Реферат: Я искусственных сооружений приведен в технических условиях на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути, введенными в действие 4 октября 2003г

Введение


Приказом МПС Российской Федерации №12-Ц от 16 августа 1994 года «О переходе на новую систему ведения путевого хозяйства на основе повышения технического уровня и внедрения ресурсосберегающих технологий» установлена классификация работ на искусственных сооружениях и периодичность работ по капитальному ремонту.

Более подробный порядок организации ремонта и содержания искусственных сооружений приведен в технических условиях на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути, введенными в действие 4 октября 2003г. распоряжением МПС РФ №С-1057у.

Новая системы ведения путевого хозяйства обусловлена классом путей в зависимости от грузонапряженности и скорости движения поездов, поэтому главное требование к искусственным сооружениям и железнодорожному пути на местах состоит в том, чтобы по прочности, устойчивости и надежности удовлетворять установленным скоростям и нагрузкам. Это должно обеспечиваться за счет выполнения работ по текущему содержанию пути и искусственных сооружений и капитальному ремонту.

В дипломном проекте рассмотрен комплекс вопросов по организации текущего содержания рельсовой колеи, в том числе с рельсовыми плетями (бесстыковой путь) на мостах с разработкой проекта замены асбестового балласта на щебеночный на железнодорожном мосту.

Так как железнодорожный путь на мостах имеет незначительную по сравнению с общей развернутой длиной главных путей магистральных Российских железных дорог, то технологически и экономически в производстве применяется, как правило, типовые конструкции и элементы верхнего строения пути. В то же время требования к качеству содержания пути и ИССО должны быть повышены по сравнению с обычными, поскольку безопасность движения поездов имеет приоритет перед капитальными затратами на укладку пути на мостах.

В дипломном проекте в определенном объеме обобщен материал по рассматриваемой теме, даны сведения и разработки на наш взгляд полезные для работников путевого хозяйства.


1. Искусственные сооружения


Искусственные сооружения служат для прокладки железнодорожных линий через реки, суходолы, болотистые и низменные места (мосты, виадуки и трубы), под землей (тоннели), при пересечении дорог (путепроводы), а также для создания устойчивости земляного полотна (подпорные стены).

Защитные и струенаправляющие сооружения (регуляционные) служат для предотвращения повреждения мостов и труб от подмыва опор или размыва насыпей на подходах.

Мосты сооружают при пересечении рек, ручьев и проливов. В зависимости от материала, из которого построены мосты, их разделяют на металлические, железобетонные, каменные и деревянные. На рис. 1 и2 показаны металлические мосты на каменных опорах, на рис. 3 – арочный железобетонный мост, на рис. 4 – каменный мост, на рис. 5 – сборный железобетонный мост (путепровод).

Мост состоит из пролетных строений (ферм), концевых опор, или устоев поддерживающих пролетные строения и связывающих мост с насыпью, и промежуточных опор, иди быков, предназначенных для поддерживания пролетных строений.

Части металлического пролетного строения (две фермы, связи между ними и проезжая часть) показаны на рис.6.

На реках с большим ледоходом у быков с верхней стороны устаиваются ледорезы (рис. 7). Ледорезы воспринимают на себя удары льда, разламывают льдины и предупреждают тем самым образование заторов около моста и повреждение быков.

Отверстие моста, т.е. сумма расстояний в свету между опорами каждого пролета моста, должно быть таким, чтобы не создавалось препятствий для пропуска воды при высоком уровне ее и большой скорости течения.






Рис.1







Рис. 2








Рис. 3


Рис.4







Рис.5


Рис.6






Рис.7


Опорные части пролетных строений передают давления от ферм на опоры моста. Кроме того, опорные части должны облегчать перемещение концов ферм под действием нагрузки и при изменении температуры.

Опорные части бывают двух типов: подвижные и неподвижные. Подвижные опорные части допускают как продольное перемещение, так и поворот конца ферм.

Для того чтобы при перемещении ферм не происходило расстройства рельсового пути, на рельсовых нитях устраивают уравнительные приборы (рис. 8).

Для плавного перемещения ферм нужно следить за тем, чтобы подвижные опоры, плоскости катания катков и сами катки были всегда чистыми, смазаны или натерты графитом и не имели перекосов, а кожухи, закрывающие катки, были плотно закрыты.

