно транспортную составляющую, потому, что транспортом мы занимаемся всю жизнь, а логистикой мы занимаемся, может быть, 10 лет. Реально логистика в России начала развиваться как специальность с 2000 года. Содержание моего выступления достаточно солидное, но я попытаюсь уложиться, как я сказал уже, в полчаса: это общее состояние логистики сегодня, проблемы и задачи логистики в транспортном комплексе Российской Федерации, развитие логистической инфраструктуры. Но я всех вопросов не буду касаться, а остановлюсь на логистических центрах, координации операционной деятельности, оперирующей логистическими провайдерами, и подготовке кадров.


Общее состояние логистики в России. Сегодня принято говорить, что логистика в России развивается достаточно медленно, существует много барьеров, много проблем развития логистики. Они перечислены на этом слайде, это пресловутый, как мы всегда говорим, обычно, что это недостаток инвестиций, это отсталая, морально и физически изношенная инфраструктура, это отсутствие сформированного рынка 3PL провайдеров, недостаточная квалификация персонала, недостаточный уровень нормативной базы, отсутствие достоверности статотчетности.


^ М.Я. Блинкин: 3PL провайдеры - это знают профессиональные люди из Вашего кластера.


В.И. Сергеев: Я скажу дальше, что это такое. Я прошу прощения за некоторые аббревиатуры, которые будут здесь, раньше, чем они будут говориться, тем не менее. Вот еще SCM – supply chain management, если кто-то не знает аббревиатуру, это управление цепями поставок. Я бы хотел начать с анализа Всемирного банка, все, наверное, знают, что Всемирный банк проводит экспертный анализ по многим направлениям деятельности, в том числе по логистике. Так вот, если брать индекс Logistic performance index (LPI) 2010 года, который был посчитан специалистами-экспертами Всемирного банка, то Россия среди стран 155 участников стоит на 94 месте с общим индексом 2,61. Германия на первом месте – 4,11, рядом с нами Украина, Молдова, Грузия и Киргизия, Азербайджан, я хотел этим слайдом, прежде всего, показать, что по уровню развития логистики сегодня Россия далеко отстает от передовых стран мира. Что входит в структуру интегрального рейтинга LPI: таможня - т.е. прохождение таможенных процедур, инфраструктура – качество логистической транспортной инфраструктуры, отгрузки, компетентность – уровень компетентности персонала, контроль и способность отслеживания поставки, логистические издержки, своевременность доставки, т.е. надежности поставок. Если брать индекс LPI 2007 года и индекс LPI 2010 года, то в 2010 году Всемирный банк внес некоторые изменения в расчет индекса и убрал логистические издержки. Почему были убраны логистические издержки – потому что оказалось, что по многим странам просто не собрать статистику по логистическим издержкам, она настолько недостоверна, что решили в этом индексе сделать корректировки. Если брать индекс 2007 года, то соотношение России и Германии говорит само за себя, т.е. Германия 4,3,4,3,5 места по всем составляющим индекса. Россия –136, 93, 94, 83 и так далее. Смотрите, какая интересная вещь, логистические издержки здесь 135 место Германия и 131 – Россия. Это удивительная вещь, но скорее всего, просто потому, что мы в России не знаем достоверность статистики по нашим логистическим издержкам. Я немножко дальше остановлюсь на этой проблеме.


Позиционирование нас с нашими коллегами по СНГ, с нашими странами, которые входили раньше в Советский Союз: Россия и Украина где-то может быть и рядом находятся друг с другом, посмотрите, как вырвался Казахстан – если в 2007 году Казахстан занимал по интегральному индексу 133 место, в 2010 – 62, т.е. сразу на половину практически он поднялся в рейтинге, и посмотрите все остальные места: насколько Казахстан выше, чем Россия по всем остальным объединенным индексам по логистическим субиндексам. Это говорит о том, что в Казахстане ведется целенаправленная государственная политика по развитию логистики. Позиционирование логистики по групповым индексам. Здесь сравнение, конечно, все не в пользу России: таможня – 115 место, инфраструктура логистическая - 83 место, отгрузки – 96 место, качество и компетентность – 88, контроль – 97, своевременность – 88, т.е. практически по всем параметрам Россия находится в числе аутсайдеров.


