Реферат: Ть та самостійної роботи з дисципліни «Техніко-економічне обґрунтування в містобудуванні» для студентів 5 курсу денної та заочної форм навчання спеціальності 8

Міністерство освіти і науки України

Харківська національна академія міського господарства


Методичні вказівки

до виконання практичних занять та самостійної роботи з дисципліни

«Техніко-економічне обґрунтування в містобудуванні»

(для студентів 5 курсу денної і заочної форм навчання

спеціальності

8.092.103 – «Міське будівництво та господарство»)


Харків-ХНАМГ-2007

Методичні вказівки до виконання практичних занять та самостійної роботи з дисципліни «Техніко-економічне обґрунтування в містобудуванні» (для студентів 5 курсу денної та заочної форм навчання спеціальності 8.092.103 – «Міське будівництво та господарство»). Укл. Завальний О.В. – Харків: ХНАМГ, 2007. – 23с.


Укладач: к.т.н., доц. О.В. Завальний


Рецензент: к.т.н., доц. О.С. Безлюбченко


Рекомендовані кафедрою містобудування, протокол № 9 від 29.06.2007р.


^ ЗАГАЛЬНІ ВКАЗІВКИ

Методичні вказівки мають на меті допомогти студентам при виконанні практичних завдань з дисципліни «Техніко-економічне обґрунтування в містобудуванні» та самостійному вивченні матеріалу з курсу.

Заняття проводяться паралельно зі слуханням теоретичного курсу і спрямовані на закріплення теоретичних знань, а також на самостійне вирішення різних практичних задач.

Мета практичних занять – ознайомитись з вимогами ДБН та іншої нормативної літератури, набути навички користування цими документами при варіантному проектуванні.

До складу практичних занять входять атестація студентів згідно з підсумком виконаних завдань і знанню теоретичного курсу.

Студент, який пропустив заняття, відпрацьовує його самостійно і здає його індивідуально у час, відведений на консультації з курсу.

Нижче наводиться структура практичних занять і занять, розрахованих на самостійне вивчення курсу.

^ Структура практичних занять

Номер заняття

Тема заняття

Кількість ауд . годин

(денна/ заочна)

1

Вибір системи громадсько-пасажирського транспорту

2 / 1

2

Розрахунок приведених витрат системи громадського транспорту

2 / 1

3-4

Розрахунок собівартості 1 пас/км

3 / 1

4-5

Розрахунок питомих капіталовкладень

2 / 1

5-6

Розрахунок показників ефективності інвестицій

3 / 1

7

Розрахунок періоду окупності

2 / 1

8

Складання проектного балансу території міста

2 / 1

9

Аналіз плану міста з точки зору потреби в транспорті

2 / 1




Разом

18/8

^ Структура занять з самостійного вивчення курсу

№

Тема заняття

Кількість ауд . годин

(денна/ заочна)

1

Економічна база формування нових міст

4/7

2

Техніко-економічне обґрунтування територіального розвитку міст

5/9

3

Обґрунтування практики рішень у житловому будівництві

5/9

4

Вартість житла в умовах великого міста

4/3

5

Загальна методика техніко-економічного оцінювання проектних рішень

5/9

6

Регулювання містобудівної діяльності в місті

4/7

7

Обґрунтування економічних заходів з оздоровлення міст

4/7

8

Міське будівництво і контроль за ним

3/3

9

Вітчизняний і зарубіжний досвід, особливості, проблеми в галузі техніко-економічних обґрунтувань

2/2




Разом

36/56

Після виконання всіх практичних завдань студент оформлює звіт, який пред’являє викладачу при складанні заліку.


Заняття 1


Вибір системи громадсько-пасажирського транспорту

Мета заняття – студент має розрахувати показники двох систем міського пасажирського транспорту (МПТ): кількість рухомого складу, кінцеві станції, павільйони очікування, довжину контактної і кабельної мережі, кількість тягових підстанцій, довжину магістральних вулиць тощо.