Мосты сооружают с ездой по низу (рис.1) и с ездой по верху (рис.2). Применяются висячие мосты (рис.9). для пропуска больших судов устраивают разводные или подъемные мосты.

Охранные брусья на мосту (обозначены цифрой 3 на рис.10) устанавливаются для большей устойчивости и прочности мостового полотна. Чтобы препятствовать отклонению в сторону колес подвижного состава в случае схода с рельсов, на железнодорожных мостах внутри колеи укладывают контррельсы, обозначенные на рис.10 цифрой 1. Цифрой 2 на рис.10 обозначен настил для прохода работников, ответственных за содержание моста.

Трубы сооружают при пересечении оврагов, когда насыпь имеет высоту не менее 3м. они могут быть: железобетонные, металлические, бетонные, каменные, деревянные. Строительство новых деревянных труб не допускается. Общий вид каменной трубы показан на рис. 11.

Отверстие трубы рассчитывается на беспрепятственный пропуск паводковых и ливневых вод. Для направления водного потока и предохранения откосов насыпи от размыва входные отверстия труб устраивают в виде так называемых оголовков. С этой же целью укрепляются дно водостока перед трубой и по выходе из нее и откосы насыпи в пределах горизонта высоких вод.

Для устранения разрушающего действия воды на искусственные сооружения необходимо все обнаруженные при осмотре трещины в каменных устоях, бетонных перекрытиях сводах и стенках труб немедленно заделывать цементным раствором.

К струенаправляющим (регуляционным) сооружениям относятся дамбы, располагаемые обычно на обоих берегах реки, и траверсы (рис. 11). Они устраиваются для предотвращения повреждения мостов и труб, подмыва опор и размыва насыпей.







Рис. 8






Рис. 9







Рис. 10


Рис. 11






Рис. 12


Дамбы, как правило, сооружают из естественного грунта, откосы дамб укрепляют каменной наброской или другими способами. Назначение дамб заключается в том, чтобы отвести поток воды от железнодорожной насыпи, предохранить от подмыва береговые устои и обеспечить более спокойный проход высоких вод через отверстие моста.

Кроме незатопляемых регуляционных сооружений, для регулирования потока при проходе средних и низких вод устраиваются также затопляемые регуляционные сооружения.

Форма и размеры дамб зависят от величины мостового отверстия, расположения моста в плане, характера поймы и т.п.

Незатопляемые дамбы и траверсы должны иметь высоту, превышающую не менее чем на 0,5 м самый высокий горизонт воды с учетом волны.

Траверсы обычно сооружают с обеих сторон насыпи. Их назначение – препятствовать течению воды вдоль насыпи.

Виадуки устраивают иногда вместо насыпи для прокладки железнодорожного пути через овраги и суходолы. Для пропуска водопровода, оросительного или гидроэнергетического канала через выемки железных и шоссейных дорог, так же через суходолы, овраги и ущелья сооружаются акведуки в виде каменного или железобетонного моста. При проходе железнодорожного пути через населенные пункты сооружают эстакады.

Тоннель представляет собой искусственное сооружение, предназначенное для прокладки пути под землей. Тоннель устаивается там, где невозможно проложить путь в открытой выемке, например, при переходе через высокие горы, или там, где сооружение тоннеля экономически более выгодно.


Разводные и подъемные мосты должны быть ограждены сигналами прикрытия на расстоянии не менее 50 м от начала моста.

Открытие сигналов должно быть возможно только при наведенном положении моста.

Ограждение разводных мостов показано на рис. 13.

Разводные мосты, как правило, ограждаются светофорами. Разрешающий сигнал на светофоре может появиться только в том случае, если мост не разведен и приготовлен для пропуска поезда. Это достигается тем, что в цепь, питающую разрешительный сигнал светофора, включается специальный контакт, который замкнут только тогда, когда мост не разведен.

Сигналы прикрытия пересечений и сплетений железнодорожных линий, разводных и подъемных мостов должны дополняться предупредительными сигналами.






Рис. 13


Классификация искусственных сооружений по их видам приведена на рис. 14.


