Реферат: Первая, но не последняя в украине конференция по инновациям в судостроении и океанотехнике

ПЕРВАЯ, НО НЕ ПОСЛЕДНЯЯ В УКРАИНЕ КОНФЕРЕНЦИЯ ПО ИННОВАЦИЯМ В СУДОСТРОЕНИИ И ОКЕАНОТЕХНИКЕ





С 15 по 17 сентября с.г. в городе Николаеве Национальный университет кораблестроения им. адмирала Макарова организовал и провел 1-ю Международную научно-техническую конференцию «Инновации в судостроении и океанотехнике (Инновации-2010)». Цель конференции: определение приоритетных задач стратегического развития судостроения и морского транспортного комплекса в целом, обсуждение инновационных научно-технических разработок в судостроении и океанотехнике, поиск путей привлечения инвестиций в судостроение Украины.


В международный программный комитет конференции вошли представители России, Китая, Польши, Турции, Вьетнама, Грузии, Ирана, которые одновременно являлись партнерами конференции, включая Королевский Институт морской архитектуры и Лондонский Институт морских наук, технологий и техники (Великобритания). И хотя количество докладов иностранных представителей на конференции можно посчитать на пальцах одной руки, следует признать, что международная конференция «Инновации-2010» в городе Николаеве состоялась, тем более, что она первая.

Кроме двух пленарных заседаний на конференции состоялись одиннадцать секционных по следующей тематике: - инновационные технологии в судостроении и судоремонте; - современные методы исследований в конструировании и проектировании судов и объектов океанотехники; - новейшие технологии и материалы в судовом машиностроении; - инновационные способы совершенствования судовых энергетических установок и систем; - экологическая безопасность в судостроении и на объектах океанотехники; - безопасность мореплавания; - инновации в судовых электротехнических системах и автоматики; - управление проектами и программами в судостроении; - инвестиционно-инновационное развитие судостроения и морского транспортного комплекса; - инновации в системе кораблестроительного образования; - морское транспортное право.

Автор настоящего обзорного материала также принял участие в работе конференции «Инновации-2010» и выступил с двумя докладами, краткие тезисы которых представлены ниже. В первом авторском докладе под названием «Индустрия рециклинга взамен индустрии ремонта и реновации: парадигма меняется» указывается, что осознание человечеством в середине прошлого века ограниченности всех видов ресурсов на планете (кроме, конечно, людских) послужило основой развития внутри техносферы или во «второй природе – мире машин» индустрии реновации – нового вида производственной деятельности по восстановлению функциональных свойств изношенных в процессе эксплуатации машин и их элементов. «Ремонт и/или реновация» (repair/recovery) - так или приблизительно так можно определить этот вид (процесс) производственной и людской деятельности. Достаточно подробно этот процесс описан автором на примере судовых энергетических установок в мировой судоходной индустрии. К концу прошлого века передовым ученым умам и бизнес-кругам в индустриально развитых странах Запада становится понятным, что индустрия реновации, включая ремонт, позволяющие теоретически повышать долговечность машин до бесконечности, не спасает их от «морального старения» и сопровождается обычно снижением безотказности и, главное, безопасности техники. Более того, эта индустрия в существующем на тот момент виде, является тормозом научно-технического прогресса в создании новых машин, источником загрязнения окружающей среды и, следовательно, барьером в развитии бизнеса как такового. Осознание тупиковости дальнейшего самостоятельного развития реновационных (ремонтных) технологий присутствовало и в бывшем СССР. Возникали публичные предложения: «…закрыть во всех технических вузах Украины (и России с Белоруссией) учебную дисциплину «Ремонт машин», как не отвечающую современной концепции развития техники…». Рожденная в середине 90-х прошлого века в США рециклинговая индустрия в сфере автомобилестроения сегодня эффективно развивается и закреплена в международном стандарте ISO 22628:2002, в котором выдвигаются требования к проектированию и конструированию техники (машин) с таким расчетом, чтобы в дальнейшем все (или почти все) их элементы (детали) легко и безопасно разбирались и могли быть использованы повторно и многократно. Созданный в США летом 1994 года Центр развития рециклинга транспортных средств базировался на гипотезе, что «этот самый recycling» не только принесет производителям техники большие прибыли, но и сделает Землю чище. Тем самым было положено начало широкой разработки и внедрения систем менеджмента жизненным циклом любого вида машин. Мировая судостроительная промышленность также ответила на новые вызовы нового времени, разработав и внедрив международный Кодекс по рециклингу судов в 2001 году. Более того, Международная морская организация (IMO, London) – специализированный орган ООН в сфере морской индустрии в мае 2009 году в Гонконге собрала дипломатическую конференцию стран-участниц и подписала международную конвенцию (договор) по рециклингу судов в статусе обязательного для исполнения международного стандарта. Подтверждением тому является разработка с участием ведущих мировых классификационных обществ и выход в свет международных стандартов ISO серии 30000 “Ship recycling management systems” («Системы менеджмента рециклинга судов» или «Системы менеджмента жизненного цикла судов»), некоторые из них уже вступили в силу в период 2008-2009 годов. В этом докладе автором представлена попытка осмысления современного процесса смены парадигмы в области теоретических знаний и исследовательской практики по машиностроению и использованию машин в рамках решения дилеммы «обособленный ремонт (реновация) – управляемый рециклинг» на примере мировой автомобильной, судостроительной и судоходной индустрии. Очевидно, что уже просматриваются этапы перехода к новой системе научных взглядов на устойчивое развитие техносферы, в которой технологии реновации, утилизации, ремонта и им подобные теряют статус самостоятельности и вливаются в общий многократно повторяющийся процесс рециклинга. При этом рециклинговая индустрия как самостоятельный (относительно) вид производства и новая (новейшая) технология общего машиностроения в глобализированной мировой экономике остаётся подконтрольной лидерам мирового производства новых машин, которые с начала 21-го века несут персональную ответственность по закону (в соответствии с международными и региональными конвенциями) за свою продукцию даже после того, как она становится ненужной потребителю. Очевидно и то, что ремонтно-восстановительные технологии вместе с их научно-техническим обеспечением в развивающихся странах и странах с переходной экономикой останутся востребованными еще достаточно длительное время....

