Реферат: Эксплуатация и техника пилотирования серийных планеров

ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ТЕХНИКА ПИЛОТИРОВАНИЯ
СЕРИЙНЫХ ПЛАНЕРОВ

СОДЕРЖАНИЕ

Раздел первый 3

КРАТКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА, УСТРОЙСТВО И АЭРОДИНАМИКА ПЛАНЕРОВ 3

§ 1. ХАРАКТЕРИСТИКА ПЛАНЕРОВ 3

§ 2. КРАТКИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ УСТРОЙСТВЕ ПЛАНЕРА И ЕГО ОБОРУДОВАНИИ 4

§ 3. КРАТКИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ АЭРОДИНАМИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИКАХ КРЫЛА ПЛАНЕРА 6

Раздел второй 11

ЭКСПЛУАТАЦИЯ ПЛАНЕРОВ 11

§ 1. ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ ПОДГОТОВКА 11

§ 2. ПРЕДПОЛЕТНАЯ ПОДГОТОВКА 11

§ 3. БУКСИРОВКА ПЛАНЕРА НА СТАРТ И СО СТАРТА 12

§ 4. ПОДГОТОВКА К ПОВТОРНОМУ ПОЛЕТУ 13

§ 5. СТАРТОВЫЙ ОСМОТР 13

§ 6. ПОСЛЕПОЛЕТНАЯ ПОДГОТОВКА 13

§ 7. ШВАРТОВКА ПЛАНЕРОВ 14

§ 8. ПРЕДОХРАНЕНИЕ ПЛАНЕРА ОТ ВЛАГИ 15

Раздел третий 16

^ ТЕХНИКА ПОЛЕТА ПЛАНЕРНОГО ПОЕЗДА 16

Общие положения 16

§ 1. ПИЛОТИРОВАНИЕ ПЛАНЕРА В БУКСИРОВОЧНОМ ПОЛЕТЕ 16

§ 2. СВОБОДНЫЙ ПОЛЕТ ПЛАНЕРА 22

§ 3. ПИЛОТИРОВАНИЕ В ЗОНЕ 27

Раздел четвертый 30

^ ПАРЯЩИЕ ПОЛЕТЫ 30

Общие положения 30

§ 1. ОРГАНИЗАЦИЯ ПАРЯЩИХ ПОЛЕТОВ В ТЕРМИЧЕСКИХ ВОСХОДЯЩИХ ПОТОКАХ 30

§ 2. ОРГАНИЗАЦИЯ ПАРЯЩИХ ПОЛЕТОВ В ПОТОКАХ ОБТЕКАНИЯ 31

§ 3. ПАРЯЩИЕ ПОЛЕТЫ В СОСТАВЕ ГРУППЫ 33

§ 4. ПАРЯЩИЕ ПОЛЕТЫ ПО МАРШРУТУ 33

§ 5. ПАРЕНИЕ В ВОЛНОВЫХ ПОТОКАХ 34

§ 6. ПОДГОТОВКА ЛЕТНОГО СОСТАВА И АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ К ПОЛЕТАМ В ВОЛНОВЫХ ПОТОКАХ 35

§ 7. ТЕХНИКА ВЫПОЛНЕНИЯ ПОЛЕТА В РОТОРЕ И ВОЛНОВОМ ПОТОКЕ 35

§ 8. ПОСАДКА ПЛАНЕРА НА ПЛОЩАДКУ, ПОДОБРАННУЮ С ВОЗДУХА,
^ И ВОЗВРАЩЕНИЕ ЕГО С МЕСТА ПОСАДКИ 36

Раздел пятый 38

ПОЛЕТЫ ПО ПРИБОРАМ ПОД ШТОРКОЙ 38

§ 1 ПЛАНИРУЮЩИЙ ПОЛЕТ ПО ПРЯМОЙ 38

§ 2. РАЗВОРОТЫ И СПИРАЛИ 39

§ 3. НАБОР ВЫСОТЫ 39

§ 4. ПОЛЕТ ПО ДУБЛИРУЮЩИМ ПРИБОРАМ 40

§ 5. ВЫВОД ИЗ СЛОЖНОГО ПОЛОЖЕНИЯ 40

Раздел шестой 42

^ ДЕЙСТВИЯ ПЛАНЕРИСТА В ОСОБЫХ СЛУЧАЯХ В ПОЛЕТЕ 42

Общие положения 42

§ 1. ПОПАДАНИЕ В ОПАСНЫЕ МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ 42