ИССО



Металлические мосты

Железобетонные и каменные мосты

Виадуки и другие сооружения









С ездой по низу

С ездой по верху

Арочные

Сборный железобатонный мост или путепровод

регуляционные

дамбы

траверсы

виадуки

акведуки

тоннели

путепроводы

трубы

подпорные

стены






железобетонные

каменные



Висячие

Подъемные

Рис. 14 Классификация ИССО





Класс мостов: их определение


Первая классификация мостов оп грузоподъемности была введена в 30-х годах и охватывала только металлические пролетные строения.

С тех пор прошли большие изменения. Вместо паровозов (см. рис.1) введены более экономичные локомотивы: электровозы и тепловозы, появились большегрузные, в том числе восьмиосные вагоны и транспортеры грузоподъемностью до 700 т, которые воздействуют на мосты сильнее современных локомотивов, возросли осевые нагрузки, скорости и, особенно интенсивность движения поездов.

В 1962 г. была утверждена новая нормативная нагрузка для проектирования мостов по схеме С1 (С 14). Трижды (1945, 1965 и 1987) перерабатывалось «Руководство по определению грузоподъемности металлических пролетных строений». В 1974 г. было разработано «Руководство по определению грузоподъемности железобетонных строений», затем «Руководство по определению грузоподъемности опор». В 1985 г. введены «Указания по определению условий пропуска поездов по железобетонным мостам».

Упомянутые нормативные материалы разрабатывались в разное время при отсутствии единой программы. Специальные исследования, проведенные ВНИИЖТ в 1990 г. подтвердили целесообразность при классификации за эталонную нагрузку принять нормативную схему С1.

Расчеты новых мостов и определение грузоподъемности эксплуатируемых сооружений в соответствии с действующими сейчас нормативными документами проводятся по методике продольных состояний.

Как уже отмечалось, в настоящее время паровозная тяга не используется, поэтому при определении классов металлических пролетных строений для эталонной нагрузки С1 введены динамические коэффициенты, соответствующие электрической и тепловозной тяге. Классы конструкций (К) и поездных нагрузок (К0) выражаются следующими формулами.

Для металлических пролетных строений:



Км=


gм

, (1.1)

gс (1+Ммэ)




Ко=


gо (1+М΄мэ)

, (1.2)

gм (1+Ммэ)


Для железобетонных пролетных строений:

Кж.б=


gж.б

, (1.3)

gс (1+Мж.б)




Ко=


gо(1+М΄ж.б.)

, (1.4)

gс (1+Мж.б)


Для опор:

Кж.б=


gоп

, (1.5)

gс (1+Моп)




Ко=


gо(1+М΄оп)

, (1.6)

gс (1+Моп)


Здесь gм, gж.б, gоп – допустимые временные нагрузки для металлических, железобетонных пролетных строений и опор, определяемые по действующим документам;

gс– эталонная нагрузка по схеме С1;

1+Ммэ – динамический коэффициент для металлических пролетных строений при электрической и тепловозной тяге, а 1+Мж.б и1+Моп – соответственно для железобетонных строений и опор, принимаемые по действующим руководствам;

gо– эквивалентные нагрузки классифицируемого подвижного состава;

1+М΄мэ, 1+М΄ж.б., 1+М΄оп – динамические коэффициенты классифицируемого подвижного состава с учетом фактической скорости движения поездов.

Если поезда следуют без ограничения скорости по мосту, то в приведенных формулах классы поездных нагрузок будут одинаковыми для всех мостовых конструкций:

Ко=


gо

, (1.7)

gс




Техническая характеристика сооружений на Тюменской дистанции пути


Схема основных направлений Тюменской дистанции пути приведена на рис. 2.1. Ее путевое развитие характеризуется значительным числом раздельных пунктов и станций, стрелочных переводов, искусственных сооружений и других устройств. Показатели протяженности, грузонапряженности, скорости движения поездов и другие приведены на схеме.

Железнодорожные пути пересекают крупные реки Пышма и Тобол. Количество железобетонных мостов, проходящих через суходол – 50 шт.; через ручей – 16 , через канавы – 5 и через болото – 3.

Общая длина железобетонных мостов составляет 1254,94м.

На дистанции пути эксплуатируется 47 железобетонных труб, 4 шт. бетонных;, смешанных труб 9 шт., каменная – 1 и металлических -2. Общая длина 1326,16м.

