Реферат: Некоторые проблемы управления материально – техническими ресурсами на железнодорожном транспорте

НЕКОТОРЫЕ ПРОБЛЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ
МАТЕРИАЛЬНО – ТЕХНИЧЕСКИМИ РЕСУРСАМИ
НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ


Куликова Ирина Викторовна,

доцент кафедры Информационные технологии МГУТУ,

кандидат технических наук

(irina-vikt@yandex.ru)


Железнодорожный транспорт занимает особое место в транспортной сети России (железные дороги выполняют более 81 % транспортной работы по грузовым перевозкам и более 40 % пассажирооборота в стране). Железнодорожный комплекс имеет особое стратегическое значение для России. Он является связующим звеном единой экономической системы, обеспечивает стабильную деятельность промышленных предприятий, в том числе и предприятий агропромышленного комплекса, своевременный подвоз жизненно важных грузов в самые отдаленные уголки страны, а также является самым доступным транспортом для миллионов граждан.

По данным 2008 г., железные дороги России произвели продукции и услуг на 749 856 986,31 тыс. руб., потребив при этом топливно-энергетических ресурсов на 136 990 560,48 тыс. руб. и 21 444 385,18 т у.т. (в пересчете с натуральных показателей):

Электроэнергии – 45 510 766,65 тыс. кВт*час;

Дизельного топлива – 3 792 082,18 т;

Угля – 1 412 824,91 т;

Мазута – 469 357,52 т;

Бензина – 121 036,33 т;

Природного газа – 541 768,15 тыс. м куб.;

Тепловой энергии (закупленной у других производителей) – 3 690 963,68 Гкал.

Доля платы за топливно-энергетические ресурсы в стоимости произведенной продукции составила 18,3% в среднем по всем железным дорогам.

В связи с этим огромное внимание уделяется развитию железнодорожного транспорта со стороны государства. Так, 17 июля 2008 года В. Путин утвердил Стратегию развития железнодорожного транспорта России до 2030 года, а также план мероприятий по реализации в 2008-2015 годах.

Одновременно неоднократно поднимался вопрос об обоснованности тарифов на железнодорожные перевозки, в том числе пищевой продукции и сырья, особенно остро данный вопрос связан с перевозками зерна. В данном случае единственным вариантом обоснования установления тарифов является прозрачная система анализа затрат на производство продукции и услуг. В настоящее время, время огромных информационных потоков, становится очень важным иметь систему обработки информации и поддержки принятия решений, обеспечивающую лиц, принимающих решения, достоверной, непротиворечивой и актуальной информацией. При этом необходимо не просто получение обработанных массивов данных в виде сводных таблиц, но и получение вариантов решений различных вопросов управления на основе использования совокупности методов обработки информации, методов оптимизации и поиска решения при многокритериальном подходе в условиях неопределенности и наличия рисков.

В современной системе управления материально-техническими и, в частности, топливно-энергетическими ресурсами железнодорожного транспорта такая система отсутствует. Являясь одной из составляющих системы управления, система управления потреблением материально-технических ресурсов (МТР) остается наименее прозрачной и обоснованной. Это связано прежде всего с:

низким уровнем приборного обеспечения учета ТЭР, отсутствием стопроцентной возможности определения потребления ТЭР по технологическим процессам и работам;

слабым развитием системы метрологического обеспечения;

определением фактического расхода ТЭР расчетными методами, многие из которых дают погрешность 10 – 15 % и не учитывают всех факторов, влияющих на потребление ТЭР;

отсутствием научно – обоснованных норм расхода ТЭР;

отсутствием единой автоматизированной информационной системы, охватывающей все сферы энергопотребления железнодорожного транспорта;

отсутствием возможности анализа потребления ТЭР в разрезе структурных подразделений, видов деятельности, хозяйств, производственных процессов;

непрозрачность учета расходов на ТЭР.

Все эти факторы ведут к отсутствию наглядности отражения изменений расхода ТЭР при изменении объема производства и внедрении ресурсосберегающей техники и технологий, а также возможности планирования расхода ТЭР с учетом этих изменений.

А ведь эксплуатационные расходы, немаловажную часть которых составляют издержки, связанные с затратами на топливно-энергетические и материальные ресурсы, проблема которых выражается в их ограниченности и необходимости рационального использования, являются важнейшим элементом затрат железнодорожного транспорта в силу высокой трудоемкости, фондоемкости и ремонтоемкости транспортного производства [1. Их оптимизация имеет ключевое значение в повышении эффективности работы железнодорожного транспорта и получении прибыли.

Особенности реформирования энергетики страны ставят перед железнодорожным транспортом, как крупным потребителем энергоресурсов, большой комплекс новых задач в области энергосбережения.

С 2002 г. на железнодорожном транспорте действует Программа ресурсосбережения, которая была образована как составная часть раздела о железнодорожном транспорте Федеральной целевой программы Правительства Российской Федерации «Модернизация транспортной системы России (2002 – 2010 г.г.)». В 2002 году было внедрено 7000 ед. оборудования по 101 мероприятию, в 2004 г. было внедрено уже 21000 ед. оборудования по 116 мероприятиям. В 2008 г. объем финансирования Программы составил 4,9 млрд. руб.

