Реферат: В. К. Авилкин парадоксы навигации международных полетов

Центр подготовки авиационного персонала ЦУ МВС


В.К.Авилкин


ПАРАДОКСЫ НАВИГАЦИИ МЕЖДУНАРОДНЫХ ПОЛЕТОВ


Москва 2000


Центр подготовки авиационного персонала ЦУМВС

В.К. Авилкин

ПАРАДОКСЫ НАВИГАЦИИ МЕЖДУНАРОДНЫХ ПОЛЕТОВ


РАДИОСВЯЗЬ


Наибольшую сложность для начинающих международные полеты представляет радиосвязь на английском языке. Изучение языка, даже в объеме фразеологии, требует кропотливых занятий. Успех приходит не сразу, но доучиваться в полете поздно — страдает самолюбие, нервы товарищей и авторитет авиакомпании. Предлагаемые рекомендации могут помочь начинающим в преодолении языкового барьера.

Вся информация должна быть кратко и понятно записана. Для таких записей удобно пользоваться условными обозначениями и сокращениями. Например, стороны разворота можно обозначать знаками. Высоты не записывать полностью: 9100, 5000, а обозначать: 9,1, 5,0, и т.д.

Готовясь к приему АТС clearance, записать возможный SID, номер трассы, обозначить предварительно все, что можно, например:

^ NORAN 3 1 D

A58

SQ=

FL=

Собираясь выйти в эфир с самым простым, коротким докладом, надо готовиться к возможному диалогу: четко представлять что ответит, запросит диспетчер и подготовить возможные варианты своего доклада на его запрос, проговорив все это про себя.

Если ответ на запрос диспетчера не готов, не надо торопиться нажимать кнопку передатчика, импровизации плохо получаются, прямой эфир гипнотизирует. Если обстановка позволяет — лучший ответ: “Just a moment; Wait a minute, please”, и после подготовки — четкий ответ.

— Откуда же я знаю, что он может спросить?! — естественный вопрос начинающего. Если летите по трассе впервые, у вас должно быть её описание, составленное на основании всех доступных на предварительной подготовке документов, дополненное советами летавших здесь экипажей. Ну а если вы уже летали по трассе … После каждого полета надо стараться по свежей памяти сделать в палетке или записной книжке пометки об особенностях трассы и аэродромов, ведения радиосвязи. В следующий раз вы можете пролететь здесь не скоро и записанное в книжке поможет.

В международных полетах описания трас необходимы. Не формальные, описывающие, что трасса проходит над Западно-Сибирской низменностью с максимальным превышением 189 м, а содержащие все характерные особенности, включая такой нюанс, как необходимость докладывать о количестве лиц на борту и освобождении полосы, или информацию о том, что в Эмиратах диспетчеры не арабы, а американцы, и приветствие на арабском языке будет неуместно.

По правилам ICAO обязательно должна быть повторена следующая информация диспетчера:

- Все разрешения на занятие рабочей RW, посадку на неё, взлет, пересечение и руление “back track”

- Номер рабочей полосы

- QNH, QFE, squawk

- Нзад, Vпр, Мк зад

- Разрешение на заход

- ATC clearance

- TL (когда требуется соответствующей службой УВД)

- Другие разрешения или инструкции, включающие условия разрешений, должны быть повторены и подтверждены, чтобы показать, что они поняты и будут выполнены.

Краткость как мерило таланта и мастерства действительна и в радиосвязи.

В аэропортах, имеющих современное радиолокационное оборудование, не нужно, а в Европе даже очень не желательно докладывать после выполнения: взлет, посадку, освобождение полосы,(исключение – команда диспетчера и плохая видимость), при векторении и в зоне вторичной р/локации – занятие промежуточных эшелонов.

При смене частоты не надо докладывать V, Мк (направление полета), заданные предыдущем диспетчером. Исключение для доклада о взлете – смена частоты сразу после взлета, как это указано в условиях SID (аэропорты ФРГ и т.д.). Но в зарубежных аэропортах доклад должен быть не длиннее, чем приветствие и “AFL 7012, air-born”. Если не требуется в описании, не надо рассказывать о выполняемом SID или направлении полета – диспетчер это уже знает. Доклад о посадке – анахронизм, диспетчер наблюдает вас и видит все выполненные маневры. Доклад об освобождении полосы необходим лишь при условии плохой видимости, если РД сруливания не видна с места диспетчера (особенность аэродрома), по команде диспетчера и в силу местных условий – на некоторых аэродромах Африки и Азии. Местные условия, при которых вводится правило “Low visibility”, определяются государством и администрацией аэропорта и указываются на картах Jeppesen.