§ 2. ОТКАЗ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ 42

§ 3. ПОТЕРЯ ОРИЕНТИРОВКИ 45

§ 4. ПОПАДАНИЕ В МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ, К ПОЛЕТАМ В КОТОРЫХ ЭКИПАЖ НЕ ПОДГОТОВЛЕН 45

§ 5. ПОТЕРЯ ПРОСТРАНСТВЕННОЙ ОРИЕНТИРОВКИ 45

§ 6. РЕЗКОЕ УХУДШЕНИЕ ЗДОРОВЬЯ ПЛАНЕРИСТА 46

§7 ПОТЕРЯ РАДИОСВЯЗИ 46

§ 8. ВЫНУЖДЕННАЯ ПОСАДКА ВНЕ АЭРОДРОМА 46

§ 9. ВЫНУЖДЕННОЕ ПОКИДАНИЕ ПЛАНЕРА 46



Раздел первый

^ КРАТКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА, УСТРОЙСТВО И АЭРОДИНАМИКА ПЛАНЕРОВ

§ 1. ХАРАКТЕРИСТИКА ПЛАНЕРОВ

1. В авиационных организациях ДОСААФ для обучения и тренировки спортсменов в настоящее время применяются следующие планеры: Л-13 «Бланик», А-15, «Кобра-15», «Пират», «Янтарь-Стандарт», ЛАК-9 и др.

Конструкции этих планеров, их летно-технические данные позволяют выполнять парящие полеты всех видов, а высокое аэродинамическое качество дает возможность осуществлять значительные «переходы» от облака к облаку при парящих полетах по маршрутам.

Хороший обзор из кабины, удобное расположение рычагов управления и сидений создают нормальные условия, как для первоначального обучения спортсменов, так и для выполнения продолжительных полетов с целью достижения высоких спортивных результатов.

Наличие ультракоротковолновой (УКВ) радиостанции и необходимого оборудования дает возможность поддерживать двустороннюю радиосвязь и выполнять длительные полеты на значительном удалении от аэродрома вылета.

2. На всех планерах полеты производятся с наспинным парашютом.

3. В качестве самолетов-буксировщиков применяются самолеты Як-12М и «Вильга-З5А», оборудованные для этого специальными приспособлениями: буксировочным замком и устройством для управления им, зеркалом заднего вида, буксировочным фалом. Буксировочный фал должен быть оборудован разрывным устройством, и иметь длину: при обучении спортсменов 1-го года — 50 м, при обучении спортсменов 2-го и последующих годов и при эвакуации планеров с площадки — 30 м, при эвакуации тренировочных планеров с площадки без сопровождающего — 15м.

4. Основные летно-технические характеристики планеров, эксплуатируемых в авиационных организациях ДОСААФ, приведены в таблице.

^ Характеристики планеров, эксплуатируемых авиационных организациях ДОСААФ СССР

Наименования характеристик, единицы измерения

Типы планеров и цифровые величины их характеристик

^ Л-13 «Бланик»

А-15

«Кобра-15»

«Пират»

«Янтарь-Стандарт»

ЛАК-9

Геометрические и регулировочные данные

Размах крыла, м

16,2

18,0

15,0

15,0

15,0

20,02

Площадь крыла, м.кв

19,15

12,3

11,6

13,8

10,66

14,994

Удлинение крыла

13,7

26,4

19,4

16,3

21,1

26,776

Длина фюзеляжа, м

8,4

7,2

7,05

6,86

7,11

7,27

Высота планера, м

1,14

1,165

1,59

1,76

1,605

1,380

Размах горизонтального оперения, м

3,45

3,69

2,7

3,1

-

3,170

Площадь горизонтального оперения, м.кв

2,659

2,266

1,4

1,8

-

1,426

Поперечное V крыла, град

3

1,5

2

3,5

1,5

3

Углы отклонения элеронов, град:



















вверх

34

24

34

30

27

20

вниз

13

15

16

16

16

15

Углы отклонения руля высоты, град:



















вверх

32

20

-

18

30

12,5

вниз

25

20

-

17

15

10

Углы отклонения руля поворота вправо и влево, град

+-30

+-18

+-35

+-32

+-30

+-35

Углы отклонения закрылков, град:



