Сравнение рынков транспортно-логистического сервиса. Если мы говорим об услугах в среднем в мире, пропорциях в составе общего количества услуг, то в мире и в России показатели, соответственно, следующие: транспортно-экспедиционные услуги – среднемировая оценка – 69%, Россия – 97, т.е. практически наши услуги являются услугами по транспортировке и экспедированию и практически вся наша логистика – это комплексное складирование и дистрибьюция, управленческая, занимает у нас всего лишь 3% от общего состава услуг. В промышленно развитых странах эта комплексная логистика, включающая складирование и дистрибьюцию - 19%, управленческая логистика – 19%. Нельзя не соотносить развитие логистики в России с общемировыми глобальными тенденциями – это глобализация деятельности компаний-клиентов, это транснациональные цепи поставок, это укрупнение логистических компаний за счет сделок слияния и поглощения, рост информационных технологий, концентрация на законченных комплексных решениях по управлению цепями поставок, интенсивное развитие мультимодальных технологий перевозок и увеличение 3PL провайдеров в общем составе услуг операторов.


Я хотел сказать несколько слов по затратам. Смотрите, ВВП России в 2010 году составил 44500 миллиардов рублей. Если в среднем предположить - а оценки колеблются от 12% до 35%, - если в среднем у нас логистические издержки составляют 20%, то это примерно 8 900 миллиардов рублей, если мы снизим хотя бы на 1% логистические издержки, то мы бы получили экономию около 445 миллиардов рублей в год. Транспортная составляющая – мы с вами занимаемся транспортным комплексом и призваны внедрять логистические подходы и логистические идеологии в транспортный комплекс России, возможно, экономия может составить, если брать среднюю составляющую транспортных издержек в структуре затрат, до 178 миллиардов рублей.


Следующий блок задач – проблемы и задачи логистики в транспортном комплексе. Опять же повторюсь, что если мы говорим о логистике, то логистика – это методология, методология интеграции и координации для оптимизации ресурсов. О логистике мы можем говорить в ключевом понимании о коммерческой логистике, логистике для бизнеса, и социальной логистики. Потому что есть два уровня логистики – один уровень направлен на коммерческие цели, на цели бизнеса, второй уровень направлен на социально-экономическое развитие страны, это и сити-логистика, и другая социальная логистика, пассажирская логистика и так далее. Я не буду касаться сегодня вопросов социальной логистики, хотя это очень важная тема, которую мы тоже должны поднимать, особенно это касается логистики крупных городов, которые сейчас испытывают колоссальные проблемы, не только Москва, но и другие города, проблемы, связанные с управлением дорожным движением и с экологией.


Негативные факторы, которые имеются в транспортном комплексе, имеющие отношение к логистике. Мы о них говорим очень много, я их здесь перечислил, если есть необходимость, я могу их зачитать, можете посмотреть быстро, чтобы мне не терять время на это. На самом деле, негативных факторов очень много и самое главное, что мы ощущаем, что эти негативные факторы не только не уменьшаются, а некоторые из них нарастают, это касается и динамики развития логистики в России и просто то, что я показывал в индексах.

По структуре рынка транспортно-экспедиционных услуг. Почему мы об этом говорим, потому что мы с вами видели, что основная доля наших услуг – это транспортно-экспедиционная деятельность. Что в этом плане мы имеем – 53-54% - это рынок железнодорожных грузоперевозок, и где-то примерно следующий за ним – это рынок организации грузоперевозок, экспедиторские услуги и рынок прочей вспомогательной деятельности. Структура рынка у нас в основном - это железнодорожные грузовые перевозки по процентам, по удельному весу. Если мы говорим о развитии логистики, то нужно обязательно соотносить с Транспортной стратегией нашей страны, которая предусматривает формирование транспортной сети, ликвидацию диспропорций в развитии транспортной инфраструктуры, организацию приоритетных инфраструктурных проектов, развитие опорной сети на принципах национальных транспортных коридоров и стыковку национальных коридоров с МТК. Стратегические задачи Транспортной стратегии на период до 2030 года всем известны, я пропущу их.