Характерные ситуации регулярно возникают в Цюрихе, где в условиях интенсивнейшего движения диспетчеры на одной частоте руководят посадкой на 14-ю и 16-ю полосы, разрешают пересечение, занятие и взлет с 28-й. И этот энергичный, четкий, отлаженный процесс, где все подчинено целесообразности и необходимости, нарушает доклад Аэрофлота о посадке и, конечно, об освобождении полосы. Обязательный у нас и ненужный за рубежом.

Другими словами — молча сели и срулили по любой не закрытой по NOTAM рулежке, если не было команды диспетчера.

Стремление к четким и кратким, исключающим неоднозначность докладам естественна, но ответы “Roger” и “O’key” — уже за пределами краткости.

Не четко принятую и не понятую в «нюансах» информацию бывает трудно повторить или однозначно подтвердить. И экипаж злоупотребляет ответом “Roger” в надежде, что естественное развитие обстановки прояснит непонятые подробности команды.

Опасность ответа “Roger” в том, что, если команда диспетчера понята неверно или не полностью, диспетчер это не проконтролирует и не предотвратит вероятную ошибку экипажа.

Все команды и разрешения подтверждаются недвусмысленно. И если у кого-то в экипаже возникло сомнение в правильном переводе уже подтвержденной команды, — не колеблясь, переспросите.

Современная авиационная радиосвязь имеет устойчивую тенденцию к отходу от стандартных жестких конструкций, хотя если при составлении сообщения строго придерживаться стандартных фраз, то любая возможность двусмысленности сводится к минимуму.

Документы ICAO рекомендуют избегать элементов вежливости при радиообмене, однако, без этих «ненужных» и «засоряющих» фраз “^ Good morning” или “Guten tag” общение в воздухе уже невозможно.

Особенно хорошо принимаются приветствия на родном языке собеседника. При использовании языка важно знать и пользоваться правилами речевого поведения, которые связаны с установившимся в каждом обществе неписаными законами.

Следующие приветствия в английском речевом этикете ограничены временем употребления. От полудня до захода солнца наиболее подходящая фраза “Good afternoon”. После захода и до полуночи для приветствия используется “Good evening” и после полуночи “Good morning”.

Фразы “Good day” и Good night” устаревшие и не рекомендуются как приветствие. Эти фразы используются при прощании. При прощании наиболее употребительными, нейтральными в стилистическом отношении являются фразы:

^ До свидания — Good bye

Good day, а так же : Good morning, Good afternoon, Good night, So long, Good luck и стилистически сниженные, фамильярные:

Пока — Bye, Bye- Bye

Привет — Cheers, See you (later).

Правда, ^ So long и See you later считаются несколько устаревшими, но в авиационных переговорах употребляются часто. На пожелание диспетчера “Happy landing” можно ответить: Good luck, AH the best, Have a nice day.

Но очень неприятное впечатление остается от произнесенного скороговоркой “Thank you bye”. Для выражения благодарности наиболее употребительны фразы:

^ Спасибо – Thank you

Благодарю – Thanks.

Выражение усиленной благодарности:

Thank you so much

Thank you very much

И в ответ:

You are welcome

It’s nothing – не за что

My pleasure – мне было приятно это сделать.

Если услуги были взаимны, следует взаимное выражение благодарности: ^ Tank you – и вам тоже спасибо.

Для выражения извинения наиболее употребительны фразы:

Excuse me – извините

Sorry – простите

I am sorry – простите

I am terribly sorry – пожалуйста извини (ужасно виноват)

Please forgive me - прости пожалуйста

^ Do forgive me - прости пожалуйста

И ответные реплики:

It’s all right, It’s quite all right – ничего (все нормально)

Never mind – пожалуйста (не беспокойтесь)

В авиационной фразеологии для запросов чаще употребляются энергичные выражения: request и requesting AFL 251. Request taxi AFL 251. Requesting 350. Разговорные формулы с глаголом «хотеть» в ответ на вопрос о желаемом эшелоне: We would like 330 – Мы хотели бы 330; We’d like 310 – Мы хотели бы 310. Если есть возможность выбора: We prefer FL 350 – Мы предпочитаем 350. Наиболее вежливая, стилистически повышенная просьба: Would you (please) relay my message. Could you give me weather for Rome? Практически не используются “May I”, “Can I”.

Для выражения согласия или не согласия разговорные формы “Yes” и “No” почти не употребляются.

Однозначно и четко даже в Африке на КВ звучит “Negative” и “Affirm”.

В отношении поводов для поздравления английская традиция имеет существенные отличия от нашей. Не принято поздравлять друг друга с официальными праздниками. Обмениваются поздравлениями – пожеланиями обычно лишь в Новый год: “Happy New Year!” – ответная реплика – “Happy New Year!” (“The same to you!”), и на Рождество: “Marry Christmas!” – ответная реплика: “Marry Christmas!”

Над территорией Германии или Австрии наши экипажи при прощании употребляют выражение «Ауфвидерзеен».