Основні показники транспортної системи: сумарна транспортна робота, кількість маршрутів, довжина маршрутів наведені в табл. 1. Згідно із своїм варіантом студент вибирає відповідні вихідні дані.


Таблиця 1– Показники системи МПТ


№ варіанта

Сумарна транспортна робота,

млн. пас. км

Кількість маршрутів

Довжина маршрутів, км

Примітка

1

45,1

6

24

1 маршрут – тролейбус, довжиною 6 км

2

46,2

7

35




3

47,3

8

37




4

48,5

5

19

1 маршрут – трамвай, довжиною 7 км

5

49,6

7

37




6

50,7

6

42




7

51,8

5

33

1 маршрут – тролейбус, довжиною 5 км

8

52,3

4

24




9

53,1

7

37




10

54,3

8

15




11

55,3

6

25




12

46,3

4

18




13

47,7

7

30

1 маршрут – трамвай, довжиною 5 км

14

48,2

5

44




15

49,8

6

36




16

50,1

8

38




17

51,5

5

42

1 маршрут – тролейбус, довжиною 5 км

18

52,1

4

41




19

53,9

7

44




20

40,0

6

36

1 маршрут – трамвай, довжиною 6 км



Потім переходять до вибору системи громадського пасажирського міського транспорту. Система МПТ для різних груп міст наведена в табл. 2.


Таблиця 2 – Система пасажирського громадського транспорту


Чисельність

населення, тис. чол.

Варіанти системи

Орієнтовна частка пасажироперевезень

50-100

Автобус малої місткості

48-70




Автобус середньої місткості

30-52




А. Автобус малої місткості

20-42




Автобус середньої місткості

45-48




Автобус великої місткості

13-32




Б. Автобус малої місткості

20-42




Автобус середньої місткості

45-48

100-250

Трамвай чотиривісний

13-32




В. Автобус малої місткості

20-42




Тролейбус середньої місткості

45-48




Тролейбус великої місткості

13-32




Г. Автобус малої місткості

20-42




Тролейбус середньої місткості

45-48




Трамвай чотиривісний

13-32




А. Автобус малої місткості

13-22




Автобус середньої місткості

47-58




Автобус великої місткості

20-40




Б. Автобус малої місткості

13-22




Автобус середньої місткості

47-58

250-500

Трамвай чотиривісний

20-40




В. Автобус малої місткості

13-22




Тролейбус середньої місткості

47-58




Тролейбус великої місткості

20-40




Г. Автобус малої місткості

13-22




Тролейбус середньої місткості

47-58




Трамвай чотиривісний

20-40


Для кожного виду транспорту за варіантами системи МПТ визначають потрібну кількість рухомого складу (од.).


, (1)


де P – сумарна транспортна робота, пас.-км (табл. 1);

– коефіцієнт добової нерівномірності (1,1 - 1,2);

r – частка громадського транспорту в пасажиропотоках (0,92 – 0,7);

λ – часта пасажироперевезень, що припадають на даний тип рухомого складу

(табл.2);

– експлуатаційна швидкість км/рік (табл. 3);

h – середньодобова кількість годин роботи рухомого складу (12-14 годин);

m – місткість одиниці рухомого складу (табл. 4);


– середньодобовий коефіцієнт наповнення (користування рухомим складом

(0,25 - 0,3)).

Таблиця 3 – Характеристика МПТ з швидкістю руху


Характеристика руху

Швидкість, км/год

Вид

транспорту

експлуатаційна

сполучення

Нешвидкий

18

до 20

Трамвай, тролейбус, автобус

Прискорений

від 18 до 22

від 20 до 25

Трамвай, тролейбус, автобус

Швидкісний для вуличного транспорту

від 22 да 32

від 25 до 35

Трамвай, автобус

Напівекспрес

від 40 до 55

від 45 до 60

Автобус

Експрес

(місто- примісто)

більше 55

більше 60

Автобус



Таблиця 4 – Місткість рухомого складу


Вид транспорту,

тип рухомого складу

Місткість салону при наповненні

5 пас/м²

3 пас/м²

Трамвай







чотирьохвісний 2 вагони

228

164

1 вагон

114

82

Тролейбус







великої місткості

88

68

середньої місткості

74

57

Автобус







великої місткості

80

58

середньої місткості

65

50

малої місткості

37

31


Для визначення інвентарної кількості рухомого складу з двох отриманих значень вибирають більше (од.):

, (2)

де ψ – коефіцієнт використання рухомого складу, приймають 0,8 - 0,85.