Во втором авторском докладе под названием «Проектирование, постройка и эксплуатация морских судов и их элементов: надежностный подход» анализируется мировой опыт развитых стран по внедрению надежностного подхода в морской инженерии, что является актуальным с научной точки зрения для судостроения и судоходства Украины, претендующей на статус морской державы уже в 2035 году. В докладе говорится о том, что теория надежности как строгая наследница идей и методов научного менеджмента в мире вообще и в автомобильной индустрии, в частности, американского инженера Фредерика У. Тейлора (F.W.Taylor), опубликовавшего в 1911 году свою книгу под названием «Принципы научного менеджмента» (“The Principles of Scientific Management”), бурно развивалась до середины прошлого века. Опираясь на математику – истинную наука с четко сформированными законами, правилами и принципами (на теорию вероятностей и математическую статистику), она все более обособлялась от общего менеджмента. Концепция всеохватывающего менеджмента качества (Total Quality Management – TQM) впоследствии растворила теорию надежности в своих «Семи старых», затем в «Семи новых инструментах» менеджмента качества и других методиках статистического управления процессами (Statistic Process Control – SPC). В научных и бизнес кругах даже заговорили о рождении нового типа мышления – статистического мышления. При этом зазвучали голоса о смерти теории надежности как таковой…. Сейчас, в 21-м веке, становится очевидным, что «слухи о её смерти… сильно преувеличены» (Марк Твен). Теория надежности со своими строго научными (математическими) методами вновь мобилизована в ряды творцов теорий и практических реализаторов общего менеджмента любых организаций (процессов, видов деятельности и т.п.) и всеобщего менеджмента посредством качества. Подтверждением тому являются новые разработки в мировой судоходной индустрии одного из ее лидеров - Американского Бюро Судоходства (American Bureau of Shipping – ABS). В 1990 году ABS задекларировало, в 1994 году реализовало в своем проекте «Безопасный корпус морского судна» (ABS Safe Hull) и, наконец, стандартизовало в своих Правилах проектирования, постройки и эксплуатации крупных нефтяных танкеров и балкеров 2000 года издания принцип «надежностного подхода» (Reliability Based Approach). При этом принципы детерминизма (и чисто физического, и диалектического, и метафизического) также сохранили право на существование и свое дальнейшее развитие. Понятно, что в нормальной жизни всегда востребованы «и физики и лирики…». Чисто физические (детерминистские) и строго математические (вероятностные и статистические) методы в бывшей советской, затем в современной украинской школе теории надежности слились в конце прошлого века в научно обоснованные вероятностно-физические методы и модели. Они уже легли в основу украинских национальных и межгосударственных стандартов стран бывшего СССР серии ГОСТ 27. … «Надежность техники». Статистическое мышление, зародившееся в США, Великобритании, Японии, Германии, в современных условиях глобализации находит все больше своих сторонников во всех странах и на всех континентах. Международная (межправительственная) морская организация (International Maritime Organization – IMO) – специализированный орган ООН, работающий с 1949 года под девизом «За безопасное мореплавание и чистые океаны», в 2009 году внесла новую поправку в Международную конвенцию 1974 года по безопасности жизни на море (Safety of Life at Sea – SOLAS-74) с обязательным требованием математического расчета уровня безопасности морских судов при их проектировании, постройке и эксплуатации. Вступят в силу эти поправки не ранее 2015 года как обязательный международный стандарт, но научно-исследовательские работы по созданию пригодных для практического использования в морской инженерии методик необходимы «еще вчера». В настоящее время «надежностный подход» в мировой морской индустрии получил название Safety Level Approach (SLA) – «подход, основанный на уровнях безопасности». По сути, под уровнем безопасности понимается величина риска, определение и нормирование которого базируется на теории и практике расчетов надежности и напрямую зависит от уровня интеллектуального и экономического развития страны – участницы того или иного процесса глобальной морской или мировой судоходной индустрии. Оно и понятно: «если ты - такой умный, то почему такой бедный?»....