вверх

-

-

-

-

-

-8

вниз

8

18

-

-

-

+8 и +12

Длина средней аэродинамической хорды, м

1,253

0,743

0,844

0,945

0,742

0,749

^ Весовые и центровочные данные

Масса пустого планера, кг

292

300

257

260

250

380

Максимальная полетная масса, кг



















Без водобалласта

500

400

385

370

360

480

С водобалластом

-

450

-

-

440

580

Емкость водобалласта, л

-

50

-

-

80

100

Коэффициент допустимой перегрузки



















без водобалласта, два пилота
один пилот

+4;-2
+6;-3

+6

+6; -3

+6; -3

+5,3; -2,65

+6; -3

с водобалластом

-

+5,3

-

-

+4,14; -2,37

+4; -2

Эксплуатационная центровка, в % САХ

23-28

24-35

23-40

28,5-44

19-47

20-43

^ Летные данные

Максимально допустимая скорость полета, км/ч



















В спокойной атмосфере

180

225

250

250

245

210

В турбулентной атмосфере

-

170

170

170

155

170

Минимальная скорость полета, км/ч

60

80

67

60

64

80

Максимальная скорость буксировки за самолетом, км/ч

140

140

150

150

145

140

Максимально скорость полета с выпущенными воздушными тормозами, км/ч:

180

130

250

250

245

210

Минимальная скорость снижения, м/с

0,82

0,68

0,68

0,70

0,56

0,55

при скорости, км/ч

78

85

73

75

70

90

Максимальное качество

28,5

40

38

31,2

40

48

при скорости, км/ч

85

90

97

83

107

103

^ Свободный полет по кругу

Скорость отрыва, км/ч

55

80

75

75

75

80

Скорость полета по кругу, км/ч

90

90

90

90

90

90

Скорость выполнения 1,2, 3, 4-го разворотов, км/ч

90

95

95

95

95

95

Скорость планирования после 4-го разворота, км/ч



















с закрылками

80

80

-

-

-

90

без закрылков

90

90

90

90

90

100

Посадочная скорость, км/ч



















с закрылками

55

65

-

-

-

70

без закрылков

65

80

65

60

60

75

Пилотаж

Скорость при парашютировании, км/ч

65

70-75

70-75

70-75

70-75

75

Скорость на мелких спиралях, км/ч



















с закрылками

80

90

-

-

-

80

без закрылков

85

95

110

85

85

85

Скорость на глубоких спиралях, км/ч



















с закрылками

85

95

-

-

-

95

без закрылков

90

100

130-140

90

95

100

Скорость срыва в штопор, км/ч

60

75

65-68

60

60

75 с закрыл.=0

Скорость вывода из штопора, км/ч

130

130

190-220

140

170

170

Скорость при скольжении, км/ч



















с закрылками

80

85-90

-

-

-

95

без закрылков

90

100

90

90

90

100

Максимальный угол скольжения, град

15

15

15

15

15

10-15

Максимальный угол крена на разворотах, град

45

45

45

45

45

45

§ 2. КРАТКИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ УСТРОЙСТВЕ ПЛАНЕРА И ЕГО ОБОРУДОВАНИИ

1. Планер представляет из себя свободнонесущий моноплан цельнопластмассовой, деревянно-ламинатной или цельнометаллической конструкции и состоит из разных по назначению и устройству частей — крыла, фюзеляжа и оперения.

2. Крыло предназначено для создания подъемной силы и обеспечения поперечной устойчивости, и управляемости, а также используется для размещения некоторого оборудования и крепления ряда агрегатов. Внешние формы крыла характеризуются профилем, формой в плане, и видом спереди. Крыло имеет различные средства механизации, при помощи которых осуществляется увеличение максимального значения подъемной силы, а так же сокращение пробега и разбега планера. Крыло обычно состоит из продольных (лонжеронов, стрингеров) и поперечных (нервюр) элементов и обшивки и может иметь верхнее, среднее и нижнее расположение. На некоторых типах планеров крыло безнервюрное — внутри заполнено армированным пенопластом.

3. Фюзеляж предназначен для размещения экипажа, специального оборудования, грузов, а также для крепления к нему крыла, оперения, шасси и других агрегатов. По конструкции фюзеляж, как правило, монокок.

Основными силовыми элементами фюзеляжа балочной конструкции являются: лонжероны, стрингеры, шпангоуты, обшивка. В балочном фюзеляже изгибающие моменты воспринимаются лонжеронами, стрингерами и обшивкой, поперечные силы и крутящий момент — обшивкой. По силовой схеме фюзеляж аналогичен крылу.

4. Оперение предназначается для обеспечения продольной и путевой устойчивости, управляемости и балансировки планера. Оно состоит из горизонтального (стабилизатор и руль высоты) и вертикального (киль и руль направления) оперения.