За інвентарною кількістю рухомого складу встановлюють місткість депо (табл. 5).


Таблиця 5 – Типові депо, гаражі


Види транспорту

Місткість, місць

Автобус

50

-

100

150

Тролейбус

50

-

100

-

Трамвай

50

75

100

-


Після того, як визначено кількість рухомого складу в кожній системі МПТ, а також встановлено місткість депо і гаражів, згідно з кількістю та довжиною маршрутів встановлюють кількість кінцевих станцій та павільйонів очікування, довжину вулично-магістральної мережі та довжина контактної і кабельної мережі (для тролейбусних маршрутів).


Заняття 2

^ Розрахунок приведених витрат системи громадського транспорту

Мета заняття – визначити оптимальний варіант системи громадського транспорту. Найбільш ефективним варіантом за грошовими показниками є той, в якого найменші річні приведені витрати.

Після того, як на першому занятті були розраховані основні показники двох систем МПТ, розраховують приведені витрати на кожну транспортну систему.


Приведені витрати розраховують за формулою

, (3)

де П – річні приведені витрати на одиницю продукції (пас-км), грн.;

С – собівартість 1 пас-км, грн.;

– нормативний коефіцієнт ефективності;

К – питомі капіталовкладення, грн.пас-км.

Собівартість пасажиро-кілометрів знаходять за формулою

, (4)

де – експлуатаційні витрати по елементах, віднесених до пасажиро-кілометра,

грн./пас-км;

n – кількість елементів витрат.


Для того, щоб розрахувати приведені витрати по кожному варіанту транспортної системи, необхідно розрахувати вартість кожного елемента по капіталовкладення та собівартості.

^ Заняття 3-4

Розрахунок собівартості 1 пас/км

Мета заняття – зробити розрахунок собівартості перевезень для двох систем МПТ.

Для підрахунку собівартості системи треба визначити і розрахувати всі експлуатаційні витрати для системи МПТ за формулою (4).

Норми експлуатаційних витрат за показниками системи МПТ наведені в табл. 6.

Таблиця 6 – Норми експлуатаційних витрат

Вид транспорту,

назва споруди

Одиниці виміру

Загальна

норма витрат

Питома норма витрат

Не залежить

від обсягу перевезень, грн.

Залежить

від обсягу перевезень, грн..

Автобус










малої місткості

на 10 маш. км

пробігу

-

0,8-1,0

середньої місткості

− −

-

1,25-1,6

великої місткості

− −

-

1,83-2,0

Гараж

100 маш.рік

210000

-




200маш.рік

390000

-




300 маш.рік

540000

-




500 маш.рік

850000

-

Тролейбус










середньої місткості

на 10 маш.км пробігу

-

1,3

великої місткості

− −

-

1,7-2,47

Контактна мережа

км однонаправленої

лінії

0,95-1,6

-

Депо

100 маш.рік

380000-4750000

-

Трамвай

на 10 маш.км пробігу

-

1,09-1,33

Колія

км 1 колії лінії

7,7-8,3

-

Контактна мережа

км 1 колії ланії

0,5-1,2

-

Депо

100 ваг.рік

390000-500000

-

Кабельна мережа тролейбуса і трамвая

км однонаправленої лінії

0,55

-

Кінцеві станції

шт. рік

8,0

-

Магістральна вулиця

1км.рік

2,5-3,4

-



Собівартість пасажироперевезень в абсолютних величинах є вихідною інформацією для подальших розрахунків наведених витрат. Для визначення собівартості пасажироперевезень сумарні експлуатаційні витрати, отримані з табл. 8, треба поділити на загальний обсяг транспортної роботи. Після цього встановлюють структуру собівартості пасажироперевезень, виходячи з таких складових:


