Реферат: Потребление дизельного топлива

ПОТРЕБЛЕНИЕ ДИЗЕЛЬНОГО ТОПЛИВА


1. Основные факторы спроса на дизельное топливо и прогноз их развития


1.1. Государственное регулирование

1. Балансовые задания и поставки дизельного топлива в рамках Северного Завоза. Целью балансовых заданий на нефтепродукты, в т.ч. дизельное топливо, то есть правительственных предписаний нефтяникам поставлять на внутренний рынок фиксированный процент от выпуска данной продукции, является обеспечение внутреннего рынка, на котором из-за форсированного экспорта нефтепродуктов возникает их дефицит и рост цен (из России экспортируется примерно половина производимого дизельного топлива). Балансовые задания наряду с экспортными пошлинами на нефть и нефтепродукты, а также регулятивными возможностями "Транснефти" и "Транснефтепродукта" рассматриваются как основные методы насыщения внутреннего рынка России дизельным топливом. Приоритет государственным регулятивным методам в этом вопросе отдается в связи с неразвитостью на данном рынке механизмов конкурентного саморегулирования. Дизельное топливо, как и другие нефтепродукты, в России реализуются в рамках картельного сговора нефтяных компаний. Правительство пока не может справиться с нефтяным лобби, чтобы разрушить систему подобного ценообразования.

Особенно негативно дефицит дизельного топлива сказывается на сельхозпроизводителях во время посевной, когда возникает повышенный спрос на этот вид топлива. При этом платежеспособность сельхозпроизводителей традиционно низка. Поэтому Министерство сельского хозяйства и губернаторы областей и республик сельскохозяйственной специализации активно выступают за практику балансовых заданий. Последний раз балансовые задания на поставку основных нефтепродуктов в размере 95% от их производства вводились весной 2000 г., на период посевной. Однако в последующие годы, как и в ближайшем будущем, введение балансовых заданий осложнено противодействием мощного нефтяного лобби. Кроме того, нефтяники указывают, что спрос на дизельное топливо в большинстве районов страны, на их взгляд, удовлетворяется и без вмешательства государства. Одновременно регионы Крайнего Севера и приравненные к ним в последние годы обеспечиваются дизельным топливом более стабильно, так как финансирование Северного Завоза стабилизовалось вследствие улучшения макроэкономической ситуации в России.


2. Налоговая политика. Дизельное топливо в России является подакцизным товаром. В последнее время увеличение акцизных ставок для бензина и дизельного топлива проводится с целью компенсации "выпадающих" доходов региональных бюджетов в рамках все большего перераспределения налоговых поступлений с уровня субъектов федерации в центральную казну. В этой связи можно ожидать периодического повышения акцизных ставок в ближайшие годы, что увеличит цену дизельного топлива и негативно скажется на объемах его потребления.

С 1 января 2003 г. акцизы на нефтепродукты начисляются на каждом посредническом этапе, начиная с отгрузки производителя, а уплачиваются на последней стадии – в случае бензина и дизеля при продаже топлива АЗС. Новая система обложения акцизами уже приводит к росту цен на дизельное топливо, и в Центральном, Северо-Западном и Приволжском федеральных округах, где существует угроза монополизации рынков нефтепродуктов, они растут очень высокими темпами. Таким образом, возникают дополнительные стимулы к сокращению потребления дизельного топлива.

Экспортные пошлины на дизельное топливо, как и на другие нефтепродукты, в 2002 г. были жестко привязаны к экспортным пошлинам на нефть (они, в свою очередь, рассчитываются на основании цены на нефть на мировом рынке), и правительство не может влиять на их размер по своему усмотрению, как ранее. Тем самым нефтяники получили дополнительные инструменты для создания дефицита дизельного топлива и повышения цен на него на внутреннем рынке, особенно в период посевной, когда на дизельное топливо сезонно возрастает спрос со стороны сельхозпроизводителей.


3. Регулирование поставок дизельного топлива по системе государственного ОАО "Транснефтепродукт". Дизельное топливо является важнейшим нефтепродуктом, экспортируемым по системе "Транснефтепродукта", так как именно дизельное топливо в наибольших объемах поставляется на экспорт (мазут, также в больших объемах вывозимый из России, не транспортируется по трубам). В целом проблемы, присущие транспортировке бензина по данной системе, присущи и прокачке дизеля.