Основные цели внедрения логистического подхода. Если мы говорим о развитии логистики, то мы должны понимать, что здесь накопился некий комплекс проблем, это проблема касается как развития инфраструктуры, так и развития технологий, информационной поддержки, создания единого информационного пространства. Причем об инфраструктуре я буду говорить еще дальше детально, но те цели, которые здесь обозначены, являются превалирующими в развитии логистики и внедрения логистических принципов в транспортном комплексе нашей страны. Основные задачи логистики – конечно, это обеспечение доступности и конкурентоспособности услуг, ликвидация диспропорций, комплексное развитие инфраструктуры, увеличение пропускной способности, создание интегрированной системы логистических центров и создание информационной поддержки. Следующие задачи, которые направлены уже на увеличение и усиление параметров логистического центра, которые здесь перечислены, и в большей степени, когда мы говорим о развитии логистической инфраструктуры, мы имеем дело с развитием транспортной инфраструктуры. Уже, наверное, не один раз в рамках нашей группы и в рамках различных конференций и заседаний обсуждался вопрос о развитии нашей инфраструктуры.


Как видится развитие инфраструктуры в разрезе нашей Стратегии транспортного комплекса до 2030 года. Прежде всего, это развитие общей логистической инфраструктуры в транспортных узлах и создание опорных сетей логистических центров. Причем, по нашему мнению, мы должны очень внимательно рассматривать иерархию построения и оптимизацию логистической инфраструктуры, иерархия эта такова - прежде всего, верхний уровень транспортно-логистические кластеры, это федеральный уровень, второе - региональный уровень, региональные транспортно-логистические системы, транспортные узлы как основа формирования логистической инфраструктуры, третий уровень – логистические технопарки, логистические центры, это уже территория, город. И вот эта система, начиная от кластеров через региональные транспортно-логистические системы, логистические центры, является тем каркасом, на который необходимо обращать внимание при развитии логистики.


Определение логистического центра. Я не буду загружать уважаемую аудиторию определениями, но я хотел бы подчеркнуть, что сегодня под логистическими центрами что только не понимается. Я нашим слушателям и студентам говорю одну притчу, в 93 году я ехал на машине из аэропорта Схипхол (Schiphol), Голландия и по дороге я видел несколько буквально складов или сараев, на которых было написано Logistics centre - логистический центр. Сегодня, по моему мнению, мы понимаем под логистическими центрами все, что угодно. Это может быть и просто грузовой терминал, и перевалочный терминал и распредцентр, и что только мы не понимаем - это все логистический центр. То есть на мой взгляд, у нас не хватает общего понимания, общей трактовки, что логистический центр это структура, в которой клиенты получают добавленную стоимость, дополнительный сервис, который складывается либо из комплексного участия нескольких организаций, провайдеров, операторов, либо из того, что в логистическом центре работают операторы, которые, по сути, являются комплексными, это 3PL провайдеры и 4PL провайдеры. Причем во всем мире управляющая компания – это не просто управляющая компания, которая управляет деятельностью логистического центра в формате государственно-частного партнерства, это 4PL провайдеры, это системный интегратор цепи поставок. В нашем понимании структура логистического центра сегодня – это все, что угодно. У нас есть расхожие определения логистического центра, как, например, мультимодальный транспортно-логистический центр. Почему такое название? Потому что акцент делается на мультимодальности и на том, что дальше это не только транспортировка, а еще и распределение.