Таблиця 7


Зарплата

25-30%

Електроенергія (паливо)

8-10%

Амортизація

15-20%

Загальні експлуатаційні витрати

34-35%

Інші витрати

1-5%

^ Заняття 4-5

Розрахунок питомих капіталовкладень

Мета заняття – зробити розрахунок капіталовкладень для двох систем МПТ. Вихідні дані по капіталовкладеннях складаються з витрат на придбання рухомого складу, будівництво системи МПТ (шляхи, сполучення, лінійні пристрої, ремонтно-профілактичне та енергогосподарство). Для визначення вартості елементів системи МПТ користуються табл. 8,9.

Таблиця 8 – Вартість рухомого складу


Вид транспорту

Тип місткості

Марка

Вартість, тис.грн.

Автобус

малої

РАФ - 977Е

24,0




середньої

ПАЗ - 652

39,5







ПАЗ - 672

50,0




великої

ЛАЗ - 695Е

73,0







ЛАЗ - 698

100,0







ЛІАЗ - 677

136,0

Тролейбус

середньої

ЗІУ- 5

175,0







ЗІУ - 9

182,0




великої

ТС - 2

380,0

Трамвай

великої

ЗВЗ - 6М

234,0







ЛМ - 57

244,0







ЛМ - 68

300,0







ТЗ

280,0







КТМ - 5М

380,0

Таблиця 9 – Показники вартості об’єктів ПМТ


Вид транспорту,

назва об’єкта

Од. виміру

Вартість, тис.грн.

Лінійні споруди







Кінцева станція

шт.

360-400

Павільйонна зупинка

шт.

27-30

Автобус







Гараж

100 маш.

880-980




200 маш.

1265-1355




300 маш.

1470-1550




500 маш.

2075-2190

Трамвай







Контактна мережа

км двоколійної лінії

5-18

Кабельна мережа

км двоколійної лінії

7-10

Колія

км двоколійної лінії

50-80

Депо

100 вагонів

2550

Тролейбус







Контактна мережа

км двонаправлена лінія

9-25

Кабельна мережа

км двонаправлена лінія

7-10

Депо

100 маш.

2030

Тяглові підстанція для

трамваїв, тролейбусів

шт..

50-150

Магістральна вулиця

км. однієї смуги руху

150


Примітка: Добовий пробіг машин визначають як добуток кількості інвентаря що рухається на середньодобовий час роботи рухомого складу h і на експлуатаційну швидкість .

Щоб отримати питомі капіталовкладення, необхідно сумарні капіталовкладення поділити на загальний обсяг транспортної роботи.

Розрахувавши собівартість і питомі капіталовкладення, визначають приведені витрати по кожному з варіантів транспортної системи і переходять до розрахунку показників ефективності інвестицій.


^ Заняття 5-6

Розрахунок показників ефективності інвестицій

Мета заняття – розрахувати основні показники оцінки ефективності інвестицій двох транспортних систем, вибрати найбільш економічно привабливу.

Існує три основних показники оцінки ефективності інвестицій:

Чистий приведений прибуток (ЧПП).

Індекс прибутковості (ІП).

Період окупності (ПО).

Чистий приведений прибуток – різниця між сумою грошового потоку приведеного до дійсної вартості шляхом дисконтування (за весь період експлуатації проекту) і інвестиційними засобами, вкладеними в цей проект.

ЧПП визначають за формулою


ЧПП = ПП – К, (5)


де ПП – потоки платежів у дійсній вартості за весь період експлуатації

інвестиційного проекту (Р);

К – інвестиційні кошти, спрямовані на реалізацію проекту, тобто це сума

капіталовкладень.

Якщо повний період експлуатації до початку нового інвестування в даний об’єкт визначити складно, то його в розрахунках приймають у розмірі п’яти років. ЧПП не повинен дорівнювати чи бути менше нуля.