4. Меры по реализации Концепции развития автомобильной промышленности России до 2010 года. Концепция была одобрена правительством в 2002 г. под сильным давлением автопромышленного лобби. Повышение ввозных пошлин на иномарки, предусмотренное Концепцией, дает отечественным производителям легковых и грузовых автомобилей возможность дополнительного повышения цен на свою продукцию. Таким образом, создаются ценовые препятствия для быстрого роста российского парка грузовиков иностранного и отечественного производства, что не способствует увеличению потребления дизельного топлива.


5. Экологическая политика и программы повышения энергоэффективности автотранспорта. Концепция развития автомобильной промышленности России предусматривает более активное использование автотранспортом альтернативных видов топлива (водород, метанол, этанол, диметиловый эфир, биотопливо). Однако из-за отсутствия в стране разработанной и последовательной экологической политики на общефедеральном уровне экологическое регулирование в основном осуществляется региональными и местными властями. Большинство заявленных экологических программ осуществляется в крупных городах, но их эффективность очень низка и мало затрагивает объемы потребления дизельного топлива.

В частности, в Москве существует программа перевода грузового автотранспорта на более экологичные виды топлива, в частности, диметиловый эфир. Программу поддерживают потенциальные производители диметилового эфира, но издержки предлагаемого перевода техники на данный вид топлива, даже частичного, очень высоки. Помимо дороговизны проекта, дополнительным препятствием к его осуществлению является низкая, с энергетической точки зрения, эффективность использования диметилового эфира и топлива на базе природного газа по сравнению с дизелем. Последний остается наиболее приемлемым и экономичным топливом для грузовиков и автобусов. Переход данных видов автотранспорта на альтернативные виды топлива вряд ли будет осуществляться даже при поддержке местных властей.

Концепция развития автомобильной промышленности предусматривает переход грузовых автомобилей и автобусов (как и легковых машин) на новые стандарты двигателей. В 2002 году в России были запрещены продажи автомобилей с двигателями "Евро-0". Постепенный отказ должен произойти и от двигателей стандарта "Евро-1". В соответствие с Концепцией развития автомобильной промышленности России, а также мерами по реализации Концепции, ввозные пошлины на импортные автомобили резко повышаются с целью защиты внутреннего производителя, но одновременно к нему предъявляются требования перехода на новые двигатели. В 2004 году все автозаводы России должны будут в 2004 году полностью освоить производство автомобилей с двигателями, удовлетворяющих нормам Комитета по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН «Евро-2» и перейти на выпуск автомобилей с двигателями по стандарту «Евро-3». Начиная с 2006 года на территории РФ нельзя будет зарегистрировать транспортное средство, не отвечающее нормам "Евро-3". Концепция также предусматривает, что до конца 2008 г. следует обеспечить соответствие выпускаемых в России автомобилей нормам "Евро-4".

Ряд документов правительства также предусматривает меры по снижению содержания серы в дизельном топливе. Это может вылиться в замену относительно дешевого дизельного топлива на рынке более дорогим, однако вряд ли существенно скажется на общих объемах потребления дизеля.

Эффективность прочих программ, направленных на повышение энергоэффективности российских предприятий и снижение удельного потребления дизеля техникой, очень невысока. Во-первых, им сопротивляются производители топлива. Во-вторых, повышение энергоэффективности многих компаний затруднено в связи с недостатком средств для инвестирования в программы модернизации.

^ 1.2. Рыночные факторы

1. Развитие макроэкономической ситуации и рост промышленного выпуска. В период с 1999 по 2002 гг. макроэкономическая ситуация в России стабилизировалась, что вылилось в увеличение объемов транспортировки грузов. Однако в 2002 году рост промышленного выпуска в России замедлился, а в некоторых отраслях, например, машиностроении, проявились тенденции к существенному спаду. Ряд предприятий по-прежнему имеет ограниченную платежеспособность. В результате в связи с ростом цен на нефтепродукты грузооборот автотранспорта и железных дорог, являющихся потребителями дизельного топлива, в ряде регионов России сократился, то есть в отдельные годы спрос на дизтопливо на данных сегментах также снижался.