В немецком языке есть несколько эквивалентов нашему «До свидания». При прощании по телефону или радио используется «Ауфвидерхеен», а при визуальном завершении встречи или при разговоре по телефону с уверенностью во встрече - «Ауфвидерзеен». Немецкие пилоты и диспетчеры почти не говорят в эфире «Ауфвидерзеен», может быть и нам, если хотим по-немецки, говорить «Ауфвидерхеен», «Видерхен», «Видерхан».

В Чешском языке: если вы видите собеседника, говорят «Насхледано», если слышите – «Насхлешано».


ВЫЛЕТ


В крупных аэропортах с большой пропускной способностью разрешение на запуск и АТС clearance выдает «delivery». Экипаж получает разрешение на буксировку и затем на руление – на частоте «Ground»

В специальном разделе карты «Airport» указывается оптимальный объем информации, требуемый от экипажа при запросе запуска. Если же это не регламентируется описанием процедуры запуска, доклад включает:

- позывной

- номер стоянки

- информацию ATIS

- существо запроса

При необходимости облива запрашивается:

- ^ Request push – back for deicing.

С учетом навигационной обстановки диспетчер может дать «Slot-time» (slot – щель) на вылет или пролет определенной точки. Время дается или в интервале, например: Slot-time for departure us 14.10, 14.20; или фиксировано: Time of departure – 14.10.

Получив slot-time, экипаж сам рассчитывает время начала запуска двигателей с тем, чтобы быть готовым к вылету в 14.10. Очередность руления, вылетов и выдерживания slot-time обеспечивает служба движения.

До исполнительного старта экипаж получает АТС clearance, если оно не было дано при разрешении запуска.

Особенности аэродромов по запуску, буксировке, рулению указываются на картах руления «Airport»

В правилах ICAO особое внимание обращается на недопустимость неоднозначности информации в процессе руления самолетов при вылете. Все команды диспетчера – разрешающие и запрещающие – должны быть четко и однозначно подтверждены. Команде диспетчера должен соответствовать однозначный ответ:

^ С – Hold your position

P- To hold position

C – take TW N.

P – Taking TW N или Waiting on TW N

C – Hold short of RW

P – Holding short of RW

Ответы «Roger» или «”“O’key» - недостаточны. «Roger» - ни при каких обстоятельствах не используется в ответ на команду, требующую повторения или прямого утвердительного (Да) или отрицательного (Нет) ответа.

Вообще «Roger» приемлем только в случаях когда, например вы доложили о пролете точки на эшелоне, и диспетчер отвечает: «Доложите следующую точку на этом эшелоне». Здесь «Roger» естественен и допустим. Но, если разрешили:

C – Line up and wait значит:

P – Lining up and wait

Ответ «^ Lining up» заставит диспетчера нервничать – он не уверен, что вы приняли «wait». Замечено, что при подтверждении команд лучше придерживаться порядка и последовательности самой команды. Особенно это характерно для Африки.

Вроде бы простая ситуация: в Хитроу на предварительном выстроилось много бортов. Причем, как и в Шереметьево, выруливали на исполнительный с двух сторон – слева и справа

Самый «плохой», непонятный английский у диспетчеров в Англии. И в этот раз диспетчер сообщила ^ AFL, что он будет занимать исполнительный после «British Airways» Boing 737. Перед AFL стоял «British Airways» Boing 747 – ситуация ясная, к тому же slot-time как раз подходил по времени, и скороговоркой второй пилот энергично ответил: «AFL will line up behind “ British Airways” Boing 747». Диспетчеру, видимо, тоже все было ясно, и она не обратила внимания на «неточность». Засомневался в правильности ответа штурман, но, верно замечено, что запоминается последняя фраза. Ответ второго пилота затирал первоначальную команду. Сомневающегося успокоили молчанием диспетчера и за Boing 747 вырулили на исполнительный. Диспетчер опоздала: «AFL, AFL я же вам говорила: за Boing 737, Boing 737». На исполнительный перед нашим бортом с другой стороны полосы должен был вырулить Boing 737. AFL долго и невнятно извинялся, получил разрешение на взлет и улетел, оставив на память сбойную ситуацию. Если засомневались – спросите.

В международной радиотелефонной практике существуют два варианта радиосвязи после взлета.

Первый вариант – экипаж взлетает и молча выполняет SID. Диспетчер сообщает ему: “AFL 777, airborn at 19.30, change 127,2”. Борт подтверждает и меняет частоту.

Второй вариант, как особенность, указывается в описании SID или сообщается диспетчером “Tower” перед взлетом: «Немедленно после взлета установить частоту такую-то».

