Реферат: План: День первый. 10: 30-11: 00 Регистрация и кофе. 11: 00-11: 45 Белозеров Владимир Леонидович заместитель Министра Путей Сообщения РФ

Круглый стол:

«Проблемы организации содержания и ремонта собственного и арендованного грузового вагонного парка на железнодорожном транспорте»


12-13 мая 2004 Президент-Отель Москва

План:

День первый.


10:30-11:00 – Регистрация и кофе.

11:00-11:45 – Белозеров Владимир Леонидович – заместитель Министра Путей Сообщения РФ:

«Государственная политика в области стимулирования инвестиций в закупки вагонного парка для организации операторского бизнеса»


11:45-12:30 – Белова Анна Григорьевна – Вице-президент, член Правления ОАО «РЖД»:

«Перспективы выведения вагонно-ремонтных предприятий из имущественного комплекса ОАО «РЖД»


12:30-13:15 - Гапанович Валентин Александрович – Вице-президент, член Правления ОАО «РЖД»:

«Технические и технологические проблемы в организации безопасной эксплуатации и качественного ремонта частного подвижного состава».

13:15-13:30 – кофе-брейк и возможность неофициального общения с участниками.


13:30-14:00 – Порядин Сергей Иванович - заместитель начальника департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД»:

«Технологические особенности организации ремонта вагонного парка».


14:00-14:30 – ^ Перерыв для вкусного обеда.


14:30-15:15 – Порядин Сергей Иванович - заместитель начальника департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД»: «Задачи владельцев подвижного состава по обеспечению исправного состояния частного вагонного парка. Основные проблемы технического состояния вагонного парка»


15:15-16:00 – Барбарич Сергей Сергеевич – заместитель Директора ВНИИЖТ:

«Экономические вопросы организации ремонта частного и арендованного подвижного состава».

16:00-17:00 – Лапидус Борис Моисеевич – Вице-президент, член Правления ОАО «РЖД»:

«Стратегии развития компании «Российские железные дороги»: корпоративные и государственные задачи в области развития рынка операторских компаний, содержания и ремонта собственного подвижного состава».


^ День второй.


11:00-11:30 – Горбунов Геннадий Борисович – заместитель коммерческого директора «Росжелдорснаб»:

«О программе повышения доступности запасных частей и оборудования».

11:40-12:00 – Доклад компании


12:00-13:00 – Марков Виктор Николаевич – заместитель начальника Правового департамента ОАО «РЖД»:

«Правовые аспекты организации содержания и ремонта собственного и арендованного подвижного состава. Законодательное и нормативное регулирование»


13:00-13:15 – кофе-брейк и возможность неофициального общения


13:15-14:00 – Водопьянов Сергей Юрьевич - заместитель руководителя Желдорреммаш:

«Особенности организации ремонта грузовых вагонов на заводах «Желдорреммаш».


14:00-14:45 – Петренко Вячеслав Александрович – заместитель Директора ЦФТО ОАО «РЖД»:

«Обзор рынка перевозок грузов приватным и арендованным железнодорожным подвижным составом. Проблемы взаимодействия ОАО «РЖД» с частными операторскими компаниями»


14:45-15:30 – ^ Перерыв на вкусный обед.


15:30-16:15 – Шмаров Петр Павлович - Заместитель генерального директора ЗАО «Отраслевой центр внедрения новой техники и технологий»:

«Финансово-экономические аспекты деятельности вагонного хозяйства железных дорог и перспективы развития взаимоотношений с операторскими компаниями по ремонту вагонов собственности»


16:15-16:45 – ^ Доклад компании Интех-Автоматика: «Решения компании Mincom по автоматизации управления техническим обслуживанием и ремонтами на железнодорожном транспорте».


16:45-17:00 – подведение итогов семинара, вручение участникам сертификатов.


17:00 – фуршет.