Для увеличения эффективности рулей и предотвращения вибрации горизонтальное оперение выводится из зоны возмущенного потока, сбегающего с крыла. Его размещают, как правило, на вертикальном оперении. Оперение может иметь Т-образную, V-образную и другие формы. Внешние формы и характер нагружения оперения и крыла не имеют принципиальных отличий, поэтому и конструкции их весьма похожи. Стабилизатор и киль состоят из продольного, набора (лонжеронов, стрингеров), поперечного набора (нервюр) и обшивки. У большинства современных планеров киль изготовляется целиком с фюзеляжем.

Рули и элероны по конструкции одинаковы и представляют собой многоопорные консольные балки, нагруженные аэродинамическими силами. По конструктивной схеме — это однолонжеронные балки с работающим на кручении носком. Руль высоты пластинчатого типа может быть выполнен без стабилизатора. Привод руля высоты осуществляется с помощью тяг (толкателей) и тросов, руля направления — с помощью тросов.

Элероны подвешены к крылу и служат для поперечного управления планером. Они могут быть как щелевые, так и бесщелевые, зависающие и независающие. Привод элеронов осуществляется с помощью тяг (толкателей). Для уменьшения нагрузки на ручку управления на планерах установлен триммер руля высоты.

5. Кроме рассмотренных частей планер имеет различные агрегаты, системы, узлы и другое оборудование, необходимые при его летной и наземной эксплуатации. К ним относятся: закрылки, аэродинамические тормоза, колесо шасси с тормозом, хвостовая опора, буксировочный замок, кабина с фонарем, система водобалласта, багажник, приборная доска с приборами, электрорадиооборудование, кислородная система, дополнительное оборудование.

6. Закрылки — небольшие по сравнению с крылом поверхности, находящиеся в его задней части, a в некоторых случаях являющиеся частью крыла. По конструкции они могут быть щелевыми и нещелевыми. Отклоняются закрылки, как правило, вниз, а на некоторых конструкциях — и вверх и вниз, управление осуществляется из кабины

^ 7. Аэродинамические тормоза (интерцепторы) — представляют собой узкие дюралюминиевые пластины, выдвигающиеся из крыльев вверх и вниз или отклоняющиеся на кронштейнах, вписанных в нижнюю или верхнюю обшивку крыла. Имея управление из кабины, интерцепторы могут быть выдвинуты из крыла на необходимую величину или отклонены под углом 45—90° к поверхности крыла.

^ 8. Колесо шасси с тормозом и демпфером размещено вблизи центра тяжести (ЦТ) и убирается в полете.

9. Хвостовая опора (костыль, лыжа) может иметь амортизатор. Наличие колеса шасси и амортизатора предохраняет фюзеляж от повреждений на неровных местах при передвижении планера по земле.

^ 10. Буксировочный замок находится в передней части фюзеляжа в плоскости симметрии планера.

11. Фонарь кабины по конструкции может открываться в сторону или сдвигаться вперед, в закрытом положении удерживается специальными замками, снабжен аварийным сбросом, регулируемым вентиляционным лючком и открываемой форточкой.

12. Кабина позволяет планеристу располагаться в сидячем (на планерах «Бланик», «Пират» и А-15) или полулежащем положении. Педали ножного управления, спинку сиденья планериста и подголовник можно регулировать на земле.

13. В кабине, кроме того, размещены: ручка управления, рычаг управления тормозом колеса, рычаг уборки и выпуска колеса шасси, управление водобалластом, закрылками и воздушными тормозами, пульт управления радиостанцией, управление буксировочным замком. Специальное устройство для вентиляции кабины обеспечивает достаточный приток наружного воздуха в кабину планера, необходимого для дыхания планериста и предотвращения запотевания остекления фонаря. Система вентиляции включает в себя воздухозаборник, заслонку и воздухопровод. Для подачи наружного воздуха в кабину надо открыть заслонку воздухозаборника и держать ее в открытом положении по мере надобности. Кроме того, кабину можно вентилировать открывая и закрывая форточку.

Предупреждение. На пыльных или заснеженных аэродромах (площадках) во избежание попадания пыли или снега в лицо летчику взлет с открытым воздухозаборником и форточкой запрещается.

^ 14. Система водобалласта. На современных планерах предусматривается установка системы водобалласта. Она выполнена в виде герметичной полости в передней части крыла. В системе имеется заправочная горловина и сливной кран, управляемый из кабины.

В случае необходимости водобалласт может быть слит планеристом в воздухе на любом режиме полета.

Предупреждение. Запрещается выполнять посадку с водобалластом.

15. Багажник размещен за спиной планериста, снабжен устройством для крепления аккумулятора, преобразователя частоты для авиагоризонта, радиоаппаратуры, а у планеров, предназначающихся для высотных полетов, кроме того, и для кислородного баллона.