Только на некоторых предприятиях, в частности, на отдельных металлургических заводах, инвестиционные программы предусматривают внедрение программ повышения энергоэффективности. В сфере потребления дизеля подобные инвестиционные решения выражаются, в частности, в покупке более экономичных автотранспортных средств различной грузоподъемности. В 2003-3006 гг. макроэкономическая стабилизация в России, скорее всего, сохранится, рост промышленного выпуска в экспортно-ориентированных отраслях продолжится. Вместе с тем в связи с ростом реальных доходов граждан, особенно в Центральном, Северо-Западном, Приволжском и Уральском ФО, спрос на транспортировку грузов потребительского назначения будет расти. Таким образом, в целом грузооборот транспорта будет увеличиваться, хотя в зависимости от вида транспорта различия в тенденциях развития могут быть существенными.

2. Динамика цены на дизельное топливо на внешнем и внутреннем рынке. Из всех экспортируемых нефтепродуктов именно дизтопливо приносит российским нефтяникам наибольшую выручку. Поэтому отечественные ВИНКи будут стремиться нарастить экспорт дизеля вне существенной зависимости от ситуации на мировом рынке нефтепродуктов. Не исключено, что эта тенденция может привести к дефициту дизельного топлива на внутреннем рынке России и росту цен на него. Вместе с тем, чем больше уровень внутрироссийских цен на нефтепродукты приближается к западноевропейскому, тем меньше оснований у производителей моторного топлива для создания его дефицита внутри страны. Однако наметившиеся тенденции на рынке дизельного топлива в любом случае приведут к сокращению физических объемов потребления этого нефтепродукта.
^ 2. Потребление дизельного топлива по федеральным округам РФ в 1999-2002 годах


2.1. Основные тенденции

В течение 1999-2002 гг. потреблением дизельного топлива в России постоянно сокращалось главным образом по причине роста цен на этот энергоресурс. Одновременно грузооборот автотранспорта за рассматриваемый период вырос, хотя в некоторых регионах России этот тренд был преломлен в 2001-2002 гг. Падение потребление топлива при росте грузооборота автотранспорта свидетельствует о том, что наметилась тенденция к повышению энергоэффективности грузового автотранспорта. Действительно, в парке грузовых автомобилей машины малой и большой грузоподъемности постепенно вытесняют технику средней грузоподъемности.

В соответствии с Энергетической стратегией России на период до 2020 года, разрабатываемой правительством РФ (проект от 30 окт. 2002 г., Стратегия должна быть одобрена кабинетом весной-летом 2003 г.) потребление дизельного топлива в России в ближайшие годы будет возрастать. Согласно благоприятному сценарию развития ТЭК, приведенному в данном документе, в 2003-2006 потребление дизеля в стране будет ежегодно увеличиваться на 5-6% и в 2005 г. составит 29,6 млн. тонн. Согласно неблагоприятному сценарию развития спроса потребление бензина в стране будет в 2003-2006 г. каждый год возрастать на 3-4% и в 2005 г. составит 28,6 млн. тонн (сюда входят как поставки дизельного топлива с НПЗ, регистрирующиеся Минэнерго, так и досчет поставок с малых предприятий). В целом более вероятным представляется умеренный рост спроса на дизельное топливо в рамках второго сценария, так как ценовая политика российских нефтяников будет сдерживать существенное увеличение объемов потребления.



Источник: Министерство энергетики, Госкомстат РФ, оценrи ЦПКР


Источник: Министерство энергетики, Госкомстат РФ.


Источник: Министерство энергетики, Госкомстат РФ, оценки ЦПКР


Источник: Министерство энергетики, Госкомстат РФ.

^
2.2. Потребление дизельного топлива по федеральным округам России в 1999-2002 годах

2.2.1. Центральный федеральный округ


За период с 1999 по 2002 гг. потребление дизельного топлива в Центральном федеральном округе существенно сократилось. Спрос на этот вид топлива в регионе в целом удовлетворен, хотя, как и в целом по России, правительству в отдельные месяцы (например, весной 2000 года) приходилось прибегать к балансовым заданиям, то есть обязывать НПЗ поставлять фиксированный процент от своего производства на внутренний рынок из-за угрозы дефицита, вызванного наращиванием экспорта нефтепродуктов. Поставки дизельного топлива потребителям ЦФО по данным Минэнерго в 1999 году составили 7,6 млн. тонн, в 2000 - 5,3 млн. тонн, в 2001 – 5,3 млн. тонн, в 2002 - 4,8 млн. тонн. Причиной существенного спада поставок дизтоплива в регион в 2000 г. стал скачок цен на данный вид топлива, который заставил предприятия переключать грузопотоки с автомобильного на более дешевые виды транспорта, преимущественно железнодорожный, а также развивать логистическое планирование и оптимизировать транспортные маршруты.