Пешеходные мосты – 11 шт. общей длиной 1988,75м; мосты металлические – 5 шт. длиной 1463,81 м;, железнодорожные путепроводы 5 шт. длиной 320,6 м, смешанный мост 1 шт. длиной 65,0м.

По участкам обращаются грузовые и пассажирские поезда со скоростью 90 и 180 км/ч. Направления электрифицированы, имеются на перегонах длинные рельсовые плети; автоблокировка; значительное число подъездных (промышленных) путей.

Климатические условия относительно суровые: tmin.min от -42 до -46 ۫С; tmax.max от +58 до +60 ۫С. Амплитуда температур ТА= 101÷108 ۫С. В зимний период преобладают сильные ветры и снегопады. В районе Тюмени преобладает юго-западный ветер со снегозаносимостью до 60,8 м3/ пог. м и более; в районе Тобольска преимущественно ветер двух направлений; юго-восточнй – 17,6 м3/пог.м и южный – 27,6 м3/пог.м и переносимого к железнодорожным путям снега.

Содержание и ремонт искусственных сооружений, подходов к ним и ремонт колеи на мостах в условиях Сибири и Севера представляет непростую задачу. Ежегожная очистка русел малых мостов и труб от растительности составляет 3037 м2;, плановая замена мостовых брусьев – 21 шт.; ремонт железобетонных труб и мостов 204,46 м; очистка русел малых мостов и труб от наносов – 115 м3 и другие отступления и неисправности которые выявляются специальными осмотрами и обследованиями. Например, осмотром металлических мостов нечетного и четного путей через реку Тобол на 2215 км перегона Ялуторовск-Заводоуковская выявленодефектов всего: в 2005 году мост нечетного пути – 36; мост четного пути – 44; балльная оценка соответственно по состоянию Ксост=2,56÷2,84 – удовлетворительно; по содержанию Ксод=2,42 неудовлетворительно (часть 2 и 4 моста) и по К сост=2,54÷2,84 удовлетворительно, по Ксод =2,08÷2,32 неудовлетворительно (часть 1 и 4 моста).

В 2006 году дефектов было: мост нечетного пути – 10; мост четного пути – 21; балльная оценка соответственно: Ксост=2,68÷2,88 удовлетворительно; часть 3 моста – отлично; Ксод 2,78÷2,88 удовлетворительно; часть 4 моста Ксод=3,96 – хорошо и часть 3 моста – отлично.

Как видно имело место снижение числа дефектов на мостах, улучшение их состояния и содержания.

Результаты осмотра мостов на 2215 км и их надежности в соответствии с 2Положением по оценке состояния и содержания искусственных сооружений на железных дорогах», а так же номенклатура дефектов, свойственных железобетонным пешеходным мостам и трубам с рекомендуемой по ремонту работе 2007 года и план текущего содержания ИССО на 2008 год даны в приложении к дипломному проекту.

План капитального ремонта инженерных сооружений по дистанции пути на 2008 год: смена мостового бруса на металлическом мосту 2215км 2600 пог. м ( 80 м3), стоимость 1465 тыс. руб.; устройство лотков на ст. Тюмень – 600 пог.м, стоимость 551 тыс. руб. и на ст. Ялуторовск – 450 пог. м, стоимость 931 тыс. руб.


3. Основные требования содержания и ремонта искусственных сооружений

3.1. Капитальный ремонт искусственных сооружений


Капитальный ремонт искусственных сооружений включает в себя выполнение работ направленных на обновление элементов сооружений, поддержание их прочностных характеристик и продление срока службы сооружений: возобновление окраски; смену мостовых брусьев и других элементов мостового полотна; замену дефектных пролетных строений, ремонт гидроизоляции; устройство железобетонных рубашек; замену железобетонных тротуарных плит; усиление слабых элементов и частей сооружений; устранение негабаритности; частичное переустройство сооружений для продления срока их службы.

За счет средств капитального ремонта производится устройство компрессорных станций с сетью воздухопроводов для пневмообдувки стрелок, установка электрических розеток для подключения инструмен­та, устройство приспособлений для облегчения осмотров и со­держания мостов в процессе эксплуатации.