«Проблемы организации содержания и ремонта собственного и арендованного подвижного состава операторских компаний и компаний-перевозчиков грузов на железнодорожном транспорте»

^ ЧАСТЬ 1. 12.05.04

Мы сегодня собрались с вами, чтобы совместно выработать совместное решение по одной из важнейших задач развития железнодорожного транспорта. Эта задача связана с поддержкой конкуренции ж/д перевозок с учётом создания большого количества операторских компаний и компаний-собственников подвижного состава. Существует много аналитических цифр по поводу количества собственников подвижного состава. Эта цифра – регистр Главного Вычислительного Центра, в котором фиксируются все собственники подвижного состава - 2445 собственников. Это разные компании, которые владеют от 4 единиц до десятков тысяч вагонов. Есть проблема, которая стоит перед этими собственниками, это проблема обеспечения безопасности движения и проблема сохранения в надлежащем состоянии, соответствующем техническим и коммерческим условиям, подвижного состава. С одной стороны, неисправный подвижной состав не может быть выпущен на пути. С другой стороны, ремонтная база Российских ж/дорог не беспредельна, есть ограничения по мощности, ограничения, связанные с обязательствами, так как на неё возложена государством функция публичного или общественного перевозчика, который осуществляет общественно и государственно важные виды перевозок.

Поэтому требуется выработка новых решений, которые позволили бы каждому из представителей понять по какому пути пойдёт развитие ремонтной базы, как в техническом, так и в экономическом смысле. И в этом процессе Российские железные дороги являются для Вас партнёрами, которые заинтересованы, чтобы максимальное количество подвижного состава было в ваших руках, партнёры которые заинтересованы, чтобы этот подвижной состав находился в оптимальном техническом состоянии, которые видят в этом не только свои, но и бизнес-интересы, поскольку подвижной состав позволяет нам зарабатывать, и ремонтные базы, оказывающие услуги собственникам, являются соответствующими бизнес-центрами, привлекающими дополнительные потоки доходов и выручки.

Результатом семинара станет выработка обстоятельной, докладной президенту компании «Российские Железные Дороги» (РЖД) и Министерству Транспорта и Связи, в которой мы изложим существующие проблемы и обозначим возможные пути их решения. Эти решения будут носить алгоритм первоочередных и стратегических решений.

В семинаре участвуют: представители органов государственного регулирования, министерств РФ, представители компаний российских ж/дорог, представители операторского бизнеса по владению и оперированию подвижным составом, представители консалтинговых и консультационных компаний, которые занимаются этой проблемой, а также некоторые представители отдельных заводов и организации, которые могут предложить отдельный пакет услуг, связанный с ремонтом подвижного состава.

Вести семинар мы будем совместно с ^ Петром Павловичем Шмаровым, одним из руководителей Отраслевого Центра Внедрения, который занимается разработкой экономических программ в области организации ремонта подвижного состава.


Белозёров Владимир Леонидович - заместитель Министра Путей сообщения, председатель ликвидационной комиссии Министерства Путей сообщения.

Тема выступления: «Государственная политика в области стимулирования инвестиций по закупке вагонного парка организациями операторского бизнеса».

Структура федеральной исполнительной власти, которая будет сегодня функционировать в области ж/д транспорта. Известным Указом Президента и Постановлением Правительства обозначена новая административная реформа, касающаяся преобразования структуры исполнительных и федеральных органов власти. В том числе она коснулась железнодорожников. Я думаю, что 139-летняя история существования МПС заканчивается, и новое министерство, которое будет выполнять функции МПС, уже называется Министерство Транспорта и Связи. В настоящее время в ходе административной реформы и в ходе ликвидации МПС создаём новые федеральные структуры органов исполнительной власти на ж/д транспорте. Если ранее существовало 3 федеральных министерства: МПС, Министерство Транспорта и Министерство связи, то сейчас будет единое Министерство Транспорта и Связи.

Особенность новой структуры государственного управления – три уровня органов исполнительной власти формируются с разными функциями, то есть деление идёт по функциональному признаку. Правоустанавливающие функции находятся у Министерства, надзорные и контрольные функции - у федеральных служб, и функции правоприменительные находятся у федеральных агентств.

Министерство уже создано общей численностью 608 человек, имеющее 11 департаментов, в том числе один департамент численностью 35 чел. будет заниматься государственной политикой в области ж/д транспорта. Остальные 6 департаментов будут работать по другим видам транспорта и связи, и 3-4 департамента - общефункциональные – кадры, финансы, инвестиции и т.д.