Вот когда мы говорим о такой структуре названий, то за этим очень часто скрывается основная задача логистического центра - собрать в едином узле, на одной территории, локальной территории либо компанию, либо сервис, который дает клиенту сразу комплексный характер услуг, комплексное обслуживание, которое поддерживается единой информационной платформой и единым информационным пространством контрагентов. Причем во всем мире логистические центры являются центрами добавленной стоимости для клиента, которые обслуживают не просто отдельных изолированных клиентов, а обслуживают цепи поставок. Сегодня мы должны понимать, что в транспортном комплексе транспортировка является элементом интегрированного логистического обслуживания в цепях поставок, куда входят не только собственно перевозки, но и перевалка, и дополнительное складирование, и распределение и дополнительные услуги по сортировке, маркировке и так далее, отслеживание грузов и прочие услуги. Если мы говорим, что логистический центр дает клиенту исключительные возможности получить новую добавленную стоимость для поставок, тогда они будут востребованы. Еще одна проблема – бессистемное создание логистических центров, у нас любой девелопер, который купил землю – что ему построить, склад класса А, пожалуйста, ну а чтобы он был привлекательным, давайте назовем его логистическим центром, т.е. у нас сегодня слово «логистический» является конъюнктурным, мы добавляем его туда, куда надо и не надо, пытаясь привлечь тем самым клиента, хотя на самом деле это склад класса Б или Б+, а никакой не логистический центр. Если мы развиваем идеологию логистических центров, то мы должны понимать, что эта идеология базируется вот на этом определении, которое у нас здесь с вами представлено.


Классификация центров. Сегодня, как я сказал, мы называем логистическими центрами, что угодно, при этом, мы должны понимать, что существуют признаки, такие как: радиус действия, размер, мощность, специализация, вид обрабатываемых грузов, вид собственности и степень интеграции. Вот эти признаки, собственного говоря, формируют логистический центр разного уровня, это может быть территориальный или локальный центр, логистический технопарк, логистическая деревня и так далее, в зависимости от мощности, в зависимости от специализации, в зависимости от комплексности мы получаем разные типы и разные уровни логистических центров. Основной принцип логистического центра – принцип координации и интеграции, при этом, как я сказал, клиенты должны получать добавленную ценность от реализации услуг центра.


Классификация услуг. Мы сегодня что только не говорим, что должны делать логистические центры. В основном мы под этим понимаем перевозку, перевалку, соединение, стыковку разных видов транспорта в логистическом центре и все. Между тем, сегодня перечень услуг логистического центра включает: операционные услуги, информационно-аналитические и консалтинговые услуги, услуги 4PL уровня и торгово-посреднические, дистрибьюторские услуги, прочие услуги. Если мы возьмем сегодня все типы логистических центров, то их можно специализировать по видам и типам услуг, которые они оказывают. При этом, если операционно-логистические услуги – а наши центры сегодня - то, что мы называем логистическими центрами - пополняют комплекс операционно-логистической деятельности, и это, то, что здесь перечислено – транспортировка, складирование, разработка, таможенное оформление, страхование, упаковка и переупаковка, то они могут выполняться компаниями, которые добавляют эти услуги для клиента в центре, находясь на локальной зоне. И поэтому клиенту удобно работать, сокращать транзакционные затраты, либо мы передаем это 3PL провайдерам, которые все это делают, но это уже одна компания, т.е. сегодня у нас концентрация услуг операторов в центрах разная, т.е. она может быть построена на принципе, когда много компаний работает, и тем самым мы поддерживаем малый и средний бизнес. В чем еще преимущество логистических центров – поддержание малого и среднего бизнеса, много компаний могут быть сосредоточены в узле и оказывать клиенту добавленные услуги, услуги добавленной стоимости. Либо мы говорим о том, что я хочу получить комплексное обслуживание, но я ее уберу от 3PL провайдера, например, DHL. Когда мы говорим об этих вещах, то мы должны понимать, что на самом деле сегодня классификация услуг логистических центров очень много значит для нас.