Капитальный ремонт искусственных сооружений на желез­ных дорогах выполняют мостопоезда, входящие в состав Дорстройтрестов, а на Московской и Дальневосточной желез­ных дорогах — Спецмостотресты. При капитальном ремонте со­оружения должны выполняться и основные работы по текущему содержанию. При небольших объемах работ по капитальному ремонту рекомендуется создание мостовых колонн или единой укрупненной бригады для ведения как текущего содержания, так и ремонта сооружений. Крупные ремонтные работы мостов могут выполняться специализированными строительными орга­низациями концерна "Трансстрой".

На искусственных сооружениях Российских железных до­рог наибольшее беспокойство вызывает состояние мостов, по­строенных по расчетным нормам 1884—1907 гг. Эти мосты из-за усталостных дефектов металла и большой коррозии требу­ют реконструкции или замены. В результате циклического воз­действия поездной нагрузки в металлических пролетных строе­ниях возникают отказы. Механические характеристики металла моста при многократном циклическом загружении ухудшаются особенно на мостах, прослуживших более 50 лет. Их сталь име­ет повышенную склонность к хрупким разрушениям. Наиболее опасны усталостные трещины в раскосах, вызывающие иногда полный разрыв элементов мостовых конструкций. Одно из наи­более распространенных повреждений — это расстройство за­клепочных соединений металлических пролетных строений, ко­торых на наших железных дорогах более 90 %.

Многие железные дороги выполняют значительные объемы работ по замене пролетных строений. За последнее десятилетие количество пролетных строений постройки прошлого века на Южно-Уральской дороге сократилось в 5 раз, на Свердловской дороге — в 2 раза. Спецмостотрест Московской железной доро­ги за последние годы выполнил значительные объемы работ (таблица 3.1).

В соответствии с ППР-64 полная замена изношенных ме­таллических пролетных строений (с опорными частями) при 100%-м объеме ремонтных работ назначалась с периодичностью 60 лет. Нормативная годовая потребность объемов работ по ка­питальному ремонту искусственных сооружений при перспек­тивном планировании с 1995 г. определяется по осредненным нормам, приведенным в таблице 3.2. Для сравнения в таблице пока­заны нормы периодичности работ по капитальному ремонту ис­кусственных сооружений, взятые из ППР-64.


Таблица 3.1

Наименование работ

Годы

1990

1991

1992

1993

1994

Замена пролетных строений, шт.:

всего


131


96


86


66


57

в том числе металлические на металлические


20


8


15


12


15

металлические на железобетонные

6

15

17

6

15

железобетонные на железобетонные

105

73

54

48

27

Строительство пешеходных мостов, шт.

2

4

4

2

6

Строительство пешеходных тоннелей, шт.

-

-

1

2

-

Таблица3.2


Сооружение и его элементы

Ремонтные работы

Периодичность ремонтных работ, лет, по положению

1994г.

1964г.

Мосты, в том числе путепроводы, пешеходные мосты и др.

Смена деревянных противоугонных (охранных) брусьев на мостовом полотне, деревянного настила на пути, тротуарах; окраска пролетных строений

5-10

6-8

Замена гидроизоляции железобетонных, бетонных и каменных пролетных строений

15-20

30

Замена элементов металлических пролетных строений, в том числе дефектных заклепок на высокопрочные болты

20-25

25

Замена железобетонного безбалластного полотна, металлического мостового полотна, железобетонных плит для тротуаров

25-30

10 (для ЖБ плит)

Замена элементов опорных частей; частичная перекладка каменных, бетонных опор; инъектирование каменной, бетонной кладок; ремонт поверхностей железобетонных и бетонных опор; устройство железобетонных "рубашек"; замена подферменных камней; удлинение и наращива­ние устоев