Созданы две федеральные службы – служба по надзору в области ж/д транспорта, служба по надзору в области связи. В службе по надзору в области транспорта будет существовать ж/дорожное управление, которое будет заниматься задачами надзора и контроля в сфере ж/д транспорта. Это небольшое управление – порядка 35 человек. Пока руководитель этого управления не определён. Если Департамент МПС возглавляет Шаболин Николай Григорьевич, то там вопрос не решён, идёт формирование и комплектование. Вопросами ж/д транспорта на уровне федеральных агентств будет заниматься Федеральное агентство ж/д транспорта с предельной численность 155 чел. Возглавляет его Первый Заместитель Министра МПС Михаил Павлович Акулов.

У Федерального агентства ж/д транспорта будут территориальные органы численностью 245 чел. Структура придерживается деления по федеральным округам, учитывая целостность железных дорог – 7 федеральных округов и 7 отделений агентства.

Дальневосточное управление с центром в Хабаровске, Сибирское управление с центром в Новосибирске, Уральское – с центром в Екатеринбурге, Приволжское – с центральным офисом в Новосибирске, Центральное - в Москве, Южное – в Ростове-на-Дону, Северо-Западное – в Санкт-Петербурге. Такова структура управления на ж/д транспорте.

Вся нормативная и правовая работа будет осуществляться под эгидой Министерства и при его участии. Пересмотру подлежат все правовые акты, разработанные МПС, акты СССР и т.д.

Должен сказать, что сейчас идёт процесс формирования, до сих пор не приняты Правительством многие положения о Федеральной службе, об агентстве. Нельзя открыть р/с, зарегистрироваться и т.д. Все вопросы продолжает осуществлять МПС.

Две реформы наложились друг на друга – это реформа ж/д транспорта и административная реформа. Поэтому нам трудно и тяжело, но нужно двигаться вперёд.

Теперь непосредственно о государственной политике в области стимулирования инвестиций по закупке вагонов организациями операторского бизнеса.

Рассмотрение данного вопроса имеет исключительное значение в рамках второго этапа структурной реформы ж/д транспорта. Это определяется объёмами: 60% грузовых перевозок и 40% пассажирских выполняет ж/д транспорт. Ежегодные приросты на уровне ВВП мы должны обеспечить на уровне 7-8%. Это большая задача.

На сегодняшний момент времени совокупный вагонный парк РЖД и собственников насчитывает около 800 тыс. единиц. Из них боле 100 тыс. выработали срок службы. Их средний срок службы по данным ОАО «РЖД» составляет 19 лет. Допустимые сроки службы – 28 лет. Проблема воспроизводства ж/д парка усложняется тем, что вагоностроительные мощности длительное время не использовались, заводы и все производства ослабли в техническом оснащении.

По данным Гипротранс ТЭИ от 13 до 20 тыс. силами РЖД и от 19 до 25 тыс. вагонов и силами собственников, ежегодно, начиная с 2004 года, с тем чтобы нам за 2004-2010 приобрести 285 тыс. новых вагонов.

Ставится задача не только приобрести новые вагоны и новые вагоны с улучшенной конструкцией, осевой нагрузкой, но и проводить работы по модернизации и продлению срока службы существующего вагонного парка.

После распада СССР на территории России остались вагонные заводы, общая производительность которых составила 5% от прежней. Причём, со специализацией на выпуске вагонов ограниченного числа типов. В России не осталось предприятий, специализирующихся на выпуске многих типов грузовых вагонов, в том числе цистерн для перевозки нефтепродуктов, кислот и ядохимикатов, пищевых продуктов, некоторых газов, вагонов-хопперов для цементов, минеральных удобрений и зерна, железорудных окатышей, кокса, торфа, универсальных вагонов платформ, вагонов бункеров, ж/д транспортёров и т.д.

Мы считаем, что вопросы, связанные с приобретением и закупкой подвижного состава, становятся приоритетными в области промышленной и транспортной политике государства.

Почти 80 % оборудования заводов фактически и морально устарели. Реальные их возможности составляют 30-40 % от проектных мощностей. Если в других видах транспорта дефицит можно ликвидировать за счёт закупок за рубежом, то в области ж/д транспорта такой выход невозможен.

Отечественное машиностроение должно восстановить свои мощности и выйти на новый уровень производства, соответствующий настоящему спросу на подвижной состав.