Структурирование проектов. Сегодня мы занимаемся проектированием логистических центров, кто этим только не занимается. Лично я начал работать по логистическим центрам в 95 году, практически я был руководителем первой группы, которая занималась созданием первой в России транспортно-логистической системы «Северо-запад», и мы разрабатывали организационно-функциональную структуру первого в России логистического центра северо-западного региона, поэтому северо-запад. С этого времени только под моим руководством, только я был научным руководителем порядка 20 проектов создания логистических центров. Когда мы говорим о том, что такое сегодня логистические центры, сегодня мы наработали очень много хороших вещей, здесь они показаны, что мы сегодня можем предложить нашему бизнесу и государственным структурам, наработки, которые здесь показаны, мы пережили, выполнили. Но, на самом деле, сегодня мы не можем похвастаться, что у нас эффективно работает хотя бы один логистический центр. Вот парадокс: наработок колоссальное количество, а внедрение результатов, действительно результатов, которые давали бы нам понять, что действительно у нас в России работают логистические центры, практически нулевой результат, к сожалению большому.


Воспользуюсь слайдами, любезно предоставленными мне Татьяной Анатольевной Прокофьевой, мы вместе с ней и с Анатолием Ивановичем Федоренко в Высшей школе экономки занимаемся разработкой этой проблематики, это примерная схема размещения МТЛЦ - мультимодальных транспортно-логистических центров на территории России. Также по экспертным оценкам желательно было бы для развития этой идеологии создать около 10 МТЛЦ федерального уровня, 20 регионального и 50 территориального уровня, хотя на самом деле это весьма условные вещи, потому что мы должны понимать необходимость развития кластеров и сейчас мы связываем очень часто развитие логистических центров с развитием кластеров. Интеграция операционной деятельности… Я еще позволю себе 5-7 минут.


^ М.Я. Блинкин: Да, 5-7 минут.


В.И. Сергеев: Итак, сегодня мы говорим, что в логистических центрах работают провайдеры – кто это такие? Вчера для промышленно-развитых стран производитель или клиент работал с транспортными компаниями, экспедиторами, логистическими консультантами, IT-компаниями. Сегодня большинство промышленно-развитых стран работают по схеме управления цепями поставок: 3PL провайдеры - IT-консультанты – логистические консультанты, в свою очередь 3PL провайдеры подбирают узкофункциональных логистических партнеров: перевозчиков, экспедиторов, складских операторов, таможенных представителей, страховые компании и так далее. Перспективное направление работы логистических центров и вообще идеология операционной работы сводится к тому, что мы работаем в 4PL компании 4 уровня, 4PL компании являются системными интеграторами и управляющей компанией в логистическом центре, а наши подбирают всех остальных контрагентов, кроме логистических консультантов. Вот сегодня идеология развития, например, логистики в Германии. Это схема развития логистики в Германии, а Германия сегодня занимает первое место в мире по развитию логистики.


Интеграция операционной деятельности. Не буду вдаваться в детали, 3PL провайдеры, типовой состав услуг не буду читать, посмотрите, пожалуйста. 3PL провайдер – это кто - компания, которая осуществляет комплексную операционную логистическую деятельность, еще раз подчеркну операционную. Сегодня мы, к сожалению, не понимаем статуса 3PL провайдера, у нас любая компания, которая называется 3PL провайдером, хотя она не дотягивает до комплексности услуг 50-60, а то и более процентов. Эволюция провайдеров в мире. Американская модель свидетельствует о том, что мы имеем 3PL провайдера – комплексного посредника, выполняющего операционную деятельность, LLP – lead logistics provider – является промежуточным звеном между 3PL и 4PL провайдерами, 4PL – четвертая сторона логистики, системный логистический. Что делают эти самые 4PL провайдеры: они предоставляют услуги по проектированию, интегрированию и планированию цепей поставок и по управлению логистическими бизнес-процессами. Общий состав услуг 4PL провайдеров логистических центров, перечислен здесь, я не буду читать его, посмотрите, пожалуйста, кому не видно.


Реплика: Видно-видно.


^ В.И. Сергеев: Видно всем, да? Взглянув на этот перечень, вы можете себе сразу представить, что 4PL провайдеры не занимаются операциями, они занимаются гораздо более высоким уровнем добавленного сервиса, добавленных услуг и добавленных ценностей для клиента. Это уровень стратегического планирования, контроля в цепях поставок, и мы должны с вами понимать, что этот уровень реализуется сегодня в очень большом количестве стран и именно в логистических центрах. Межорганизационная координация, интеграция, как я сказал, логистика отличается именно этим. Если мы берем логистический центр, то 4PL провайдеры являются, как правило, управляющей компанией.