35-40

35-40

Замена металлических пролетных строений с опорными частями и опор

50-60

60

Замена пролетных строений из железобетона, 70—80 —
камня и бетона

70-80

-

Замена опор

80-100

-

Трубы

Замена деревянных труб на железобетонные

10-15

5

Перекладка оголовков

15-20

20

Замена металлических труб, ремонт внутренних поверхностей труб и лотков

40-50

При непригодности

Тоннели и галереи

Ремонт водоотводных и дренажных сооружений

10-12

12

Частичная перекладка обделки тоннелей и 40—50 30—60
конструкций галереи

40-50

30-60

Нагнетание цементного раствора за обделку тоннелей

35-40

30-40

Ремонт поверхностей бетонной, железобетон- 25—30 30
ной, каменной кладки

25-30

30

Устройство и замена дренажных сооружений

50-60

60

Подпорные стены и регуляционные сооружения

Частичная перекладка каменной, бетонной
кладки сооружений



20-25

25


Планирование капитальных ремонтов осуществляется двух видов: перспективное — на несколько лет вперед на основе нор­мативов и анализа динамики изменения состояния сооружения и на предстоящий год с целью более рационального использова­ния ремонтного фонда, других ресурсов и натурного состояния каждого сооружения. При этом пообъектные объемы ремонта искусственных сооружений при текущем планировании уста­навливаются по фактическому их состоянию на основании ос­мотров и обследований и с обязательным учетом класса пути. При прочих равных условиях в первую очередь ремонт должен предусматриваться на путях высших классов. Пообъектные пла­ны капитальных ремонтов утверждает руководство железной до­роги.

Места производства путевых работ, вызывающих наруше­ние целостности или прочности и устойчивости сооружений, должны ограждаться соответствующими переносными сигнала­ми, а на поезда выдаваться предупреждения. Работы на ис­кусственных сооружениях, требующие ограждения мест произ­водства сигналами остановки, приведены в таблице 3.3.

Скорость, пропуска поездов после проведения работ по уси­лению и переустройству искусственных сооружения, включая замену пролетных строений, устанавливается начальником дис­танции пути в зависимости от состояния сооружения на момент открытия движения, но не ниже 15 км/ч. После пропуска пер­вого и нескольких последующих поездов путь и сооружения должны быть осмотрены вновь, а появившиеся расстройства ус­транены. Организация ремонта сооружений должна обеспечи­вать к концу работ полное выполнение намеченного комплекса работ, с тем чтобы гарантировать безопасное движение поездов со скоростями, предусмотренными проектом производства работ и технологией их исполнения.


Таблица 3.3

Наименование работ

Скорость пропуска поездов по месту производства работ, км/ч


Руководитель работ

1. Работы без нарушения целостности искусственных сооружений, но при размещении материалов, приспособлений, ме­ханизмов в пределах габа­рита приближения строе­ний

Без снижения скорости

Старший дорожный мастер или мостовой мастер

2. Сплошная смена мо­стовых брусьев на мостах
длиной, м:







до 50

25

То же

более 50

25

Начальник дистанции пути или его заместитель

3.Одиночная смена мостовых брусьев (шпал)

40

Старший дорожный мастер или мостовой мастер

4.Одиночная смена подферменных брусьев

25

То же

5. Замена остряков или рамных рельсов уравнительных приборов

40

"

6.Выправка опорных частей мостов

25

"

7. Смена контррельсов и противоугонных брусьев

40

"

8. Очистка водоотводных трубок балластных корыт пролетных строе­ний с уборкой балласта

над ними

25

Дородный или мостовой мастер



3.2. Ведение технической документации. Инструментальные измерения

При ведении технической документации применяются сле­дующие термины:

малый мост — мост полной длиной до 25 м;

средний мост — мост полной длиной от 25 до 100 м;

большой мост — мост полной длиной свыше 100 м;

полная длина моста — длина между задними гранями устоев;

отверстие моста — суммарное расстояние в свету между опорами;

высота моста — расстояние от подошвы рельса до уровня
меженных вод;

уровень меженных вод — уровень воды в реке при сухой или морозной погоде;

уровень высоких вод — уровень воды в деке во время па­водка;

рельсовый путь на мостах — рельсы со скреплениями и уравнительные приборы;

путь на подходах — участки пути, примыкающие к мо­стам с обеих сторон, протяженностью 50 м для малых мос­тов, 200 м — для средних мостов, 500 м — для больших мостов;

старые мосты — мосты, рассчитанные по нормам до 1907 г. и эксплуатируемые более 60 лет.

Для единообразия записей во всей технической документа­ции счет опор, пролетов, узлов ферм ведется по ходу километ­ров, а колец труб, опор и пролетных строений пешеходных мос­тов — слева направо по ходу километров. При этом счет опор и узлов ферм начинается с нуля, а звеньев труб — с единицы.