Взлетели, сменили частоту и сообщили: “AFL 777, airborn”. И все, ничего больше докладывать не надо. Ни разрешенную в ATC clearance высоту, ни название SID или направление отворота. Диспетчеру все известно, он дает команду на занятие эшелона или подтверждает старое разрешение “Climb as cleared” или “Identified”. Может попросить доложить пересекаемую высоту. Её нужно сообщить поточнее – это для опознавания им вашего борта на экране.

Служба подхода может дать и изменение указанных в SID скоростей или высот. Команда по изменению курса означает отмену SID по направлению, самолет будет векториться до выхода на трассу.

При смене частоты доклад прост “AFL, good morning, climbing 190, passing 110”. Ничего больше.


ПОЛЕТ


На эшелоне, за 3-5 минут до рассчитанного вами времени начала снижения диспетчер вдруг информирует “AFL, you are cleared for descent 150”. Это разрешительная информация и означает одно: зона настолько свободна до разрешенного эшелона, что снижаться вы можете по вашему усмотрению без ограничений. Только по правилам, доложите сами, когда оставите крейсерский эшелон. Поэтому, самым правильным будет ответить: “AFL. Will cal (report) living 350”, и, затем начав снижение по вашему расчету, доложить: “AFL. Living (left) 350 for 150”. При подходе к конкретной точке (ОКХ) и, одновременно, к заданному эшелону (150) правильным сочетанием глагола «подхожу» будет: “AFL. Approaching 150, short before OKX”.

В докладах на УКВ допустимо фиксацию точного времени пролета контрольной точки в часах и минутах заменять констатацией факта:

^ P. – “AFL, passing OKG at 350 – AFL, прохожу OKG на 350

P. – “AFL, is passing OKG at 350 – AFL, проходит OKG на 350

P. – “AFL, is overhead SUW at 330 – AFL, над SUW на 330

P. – “AFL, we are overhead SUW at 330

Эти доклады действительны в момент пролета точки. Если же доложить вовремя вам помешали обстоятельства, приемлемым будет:

^ P. – “AFL, just past TRS at 310” – Только что прошел TRS на 310

Неуклюжему “past TRS two minutes ago” предпочтительней доклад с точным временем пролета:

P – “AFL, past TRS at maintaining 310”.

Короткое ”break” в конце команды диспетчера означает, что он сразу же будет работать с другим бортом и вам отвечать на его команду (если вы её поняли) не следует. Если не поняли, конечно переспросите.

Согласно «Manual of Radiotelephony» после получения разрешения оставить занимаемый эшелон, нужно доложить об его освобождении. Ответы “descending, climbing, it is cleared to descend” неконкретны, диспетчер после такого доклада все равно попросит доложить об освобождении. Однозначным и исчерпывающим ответом будет: “AFL, leaving (left) 330 for 90”.

В условиях интенсивного радиообмена в зоне взлета и посадки важна смысловая значимость каждого слова доклада. Вызывают недоумение плохо сформулированные, неподготовленные фразы, не несущие информативной нагрузки. Важно представлять, какую информацию ждет от вас диспетчер.

При заходе по точным системам диспетчер “App” переводит на “Tw” после доклада экипажа о захвате полного ИЛС или localizes. Диспетчеру “Tw” нужно однозначно идентифицировать вас на экране локатора, и он ждет доклад о месте самолета на схеме и выбранной системе захода:

“^ AFL, 777, £5 established for Rw 32 (established on ILS)” или “AFL 777, established localizer Rw 32”. Этим докладом вы обозначили систему ИЛС и свое место. При заходе по неточным системам доклад пространнее: “AFL 777, maintaining 6000. Request VOR/DME (NDB и т.д.) approach for Rw 32”

В ответ диспетчер “Tw” попросит доложить фиксированную точку на заходе для не инструментального контроля. Это, как правило, начало участка “short final”, ОМ или фиксированное удаление: “Report 4 DME”, в Цюрихе это точка “Two DME”.

При хорошей видимости “Tw” просит доложить “Rw is sight”. После вашего доклада “Rw is in sight” или “Passing OM” и т.д., диспетчер посадки (не инструментального контроля) берет бинокль и направляет его окуляр в «пристрелянный» сектор обзора. Опознает вас и разрешает посадку. Вы знаете, каких докладов он ждет от вас и не обманывайте его ожиданий, четко работая по стандартной фразеологии/


SID


Карты SID (Standart Instrument Departure) содержат схемы инструментальных выходов, систематизированных по ВПП и направлениям с указаниями в отношении процедур снижения шума. Соблюдать их необходимо точно и строго. SID изображен схематически и сформулирован в письменном виде. При анализе, настройке SID, подготовке к выполнению важно как можно точнее придерживаться описания, не допускающего интерпретаций, толкования эпизодов, «расшифровки».