Конечными потребителями дизельного топлива в регионе являются: грузовые автомобили (около 27-32% потребления), сельское хозяйство (17-19%), автобусы (около 23-27%) и железнодорожный транспорт (9-12%). Оценить долю техники, генерирующей электроэнергию и тепло, в структуре конечного потребления дизтоплива достаточно сложно, так как большинство таких объектов "малой энергетики" рассредоточено в небольших населенных пунктах. Оценочно на этот сегмент в Центральном ФО приходится 4-6% от общего потребления дизеля (дизель является основой так называемого топлива печного бытового, используемого также в ЖКХ). Около 1-2% дизельного топлива в регионе потребляется в секторе бункеровки судов (водный транспорт относительно мало развит в ЦФО). Остальное дизельное топливо потребляется в отраслях промышленности, а также оборонной техникой, легковыми автомобилями и специализированными машинами (снегоуборочная и строительная техника и т.д.).

Хотя в округе отслеживается тенденция к значительному сокращению потребления дизтоплива, на некоторых сегментах спрос на данный нефтепродукт возрастал в 1999-2002 гг. Факторами, тормозившими падение потребления дизельного топлива в Центральном федеральном округе, являются:

Стабильный спрос со стороны сельского хозяйства. Сельское хозяйство является специализацией нескольких областей ЦФО. Инвестиционные возможности сельского хозяйства медленно увеличиваются с приходом в данный сектор крупного бизнеса. В связи с дальнейшим ростом цен на нефтепродукты происходит дальнейший переход сельскохозяйственной техники с бензина на более дешевый дизель.

Стабильный спрос со стороны железнодорожного хозяйства.

Стабильный спрос со стороны внутреннего водного транспорта.

Очевидный, но количественно неопределенный (в силу секретности) рост потребления топлива военной техникой. Спрос на дизельное топливо со стороны вооруженных сил остается неудовлетворенным в смысле масштабов простаивающей техники, но из-за роста оборонного заказа в последние годы армия становится важным потребителем ГСМ.

Факторами сокращения спроса на дизельное топливо, которые и определили общую картину потребления в регионе, стали:

Ощутимое сокращение грузовых автомобильных перевозок. Во-первых, оно определено целенаправленной экономией топлива в связи с ростом цен на него, оптимизацией транспортных потоков, переключением на более близко расположенных поставщиков. Во-вторых, замедление роста промышленного производства в регионе определила сокращение соответствующих перевозок. В ряде отраслей реального сектора экономики округа наметилась стагнация и даже спад, поскольку эффект от девальвации рубля в 1998 году для экономики региона исчерпан. По этой же причине спрос на дизельное топливо для промышленных нужд также может проявлять отрицательную динамику. В то же время необходимо отметить, что в регионе, как и в целом по стране, наблюдается тенденция к переходу с грузовиков с бензиновым двигателем на автомобили с дизельными и, пока в гораздо меньшей степени, газовыми двигателями, так как данные виды топлива дешевле.

Небольшое сокращение пассажирооборота, в том числе автобусных перевозок. Вместе с тем по округу существуют серьезные отличия в динамике пассажирооборота в зависимости от финансовых возможностей администрации тех или иных областей. Москва располагает наибольшими возможностями для обновления парка своего общественного транспорта, хотя и здесь это происходит главным образом за счет закупки подержанных моделей европейского производства, что способствует дальнейшему переходу автобусного парка с бензина на дизель. В остальных районах округа, особенно в малых населенных пунктах, списываемая автобусная техника зачастую не заменятся, поэтому количество маршрутов и потребление дизеля на данном сегменте сокращается.

Сокращение потребления дизельного топлива в электроэнергетике и ЖКХ. Однако в связи с дороговизной этого вида топлива дизельные мини-станции заменяются на угольные. Одновременно продолжается газификация округа.