Программа структурной реформы ж/д транспорта направлена на восстановление баланса всех участников рынка ж/д перевозок. В том числе независимых операторов. При этом восстановление и увеличение эксплуатационного парка и улучшение его технического состояния возможно не за счёт долгосрочной аренды и покупки вагонов у ОАО РЖД, а за счёт приобретения новых грузовых вагонов грузовыми компаниями.

В настоящее время более 20 % грузовых перевозок осуществляется частными компаниями, в том числе более 40% перевозок нефтяных грузов, 25% минеральных удобрений, и эта сфера расширяется. В минувшем году компаниями-операторами вовлечено в перевозочный процесс более 10 тыс. грузовых вагонов, 6700 новых и более 3000 после капитального ремонта. Привлечённые инвестиции составили более 7 млрд. руб. В текущем году на 7 ж/дорогах будут работать не менее 10 операторских компаний, владельцев подвижного состава, потенциально заинтересованных в приобретении грузовых вагонов. Это позволит РЖД направить собственные средства в размере порядка 170 – 200 млрд. руб. на модернизацию и обновление инфраструктуры, развития транспортных переходов и пограничных коридоров, приобретение пассажирского подвижного состава, совершенствование технологий перевозок.

Характеризуя потребительские свойства грузовых вагонов, нужно отметить, что поставляемые промышленностью вагоны имеют низкую надёжность, требуют в эксплуатации повышенных расходов и не соответствуют требованиям по грузоподъёмности, трудоёмкости погрузки-выгрузки, скорости доставки.

На российских ж/дорогах используются вагоны с осевой нагрузкой 23,5 тонны на ось, в то время как зарубежные имеют нагрузку до 30 тонн и более. Масса наших вагонов 22-23 тонны, при грузоподъёмности до 70 тонн, зарубежные аналоги имеют массу 20 тонн и грузоподъёмность до 100-110 тонн. В расчёте на 1 тонну перевозимого груза отечественные вагоны конечно отстают. Тем более, что они имеют меньший межремонтный ресурс, 110 тыс. км, в то время как у зарубежных аналогов это 500 - 800 тыс. км. Это говорит о том, что надо серьёзно работать в части совершенствования конструкции вагонов.

Для преодоления дефицита и создания конкурентной среды в сфере машиностроения необходимо создание условий для производства вагонов на российских предприятиях.

В настоящее время реализуется программа стратегического развития Алтайского вагоностроительного завода для поставки новой модели полувагона, порядка 4000 ед. Создано на Кемеровском филиале производство платформ для перевозки контейнеров, ожидаем до 200,5 тыс. в год. Уралвагонзавод планирует поставить на ж/дороги около 6000 полувагонов улучшенной конструкции. Стабильно осуществляет поставки цистерн Абаканский вагоностроительный завод. На Брянском машиностроительном заводе осваивается строительство минераловозов и т.д. Заводы начинают восстанавливаться.

Для поддержания численности парка в размерах необходимых для обеспечения перевозок, необходимо также увеличить срок полезного использования путём проведения модернизации, здесь планируется 47,7 тыс. вагонов РЖД. Модернизация является экономией финансовых и прочих ресурсов.

Для улучшения технических и эксплуатационных показателей на новых вагонах всё шире используются буксовые подшипники кассетного типа, усиленный автосцепной узел, усовершенствованные ограничители колебаний и опор. Но качественное улучшение подвижного состава – это очень серьёзная работа, над которой работают наши отраслевые институты.

Потенциальные потребности в средствах предприятиями ж/д транспорта различных форм собственности для закупки подвижного состава на 2004-2010 гг.. составляют свыше 350 млрд. руб.

Проблема возрождения и развития отечественного машиностроения может быть решена только при наличии участников транспортного рынка, стабильных источников инвестиционных ресурсов для закупки подвижного состава. По экспертным оценкам на 1 руб., вкладываемый в обновление основных фондов ж/д транспорта, приходится 2-3 руб. прироста ВВП страны.

Более конкретно по нашим основным направлениям господдержки. В ходе 2-го этапа реформирования ж/д транспорта необходимо развивать новые механизмы финансирования инвестиционных процессов. Это задача госорганов исполнительной власти на ж/дорогах. С этой целью МПС в 2003 году были подготовлены проекты постановления Правительства РФ «О комплексе мер по развитию машиностроения», план мероприятий по развитию машиностроения в развитие этого постановления, в которых специально выделен раздел ж/дорожного машиностроения с включением в него наиболее перспективных механизмов господдержки машиностроения. Это 4 основных направления: создание отечественного производства пассажирских грузовых электровозов постоянного тока, развитие производственных мощностей современных перспективных типов электровозов переменного тока, развитие производства пассажирских вагонов, и расширение и модернизация производства грузовых вагонов различных типов и модификаций, улучшенных потребительских свойств.