Все по четвертому вопросу, и пятый – подготовка кадров, я очень быстро, буквально 2 минуты. Почему подготовка кадров – потому что сегодня, к большому сожалению, сегодня в логистике у нас колоссальные ножницы между выпущенными квалифицированными, т.е. имеющими диплом, логистами и потребностью в них бизнеса. Приведу шокирующий пример: в Москве по данным аналитических компаний сегодня около 31 тысячи компаний, которые имеют логистическую службу – департаменты, дирекции, отделы и т.д., около 31 тысячи компаний. Сегодня всеми ВУЗами, которые имеют лицензию по логистике и управлению цепями поставок, выпущено около 1700 человек, 1700 на всю Россию дипломированных логистов, т.е. разрыв колоссальный просто, этот разрыв не преодолеть в какое-то обозримое время, поэтому здесь первоочередной задачей, на мой взгляд, является подготовка кадров. Это структура подготовки кадров в «Вышке». УМО по логистике было создано в 2000 году, мы пережили три поколения стандартов. Первый стандарт был в 2000 году, второе поколение стандартов в 2006, лицензию по специальности «Логистика и управление цепями поставок» сегодня имеют 17 российских ВУЗов, на 1 января 2011 года было выпущено 1700 логистов. Правильно говорить «логист», не «логистик», если говорить уже о квалификации персонала, то правильно говорить «логист» и это квалификация персонала. Начиная с 2009 года, как вы знаете, мы перешли на систему бакалавр-магистр и здесь мы потеряли специальность, коллеги, потому что теперь специальность 080506 упразднена, а логистика стала профилем в менеджменте. То есть сейчас по логистике будут готовить, и мы начали уже этот процесс 2 года назад, бакалавров по этой специальности, а что такое профиль – это 50 часов общего менеджмента стратегического, 50%, и около 40% с небольшими еще довесками подготовка бакалавра. Значит, мы будем выпускать «полуфабрикаты», которые никому не будут нужны. Сегодня колоссальная проблема заключается в том, что для того, чтобы готовить нормальных специалистов по логистике, мы должны иметь отдельное направление от менеджмента, причем прецеденты уже есть.


Как мы знаем сегодня есть 2 направления – менеджмент и экономика, из менеджмента уже выделились такие направления, как государственное муниципальное управление, управление человеческими ресурсами. Большой коллектив единомышленников предлагает выделить отдельное направление «Логистика и управление цепями поставок», выделить его из менеджмента, сделать отдельным направлением, и УМО подало в Минобрнауки стандарт нового поколения управления цепями поставок. Я бы просил нашу группу поддержать нас с точки зрения открытия нового направления. Я сейчас это быстренько пролистаю, планы. Например, магистерская программа тоже была открыта в «Вышке» первая, стратегическое управление логистикой. Конкретное предложение – создать при ведущих ВУЗах транспортной и логистической направленности лаборатории и центры компетенции по программе развития логистики в транспортном комплексе Российской Федерации. Второе предложение – ходатайствовать в Минобрнауки об открытии направления отдельного от менеджмента, направления подготовки бакалавров и магистров логистов и управления цепями поставок, подготовить предложение по формированию нормативной базы, государственной статотчетности в области логистики, в которой мы очень нуждаемся. Например, это касается логистических издержек, которые никак не собираются анализироваться, мы даже не можем сказать в России, что мы тратим на логистику сегодня.


Дальше – разработка предложений по унификации и типизации решений по основным уровням иерархии логистической инфраструктуры, т.е. типовые решения по кластерам, типовые решения по региональным транспортно-логистическим системам и транспортным узлам, типовые унифицированные решения по логистическим центрам. Предложения решения по «Вышке», это наше предложение, создать при отделении логистики научно-исследовательскую лабораторию «Исследование и оптимизация логистической инфраструктуры», это предложение поддержано Комитетом по транспорту Государственной Думы, они предложили даже это сделать под патронажем Комитета по транспорту Государственной Думы Российской Федерации. Все, спасибо большое за внимание, я готов ответить на ваши вопросы.