2.2.2. Северо-Западный федеральный округ


Поставки дизельного топлива потребителям СЗФО в 1999 году составили 3,2 млн. тонн, в 2000 - 3,2 млн. тонн, в 2001 – 3,2 млн. тонн, в 2002- 3,6 млн. тонн. Существенный прирост потребления дизтоплива в регионе в 2002 г. объясняется возросшим спросом на дизельное топливо со стороны транспорта и промышленности. Вместе с тем необходимо отметить, что данные официальной статистики поставок дизельного топлива в регион могут быть существенно скорректированы, поскольку в приграничных районах, в частности, в Калининградской области, развиты разнообразные схемы "серого" экспорта дизельного топлива, являющего наиболее "ходовым" российским нефтепродуктом за рубежом.

Конечными потребителями дизельного топлива в регионе являются: грузовые автомобили (около 24-28% потребления), сельское хозяйство (10-12%), автобусы (около 19-20%) и железнодорожный транспорт (6-7%). Оценочно на долю техники, генерирующей электроэнергию и тепло, в структуре конечного потребления дизтоплива в округе приходится 6-8%. Еще 7-8% дизельного топлива в регионе потребляется в секторе бункеровки судов (дизель является одним из компонентов судового топлива, смешиваемого бункеровщиками либо непосредственно на самих кораблях). Остальное дизельное топливо потребляется в отраслях промышленности, а также оборонной техникой, легковыми автомобилями и специализированными машинами (снегоуборочная, лесозаготовительная, строительная техника и т.п.).

В настоящее время факторами, способствующими увеличению потребления дизельного топлива в Северо-Западном федеральном округе, являются:

Рост грузооборота автотранспорта. СЗФО граничит со странами Северной Европы и Балтии, и трансграничная перевозка грузов является главным фактором роста грузооборота в округе (4-5% в год). Одновременно происходит дальнейший переход грузового автотранспорта округа на дизельное топливо как более дешевое по сравнению с бензином.

Стабильный спрос со стороны железных дорог и морского транспорта.

Стабильный спрос со стороны военного сектора.

Стабильный спрос со стороны промышленности и "малой" энергетики. В связи с суровыми климатическими условиями дизельное топливо является неотъемлемой частью топливно-энергетического баланса ряда областей округа.

Напротив, факторы сокращения спроса на дизельное топливо в регионе проявились не столь сильно. К ним следует отнести:

Сокращение автобусных перевозок. Автобусный парк относительно регулярно обновляется только в некоторых областях округа, а также Санкт-Петербурге. В целом по региону наблюдается сокращение автобусного парка общественного пользования. Вместе с тем коммерческие автобусы, за исключением маршрутных такси, потребляют преимущественно дизельное топливо, а не бензин.

Неплатежеспособность сельского хозяйства. Северо-Западный округ не является развитым в сельскохозяйственном отношении, а производители сельхозпродукции испытывают сложности с финансированием закупок техники и топлива.


2.2.3. Южный федеральный округ


Потребление дизельного топлива в Южном федеральном округе в 1999-2002 гг. было очень нестабильным. По данным Минэнерго, поставки дизельного топлива потребителям Южного федерального округа в 1999 году составили 2,3 млн. тонн, в 2000 - 4,1 млн. тонн, в 2001 – 3,6 млн. тонн, в 2002- 3,7 млн. тонн. Такая динамика объясняется главным образом скачками спроса на дизтопливо со стороны грузового автотранспорта, военной техники, а также сельского хозяйства. Кроме того, приведенная статистика не отражает поставок дизельного топлива, производимого малыми предприятиями, а также "серого" экспорта дизеля из кавказских республики и Украины.

Конечными потребителями дизельного топлива в регионе являются: грузовые автомобили (около 23-25% потребления), сельское хозяйство (21-243%), автобусы (около 15-18%) и железнодорожный транспорт (6-7%). На долю техники, генерирующей электроэнергию и тепло в структуре конечного потребления дизтоплива в регионе оценочно приходится около 10-12%. Около 7-8% дизельного топлива в регионе потребляется в секторе бункеровки судов (дизель является одним из компонентов судового топлива, смешиваемого бункеровщиками либо непосредственно на самих кораблях). Остальное дизельное топливо потребляется в отраслях промышленности, а также оборонной техникой, легковыми автомобилями и специализированными машинами (снегоуборочная и строительная техника и т.д.).