^ 16. Приборная доска служит для (размещения на ней следующих приборов: высотомера, указателя скорости, двух вариометров с различными диапазонами измерений вертикальной скорости (от 0 до ± 5 м/с и от 0 до ± 30 м/с), компаса, указателя поворота и скольжения авиагоризонта, манометр-индикатора кислорода, акселерометра и часов. Кроме того, на приборной доске у некоторых типов планеров имеются тумблеры: включения общей сети, радиостанции, авиагоризонта, обогрева ПВД и др.

17. Электрорадиооборудование включает в себя: аккумуляторную батарею, преобразователь, УКВ радиостанцию. Дальность двусторонней радиосвязи по радиостанции Р-867 «Зяблик» при совместной работе с наземной радиостанцией Р-867 на частотах 118,5; 125; 131,2 МГц при высоте полета 1000 м «от» и «на» наземную радиостанцию составляет соответственно 70 и 60 км, Исправность приборного и электрорадиооборудования проверяется согласно регламенту технического обслуживания. Электроприборы и указатель скорости проверяются перед каждым полетом.

18. Авиагоризонт. Для включения авиагоризонта необходимо:

проследить, чтобы авиагоризонт был заарретирован,

кратковременно включить на приборной доске тумблер «Авиагоризонт»;

разарретировать прибор и проверить его показания, после чего вновь заарретировать.

Взлет в зависимости от метеоусловий можно производить с включенным или выключенным тумблером, но во всех случаях авиагоризонт должен быть заарретирован.

Для пользования авиагоризонтом в полете необходимо включить тумблер «Авиагоризонт» и разарретировать его.

Перед посадкой авиагоризонт во всех случаях должен быть заарретирован и выключен.

Для включения обогрева ПВД и бароспидографа необходимо переместить трехходовой тумблер, расположенный на приборной доске, в одно из положений от нейтрального «Обогрев ПВД» или «Бароспидограф».

^ 19. Кислородная система состоит из кислородной аппаратуры (прибора, индикатора, маски), питаемой от 2- или 4-литрового баллона, устанавливаемого в багажнике. Пользование кислородным питанием определяется условиями, при которых происходит полет как по высоте, так и по времени. Во всех случаях полета пользоваться кислородом необходимо, начиная с высоты 4000 м.

^ 20. Дополнительное оборудование включает в себя: привязные ремни, бортовую аптечку, санитарное устройство, противогрозовую систему, сумку с инструментом, приспособление для поднятия хвоста, документы и чехлы.

§ 3. КРАТКИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ АЭРОДИНАМИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИКАХ КРЫЛА ПЛАНЕРА

^ 1. Геометрические характеристики крыла: размах I, хорда b, удлинение λ и площадь S (рис. 1).

Величина хорды крыла может изменяться по размаху, от корневой bкорн до концевой bконц хорды. Площадь крыла в плане S — площадь проекции крыла на горизонтальную поверхность. Работа крыльев, т. е. создание ими подъемной силы, зависит от их конфигурации в плане, толщины и кривизны профиля, размаха, площади и вида крыла спереди.

По форме в плане крылья бывают разнообразными. Наиболее распространенными для современных планеров являются крылья трапециевидной формы.

Профиль крыла — это форма его сечения. Профили характеризуются кривизной и толщиной.

Относительной кривизной профиля f называется отношение наибольшего прогиба средней линии f к хорде b, выраженное в процентах хорды, т. е.

Кривизна современных профилей находится в пределах 1 — 3%. Наибольшее применение у современных крыльев получили двояковыпуклые несимметричные профили.

Относительной толщиной профиля ^ С называется отношение наибольшей высоты профиля С к его хорде, выраженное в процентах хорды (5—8% — тонкий, 8—13% — средний, больше 13% — толстый).

Важной характеристикой крыла является его удлинение, показывающее, во сколько раз размах больше средней хорды. Удлинение обозначается λ и определяется по формуле



Крылья с большим удлинением более выгодны в аэродинамическом отношении, так как при одной и той же подъемной силе дают меньшее лобовое сопротивление. Вот почему рекордные планеры представляют собой свободнонесущие монопланы с крылом большого удлинения. Например, «Бланик-13» имеет удлинение 13,7, а у ЛАК-9 оно равно 26,8.

Трапециевидное крыло обычно характеризуется относительным сужением, т. е. отношением корневой хорды к концевой, наивыгоднейшая величина такого сужения из условий прочности лежит в пределах 2,3—3. Например, для крыла планера «Кобра-15» bкорн == 1,145 м и bконц = 0,375 м; следовательно, сужение, обозначенное буквой "ню", у этого планера равно



Установочный угол крыла, т. е. угол между хордой крыла и продольной осью планера, для А-15 составляет 3°, для ЛАК-9 4°.