Может быть самое сложное при подготовке к SID – настройка аппаратуры в порядке, позволяющем простым последовательным переключением “step by step” – шаг за шагом – обеспечивать экипаж максимумом информации и в удобной для восприятия форме.

Принцип настройки прост – целесообразность и надежность контроля ситуации. Много в этом процессе от индивидуальности оператора (штурмана или пилота), но есть принципы, проверенные практикой полетов.

Первый разворот обычно проходит на малой высоте, в непосредственной близости мониторов, и требует максимальной точности выполнения. Если для контроля используется DME, на него должны быть настроены оба полукомплекта, из-за возможных отказов или ошибки индикации.

При отказе DME все просто – пользуйтесь исправным; если же появилась разница а показаниях – надо быстро, а главное правильно по косвенным данным определить точный и, пользуясь им, завершить SID. Ошибки бывают до нескольких километров.

Навигационная информация должна иметь максимально наглядный характер. Если используется VOR – индикация на стрелке РМИ и на планке ПНП 2П; если NDB – по возможности на стрелке РМИ командира (если нет накладки с VOR) и обязательно на УШДБ.

По возможности, надо избегать настройки одновременно используемых VOR и NDB «на одну стрелку». Если же от этого не уйти при сложном SID, VOR отдается стрелка РМИ, а NDB – УШДБ.



Рис. 1

Рассмотрим порядок настройки SID на примере Будапешта, NORAN 31G: NDB «А» настраивается на первый АРК с индикацией на УШДБ и РМИ. Следующая контрольная точка SID определяется BUD DME, и на этот DME настраиваются оба блока. Если на схеме рубежи обозначены в милях, бортовые индикаторы тоже желательно перенастроить в NM. Тогда не надо будет делать перерасчеты километров в NM и наоборот, уменьшается вероятность ошибок, экипаж привыкает выполнять схему с листа.

Третий поворот SID контролируется VOR TPS, и его надо настроить на втором блоке, индикация на РМИ (вторая стрелка) и планке «О» - вождения на ПНП второго пилота (переключатель на ПН-6 в режиме А-3П), на селекторе курса 315°.

Далее, для пролета NORAN и полета по трассе понадобится VOR SAG, и он настраивается на свободном первом полукомплекте КУРС-МП.

Первую стрелку ИКУ переключить в режим VOR можно (и нужно) на Ш и ГУ участке.

Всякий SID должен быть продуман, разложен по участкам, намечены последовательность переключений, настройки навигационных средств и приборов; все действия проверены целесообразностью, надежностью и наглядностью отображения траектории самолета на схеме SID.

Аппаратура настроена, и теперь надо показать настройку SID экипажу. Делается это не просто зачитыванием описания с перечислением настроенной аппаратуры, а с показом, что и где настроено, где индицируется, когда будет переключено на следующее средство и чем продублировано.

Так для Будапешта:

«Привод «А» настроен на первый АРК, индикация на первых стрелках РМИ и УШДБ. После пролета привода отворот вправо на ПУ 320° до удаления 6 км по ДМЕ BUD, настроен на обоих блоках. Отворот вправо с креном не менее 20° на ПУ 20° до радиола 315° VOR TPS. VOR TPS настроен на втором блоке; вторая стрелка РМИ и планка ПНП второго пилота, ПН-6 – в режиме А3-II, на селекторе курса 315° (при этих словах нужно показывать рукой на объект доклада, одновременно убеждаясь, что ПН-6 точно в режиме А3-II, а РМИ никто не перещелкнул куда попало). Далее, после R=315°, вправо, курс 100° до выхода на R=61° TPS по второй стрелке РМИ и планке ПНП второго пилота, радиол установлю после отворота на курс 100°»

После этого определяем рубежи уборки механизации.

Диспетчер в АТС clearance может в зависимости от навигационной обстановки и возникших ограничений дать другой SID – NORAN 31…

Его нужно продумать и подготовиться к возможной настройке с такой же тщательностью.

По стандартам ICAO крены на SID 15°, если же требуется иное, это указывается в описании.


STAR


Know safety No pain. No safety know pain.

Аналогично стандартным маршрутам выхода (SID) действуют маршруты подхода с эшелонов к аэродрому посадки – STAR (Standart Terminal Arrival), построенные с соблюдением требований уменьшения шума, безопасных высот на этапах подхода, обзора запретных зон, маршрутов на случай потери радиосвязи.

Хорошо помогают в работе проверенные временем и опытом полетов правила настройки STAR.

Настройка аппаратуры разворачивается в обратную сторону от аэродрома STAR и трассе.

Перед четвертым разворотом на первом КУРС-МП должен быть настроен ИЛС, на первом ИД - удаление до аэродрома.