В настоящее время факторами, способствующими увеличению потребления дизельного топлива в федеральном округе являются:

Рост сельскохозяйственного производства. По сравнению с другими федеральными округами Южный ФО очень развит в сельскохозяйственном отношении, чему способствует прежде всего благоприятный климат. В последние годы в регионе наблюдался рост сельскохозяйственного выпуска. Вместе с тем коллективные формы хозяйствования и нестабильное финансирование закупок техники и топлива за счет региональных и федерального бюджетов препятствуют развитию сельского хозяйства и увеличению потребления дизеля в данном секторе. Стабилизация финансирования сельского хозяйства наметилась только в 2001-2002 гг. в связи с улучшением макроэкономической ситуации в России в целом. Другой позитивной тенденцией является приход в сельское хозяйство крупного бизнеса, формирующего на Юге России крупные агрохолдинги. Тем самым возникают дополнительные возможности для замены старой сельхозтехники, потребляющей бензин, на новую дизельнотопливную.

Стабильный спрос на дизтопливо со стороны железных дорог.

Стабильный спрос со стороны морского и внутреннего водного транспорта.

Очевидный, но количественно неопределенный (в силу секретности) рост потребления топлива военной техникой. Спрос на дизельное топливо со стороны вооруженных сил остается неудовлетворенным в смысле масштабов простаивающей техники, но из-за роста оборонного заказа в последние годы армия становится важным потребителем ГСМ. Кроме того, ситуация на Северном Кавказе остается нестабильной, поэтому в округе размещен и действует значительный военный контингент.

Факторами сокращения спроса на дизельное топливо в ЮФО выступили:

Сокращение грузовых автомобильных перевозок. В 2001-2002 гг. грузооборот автотранспорта в округе ежегодно сокращался на 3-4% главным образом в связи с ростом цен на топливо и замедлением роста промышленного выпуска. На Юге России действие этих двух факторов усиливается по причине низкой платежеспособности большинства предприятий. Вместе с тем в округе, как и в целом по стране, наблюдается дальнейший переход грузового автопарка с бензина на дизель в качестве топлива.

Некоторый спад автобусных перевозок. Одновременно доля дизельнотопливных моделей в автобусном парке округе постепенно увеличивается.

Падение спроса на дизтопливо со стороны промышленности, "малой" энергетики и ЖКХ, прежде всего, из-за роста цен на нефтепродукты. Главной альтернативной дизельному топливу в регионе остается уголь.


2.2.4. Приволжский федеральный округ


За период с 1999 года потребление дизельного топлива в Приволжском федеральном округе стабильно оставалось на высоком уровне. Спрос на этот вид топлива в регионе в целом удовлетворен, хотя, как и в целом по России, правительству в отдельные месяцы (например, весной 2000 года) приходилось прибегать к балансовым заданиям, то есть обязывать НПЗ поставлять фиксированный процент от своего производства на внутренний рынок из-за угрозы дефицита, вызванного наращиванием экспорта нефтепродуктов.

Поставки дизельного топлива потребителям Приволжского федерального округа по данным официальной статистики в 1999 году составили 6,4 млн. тонн, в 2000 - 6,4 млн. тонн, в 2001 – 6,0 млн. тонн, в 2002- 5,9 млн. тонн. Такая динамика отражает взаимодействие факторов роста потребления дизельного топлива на одних сегментах рынка, и факторов его сокращения – на других.

Конечными потребителями дизельного топлива в регионе являются: грузовые автомобили (около 30-35% потребления), сельское хозяйство (20-23%), автобусы (около 8-10%) и железнодорожный транспорт (6-7%). Оценить долю техники, генерирующей электроэнергию и тепло, в структуре конечного потребления достаточно сложно, так как большинство таких объектов "малой энергетики" рассредоточено в небольших населенных пунктах. Оценочно на этот сегмент в ПФО приходится 7-8% от общего потребления дизеля (дизель является основой так называемого топлива печного бытового, используемого также в ЖКХ). Около 3-4% дизельного топлива в регионе потребляется в секторе бункеровки судов (дизель является одним из компонентов судового топлива, смешиваемого бункеровщиками либо непосредственно на самих кораблях). Остальное дизельное топливо потребляется в отраслях промышленности, а также оборонной техникой, легковыми автомобилями и специализированными машинами (снегоуборочная и строительная техника и т.д.).