Господдержка в области подвижного состава может быть обеспечена по следующим основным направлениям (4 направления): предоставление налоговых льгот и кредитов объектам ж/д машиностроения на период реализации инвестиционных проектов, финансирование за счёт средств федерального бюджета, за счёт фонда технического развития МинПромНауки России, за счёт научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ. Другое направление – поддержка экспорта продукции ж/д машиностроения в страны ближайшего зарубежья, СНГ. Снижение ставок таможенных пошлин на (не имеющее аналогов в России) оборудование.

Необходима организация поддержки наукоёмкого производства перспективного подвижного состава, развитие прочных сталей, создание производства лёгких алюминиевых и нержавеющих профилей, создание колёс и грузовых подшипников повышенной прочности.

Для стимулирования закупок вагонов частными компаниями могут быть реализованы следующие меры: привлечение долгосрочных банковских кредитов, гибкое тарифное регулирование перевозок для обеспечения расчётной рентабельности инвестиций, реализация возможностей по формированию специальных ставок по отдельным видам перевозки грузов для обеспечения возврата инвестиций, предоставление налоговых кредитов и иных налоговых льгот, программы лизинга подвижного состава.

Данные меры господдержки позволят снизить себестоимость перевозки массовых грузов, сформировать новые технологии, в том числе скоростные перевозки, ускорить международные перевозки, способствовать развитию НТП, обеспечат экологическую безопасность перевозки грузов.

Также требует решения целый ряд вопросов:

организация плановых видов ремонта вагонов собственников на вагоноремонтных предприятиях ОАО «РЖД» с гарантийной ответственностью;

обеспечение равного доступа к производству запчастей ОАО «РЖД» и собственников;

установление обоснованных единых цен, а также норм простоев плановых видов ремонтов вагонов;

передача в собственность или аренду вагоноремонтных предприятий или производственных участков по ремонту подвижного состава;

обеспечение равнодоступности к инфрастуктуре ремонтных предприятий для производства плановых видов ремонта компаний-операторов;

заключение долгосрочных договоров с конкретным вагонным депо на ремонт собственных вагонов при условии вложения инвестиций в развитие ремонтной базы данного депо;

гарантия технического обслуживания;

ответственность заводов-изготовителей вагонов за отцепочный ремонт новых вагонов до первого деповского ремонта;

организация экологической безопасности работы промывочно-пропарочных станций и их модернизация;

обеспечение своевременной информации по наличию избыточных и свободных мощностей на рынке ремонтных услуг;

корректировка правовой документации, морально устаревший и не отвечающей современным требованиям реформы: это указание МПС 05 июля 89 г. «Об услугах железных дорог по гарантированному устранению на пути следования неисправности», Указание МПС от 25 октября 2002 №Н978-У, Приказ МПС от 8сентября 99 г. №13ЦЗ, а также целый ряд иных нормативно-правовых документов.



^ Вопрос: Раньше при продаже или капитальном плановом ремонте было такое понятие как приёмка вагона. Сохранится ли оно?

Ответ: Этот вопрос будет ещё рассмотрен, но, конечно, такой важный вопрос как приёмка вагона сохранится, для обеспечения безопасности движения на дорогах. Пока не сформированы федеральные органы надзора и контроля, но по мере формирования эти вопросы они возьмут на себя. Но то, что будет существовать госинспектор по этому вопросу, это абсолютно точно.


^ Вопрос: по ставкам налога на имущество.

Ответ: Возможность ведения переговоров по данному вопросу возможно. Но есть политика государства, которое налогом на имущества заставляет предприятия освобождаться от ненужного и обременяющего имущества, используйте более эффективно своё имущество, вагоны, и будет более высокая рентабельность. Может на начальном периоде времени следует действительно освободить от налога на имущество, пока вагон не окупит себя.


Белова Анна Григорьевна - вице-президент ОАО РЖД.

Тема выступления: «Перспективы выведения вагонно-ремонтных предприятий из имущественного комплекса ОАО «РЖД».