Дійсна вартість коштів (Р) являє собою суму майбутніх грошових надходжень, приведених з урахуванням визначеної ставки % (дисконтної ставки) до дійсного періоду. Визначення дійсної вартості коштів пов’язано з процесом дисконтування, що являє собою операцію, зворотну процесу нарощення при обумовленому кінцевому розмірі коштів. У цьому випадку суму % (дисконту) віднімають від кінцевої суми коштів (майбутня вартість коштів). Така ситуація виникає в тих випадках, коли необхідно визначити, скільки коштів треба інвестувати сьогодні для того, щоб через певний період часу отримати заздалегідь обумовлену суму.

У фінансово-економічних розрахунках визначення дійсної і майбутньої вартості коштів можна здійснювати як у простих, так і у складних відсотках.

Прості % застосовують при короткостроковому, складні % - при довгостроковому інвестуванні.

Простим % називається сума, що нараховується за первісною (дійсною) вартістю внеску наприкінці одного періоду платежу, обумовленого умовами інвестування коштів (місяць, квартал, рік).

При розрахунку суми простого % використовують формулу


І = К n i, (6)


де І – сума % за обумовлений період інвестування в цілому;

К – первісна сума внеску (капіталовкладень);

n – тривалість інвестування, що визначається кількістю періодів, по яких

здійснюється кожний відсотковий платіж (кількість років);

i – відсоткова ставка, виражена десятковим дробом.

Майбутню вартість коштів за простим % (S) визначають так:

S = К + І = К + К nі = К (1 + n і ), (7)


де (1 + n і) – множник (коефіцієнт) простих %, його значення завжди повинно бути більше 1.

У роботі дійсну вартість коштів знаходять за простими %.

Дійсну вартість коштів (Р) за допомогою простих % з урахуванням дисконтної ставки визначають так:

P = S – D = S – (S – S) = S, (8)


де S – майбутня вартість коштів (кінцева сума внеску), обумовлена умовами

інвестування;

D – сума дисконту за простими % за обумовлений період інвестування в цілому;

– використовувана дисконтна ставка, виражена десятковим дробом;

– дисконтний множник.

Суму дисконту (D) за простими % розраховують так:


D = S – S (9)


Усі дані з відсоткової ставки періоду інвестування та дисконтної ставки наведені в табл. 10.


Таблиця 10 – Дані для розрахунку дійсної вартості коштів


№ варіанта

% ставка

Період

інвестування,

років

Дисконтна

ставка, %

1.

10

2

8

2.

12

3

9

3.

15

3

10

4.

8

4

5

5.

14

2

6

6.

9

5

3

7.

11

5

7

8.

22

4

12

9.

17

3

8

10.

16

2

12

11.

10

4

7

12.

21

4

15

13.

14

5

9

14.

20

5

8

15.

8

2

4

16.

13

3

6

17.

15

5

12

18.

17

4

5

19.

11

3

7

20.

7

5

3

Показник індекс прибутковості (ІП) може використовуватися не тільки як критеріальний показник, але і як показник порівняльної економічної ефективності, що визначається за формулою

ІП = , (10)

де ПП – потоки платежів у дійсній вартості;

К – інвестиційні кошти, спрямовані на реалізацію проекту.

ІП не повинен бути менше чи дорівнювати нулю.

Показники ЧПП і ІП зв’язані між собою:

ЧПП = 0 ІП = 1,

ЧПП ≤ 0 ІП ≤ 1.

Для критеріального показника можна використовувати один з них ЧПП чи ІП, якщо ж їх брати як порівняльний показник, то треба визначити обидва.

Студент повинен розрахувати показники з двох транспортних систем МПТ, взявши за основу капіталовкладення, розраховані раніше.

Заняття 7

Розрахунок періоду окупності

Мета заняття – розрахувати період окупності двох транспортних систем і заповнити основні техніко-економічні показники МПТ в підсумкову таблицю:

ПО = , (11)

де – середня сума грошового потоку в дійсній вартості.

Середня сума грошового потоку в дійсної вартості розраховують так:

. (12)

Розглянемо на прикладі розрахунок ефективності інвестицій двох проектів (табл. 11).