В настоящее время факторами, способствующими увеличению потребления дизельного топлива в федеральном округе, являются:

Существенный рост сельскохозяйственного производства. По сравнению с другими федеральными округами Приволжский ФО очень развит в сельскохозяйственном отношении и дает наибольшую долю выпуска продукции сельского хозяйства (26-27% от производства по отрасли в целом по России). В последние годы кризисные явления в ряде подотраслей сельского хозяйства в регионе были преломлены, наметился рост объемов производства и увеличение выручки сельских хозяйств. Соответственно, несколько увеличился парк сельскохозяйственной техники и коэффициент ее эксплуатации. Рост потребления дизельного топлива сельским хозяйством в Приволжском ФО за последние четыре года оценивается в 5-6% в год.

Умеренный рост потребления дизельного топлива железнодорожным транспортом.

Очевидный, но количественно неопределенный (в силу секретности) рост потребления топлива военной техникой. Спрос на дизельное топливо со стороны вооруженных сил остается неудовлетворенным в смысле масштабов простаивающей техники, но из-за роста оборонного заказа в последние годы армия становится важным потребителем ГСМ.

Напротив, факторами сокращения спроса на дизельное топливо, которые и определили общую картину потребления в регионе, стали:

Ощутимое сокращение грузовых автомобильных перевозок. Во-первых, оно определено целенаправленной экономией топлива в связи с ростом цен на него, оптимизацией транспортных потоков, переключением на более близко расположенных поставщиков. Во-вторых, замедление темпов роста промышленного производства в регионе определила сокращение соответствующих перевозок. В большинстве отраслей реального сектора экономики округа (за очевидным исключением нефтедобычи и нефтепереработки, пользующихся в основном трубопроводным и железнодорожным, а не автомобильным транспортом) наметилась стагнация и даже спад. По этой же причине спрос на дизельное топливо для промышленных нужд также может проявлять отрицательную динамику. В то же время необходимо отметить, что в регионе, как и в целом по стране, наблюдается тенденция к переходу с грузовиков с бензиновым двигателем на автомобили с дизельными и, пока в гораздо меньшей степени, газовыми двигателями, так как данные виды топлива дешевле.

Небольшое сокращение пассажирооборота, в том числе автобусных перевозок.

Сокращение потребления дизельного топлива в электроэнергетике и ЖКХ. Однако в связи с дороговизной этого вида топлива дизельные мини-станции заменяются на угольные (газификация районов, где работают дизельные станции, пока идет очень медленно, к тому же тарифы на газ на внутреннем рынке постоянно растут).


2.2.5. Уральский федеральный округ


В период с 1999 по 2002 гг. потребление дизельного топлива в УФО существенно сократилось. В регионе слабо развита нефтепереработка, нефтепродукты завозятся в основном из Приволжского федерального округа и, отчасти, из Казахстана, что увеличивает стоимость дизтоплива для конечных потребителей и вынуждает их искать способы его экономии. По данным Минэнерго, поставки дизельного топлива потребителям УФО в 1999 году составили 3,4 млн. тонн, в 2000 - 2,8 млн. тонн, в 2001 – 2,9 млн. тонн, в 2002- 2,5 млн. тонн. Причиной существенного спада поставок дизтоплива в регион в 2000 г. стал скачок цен на данный вид топлива, который заставил предприятия переключать грузопотоки с автомобильного на более дешевые виды транспорта, преимущественно железнодорожный, а также развивать логистическое планирование и оптимизировать транспортные маршруты.

Конечными потребителями дизельного топлива в регионе являются: грузовые автомобили (около 20-24% потребления), сельское хозяйство (8-11%), автобусы (около 8-10%) и железнодорожный транспорт (6-7%). Оценочно на долю техники, генерирующей электроэнергию и тепло, в структуре конечного потребления дизтоплива в округе приходится 6-8%. 1-2% дизельного топлива в регионе потребляется в секторе бункеровки судов (внутренний водный транспорт относительно слабо развит в УФО). Большие объемы дизельного топлива в округе потребляются в промышленном секторе (в регионе особенно развита черная металлургия). Дизельное топливо потребляется оборонной техникой, легковыми автомобилями и специализированными машинами (снегоуборочная, строительная техника и т.п.).