На все искусственные сооружения заводятся карточки фор­мы ПУ-15, ПУ-15а, ПУ-16, ПУ-17, содержащие основные тех­нические данные объекта. Кроме карточек данные о состоянии больших и средних мостов заносятся в книгу формы ПУ-12, а всех малых искусственных сооружений — в книгу ПУ-13. Записи в эти книги делают мостовые мастера и хранят их в конторе дистанции пути.

При этом обращают внимание на важность точного соблюдения требований инструкций по ведению технической документации. Исполнительные и другие чертежи, расчеты, по­яснительные записки, отчеты об исследованиях, о выполненных работах и прочие документы технического характера должны тщательно выполняться и храниться в Делах искусственных со­оружений в конторе дистанции пути; необходимые сведения вносятся в таблицы технического паспорта дистанции.

Приведем два примера. На Московско-Курской дистанции пути негабаритный груз особого назначения застрял под путе­проводом. Размеры груза полностью соответствовали документа­ции, а вот расстояние от оси пути до боковой поверхности опо­ры не соответствовало тому, что было занесено в техническом паспорте дистанции пути. При заполнении паспорта техник ди­станции перепутал габаритные размеры главных путей III и IV, вследствие чего маршрут следования негабаритного поезда был задан неверно.

На Московско-Рязанской дистанции пути в "окно" заме­няли пролетное строение через р. Яузу. Два монтажника должны были срубить подферменную площадку за предусмот­ренные графиком производства работ 40 мин. Но под защитным слоем бетона вместо арматуры были обнаружены рельсовые рубки и на выполнение этой операции потребовалось уже 4 ч.

Оказалось, что несколько лет назад эти рельсы были уложены при работах того же мостоотряда, но в технической документа­ции это не было оговорено.

Все железнодорожные мосты классифицируются по гру­зоподъемности, а мосты через водотоки и водопропускные трубы — по водопропускной способности. Мосты классифици­руются также по габаритности. В книгах и карточках имеются данные о категории мостов по грузоподъемности, классы метал­лических и железобетонных строений, классы габаритности и категории по водопропускной способности. При изменении со­стояния сооружения вносятся соответствующие коррективы. Классифицируют мосты по грузоподъемности и водопропускной способности работники дорожных мостоиспытательных станций. Классификацию по габариту выполняют габаритно-обследова­тельские станции дороги.

Пешеходные и автодорожные путепроводы по грузоподъем­ности не классифицируются. При необходимости прочность их конструкций устанавливается расчетом по нормам проектирова­ния мостов.

Категория мостов по грузоподъемности — это укрупненный показатель грузоподъемности для мостов всех типов, т. е. метал­лических, железобетонных, деревянных и др. Установлено пять категорий мостов в зависимости от допустимой поездной на­грузки.

Для всех мостов с пролетными строениями длиной более 20 м в Книгах искусственных сооружений должны быть планы и профили, снятые геодезическими инструментами. Съемки производятся при удовлетворительном состоянии пролетных строений не реже 1 раза в 10 лет, при наличии дефектов — по заключению мостостанции, но не реже 1 раза в 5 лет. Съемка плана и профиля производится после капитального ремонта, связанного с изменением положения пути или положением эле­ментов моста. Проверка габарита приближения строений на мо­стах производится не реже 1 раза в 5 лет, а также при обнару­жении деформаций и после производства работ, вызывающих изменение габарита. Все материалы по проверке габарита долж­ны прилагаться к Книгам искусственных сооружений.

Во всех случаях повреждений искусственных сооружений и при возникновении неисправностей, снижающих прочность или устойчивость всего сооружения или его отдельных элементов, следует незамедлительно принимать меры, обеспечивающие безопасность движения поездов. Возможность и условие пропу­ска поездов устанавливает начальник дистанции пути. При воз­никновении значительных повреждений, требующих проведе­ния расчетов и испытаний для определения возможности пропу­ска поездов, должны привлекаться мостоиспытательные стан­ции. При наличии дефектов или повреждений только рельсово­го пути и мостового полотна условия пропуска поездов устанав­ливает дорожный мастер или мостовой мастер.


3. 3. Требования к искусственным сооружениям, их содержанию и обслуживанию

Все искусственные сооружения должны отвечать требова­ниям Правил технической эксплуатации железных дорог Рос­сийской Федерации (ПТЭ РФ) и Инструкции по содержанию искусственных сооружений (ЦП-4363). Ответственность за со­стояние сооружений и устройств несут работники, непосредст­венно их обслуживающие, и руководители предприятий, в веде­нии которых находятся эти сооружения и устройства. Указан­ные работники в соответствии с должностными обязанностями должны знать состояние сооружений и устройств, систематиче­ски проверять их и обеспечивать высокое качество содержания, технического обслуживания и ремонта.