У місто надійшли для розгляду бізнес-плани двох альтернативних проектів. Період інвестування першого проекту – 2 роки, другого – 4 роки. Відсоткова ставка (і) першого проекту – 12%, другого – 15%. Дисконтна ставка першого проекту – 10%, другого – 12%.

Таблиця 11 – Основні техніко-економічні показники системи МПТ

Показник

Інвестиційні проекти

1 варіант

2 варіант

1. Обсяг інвестиційних коштів (К), млн.грн.

7

5,6

2. Сума грошового потоку, всього (S), млн.грн. (формула (7)

8,680

8,960

1 рік

4,340

2,240

2 рік

4,340

2,240

3 рік

--

2,240

4 рік

--

2,240

2. Визначення дійсної вартості з урахуванням дисконтної ставки (формула (8)

(млн.грн.)




(млн.грн.)





=7003


3. Визначення чистого приведеного доходу (формула (5)

ЧПП = ПП – К

ЧПП = 7562 – 7000 = 0,562 млн.грн.


ЧПП = ПП – К

ЧПП = 7003 – 5600 = 1,403 млн.грн

4. Визначення індексу прибутковості проекту (формула (10)

ІП =

ІП = = 1,08

ІП =

ІП = = 1,25

5. Визначення середньої суми грошового потоку в дійсній вартості



= = 3,781 млн.грн



= = 1,751 млн.грн.

6. Визначення періоду окупності проекту (формула (11)

ПО =

ПО = = 1,85 року

ПО =

ПО = = 3,2 року

Примітка: У роботі суму грошового потоку за роками визначити як ділення усієї суми потоку на кількість років.

Після розрахунків усі основні техніко-економічні показники системи МПТ заносять до табл. 12.


Таблиця 12 – Розрахунок інвестиційних показників проектів


Показники

Одиниця

виміру

Показники

за варіантами

1

2

1

2

3

4

^ 1. Характеристики міста










Загальний обсяг транспортної роботи

млн.пас.-км







^ 2. Характеристика роботи рухомого складу










Кількість рухомого складу

од.







у тому числі трамваїв

− • −







тролейбусів

− • −







автобусів

− • −







Інвентарна кількість рухомого складу

− • −







у тому числі трамваїв

− • −







тролейбусів

− • −







автобусів

− • −







^ 3. Ремонтно-профілактичне і лінійне

господарство










Депо і гаражі

шт./місць







у тому числі трамваїв

− • −







тролейбусів

− • −







автобусів

− • −







Проміжні зупинки

шт.







^ 4. Економічні показники










Капіталовкладення (питомі)

млн.грн.







у тому числі на будівництво

− • −







на придбання рухомого складу

− • −







Собівартість пасажироперевезень

грн.пас.-км







у тому числі трамваїв

− • −







тролейбусів

− • −







автобусів

− • −







Приведені будівельно-експлуатаційні витрати

млн.грн.







Умовний економічний ефект від транспортної мережі

− • −







Чистий приведений прибуток

млн.грн







Індекс прибутковості










Період окупності проекту

років








На основі приведених розрахунків вибирають оптимальну систему міського пасажирського транспорту.


Заняття 8

Складання проектного балансу території міста

Мета заняття – оволодіти навичками графічного заміру структурних елементів генерального плану міста і складання проектного балансу території.

Проектний баланс генерального плану міста виконують в період закінчення його розробки, він відображує прийняті в проекті рішення щодо функціонального зонування міської території. Порівняння проектного балансу з попередніми розрахунками дозволяє вирішити, як вдалося витримати розрахункові нормативи з перспективного територіального розвитку міста.

Проектний баланс території міста складають з виділенням окремих функціональних зон: сельбищної, промислової, комунально-складської тощо. У результаті складають баланс згідно з формою табл. 13.

Таблиця 13


Територія

Згідно з генеральним планом на розрахунковий період

га

%

чол.