В настоящее время факторами, тормозящими падение потребления дизельного топлива в Уральском федеральном округе, являются:

Рост грузооборота автотранспорта и стабильный спрос со стороны промышленности и "малой" энергетики. УФО развит в промышленном отношении, причем производимая здесь продукция идет преимущественно на экспорт (особенно развита металлургия, а также нефтедобыча в Тюменской области). Таким образом, платежеспособность ряда предприятий региона достаточно высока, что способствует общему росту грузооборота в округе. При закупке новой техники предпочтение отдается дизельнотопливным грузовикам.

Стабильный спрос со стороны железных дорог.

Стабильный спрос ос стороны военного сектора.

На протяжении рассматриваемого периода в регионе возобладали факторы сокращения спроса на дизельное топливо:

Сокращение автобусных перевозок. В целом по региону наблюдается сокращение автобусного парка общественного пользования, сокращение маршрутов и падение потребления дизеля на данном сегменте.

Неплатежеспособность сельского хозяйства. Уральский федеральный округ не является развитым в сельскохозяйственном отношении, а производители сельхозпродукции испытывают сложности с финансированием закупок техники и топлива.

Газификация региона способствует вытеснению дизеля и других нефтепродуктов в топливно-энергетических балансах предприятий и ЖКХ.


2.2.6. Сибирский федеральный округ


В период 1999-2002 гг. потребление дизельного топлива в СФО оставалось стабильным или несколько возрастало в отдельные годы. По данным Минэнерго, поставки дизельного топлива потребителям Сибири в 1999 году составили 4 млн. тонн, в 2000 - 4,1 млн. тонн, в 2001 – 4,3 млн. тонн, в 2002- 4,1 млн. тонн.

Конечными потребителями дизельного топлива в регионе являются: грузовые автомобили (около 24-27% потребления), сельское хозяйство (16-20%), автобусы (около 8-10%) и железнодорожный транспорт (13-15%). Оценочно на долю техники, генерирующей электроэнергию и тепло, в структуре конечного потребления дизтоплива в округе приходится 8-10%. 3-4% дизельного топлива в регионе потребляется в секторе бункеровки судов (в частности, навигация активно осуществляется по рекам Сибири). Большие объемы дизельного топлива в округе потребляются в секторе добывающей промышленности (нефтедобыча, добыча угля, в том числе открытым способом), где используется специальная техника. Дизельное топливо также потребляется оборонной техникой, легковыми автомобилями, снегоуборочной, строительной и пр. техникой.

В настоящее время факторами роста спроса на дизельное топливо в Сибирском федеральном округе являются:

Рост грузооборота автотранспорта. Сибирский федеральный округ активно восстанавливает платежеспособный спрос на грузовые перевозки благодаря притоку средств от экспорта своих минеральных ресурсов. На этом фоне грузооборот автотранспорта возрастает, тем более, что железнодорожная сеть покрывает только часть округа. Кроме того, большой вклад в рост потребления дизеля на данном сегменте вносят "челночные" перевозки грузов через границу с Китаем. Кроме того, парк грузовых автомобилей округа все больше меняет свою структуру в пользу дизельнотопливных моделей.

Стабильный спрос со стороны железных дорог.

Стабильный спрос ос стороны военного сектора.

Стабильный спрос со стороны водного транспорта.

Стабильный спрос со стороны сельского хозяйства. Сибирский федеральный округ производит около 16% от общего сельскохозяйственного выпуска России. В сельскохозяйственном отношении развиты в основном южные области региона. Приход в отрасль крупного бизнеса сделал возможным относительное обновление парка сельхозтехники в основном за счет дизельнотопливных моделей.

Вместе с тем на некоторых сегментах проявились факторы сокращения спроса на дизельное топливо:

Продолжающийся переход "малой энергетики" и промышленности на уголь, который в больших объемах добывается в регионе.

Сокращение автобусных перевозок. В целом по региону наблюдается сокращение автобусного парка общественного пользования, сокращение маршрутов и падение потребления дизеля на данном сегменте.


2.2.7. Дальневосточный федеральный округ


В период с 1999 по 2002 гг. потребление дизельного топлива в Дальневосточном федеральном округе сократилось. По данным Минэнерго, поставки дизельного топлива потребителям УФО в 1999 году составили 2,5 млн. тонн, в 2000 - 2,1 млн. тонн, в 2001 – 2,1 млн. тонн, в 2002 - 1,9 млн. тонн. Причиной существенного спада поставок дизтоплива в регион в 2000 г. стал скачок цен на данный вид топлива, который заставил предприятия переключать грузопотоки с автомобильного на