Реферат: Зміст

ЗМІСТ
ВСТУП 4

РОЗДІЛ 1. ТЕОРЕТИЧНІ ТА МЕТОДИЧНІ ОСНОВИ ПІДВИЩЕННЯ КОНКУРЕНТОСПРОМОЖНОСТІ УКРАЇНСЬКИХ ЗАЛІЗНИЦЬ НА ТРАНСПОРТНОМУ РИНКУ 10

1.1. Сучасний стан залізничного транспорту на ринку транспорт-

них послуг 10

1.2. Теоретичні підходи до підвищення конкурентоспромож-

ності залізниць України 32

1.3. Обґрунтування необхідності впровадження контрактних

перевезень на залізничному транспорті 50

ВИСНОВКИ ДО РОЗДІЛУ 1 62
^ РОЗДІЛ 2. ДОСЛІДЖЕННЯ ОРГАНІЗАЦІЙНО-ЕКОНОМІЧНИХ ОСНОВ ЦІНОУТВОРЕННЯ 65
2.1. Аналіз існуючих методів визначення собівартості вантажних

залізничних перевезень 65

2.2. Фактори впливу на собівартість перевезень 81

2.3. Аналіз існуючої системи ціноутворення на вантажні заліз-

ничні перевезення 85

2.4. Методичні підходи до визначення собівартості контракт-

них перевезень 91

^ ВИСНОВКИ ДО РОЗДІЛУ 2 103

РОЗДІЛ 3. МЕТОДИЧНІ ПІДХОДИ ТА ВИЗНАЧЕННЯ ТАРИФІВ

НА ВАНТАЖНІ КОНТРАКТНІ ПЕРЕВЕЗЕННЯ 107

3.1. Теоретичні підходи до визначення тарифів на додатковий

обсяг перевезень 107

3.2. Теоретичні підходи до визначення вантажних тарифів у випад-

ку знижки цін на продукцію, що відпускається для потреб

залізниць 127

3.3. Теоретичні підходи до визначення тарифів на прискорене

вантажне залізничне перевезення 136

^ ВИСНОВКИ ДО РОЗДІЛУ 3 151

ВИСНОВКИ 154

Додаток А Схема дисертаційного дослідження 159

Додаток Б Розрахунки залежності собівартості від маси поїзда 160

Додаток В Модель собівартості, залежної від перевезень 174

Додаток Г Собівартість, залежна від перевезень 175

Додаток Д Модель собівартості 1000 ткм 176

Додаток Е Приклад розрахунку собівартості 177

Додаток Ж Результати за моделлю «Теоретичні підходи до визначення

тарифів на додатковий обсяг перевезень» 178

Додаток К Результати за моделлю «Теоретичні підходи до визначення вантажних тарифів у випадку знижки цін на продукцію, що

відпускається для потреб залізниць» 196

Додаток Л Результати за моделлю «Теоретичні підходи до визначення вантажних тарифів на прискорене вантажне залізничне

перевезення при відсутності конкуруючих видів транспорту в

напрямку перевезення» 256

Додаток М Результати за моделлю «Теоретичні

підходи до визначення вантажних тарифів на прискорене вантажне

залізничне перевезення при наявності в напрямку перевезень

конкуруючих видів транспорту» 271

Додаток Н Акт впровадження Південно-Західної залізниці 272

Додаток П Акт впровадження Інституту перепідготовки

та підвищення кваліфікації кадрів Української державної академії

залізничного транспорту 274

Додаток Р Акт впровадження ННМЦ «Транссервіс при ІППК

УкрДАЗТ» 276

^ СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ 277

ВСТУП


В сучасний період залізничний транспорт України та його підрозділи одними з перших відчувають негативний вплив фінансово-економічної кризи, основною причиною якої є глобальний спад активності базових галузей економіки, а в наслідок цього різкому спаду перевезень, що обумовлює ще більшу збитковість залізниць.