А. Сельбищні території

Мікрорайони, квартали










Ділянки закладів та підприємств обслуговування (окрім закладів та підприємств мікрорайонного значення)










Зелені насадження загального користування (окрім зелених насаджень мікрорайонного значення)










Вулиці, дороги, проїзди, майдани, автомобільні стоянки










Інші території: промислові підприємства, комунально-складські об’єкти, об’єкти зовнішнього транспорту, незручні та інші землі










Разом за розділом А

Б. Інші території

Промислові території










Підприємства комунального хазяйства і складів










Території зовнішнього транспорту










а) смуги відводу залізних доріг










б) території споруд водного транспорту










в) території споруд автомобільного транспорту










Вулиці, дороги, проїзди, майданчики, автостоянки










Водні простори










Території санітарно-захисних зон










Лісопарки, розсадники










Інші: цвинтарі, складські землі і т.д.










Разом за розділом Б

Всього в межах границь міста


Згідно з виданим на занятті проектом генерального плану міста необхідно знайти й розрахувати основні елементи території та заповнити в графи проектного балансу території міст.


Заняття 9

Аналіз плану міста з точки зору потреби в транспорті

Мета заняття – навчитися оцінювати віддаленість місць проживання населення відносно центру міста згідно з транспортним фактором.

Важливий показник міського плану – ступінь компактності, що характеризує дальність поїздки пасажира. Вимірником ступеня компактності міста є віддаленість населення від центру міста – середньозважена (по населенню) відстань усіх зон міста від загальноміського центру. Для визначення віддаленості населення необхідно побудувати на плані міста кілометрограму, сумісну з точковою планограмою розселення.

Кілометрограма – сукупність кілометричних ліній, кожна з яких являє собою геометричне місце точок, рівновіддалених від центру побудування.

Планограма – графічне зображення розселення мешканців міста, кожна точка якого відповідає залежно від масштабу 100, 500, 1000 мешканців.

Середньозважена віддаленість населення розраховують за формулою:


, (13)


де − середньозважена віддаленість населення, км;

− чисельність населення зони, обмеженої i-ю та j-ю кілометричними

лініями;

, − відстань від центру побудови i-ї та j-ї кілометричних ліній;

^ Н – населення міста;

п – кількість кілометричних зон.

Згідно з виданим генеральним планом студент повинен оцінити компактність міста, розрахувати віддаленість населення.

Розглянемо приклад міста з населенням Н = 337 тис.чол. Для оцінки компактності міста будуємо на генплану кілометрограму, сумісну з точковою планограмою розселення. Від центру міста відкладаємо по основних збіжних вулицях відстань, що дорівнює 1, 2, 3, 4…км. Потім з отриманих точок, проводимо лінії під кутом 45˚ до осі вулиці, поки вся територія не буде покрита кілометричними лініями. Кілометричні лінії створюють замкнутий контур.

Віддаленість населення, яку потрібно знайти, може бути отримана, якщо на побудовану кілометрограму нанести точкову планограму розселення мешканців міста.

Віддаленість населення від центру міста (Н = 337 тис.чол.) розраховуємо згідно з формули (13). Середньозважена віддаленість населення дорівнює:


км.


Дані з кілометрограми та планограми заносимо до табл. 14.


Таблиця 14 – Розрахунок віддаленості населення


Кілометрична зона

Границі зони, км

Кількість жителів, тис.чол.

Середня відстань від зони до центру, км

Момент, тис. чол./км

1

0-1

35,0

0,5

17,5

2

1-2

91,0

1,5

163,5

3

2-3

113,0

2,5

282,5

4

3-4

98,0

3,5

343,0

Всього





337,0




779,5


Пісня знаходження середньозваженої віддаленості населення місто класифікується згідно з ознакою віддаленості населення. Класифікація міста за цією ознакою запропонована О.Н.Якшиним (табл. 15).


Таблиця 15


Група міста

Віддаленість населення

, км

І

Дуже мала

менше 1,50

ІІ

Мала

15,1-2,50

ІІІ

Помірна

2,51-4,00

ІV

Велика

4,01-6,00

V

Дуже велика

6,01-8,50

VI

Виключно велика

більше 8,51


Місто відносять до другої групи міст з малою віддаленістю населення, бо знаходиться в межах від 1,51 до 2,50.