Всемирный экономический форум (ВЭФ) - международная неправительственная организация, деятельность которой направлена на развитие международного сотрудничества в глобальном масштабе, а также на уровне отдельных регионов и отраслей, опубликовал недавно «Глобальный рейтинг конкурентоспособности 2010-2011», в который вошли оценки 139 стран мира. В десятку лидеров в порядке убывания рейтинга вошли следующие страны: Швейцария, Швеция, Сингапур, США, Германия, Япония, Финляндия, Нидерланды, Дания, Канада. Великобритания оказалась на 12-м месте. Украина заняла 89-е место против 82-го в прошлом году, находясь позади стран, входящих ранее в состав СССР: Эстония (33 место), Литва (47), Азербайджан (57), Россия (63), Латвия (70), Казахстан (72). Замыкают этот список Таджикистан (116) и Киргизия (121). Глобальный обзор конкурентоспособности ВЭФ публикуется с 2004 года. Рейтинг учитывает 12 ключевых факторов ("столпов") конкурентоспособности: состояние государственных и частных институтов, инфраструктура, макроэкономическая ситуация, здравоохранение и начальное образование, высшее образование и переподготовка кадров, эффективность рынка, эффективность рынка труда, развитие финансовых рынков, технологическая готовность, объем рынка и инновации.

Инновация — это создание нового или значительно улучшенного продукта (товара или услуги), процесса, нового метода маркетинга или нового организационного метода в деловой практике, организации рабочего места или внешних отношениях (определение из Руководства Организации экономического сотрудничества и развития, ноябрь 2005 г.). Сегодня инновации рассматриваются как инвестиции в будущее благосостояние общества на самом высоком политическом уровне. Общепризнанно, что для достижения устойчивого успеха на длительную перспективу необходимо гарантировать стабильный поток инноваций, поэтому организации должны непрерывно и системным образом руководить и управлять всеми аспектами, создающими способности к инновациям (стратегии инноваций, организационные структуры, вовлечение стейкхолдеров, компетентность, культура, непрерывный пересмотр и улучшение деятельности в рамках этих аспектов), а также располагать набором необходимых инструментов для этого (управление ресурсами, конкурентные сведения, креативность, бенчмаркинг, знание валоризации и т.д.).