В соответствии с п. 1.2 Инструкции ЦП-4363 содержание железнодорожных мостов, труб и других искусственных соору­жений должно обеспечивать исправное их состояние для беспе­ребойного и безопасного движения поездов с установленными скоростями. Неисправности, препятствующие нормальной экс­плуатации сооружений, т. е. вызывающие ограничение скоро­сти движения, затрудняющие надзор и содержание сооруже­ний, должны устраняться незамедлительно (п. 1.35, ЦП-4363).

Содержание искусственных сооружений предусматривает текущее содержание, включающее в себя надзор за состоянием всех сооружений, находящихся на балансе дистанций пути и выполнение работ по их содержанию, а также капитальный ре­монт этих сооружений. Пешеходные мосты должны содержать­ся в исправном состоянии и обеспечивать безопасный пропуск пешеходов.

Главным принципом текущего содержания искусственных
сооружений является предупреждение появления расстройств и
повреждений. Старшие дорожные мастера, дорожные и мосто­вые мастера, бригадиры пути, бригадиры по искусственным со­оружениям, путевые обходчики и мостовые обходчики обязаны
постоянно изучать состояние обслуживаемых ими сооружений и особое внимание уделять содержанию пути на мостах и подхо­дах к ним, а также принимать меры к увеличению сроков службы всех элементов сооружений с применением ресурсосбе­регающих технологий.

Работники дистанции пути обязаны следить за состоянием автодорожных путепроводов и других сооружений, пересекаю­щих железнодорожные пути и не находящихся на балансе дис­танций, но в случае появления дефектов, препятствующих нор­мальной эксплуатации железной дороги или даже угрожающих безопасности движения поездов. В случае обнаружения таких дефектов они обязаны требовать от соответствующих организа­ций принятия незамедлительных мер по устранению неисправ­ностей.

3.4. Осмотры и обследование искусственных сооружений

За всеми без исключения искусственными сооружениями на протяжении всего времени их эксплуатации должен осуще­ствляться систематический надзор, включающий в себя осмотры, обследования, испытания, специальные наблюдения.

Осмотры искусственных сооружений проводятся путевыми
обходчиками и мостовыми обходчиками в соответствии с требо­ванием Инструкции по текущему содержанию железнодорож­ного пути ЦП-ПН. В соответствии с Инструкциям обходчики обязаны осматривать искусственные соору­жения и путь на подходах к ним по утвержденному начальни­ком дистанции пути графику, выявлять места, угрожающие
безопасности движения поездов и принимать меры к устране­нию неисправностей.

Обходчики железнодорожных путей и искусственных соо­ружений обязаны на мостах и подходах к ним:

проверять и подтягивать лапчатые и стыковые болты, болты охранных брусьев, уравнительных приборов, противоугонных уголков;

очищать от грязи, снега и льда рельсовый путь, уравни­тельные приборы, мостовое полотно, элементы пролетных строений в уровне проезжей части, не допускать застоя воды, очищать от снега и льда лестницы и сходы у мостов;

следить за исправным состоянием контррельсов, охранных брусьев, мостового настила, смотровых приспособлений, проти­вопожарного инвентаря, состоянием конусов и откосов;

вести наблюдение за горизонтом воды;

смазывать и закреплять болты, добивать костыли, подкреп­лять противоугоны, очищать от грязи рельсы со скреплениями, содержать в чистоте поверхность балластного слоя, обочины земляного полотна, водоотводные устройства и не допускать за­стоя воды.

Текущие осмотры искусственных сооружений выполняют бригадиры пути, дорожные и старшие дорожные мастера (на­чальники участков), бригадиры по искусственным сооруже­ниям, мостовые мастера, начальники (заместители начальни­ков) дистанций пути. Целью текущих осмотров является выяв­ление всех неисправностей, в том числе требующих незамедли­тельного выполнения, и контроль за работой и содержанием ис­кусственных сооружений обходчиками.

Периодические осмотры всех искусственных сооружений производятся начальнико