При взгляде спереди заметно, что концы крыльев несколько приподняты относительно хорды центроплана и образуют с горизонтом некоторый угол. Крыло, таким образом, не плоское, а имеет двугранный угол, который называется углом поперечного V крыла. Это улучшает выход планера из крена при случайных нарушениях поперечного равновесия. Обычно на чертежах этот угол обозначается ψ, на различных планерах его величина колеблется от 1 до 3,5°.

^ 2. Аэродинамическое качество. Чем меньше лобовое сопротивление при одной и той же подъемной силе имеет крыло, тем выгоднее оно в полете. Эта выгода характеризуется отношением подъемной, силы к сопротивлению при одном и том же угле атаки.

Такое отношение называется аэродинамическим качеством крыла, обозначается буквой К и показывает, во сколько раз подъемная сила больше лобового сопротивления.

Так как отношение сил равно отношению их коэффициентов, то качество крыла подсчитывается по формуле .

Качество крыла зависит от тех же факторов, от которых зависит Су и Сх. Крылья эллипсовидной формы в плане, а также трапециевидные с округленными концами имеют большее аэродинамическое качество, нежели прямоугольные. С увеличением удлинения аэродинамическое качество увеличивается из-за уменьшения индуктивного, а значит, и всего лобового сопротивления.

С увеличением углов атаки аэродинамическое качество увеличивается и достигает максимального значения на наивыгоднейшем угле атаки, а далее с ростом углов атаки а аэродинамическое качество уменьшается. В таблице дана величина этого качества для планеров, применяемых в авиации ДОСААФ. Она колеблется от 28,5 до 48.

^ 3. Поляра крыла. Полученные в результате продувки Су и Сх, в зависимости от α можно объединить в одну аэродинамическую характеристику, так называемую поляру крыла.

Рассматривая поляру, можно определить характерные углы атаки и другие величины, характеризующие аэродинамические свойства профиля (рис. 2):

угол нулевой подъемной силы α0 находящийся в точке пересечения поляры с осью ^ Су соответствующей Су=0;

критический угол атаки αкрит при котором Суmax находится в точке касания поляры с горизонталью;

наивыгоднейший угол атаки αнв, отвечающий Кmах и находящийся в точке касания поляры с прямой, проведенной из начала координат;

два угла атаки α1 и α2 с одинаковым аэродинамическим качеством и одинаковыми углами качества, находящимися в точках пересечения поляры секущей Об, проведенной произвольно из начала координат;

величину угла качества для различных углов атаки (только по поляре в одинаковых масштабах);

числовые значения Cy и Cх для любых углов атаки и величину.

Каждый профиль крыла имеет свою поляру, характеризующую его аэродинамические свойства.

^ 4. Поляра планера. Поляра крыла рассматривалась без учета фюзеляжа, шасси, хвостового оперения и других ненесущих частей планера, которые в полете создают преимущественно лобовое сопротивление.

Поскольку подъемная сила этих частей очень незначительна, то подъемная сила всего планера принимается равной подъемной силе его крыла.

Следовательно, поляра планера отличается от поляры крыла величиной коэффициента ^ Су при тех же значениях Сх. Величина лобового сопротивления планера определяется как сумма сопротивления крыла, фюзеляжа, шасси и всех ненесущих частей.



или



или в коэффициентах



где Qвр —вредное лобовое сопротивление всех ненесущих частей планера. Суммарный коэффициент Сxвр вредного лобового сопротивления всех ненесущих частей планера определяется по формуле



В этой формуле числитель дроби — сумма произведения ^ Сх всех ненесущих частей на характерную площадь этих частей. Для подсчета Схвр обычно составляют таблицу — сводку сопротивлений ненесущих частей данного планера, по которой и производится подсчет

.

Поскольку Схпл больше Схкр, который в диапазонах летных углов атаки остается почти постоянным, то поляра планера может быть получена из поляры крыла простым смещением вправо (по оси абсцисс Сх) на величину Схвр.

Если сравнить поляру крыла и поляру планера, то можно заметить, что некоторые характерные углы атаки планера остаются такими же, как для его крыла (критический и нулевой подъемной силы), а наивыгоднейший угол атаки увеличивается; максимальная величина угла качества для планера будет больше, чем для крыла, а следовательно, аэродинамическое качество планера меньше качества крыла. Улучшение аэродинамического качества планера требует уменьшения вредного сопротивления.