Профессор Московского государственного института стали и сплавов Ю.П. Адлер на 11-м Международном форуме «Созвездие качества-2010», организованном Украинской ассоциацией качества (Украина, АР Крым, г. Судак, 21–27 июня 2010 г.), отметил, что нужно заниматься не только планомерным улучшением качества вообще, но и уделять огромное внимание инновациям. Такая позиция может быть обусловлена, по крайней мере, двумя причинами. Во-первых, экономика имеет определенную периодичность в 50–60 лет, названную «теорией длинных волн в экономике», связанную со сменой формаций и заменой одного общественного уклада другим. Во-вторых, процесс глобализации все больше охватывает все сферы жизни общества. Сочетание цикличности в экономике и процесса глобализации ведет не только к кризисам, но и к потребности в инновациях. Ю.П. Адлер предлагает следующую классификацию видов инноваций: - новые продукты; - новые процессы; - новые методы; - новые идеи. Коммерциализация; - инновации в менеджменте. Последний вид инноваций является самым выгодным конкурентным преимуществом, так как сложнее всего поддается копированию. Ведь очевидно, что невозможно воссоздать организационную структуру и взаимоотношения между людьми одной организации в другой. В таком контексте стандартизация играет едва ли не самую важную роль, поэтому менеджмент инноваций становится новой темой европейской стандартизации. Европейский парламент в мае 2007 г. подчеркнул вклад стандартов в политику поддержки инноваций1. Одобренный в марте 2008 г. Еврокомиссией документ «К увеличению вклада от стандартизации в области инноваций в Европе»2 констатировал, что стандартизация — это ключевой инструмент для усовершенствования. По мнению Еврокомиссии, роль этого инструмента для поддержки инноваций важна как ответ на современные экономические, экологические и социальные вызовы. Недостаточная база стандартов в новых сферах деятельности, как и их замедленное обновление, значительно препятствует реагированию на инновации, ускорению их доступа на внутренние и глобальные рынки. Поэтому закономерным шагом стало создание Европейской организацией стандартизации (СЕН) в 2008 г. технического комитета по стандартизации CEН/ТК 389 «Менеджмент инноваций»3 на базе образованной в июне 2007 г. рабочей группы РГ 201. Секретариат комитета возглавила Испанская ассоциация по стандартизации и сертификации (AENOR), в его составе образовано шесть следующих рабочих групп: - менеджмент в целях креативности и сотрудничества; - система менеджмента инноваций; - инструменты самооценки в области инноваций; - представление о проектировании; - менеджмент интеллектуальной собственности; -менеджмент стратегического интеллекта организации. Стандарты в области менеджмента инноваций, которые будут разрабатываться CEН/TК 389, призваны помочь достижению упомянутой цели всем типам организаций независимо от их размера и видов осуществляемой деятельности. Следует иметь в виду, что национальные организации по стандартизации ряда европейских стран (Великобритании, Франции, Испании, Португалии) уже разработали национальные стандарты в этой области. В Украине, конечно, пока ничего этого нет.

Новейший подход, например, британского стандарта - руководства BS 7000-1:2008 исходит из того, что приоритетом для любой организации является гарантия того, что она «выживает и процветает на рынке». Без инноваций такую гарантию получить невозможно. Причем инновации могут происходить во всех частях организации и на всех стадиях жизненного цикла (исследование, проектирование, изготовление, дистрибуция и маркетинг, обслуживание и утилизация продукции). Британское руководство предлагает подробные и пошаговые рекомендации по менеджменту инноваций в части, касающейся разработки новаторской и конкурентной продукции, которая должна удовлетворять как видимые, так и скрытые потребности клиентов в долгосрочной перспективе. Пользователи британского руководства получают информацию по следующим вопросам: - природа инноваций и факторы, которых могут касаться инновации; - причины внедрения инноваций и получаемые выгоды; - источники получения и степень существенной «новизны»; - действия, признаваемые настоящим стандартом ключевыми для эффективного и результативного менеджмента инноваций; - ответственность и распределение обязанностей персонала в менеджменте инноваций; - формулирование корпоративных целей, стратегии и программы в области инноваций; - значение культуры инновации и философии инноваций; - необходимая инфрастуктура для менеджмента инноваций; - значение инновационных альянсов; - управленческие механизмы, применяемые в методологии менеджмента инноваций; - факторы для оценки рисков инновационных проектов.

Конечно, на конференции «Инновации-2010» в Николаеве сущность инноваций по форме и содержанию не рассматривались столь глубоко даже в такой узкой области как судостроение и океанотехника. Необходимо осмысление и отражение этого современного явления для дальнейшего развития Украины на более высоком уровне. И хотя Национальный университет кораблестроения им. адмирала Макарова находится сегодня во 2-й сотне вузов согласно рейтингу «ТОП-200. Лучшие вузы Украины» (150 – е место при интегральной оценке качества деятельности - 12 баллов из 100 возможных), проведение 1-й Международной научно-технической конференции по инновациям (надеюсь не последней) является серьезной заявкой на прогресс по пути к лидерству и совершенству.




1 European Parliament resolution of 24 May 2007 on putting knowledge into practice: a broad-based innovation strategy for Europe.
2 Communication from the Commission: Towards an increased contribution from standardization to innovation in Europe. Brussels, 11.03.2008, COM (2008) 133 final.
3 Resolution BT C068/2008, Creation of a new CEN/TC on Innovation Management, 19.11.2008.



Кривощеков В.Е., канд.техн.наук,

ст. научн. сотрудник, директор

Одесского учебно-исследовательского

Центра «Надежность в судоходстве»

http://krivoshchekov.at.ua


© Кривощеков В.Е., 2010