На втором КУРС-МП – VOR аэродрома для контроля МС и на втором ИД – тоже удаление до аэродрома, если схема не требует контроля точек по другому DME. И затем , шаг за шагом, настройка рассчитывается на «первый-второй» по нужным для контроля STAR радиосредствам с удалением от аэродрома. Перед снижением аппаратура уже должна быть выстроена в нужном порядке – на заходе обдумывать настройку некогда. Переключай, настраивай – и схема разворачивается сама.

Одним из самых красивых STAR с позиции эргономики может считаться заход в Праге на 25-ю полосу. Для коррекции НВУ и определения МС на схеме на втором блоке должен быть настроен аэродромный VOR/DME (OKL). Но схема сложная, и командиру постоянно нужно иметь удаление до полосы на своем ИД. Приходится применять перекрестный вариант настройки и начинать так:

2 VOR – RCE, R=48 – до точки “NOLAN”

2 DME – RCE

1 VOR – NER, R=09

1 DME – DME OKL – до посадке

Обе стрелки РМИ в положении VOR. До точки “NOLAN” ПН-6 в положении А3 –II (на RCE), перед пролетом “NOLAN” переводим ПН-6 в положение А3-I (на NER), селектор курса 189°. Контроль начала разворота над “NOLAN” по DME RCE и первой стрелке РМИ. Выходим на R=009 (селектор курса 189°) по планке «О» - вождения второго пилота. После “NOLAN” необходимость в VOR RCE отпадает, и на втором КУРС-МП настраиваем VOR OKL.

Второй DME остается на RCE для точного пролета VOR NER и контроля точки 4-го разворота на ПУ=215°.

Подходим к NER с энергичным снижением, т.к. “NOLAN” нужно пройти на FL140, а на NER дают и FL60. Непосредственно перед VOR NER задаем на первом селекторе курса 140° и, контролируя разворот по первой стрелке РМИ и удалению от RCE, захватываем R1 40 NER. 4-й разворот на ПУ=215° определяем по R=44° OKL и удалению от RCE .

Разворачиваемся, устанавливаем на первом КУРС-МП ИЛС на 25-ю полосу, второй DME на OKL, и теперь аппаратура настроена в следующем порядке: слева – ИЛС и удаление от аэродрома; справа – VOR OKL и тоже удаление до аэродрома. Информация надежнее и полнее.

На ПУ=215° выпускаем шасси, закрылки на 28° - на предварительной подготовке было подсчитано, что все это успеваем с запасом, если заранее подготовим скорость 400 км/ч.

После доворота на посадочный курс (по отшкаливанию планки ИЛС) довыпускаем закрылки на 45°, ставим на втором КУРС-МП частоту ИЛС и STAR выполнен, к посадке готовы. При таком заходе не только суматохи, но и спешки не было. Информация была полной и наглядной. Может быть предложенный вариант покажется кому-то утяжеленным, излишне сложным, но попытки упростить настройку заканчивались высокими подходами (слишком занятый навигацией экипаж не успевал контролировать снижение), проворотами и кренделями на заходе.

В итоге – нарушение схемы и параметров полета.




Рис. 2

Можно наверное, сработать и иначе, но принципы должны соблюдаться:

- у командира – удаление до аэродрома и направление на него (стрелка VOR) в процессе всего захода

- параметры захода и точки на схеме контролируются согласно карте STAR и местным особенностям (например VOR неустойчивый), без упрощений

- настройка аппаратуры обеспечивает надежность и наглядность навигации и минимум вопросов к навигатору на заходе


ВЕКТРОРЕНИЕ


It’s better to be on the ground wishing you were flying …then to be flying wishing you were on the ground

В аэропортах, оборудованных системами вторичной радиолокации, руководство заходящими на посадку воздушными судами осуществляется методом векторения.

Векторение может быть начато с маршрута или в процессе выполнения самолетом STAR.

Команда службы движения: “Turn right (left) on heading 245 for radar vectoring for RW 26” означает отмену STAR. С этого момента экипаж выполняет команды по векторению.

Теоретически возможен возврат к выполнению STAR. Диспетчер предупреждает об этом: “Follow SUBI 3Z arrival” с указанием причины.

Самолеты векторятся до выхода на посадочную прямую для захода по ИЛС, VOR, NDB и т.д.

С обеспечением продольного бокового и вертикального эшелонирования воздушное судно выводится под углом примерно 30º к посадочному курсу и разрешение на заход дается до достижения точки FAF (Final Approach Fix).

Экипаж не должен менять курс, заданный диспетчером, даже при пересечении посадочной прямой. Этот маневр может быть необходим для обеспечения интервала, и подход будет обеспечен с другой стороны, о чем экипаж информируется службой движения.

Но если предупреждение не было сделано, а курс подхода грозит пересечь линию посадочного курса, следует запросить диспетчера. Параметры, задаваемые диспетчером, рассчитывает компьютер, и отклонение от заданных величин определяется компьютером как нарушение программы захода на посадку для всей «этажерки» воздушных судов в районе аэродрома.