^ Рекомендації до самостійного вивчення курсу

Тема 1

^ Економічна база формування нових міст

Проблеми розвитку міст є особливо гострими для України, яка відзначається високим рівнем господарського освоєння територій, великою щільністю населення, різноманітністю природно-кліматичних і інженерно-будівельних умов.

Для більш повного вивчення теми «Економічна база формування нових міст» студент повинен опрацювати наступні проблеми:

містобудівні процеси в Україні, що характеризуються активним промисловим розвитком крупних міст і міських агломерацій;

питання прогнозування заходів з регулювання розвитку міст, урбанізації, зниження виробничих забруднень;

оцінка позитивних і негативних явищ зростання міст, заходи з стримування їх розвитку і розвитку мережі населених пунктів;

ефективне створення груп, споріднених підприємств, об’єднаних спільністю виробничого процесу;

економічна доцільність реконструкції існуючих підприємств в порівнянні з будівництвом нових;

наявність у крупних та крупніших міста сформованих транспортних вузлів і інженерно-комунального обладнання;

приплив у міста молодих трудових ресурсів, зокрема наявність маятникової міграції.

Рекомендована література:

Фомін І.О. Основи теорії містобудування. – К.: Наукова думка, 1994. – 190с.

Богорад Д.И. Конструктивная география района. – М.: Мысль, 1965. – 407с.

Тимчук Н.Ф. Город и район: регулирование комплексного развития. – М.: Экономика, 1980 – 160с.

ДБН 360-92. Містобудування. Планування і забудова міських і сільських поселень. – К: Держбуд, 1992 – 67с.

Клюшниченко Є.Є. Соціально-економічні основи планування та забудови міст. – К.: НДПІ містобудування, 1999 – 348с.


^ Тема 2

Техніко-економічне обґрунтування територіального розвитку міст

Відсутність у нашій країні відповідальності за неефективне землекористування призвело до екстенсивного, нерідко марнотратного, використання міських території.

Для більш повного вивчення теми «Техніко-економічне обґрунтування територіального розвитку міст» студент повинен опрацювати наступні проблеми:

механізм економічного впливу на діяльність підприємств і організацій, який би регулював пріоритети перспективного розвитку міста;

досвід використання законодавчо-нормативних актів Європи і Америки щодо забезпечення умов територіального розвитку міст;

правовий механізм управління землекористуванням у розвинених країнах;

обґрунтування розвитку населених пунктів, раціонального розселення, взаєморозміщення виробничих, сельбищних та інших території згідно із законом України (про планування території);

ринкові відносини у землекористуванні в нашій країні та в розвинених країнах.

Рекомендована література:

Закон України про основи містобудування.

Закон України про планування території.

Гусаков В.М. Роль і завдання оцінки земель населених пунктів на сучасному етапі розвитку України/ / Матеріали семінару «Оцінка і порядок надання земель в населених пунктах: проблеми і перспективи». – К., 1996. – С.1,3

Клюшниченко Є.Є. Соціально-економічні основи планування та забудови міст. – К.: НДПІ містобудування, 1999 – 348с.

Кабакова С.И. Градостроительная оценка территории городов. – М.: Стройиздат, 1973 – 152с.

^ Тема 3

Обґрунтування практики рішень у житловому будівництві

Інтенсифікація містобудівного освоєння території і вичерпання територіальних ресурсів міст привели до необхідності відведення під забудову ділянок із складними інженерно-геологічними умовами, які раніше вважалися непридатними для будівництва. Не менш складною проблемою є відшкодування прилеглих до міста територій, що знаходяться в володінні населених пунктів і господарств.

Задля більш повнішого вивчення теми «Обґрунтування практики вирішень у житловому будівництві» студент повинен опрацювати наступні проблеми:

визначення оптимального розміщення житлового будівництво і найбільш доцільно