^ М.Я. Блинкин: И Вам спасибо. Господа, у меня есть чисто организационное предложение – мы заслушаем еще двух докладчиков, после этого сделаем дискуссию, потому что, я боюсь, мы выведем за скобку два следующих выступления. Пользуясь правом ведущего, я задам единственный вопрос. Логистика – живой бизнес, в котором работает десятки тысяч участников этого бизнеса, есть естественно гипотеза, но это само живет, в рамках федеральных наших вещей. Понятно насчет образования, мы с удовольствием присоединимся к Вашим предложениям, а все другое, это живет, живет, тут федеральное участие нужно, понятно, что таможня на 9 месте, это я и так понимаю, еще что?


^ В.И. Сергеев: Дело не в таможне.


Г.В. Зубаков: Не отбирайте доклад.


М.Я. Блинкин: Будет доклад про это? Отлично. Видите, как хорошо, мы угадали. Пожалуйста.


^ Г.В. Зубаков: Здравствуйте, коллеги. Зубаков Геннадий Викторович, Международный логистический клуб, директор. Клуб – инициатива наших ведущих логистических ученых, наших школ, сейчас он объединяет практически все ведущие российские логистические школы. Половина здесь участвует – это Москва, Санкт-Петербург, Ростов, Самара и т.д., т.е. это некая площадка, где можно выдвигать идеи, обсуждать их, не затрагивая коммерческие вопросы и т.д., и, наверное, это замечательно. Вчера прошло заседание круглого стола, посвященное избитому термину «единого окна», там были сплошные проблемы логистики, подробно обсуждали их, очень интересно все было, и я постараюсь вкратце по теме доклада, что называется по диагонали. Потому что тяжело выступать после такого подробнейшего анализа, который Виктор Иванович предложил, у меня были эти моменты, но я постараюсь их не касаться, а больше прикладной части, в качестве примеров и предложений, что надо делать. Понятно, где мы находимся, понятно, на каком уровне находится логистика, хотя усилиями наших ученых слово стало модным и в отличие от 10-15 летней давности, сейчас оно употребляется везде и всюду, и употребляется всуе. Самое главное под это слово идут очень и очень хорошие бюджеты, очень хорошие деньги на всех уровнях Единственное, как я знаю, практически ни одна логистическая школа, ни один специалист комплексно в этих вопросах и в этих бюджетах практически не участвует. Программ масса и если анализировать их, то практически все они, либо уже закрылись, либо обречены на провал, потому что как меня учили в школе – прибор работает не в принципе, прибор работает в корпусе, и как раз без логистики корпуса здесь и нет. Собственно говоря, за примерами ходить не надо – это различные программы, начиная от логистики в Сочи, многие информационные системы, на подходе информационная система внешней взаимной торговли, рекламируемые госуслуги, в которых никак логистика не завязана, это многочисленные проекты по международным транспортным коридорам и т.д., и т.п.