Технологии захода на посадку многих отечественных типов самолетов адаптированы к международным требованиям на этом сложном этапе полета:

- высокими скоростями подхода и, следовательно, поздним началом выпуска механизации

- довыпуском закрылков в посадочное положение непосредственно перед или над ОМ (внешним маркером) на высоте примерно 400 м

От экипажа такой заход требует высокой технологичности всех операций, хорошей тренированности и точного знания МС на схеме. Если не срабатывает одно из этих условий, экипаж вольно или невольно становится нарушителем не обеспечивающим заданный режим полета. Например, штурману, постоянно находящемуся под обстрелом вопросов: «Какое наше развернутое удаление?», показалось, что уже пора … - и командир выпускает шасси, чтобы не выйти на дефицит удаления, а скорость была задана 240 узлов.

Или на прямой довыпустили закрылки не над ОМ на высоте 400 метров, а на 600 метрах за 3 км до входа в глиссаду. Так удобнее, привыкли так.. Если обстановка позволяет, компьютер исправит ситуацию перерасчетом уже заданных скоростей и курсов другим бортам, если же нет – нарушитель объективно не вписывается в общую программу и посылается в зону ожидания надолго.

Радиообмен при векторении осуществляется по схеме: команда диспетчера – подтверждение экипажем всех заданных параметров. Новая команда – квитанция только на вновь заданные условия.

Приборная скорость задается командами:

1). ^ C – Reduce to minimum approach speed

P – reduce to minimum approach speed

2). C – Reduce your speed two ten (210kn)

P – Reducing two ten

3). C – Are you able to keep one sixty (160) until OM?

P – AFL. Affirmative, we are able to keep 160

4). C – AFL 911. What’s your speed?

P - AFL 911 two fourth

C – AFL 911, keep present speed

P – AFL 911, keep present speed

Если не было другой команды, последняя заданная скорость выдерживается до ОМ, затем – довыпуск механизации в посадочную конфигурацию и скорость согласно РЛЭ.

Стремлением обеспечить бесступенчатое снижение – smoothly approach – руководствуется служба движения при векторении, если позволяет навигационная обстановка. Поэтому, получив разрешение на снижение до заданного эшелона и подтвердив это, экипаж занимает его и молча сохраняет. Доклад о подходе к высоте или занятии её излишен. Дальнейшее снижение будет обеспечено, как только позволят интервалы или Нд.

Минимальная вертикальная скорость при изменении высот – 2,5 м/с. При необходимости этот параметр задается службой движения:

^ C – AFL 911, decrease your rate of descent one thousand per minute or less

P – AFL 911, des\creasing rate of descent one thousand or less

C – AFL 911, increase rate of descent two thousand five hundred or more

C - AFL descent 90, expedite crossing 130

P – Continue descent 90, expediting passing 130

Энергично пересекаете эшелон 130, но докладывать об этом не надо – вас контролируют. Разрешением на оставление заданной высоты и снижение по глиссаде является команда:

^ You are cleared for ILS (NDB, visual и т.д.) approach for RW …

После этой команды ответственность за обеспечение безопасных высот в сегментах подхода, захват глиссады на последней заданной высоте и снижение с углом, как правило 3º (даже по неточным системам), несет экипаж.

При отсутствии разрешения на выполнение захода, получаемого обычно до точки FAF (Final Approach Fix), необходимо сохранять Н независимо от положения планки глиссады.

Третий, задаваемый при векторении, параметр – магнитный курс, выдерживается независимо от угла сноса – heading.

Перед первым отворотом диспетчер может запросить текущий курс. Курсы задаются кратными 5º и выдерживаются с точностью, позволяемой бортовым оборудованием.

^ C – AFL 911, turn right on heading 150 degrees

Ответ – AFL 911, turning right 150 degrees – был бы неверным из-за возникшей неоднозначности. Вы разворачиваетесь на 150º вправо или берете курс 150º? Вам может быть понятно, но вы не убедили в этом диспетчера. Однозначность достигается в ответе, повторяющем детали команды: AFL 911, turning right on heading 150 или AFL turning right on heading 150.

При смене частоты службе движения смежного сектора докладывается только выдерживаемая высота (эшелон), а в наборе или снижении – пересекаемая и заданная высота.

Не нужно рассказывать о заданных предыдущим диспетчером скорости, курсе (направлении полета) или Vy. Получите новый параметр – подтвердите его. Если выдерживаемый по команде курс грозит завести вас в запретную зону или пересечь посадочную прямую, следует доложить об этом. Командой, разрешающей изменить последний заданный курс (как правило, под 30º к МК^J и довернуть на посадочную прямую, является:

^ C – AFL 911, you are cleared ILS approach for RW … Report establish или Call me

C – AFL 911, turn left on heading 340 to intercept localizer RW 31R … Report ILS establish

P – AFL 911, turning left on heading 340. W’H call establish 31R

Векторение заканчивается вашим докладом:

^ P – AFL 911, established ILS 31R

C – Change to tower 118,1 Happy landing

P – 118,1 Good bye


ШУМЫ


Уменьшение шума в районе аэродрома включает в себя комплекс мероприятий, выполнение которых строго обязательно.