^ 5. Поляры скоростей прямолинейного планирования планеров. Одним из основных показателей, характеризующих летные свойства планера, его аэродинамическое совершенство, является зависимость скорости снижения Vу от горизонтальной скорости его полета V:



Для приближенных расчетов летных характеристик планеров можно принимать вместо Vгоpвеличину скорости планера относительно скорости воздушной массы V.

Зависимость, выраженная формулой называется указательницей глиссад прямолинейного планирования или полярой скоростей прямолинейного планирования.

На поляре можно определить характерные скРаздел третий

^ ТЕХНИКА ПОЛЕТА ПЛАНЕРНОГО ПОЕЗДА

Общие положения

Техника полета на планере имеет ряд особенностей и существенно отличается от техники полета на летательных аппаратах, имеющих двигатель (самолет, вертолет и т.д.). При полете на буксире планеристу приходится «копировать» полет самолета-буксировщика, что требует от него повышенного внимания. Отклонения планера в буксировочном полете ограничены буксировочным фалом; большие отклонения затрудняют полет самолета-буксировщика и даже могут привести к обрыву фала и вынужденной посадке планера. После отцепки от самолета планерист также не должен допускать каких-либо грубых ошибок, особенно в расчете на посадку и при посадке, так как допущенную ошибку нельзя исправить уходом на второй круг. Поэтому техника пилотирования планериста должна быть отработана до такого уровня, чтобы были исключены, какие бы то ни было ошибки.

Это может быть достигнуто только в том случае, если планерист будет отлично знать теорию и технику буксировочного и свободного полета, без чего невозможна грамотная эксплуатация планера в воздухе.

Отработка техники пилотирования на планерах должна проводиться по принципу «от простого к сложному». Это значит, что сначала отрабатываются простые элементы полета и только после этого можно переходить к отработке более сложных элементов.

§ 1. ПИЛОТИРОВАНИЕ ПЛАНЕРА В БУКСИРОВОЧНОМ ПОЛЕТЕ

^ 1. Подготовка планеров и самолетов-буксировщиков производится согласно составленной накануне плановой таблице полетов. Каждый летчик принимает и проверяет готовность того планера или самолета, на котором ему предстоит выполнять полеты согласно плану.

2. Выруливание самолетов и буксировка планеров на старт осуществляются организованно, с разрешения руководителя полетов. Буксировка планеров самолетами на земле категорически запрещается. Буксируются планеры средствами тяги со скоростью быстро идущего человека.

^ 3. На старте планеры устанавливаются согласно очередности вылетов. Запасные планеры находятся на нейтральной полосе.

4. Планеры, не готовые к взлету, должны быть опущены на правую плоскость.

^ 5. При скорости ветра свыше 5 м/с планер правой плоскостью крыла повертывается в наветренную сторону и консоль от порывов ветра удерживается на земле.

^ 6. Перед началом полетов руководитель полетов должен дать указание всему составу об особенностях старта и метеорологической обстановки, обращая главное внимание при этом на действия в особых случаях.

^ 7. Подготовка планериста непосредственно перед полетом складывается из следующих элементов:

а) Подготовка на земле:

прочитать в рабочей книжке замечания инструктора об ошибках, допущенных в предыдущем полете;

продумать порядок выполнения задания на полет;

оценить метеообстановку;

продумать действия в особых случаях в полете;

доложить инструктору о готовности к полету.

б) Действия перед посадкой в кабину:

произвести предполетный осмотр планера;

надеть и пристегнуть подогнанный парашют*

(* Подготовка парашюта на земле. Перед надеванием парашюта осмотреть его и проверить:

правильность установки страхующего прибора парашюта на заданное время срабатывания (установка прибора по высоте раскрытия парашюта должна обеспечивать это раскрытие на высоте не ниже 1000 м над рельефом местности района полетов;

наличие контровки гибкой шпильки автомата и правильность укладки вытяжного фала;

исправность и надежность крепления гибкого шланга автома­та к гибкому шлангу парашюта; •

крепление гибкого шланга автомата на опорной планке клапа­на ранца парашюта;

соединение троса автомата с вытяжным тросом парашюта и правильность контровки шпильки вытяжного троса;

закрыть клапан парашюта и надеть парашют).

включить радиоаппаратуру, барограф;

произвести посадку в планер.