Почему так и что надо сделать, попробуем немножко разобраться и проанализировать. Виктор Иванович говорил, как замечательно обстоит все у них, и какой рейтинг занимает Германия. Недавно Олег Владимирович (Евсеев), мы с ним вместе ходили в Совет Федерации и носили интереснейший документ – программу развития логистики в Германии. Замечательная программа, увязанная во всех отношениях, все аспекты, с государственным финансированием в том числе, государство способствует развитию логистики, создает соответствующие условия, на федеральном уровне назначено специальное ведомство – координатор всех государственных программ. Потому что логистика, по сути дела, у них присутствует везде, и вот эта увязанная программа с гигантскими деньгами, целенаправленно исполняется и четко контролируется государством. Они создают соответствующим образом стандарты и соответствующее нормативное поле, правовое поле и совершенно жестко следят за этим вопросом. Мы почему-то отказываемся от лицензирования, от сертификации, там, где это просто необходимо, мы отказались – и, наверное, Олег расскажет более подробно – от лицензирования и сертификации транспортно-экспедиторских услуг, 3PL и 4PL. То, что у них наиболее жестко, у нас груз продается в воздухе, через Интернет можно продать, мы фактически пустили козла в огород и у нас работают транснациональные компании, и они уже захватили рынок, и уже «Боржом» пить поздно. Все потоки идут так, как ими управляют, Котка еще не так далеко. Недавно мы ездили в Калугу, там автомобильный кластер очень большой, железная дорога фактически работает в минус, потому что из-за сложностей в Балтийских портах, когда идут запчасти и они перегружаются с судна на автомобиль из-за таможенных и иных пограничных формальностей и сложностей, возникают гигантские издержки. Принимается совершенно нормальное решение – все переносится в Котку, вместо Российской железной дороги обыкновенный тракт, Российская железная дорога за свои деньги, только потому, что хорошо разговаривает на немецком языке. Многие наши чиновники инвестируют в развитие «Фольксвагена» и других компаний, строят им внутри полностью терминал и в результате мимо этой железной дороги и дочерних предприятий груз со свистом летит из Котки, из Таллинна летит прямо на этот терминал. Никто из российских компаний в этом процессе участия практически не принимает, специалисты, конечно, наши, но они работают не в наших компаниях, а в тех компаниях, т.е. мы своими компаниями творим, что называется, историю. Почему это так?


Я думал над этим вопросом, несколько круглых столов в рамках Логистического клуба мы посвящали этим вопросам. Первое и главное по нашему общему мнению, что нет четкого понятийного аппарата, везде существует плохой перевод. Безусловно, нужна классификация. Мы увидели здесь совершенно замечательную классификацию профессора Сергеева, но я увидел ее второй раз и я четко понимаю, почему такое количество различных терминов я вижу, потому что Вы известный человек, на неокрепшие головы и на очень изобретательную практику наших специалистов это все падает. Я провел такой анализ, только тех программ, которые мне попались под руку – это федеральные и региональные финансируемые из государственного бюджета программы. Программ со словом «логистический» я насчитал 16 – это логистический транспортный комплекс, логистический транспортный терминал, транспортно-логистический комплекс, транспортно-логистический терминал.


^ В.И. Сергеев: Таможенно-логистический терминал.


Г.В. Зубаков: Это отдельная тема. Чуть-чуть меняешь название, и идет совершенно новый финансовый поток. Мы поменяли название, ввели понятие «таможенно-логистический терминал», концепция переноса на границу Российской Федерации, правда, сейчас уже не понятно на какую границу, никто не знает. И в Госдуме при обсуждении, когда логистики спрашивают, а на какую границу переносить, говорят: «Пока не знаем». А что делать с теми инвестициями, которые уже построены в Смоленске, если все переносится на границу Белоруссии, говорят: «Мы же не трогаем ваш терминал, как хотите. Мы таможню оттуда убираем». Такое укрупнение таможен уже прошло по Москве, мы видим, как накрылась масса инвестиций наших ведущих российских логистичеких компаний, как бы они не назывались – парками, терминалами или деревнями, но, тем не менее, сейчас, пожалуйста, храните там капусту, на здоровье, только цена совершенно другая, и потоки идут совершенно по-другому. Здесь четко на лицо явный передел рынка. Никто ни в таможне, нигде не может сказать, чем транспортно-логистический терминал отличается от банального СВХ (склад временного хранения). В Таможенном кодексе прописан СВХ, транспортно-логистического терминала нет, но деньги выделяются на строительство транспортно-логистического терминала. Потому что если бы они выделялись на СВХ, цена бы была их минимальна. Я уже коллегам говорил, я ехал сегодня из Куркино и вот эта эстакада, которая идет и упирается в дерево, второй выезд, два года уже как построено, по-моему, ничто лучше так не характеризует развитие.


Мы у себя в Клубе приняли рабочее определение логистики, которое интегр