Сегодня представляет интерес информационное сообщение о том, какие же ближайшие планы и действия предстоят в РЖД в контексте корпоративного развития, в контексте обособления имущественных комплексов, вопросов привлечения инвестиций.

Программа корпоративного строительства ОАО РЖД будет рассмотрена в июне месяце на правлении РЖД, она строится на основании ряда нормативно-правовых документов, в том числе Постановления Правительства № 384, которое определило этапы проведения структурной программы реформы в целом и Постановления Правительства № 283, принятое в мае 2003, которое определило план первоочередных мероприятий на 2003-2005 год. Была определена, после разделения функций на предприятиях ж/д транспорта, необходимость повышения финансовой прозрачности, была введена новая номенклатура затрат с 4 кв. 2004 года, переход к прямому учёту затрат, её совершенствование. Были определены детализация затрат по отдельным видам работ. Это существенный фактор, так как мы можем с большей достоверностью работать над снижением издержек, можем их прогнозировать. Это работа, связанная с совершенствованием финансового управления, систем бухучёта, налоговой и управленческой отчётности. Были сформированы предложения по разделению и учёту затрат детально. Следует проводить стоимостной анализ. Всё это даёт возможность выделения для компании из одного хозяйствующего субъекта хозяйствующих субъектов по различным видам бизнеса, формирования дочерних и зависимых обществ. Были рассмотрены концепции выделения компаний в сфере ремонта и производства путевой техники, концепции в сфере заводов по сигнализации связи, электротехнических заводов, создание федеральной пассажирской дирекции и на её базе федеральной пассажирской компании, в сфере реформирования научно-технического прогресса, проектной деятельности, концепции создания дочерних обществ в сфере контейнерных и рефрижераторных перевозок, в сфере выделения бизнеса ремонта пассажирских и грузовых вагонов, а в 2005 будет рассмотрена концепция в сфере ремонта локомотивов. Следует чётко определить этапы этой деятельности. Следует провести ряд предварительных действий. Следует включить те механизмы, которые способствовали развитию конкуренции, развития и внедрения новых мощностей. В сфере ремонта технических средств следует провести технологический аудит промышленных филиалов ОАО РЖД, по результатам провести работы по классификации деятельности и номенклатуры тех предприятий, которые готовятся к выделению.

Правлением РЖД создан регламент, определяющий процедуру по созданию дочерних обществ, который регулирует все этапы подготовки к созданию дочерних АО, в том числе финансово-экономический анализ, анализ целесообразности и возможности выделения дочерних обществ.

Основные экономические, финансовые и организационные критерии, которые в рамках этого документа сформулированы:

степень выгодности и доходности;

наличие соучредителей.

Эта модель принята как приоритетная. То есть при утверждении жизнеспособности нового бизнеса по прошествии 1,5 лет после создания общества, планируется привлечение крупного портфельного стратегического инвестора, но это не исключает возможность по созданию дочерних обществ с самого начала с наличием соинвесторов. Здесь можно рассматривать целый ряд возможностей создания дочерних обществ на базе сетевых и инфраструктурных возможностей ОАО РЖД, которые направлены на повышение доходности. Эффективный менеджмент является ключевым моментом, и если у РЖД нет такой возможности его организовать, то будут привлекаться сторонние инвесторы;

наличие правовой основы для создания дочерних и зависимых обществ по разрешённым видам деятельности. Целый ряд имущества РЖД находится в ограниченном обороте, поэтому необходима правовая оценка для возможности выделения дочерних обществ;

наличие конкурентной среды или условий к созданию конкурентной среды, здесь рассматривается вопрос недопустимости монополизма на рынке. Так создание дочерних обществ происходит в потенциальном конкурентном сегменте, и очень важно, чтобы потенциальный сегмент стал реальным;

отсутствие роста степени монополизма по отношению к РЖД, наличие обособленного производственно-технологического комплекса, выпускаемого конечный вид продукции, работ и услуг;

Также разработаны критерии приоритетности создания дочерних обществ по сферам деятельности. Этими критериями являются:

организационная обособленность того или иного филиала, подразделения или имущественного комплекса;

возможность получения максимально быстрого экономического результата для ОАО «РЖД», дивидендный доход или капитализация;

отсутствие инвестиций запрашиваемых у ОАО «РЖД» для создания дочернего или зависимого общества – весьма сомнительный критерий. Вопросы инвестирования для создания дочерних обществ не являются первоочередными, поэтому мы стараемся создавать дочерние общества с точки зрения их экономической выживаемости, с точки зрения перспектив бизнеса и возможности привлекать инвестиции с рынка;

готовность заключения долгосрочных контрактов на поставку ОАО «РЖД» необходимых работ и услуг, продукции в согласованных объёмах и по согласованным ценам;

подготовленность и инициативность менеджмента;

высокая доля сторонних потребителей по производимым товарам и услугам.