Однако в виду отсутствия прозрачной системы учета и планирования потребления ТЭР, увязанной с реальным объемом работ, оценить достоверный экономический эффект, привносимый внедренными ресурсосберегающими средствами, не всегда представляется возможным.

Тем не менее, разработка плана эксплуатационных расходов должна осуществляться с учетом намечаемого технического перевооружения производства, применения ресурсосберегающих технологий [1,2].

И здесь целесообразно использование информационных технологий, такой как система поддержки принятия решения – современной основы эффективного управления ТЭР.

Использование таких систем началось с медицинских диагностических систем и с настоящее время они получили достаточно широкое распространение.

Особое внимание при построении систем поддержки принятия решений уделяется проблеме оптимизации или выбору рационального решения. При этом последовательность процедуры формирования оптимизационной модели принятия решения включает:

выделение существенных ограничений, позволяющих представить допустимые решения;

построение областей вариации параметров при системной оптимизации;

формирование и выбор критериев оптимизационной задачи.

Актуальность использования подобных систем в процессе управления потреблением ТЭР очевидна, но разработка системы имеет и научную новизну, т.к. в настоящее время таких систем в планировании потребления ТЭР на железнодорожном транспорте не существует.

Известны такие системы как автоматизированная система коммерческого учета электроэнергии (АСКУЭ) и автоматизированная система комплексного учета топливно-энергетических ресурсов (АСКУ ТЭР), но результатом действия данных систем являются огромные массивы данных, которые нуждаются в тщательной и достаточно сложной обработке, чтобы быть использованными в системе поддержки принятия решений для оптимизации потребления ТЭР. Тем не менее, их значимость велика, т.к. благодаря этим системам имеются достоверные (с определенной точностью) данные о реальном потреблении ТЭР на отдельных участках, охваченных системами. И эти данные важны при построении системы поддержки принятия решений.

Также на железнодорожном транспорте выполнялись работы по разработке энергоэкономических паспортов. Данные паспорта при соответствующей доработке могут стать основой для планирования методом «гибких смет» [1].

Энергоэкономический паспорт – это нормативный документ, предназначенный для управления ТЭР, разработанный в привязке к Номенклатуре расходов основных видов хозяйственной деятельности железнодорожного транспорта.

Преимуществом использования паспорта при планировании является то, что в нем отражены затраты на ТЭР и объемы потребления ТЭР по видам работ, что позволяет выполнять обоснованное планирование, основанное на реальных объемах выполняемых работ и используемых технических средствах.

При этом энергоэкономический паспорт позволяет закрыть пробелы в нормативной базе железнодорожного транспорта на основе определения удельных фактических расходов и постепенно перейти к определению требуемого количества энергоресурсов на основе расчета норм.

Назначением системы поддержки принятия решений является обеспечение лица, принимающего решения, оценками привлекательности альтернатив на основе методов оптимизации.

В настоящее время известно большое количество методов оптимизации и критериев принятия решений. Это, например, классический минимаксный критерий, введенный в 1950 г. Вальдом, критерий Байеса-Лапласа, учитывающий каждое из возможных состояний решений, критерий Сэвиджа, вводящий понятие выигрыша, критерий Гурвица, уравновешивающий оптимизм и пессимизм и другие [3].

Однако для решения конкретной задачи оптимизации затрат на материально-технические ресурсы, в частности, ТЭР, в условиях развития производства необходимо проведение исследований и разработка модели, адекватно описывающей производственные процессы, процессы управления и дающей результат с измеримым уровнем эффективности.

Известны случаи, когда видимая тривиальность вычислительных задач моделирования вообще и задач принятия решений в частности, а также наличие хорошо развитого программного обеспечения не гарантировало положительного результата без проведения системного анализа, устанавливающего корректность применения вычислительных алгоритмов и математических методов, т.к. любой процесс имеет свою специфику, не учитывать которую невозможно [4].

Таким образом, разработка методологии оптимизации затрат на материально-технические ресурсы в условиях развития производства для использования в системе поддержки принятия решения является актуальной задачей, обладает научной новизной и значимостью.

Применение такой системы позволит не только оптимизировать затраты путем определения количества, объемов и мест внедрения известной ресурсосберегающей техники и технологий, но и определить потребность в новых средствах и технологиях, сформулировав критерии к ним на основе стратегии развития отрасли.

Также использование такой системы позволит с достаточной точностью и прозрачностью определить стоимость затраченных ТЭР на единицу работы, что является обоснованием при установлении тарифов на железнодорожные перевозки.

И, конечно, наличие подобной системы повысит управляемость компанией в плане материально-технических ресурсов, а, как известно, наличие строгого и прозрачного учета уже обеспечивает экономию средств на 10-15%.


Список литературы

Лапидус Б.М., Мачерет Д.А., Вольфсон А.Л. Теория и практика управления эксплуатационными затратами железнодорожного транспорта/под ред. Б.М. Лапидуса. – М.: МЦФЭР, 2002, 256 с.

Шульга А.М., Смехова Н.Г. Себестоимость железнодорожных перевозок. – М.: Транспорт, 1985, 280 с.

Варжапетян А.Г., Глущенко В.В. Системы управления. – М.: Высшая школа, 2000, 326 с.

Черноруцкий И.Г. Методы принятия решений. – СПб.: БХВ-Петербург, 2005, 416 с.