в) Действия после посадки в кабину:

поставить ноги на педали под ремни и проверить регулировку педалей по длине ног;

проверить крепление вытяжного фала гибкой шпильки автомата раскрытия парашюта к месту, установленному для каждого типа планера;

застегнуть на замок поясные и плечевые ремни, плотно прижаться к спинке сиденья и затянуть сначала поясные, а затем плечевые ремни;

проверить надежность закрытия и легкость открытия подвижной части фонаря;

полными движениями ручкой и педалями до отказа проверить легкость их хода, а также правильность отклонения рулей и элеронов;

установить триммер руля высоты во взлетное положение;

проверить, убраны ли аэродинамические тормоза;

закрыть фонарь и проверить правильность закрытия замков фонаря;

проверить зарядку бортового аккумулятора под нагрузкой;

проверить работоспособность радиостанции на прием и передачу;

проверить показания часов и, если нужно, завести их;

установить стрелку высотомера на ноль;

проверить исправность авиагоризонта, компаса, работу электрического указателя поворота (ЭУП).

г) Действия перед взлетом:

убедиться в готовности к полету;

для выполнения взлета в составе аэропоезда летчику-буксировщику подруливать к планеру так, чтобы продольные оси самолета и планера находились на одной линии и совпадали с направлением взлета и на таком удалении, чтобы для выбора слабины фала после его подсоединения оставалось 5-10 м;

сопровождающему после подсоединения фала поднять плоскость планера до горизонтального положения и отмашкой правой рукой подать сигнал летчику-буксировщику для выбора слабины фала;

слабину фала выбирать медленным рулением, при этом летчику-буксировщику визуально наблюдать за натяжением фала и сигналами сопровождающего;

после выбора слабины фала планеристу доложить по радио руководителю полетов о готовности к взлету, продублировав готовность поднятием правой руки.

8. Взлет планерного поезда, как правило, производится против ветра. В исключительных случаях можно взлетать при боковом ветре силой не более 3—4 м/с и попутном ветре 1—2 м/с. Поэтому перед взлетом планерист обязан установить планер против ветра, если взлет производится не с общего старта.

Взлет на планере является одним из сложных элементов буксировочного полета. Он состоит из разбега, отрыва и разгона (выдерживания) с подъемом.

При выбирании слабины фала летчиком-буксировщиком планерист должен держать левую руку на секторе отцепки буксировочного замка для того, чтобы в случае быстрого руления самолета-буксировщика и угрозы сильного рывка при выборе слабины буксировочного фала отцепить его от планера. Ручка управления должна находиться в положении на себя (руль высоты отклонен вверх).

Взлетать запрещается, если:

впереди на ВПП находятся другие самолеты, планеры или препятствия;

идущий на посадку самолет (планерный поезд) уходит на второй круг;

скорость ветра (его боковая составляющая относительно ВПП) превышает установленную для летательного аппарата данного типа;

обнаружена неисправность авиационной техники;

в районе аэродрома (площадки) наблюдаются опасные явления погоды;

на долете на малой высоте (50 м) к точке подходит другой планер.

Планерист обязан немедленно произвести отцепку и доложить руководителю полетов или летчику-буксировщику (при взлете с площадки), если:

при выбирании слабины буксировочного фала летчик допустил большую скорость;

летчик начал взлет с невыбранной слабиной буксировочного фала;

между самолетом и планером появилось препятствие;

в процессе разбега планер коснулся консолью земли и отклонился от линии взлета более чем на 20—25°.

При взлете аэропоезда у правой плоскости планера должен находиться сопровождающий, который удерживает планер от кренов, до приобретения им скорости 10—15 км/ч, когда элероны становятся более эффективными и надобность в дальнейшем сопровождении отпадает.

Летчик-буксировщик после доклада планериста о готовности к взлету запрашивает у руководителя полетов разрешение на взлет. Получив разрешение, плавно увеличивает обороты двигателя и выполняет взлет в составе аэропоезда.

Внимание планериста с момента начала движения планера должно распределяться на выдерживание направления, устранение кренов и правильный подъем хвоста. Взгляд должен быть попеременно направлен на землю и на самолет-буксировщик, по которому выдерживается направление в течение всего взлета.

В начале разбега действия ручкой управления на различных типах планеров имеют некоторые особенности: при взлете на планерах «ЛАК» и «Кобра-15» она отдается от себя на 1/3 хода; на планерах А-15, «Пират» и «Янтарь-Стандарт» — на 1/2 хода, на планере «Бланик» — полностью от себя.

В дальнейшем эти действия больших различий не имеют. По мере нарастания скорости и подъема хвоста ручка управления плавно выбирается на себя с таким расчетом, чтобы дальнейший разбег проходил на одном колесе. На разбеге планеры устойчивы, тенденции к развороту не имеют.

По достижении скорости, уст