Для подразделений, не удовлетворяющих основным критериям, следует ряд мероприятий по реструктуризации с целью обеспечения соответствия данным критериям. Регламент подразумевает не только процедуру проверки соответствия основным критериям, но и формализованную процедуру, в рамках которой инициатором создания дочернего общества может быть некое структурное подразделение, филиал или курирующий вице-президент, который с этой идеологией выходит в Департамент реформирования и корпоративного строительства, и вместе с Департаментом управления дочерними зависимыми обществами, в рамках которого разработан комплект нормативных документов, которые являются образцами документов для разных типов юридических обществ, рассматривается предложение, бизнес-план, концепция развития дочернего общества, при утверждении данной концепции, включается механизм, который включает нормальную процедуру, определённую законом об АО, которая предполагает независимую оценку бизнеса, формирование имущественного комплекса для внесения в уставный капитал, формирование всего пакета необходимых документов, решение вопроса учредителей и т.д. Кроме данной процедуры, то есть от момента принятия к рассмотрению концепции до момента регистрации дочернего общества, должно пройти от 3 до 7 месяцев, так как все проводимые процедуры достаточно существенны и трудоёмки. И мы предполагаем, что к концу 2010 года первые десятки дочерних обществ реально будут сформированы, к числу первых будут отнесены 9 дочерних и зависимых обществ в сфере ремонта и производства путевой техники, 8 обществ по производству и ремонту на базе заводов производящих электротехническую продукцию, целый ряд обществ в сфере перевозочной деятельности, к которым относятся Трансконтейнер и Рефсервис. И иные дочерние общества.

Дочерние общества на сегодняшний момент предполагается формировать – 100% минус одна акция, и начиная с 2005 года рассматриваются вопросы привлечения стратегического и портфельного инвестора в целях обновления технологий, расширения производства и т.д.

Кроме возможности реализации непрофильных активов ОАО «РЖД», сегодня мы говорим о программе универсализации и перепрофилирования в рамках существующих избыточных производственных мощностей. В рамках первого полугодия, до июля месяца мы должны сформировать программу анализа данных мощностей, принять по ним решения и выйти с предложениями о продаже данных активов, которые являются непрофильными и избыточными.

Также проводятся работы по разработке механизмов, по привлечению заинтересованных инвесторов по договорам о совместной деятельности по развитию мощности и активов ОАО «РЖД». Мы заинтересованы рассматривать различные предложения, где есть конкретные предложения. Должна быть создана рабочая группа, которая утвердит и разработает порядок рассмотрения таких предложений, сроки инвестиционных договоров и возможности совместной деятельности.

Программа реформирования принята на период 2003 – 2005. Вопросы продажи этих активов – это вопрос 2006 года.

^ Вопрос: Вопрос по комментариям реформирования отношений ОАО «РЖД» и энергетического комплекса России.

Ответ: Очень интересный вопрос. Я хотела бы его переадресовать Валентину Александровичу Гапановичу. Так как наша дорога очень электрифицирована и этот вопрос требует подробного и детального рассмотрения.


Вопрос: ^ Когда будет рассмотрена концепция по выделению в дочерние общества заводов по ремонту подвижного состава? Перекрёстного субсидирования.

Ответ: Концепция выделения в дочерние общества заводов по ремонту подвижного состава будет рассмотрена во втором полугодии 2004 года. Что касается депо. Но, видимо, он будет рассмотрен в 4 квартале, не ранее. Перекрёстное субсидирование сохранится. Сегодня рассматривается 2 модели субсидирования при создании дочерних обществ, поскольку перекрёстное субсидирование дочернего общества не возможно. Будет рассмотрена возможность занижения плата за инфраструктуры, либо целевые субсидии из федерального бюджета на дотирование этих перевозок.