В специальном разделе карт аэропорта может быть описана методика выполнения мероприятий по снижению уровня шума в этом аэропорту на трех этапах полета:

- взлет, выход из района аэродрома

- заход на посадку, посадка

- руление

Отечественные воздушные суда, сертифицированные в соответствии с требованиями Международных Стандартов, гл.2, и рекомендуемой практики «Охраны окружающей среды», приложение 16, а также конвенции Международной гражданской авиации, т.1 «Авиационный шум», первое издание 1981 г. (ICAO, ANNEX 16, CHAPTER 2), выполняют процедуру «А» в такой последовательности:

- на 450 м над уровнем аэродрома установить номинал

- набирать на скорости V -» +(20 … 40) км/ч

- на 900 м над уровнем аэродрома убрать закрылки и разогнать самолет до скорости набора эшелона (с учетом ограничений скорости в зоне подхода)

В каждой стране эта процедура может быть описана в своей, оригинальной редакции, различны уровни отсчета высот, что, впрочем, не затрагивает существа методики, если только не предлагается процедура «В» (см. Jeppesen)

Возможны варианты обозначения высот:

1500´ и 3000´ AAL – above airdrome level

1500´ и 3000´ AGL – above ground level

(1500´) и (3000´) – превышение над порогом ВПП (height)

Если высоты указаны в altitude (от уровня QNH), например, 3700´ и 5200´, расчеты с учетом высоты аэродрома покажут, что это те же 450 и 900 м от порога ВПП.

Сложные для выполнения SID призваны обеспечить минимальный уровень шума над жилыми районами и специальными зонами.

В зоне подхода и захода на посадку уменьшения шума обеспечивается бесступенчатым (smoothly) снижением, оптимальными скоростями на заходе, относительно высокими подходами и более крутой чем у нас глиссадой 3º. Кроме этого, поздним выпуском механизации (LOW DRAG – LOW POWER APPROACH) - посадочная конфигурация создается над или непосредственно перед ОМ (outer marker). Ограничение скорости с высоты, как правило, 3000 м, кроме хорошо известных причин, имеет ещё одно существенное основание – учитывается возможность столкновения с птицами, предельно допустимая энергия удара которых ограничивается скоростью встречи 500 км/ч.

Помимо перечисленных мер администрация многих аэропортов требует не использовать режим работы двигателей выше малого газа при маневрах на земле – пробег (реверс), руление, прогрев двигателей. В некоторых аэропортах ограничиваются и запрещаются ночные полеты.


ВЫСОТОМЕРЫ


Основной, принципиальной особенностью в эксплуатации высотомеров и определении высот за рубежом является использование футомеров и применение QNH – давления аэродрома, приведенного к уровню моря.

Для удобства далее высотомерами будем называть приборы с индикацией высоты в метрах и футомерами – приборы, показывающие высоту в футах.

Экипажи Аэрофлота используют как футомеры, так и привычные высотомеры. Ниже эшелона перехода (TL) и высоты перехода (TA) на высотомерах индицируется высота относительно порога ВПП, от уровня QFE, а на футомерах высота относительно уровня QNH – по давлению аэродрома, приведенному к уровню моря. При вылете экипаж устанавливает на футомерах QNH, полученный по ATIS или от диспетчера. На высотомерах – привычный нам QFE, рассчитав его из QNH по следующей методике:

На картах «Approach chart» для каждой полосы рядом с высотой перехода указано превышение торца в гектопаскалях или миллибарах (Мб).

Вычитаем эту величину из QNH, получив таким образом QFE в мб, и пересчитываем результат в мм рт. ст. по специальной таблице или формуле

Р (мм рт.ст.) = Р (Мб)х3/4

Два члена экипажа выполняют независимые расчеты, сверяя затем результаты. На исполнительном старте высотомеры должны показать QFE (мм рт.ст.) и «О» высоты, а футомеры – QNH(Мб) и превышение торца над уровнем моря. Взлетаем и набираем высоту, выполняя все маневры в вертикальной плоскости по футомеру с контролем по высотомерам.

На высоте перехода (непривычно большой для наших экипажей, до 13000´ … 20000´) устанавливаем на футомере QNE=1013 мб, на высотомерах Р=760 мм рт.ст. Все промежуточные эшелоны контролируются по футомеру.

На снижении нюансов больше. Эшело