Гапанович Валентин Александрович - вице-президент ОАО РЖД.

Тема выступления: «Технические и технологические проблемы в организации безопасной эксплуатации и качественного ремонта частного подвижного состава».


Ситуация в вагонном парке. 820 тыс. сегодня насчитывает вагонов совместного использования РЖД, стран СНГ и компаний операторов. При этом мы имеем тенденцию старения вагонного парка, сегодня 19 лет, при нормативе 28 лет. Мы ведём динамику по вагоноремонтным заводам, исследуем причины удорожания ремонтного процесса. Мы отслеживаем такие интенсивно работающие узлы вагона, как колесо, рама, балка. Это элементы тележки.

В начале 2003 года мы имели норму на 1 вагон капитального ремонта: 4,16 колёсных пар на 1 вагон, на конец года – 6,5 пар на 1 вагон. 36 % рост. 40 % рост по раме боковой, и балка и рессор – 40 %. Это свидетельствует об эффективной работе вагона. То есть вагон при ремонте будет естественным образом дорожать в зависимости от срока его службы. Потребное количество вагонов рассчитанное нами в стратегической программе развития компании «РЖД» – к 2010 году парк должен составлять 754 тыс. вагонов.

Структура вагонного парка:

Полувагоны – 248 тыс.

Цистерны – 82 тыс.

Доля от общего парка 40 % мы имеем, и 13 % цистерн.

Инвентарный парк вагонов собственников – 218 тыс. вагонов. Из них 9,5 % полувагонов, и 60,3% цистерн, в первую очередь для перевозки нефтегрузов.


^ ЧАСТЬ 2. 12.05

Средний вес грузового поезда на 2002 год – 70,8 % , участковая скорость во 1 кв. 2004 года - 39,7 км./час, в Америке в 2002 год – 33,2 км./час. Статнагрузка на 2004 год – 50,9 тонны, на американской ж/д первой категории - 57,4 тонны.

Вот где мы отстаём, это в гарантийных участках обслуживания безотцепочного ремонта. 600-700 км – усреднённые показатели, на американской ж/д – это 1600 кв.

Мы сегодня инициируем создание нового подвижного состава с межремонтными пробегами 500-600 тыс. км. на первом этапе.

Нет у компаний-собственников большого желания использовать информационные ресурсы, в частности систему ДИСПАРХ, которой располагает компания «РЖД», мы взяли данные из ресурсов, которыми мы располагаем. По эффективности использования подвижного состава – это производная от числа парка к числу погруженных вагонов. Инвентарный парк РЖД – 9,94, у собственников 14,9.

Ремонтная база РЖД включает 157 вагонных депо, 4 завода по ремонту подвижного состава. Вагонные депо задействованы на обороноспособность страны. Заводы обеспечивают капитальный ремонт подвижного состава 2004 года в объёме 25 тыс. капремонтов.

В концепции ремонта вагонов собственников мы закладываем с 2005 года с 14200 ед. до 2010 года – 24000 ед.

В целом о балансе вагоноремонтного ремонта. Мы имеем наших мощностей при условии двухсменной работы 504 тыс. выгонов в год деповского ремонта. 88 тыс. деповского ремонта мы запланировали для вагонов собственников. 9,4% - свободный ресурс вагонного ремонта, это 47 тыс. вагонов.

По вопросу качества ремонта и простоя. Наши вагоны не обладают тем качеством, как на западе, поэтому следует документально подтверждать степень надёжности отдельных узлов и ресурсов.

Мы не понимает техническую суть проблемы, мы работаем над созданием колёсных пар повышенной твердости, мы проводим испытания подшипников и т.д.

Мы столкнулись с непродуманными решениями по созданию мощностей по колёсному ремонту, вложены большие деньги, а эти мощности не задействованы.

С учётом увеличенного ресурса, ресурс детали увеличен и будет совершенствоваться. Нет механизма привлечения инвестиций к усилению мощностей вагонного депо.

Проблема и дефицит колеса – это проблема, которая волнует и вас и нас. Принято решение 150 тыс. колёс отдать компаниям-собственникам. Уверенность по колесу, и та поточная линия, которая запустится 31 октября на 80 тыс. колёсных пар на Нижнетогильском комбинате, а также в дека