Близько 10 років залізничний транспорт України отримував прибутки, проте мали місце невирішені проблеми: невідповідність матеріально-технічної бази і контингенту обсягам перевезень, старіння основних виробничих фондів, збитковість пасажирських перевезень, які досі фінансуються за рахунок вантажних, недосконале державне регулювання ціноутворення на залізничні перевезення, не виважена тарифна політика, загострення конкуренції з автомобільним транспортом, низька якість транспортних послуг тощо. Все це сьогодні обумовлює відносно низьку конкурентоспроможність галузей залізничного транспорту.

За різними аспектами аналізу собівартості перевезень і управління витратами (у т.ч. і у тарифних цілях), а також проблемами ціноутворення на залізничному транспорті опубліковані в різні періоди в монографіях, наукових працях, підручниках і статтях матеріали І.В. Белова, М.Н. Біленького, Г.А. Васильєвої, А.Є.Гібшмана, М. В. Гненного, В. А. Дмитрієва, А. Н. Єфанова, Т.В.Єлисєєвої, О.І Журавля, А.Г. Захарова, М. В. Макаренка, М.Є.Мандрикова, Н.І. Мєзєнєва, Н.Г. Смєхової, В. М. Соболєва, М.М. Толкачової, Е.Д. Ханукова, Л.Г. Ципина, А. В. Шмельова та багатьох інших авторів.

Дослідженню проблеми ціноутворення на транспортні послуги присвячені роботи вчених В. Л. Диканя, В.М. Запари, Н. М. Колесникової, А.В.Крейніна, В. К. Мироненка, В. І. Пасічника, В.П. Третьяк, В. В. Чорного, В.Г. Шинкаренка.

З метою підвищення конкурентоспроможності залізничного транспорту в усіх розвинутих країнах здійснюється комплекс заходів, спрямованих на залучення додаткових обсягів залізничних перевезень за рахунок впровадження нових технологій перевезень, підвищення якості транспортних послуг, застосування гнучкої тарифної політики тощо.

Оскільки в умовах зростання конкуренції на ринку вантажних перевезень диктат транспортників замінюється диктатом вантажовласників, то одним з перспективних шляхів підвищення конкурентоспроможності залізничного транспорту є впровадження контрактних перевезень. Це перевезення будь-якого відправлення, які будуть здійснюватися за бажанням клієнта на необхідну відстань заданою швидкістю, максимально задовольняючи потребу вантажовласника і вантажоодержувача. Вони будуть здійснюватися за додатковим договором (контрактом) неповносоставними потягами, при необхідності – за окремою ниткою графіку. У зв’язку з цим собівартість таких перевезень буде значно відрізнятися від собівартості звичайних вантажних залізничних перевезень, самі контрактні перевезення будуть більш конкурентоспроможними, ніж звичайні перевезення, тому для визначення плати за контрактне перевезення неможливо використовувати існуючі тарифи на вантажні залізничні перевезення. Тарифи на контрактні перевезення мають формуватися на науково обґрунтованій базі з урахуванням технологічного процесу таких перевезень та наявності конкуренції з боку інших видів транспорту.

Все вищеперелічене актуалізує дослідження в напрямку визначення собівартості і встановлення тарифів на контрактні вантажні залізничні перевезення.

^ Зв'язок роботи з науковими програмами, планами, темами.

Дисертаційна робота виконана відповідно до Програми реформування на залізничному транспорті України, затвердженої у 2006 році. Тематика досліджень безпосередньо пов`язана з науково-дослідними роботами кафедри “Менеджмент на транспорті” Української державної академії залізничного транспорту. Результати дослідження використані при виконанні науково-дослідних робіт УкрДАЗТ в наукових напрямках Міністерства транспорту та зв’язку України: замовлення Укрзалізниці на розробку методичних рекомендацій з визначення договірних (вільних) тарифів на вантажні перевезення, роботи і послуги, що виконуються залізницями України (Укрзалізницею); госпдоговірної теми "Визначення ставок зборів і розробка рекомендацій з визначення ставок договірних тарифів" за №0102U006685 державної реєстрації.

^ Мета і завдання дослідження. Метою дослідження є теоретичне обґрунтування методичних підходів до визначення конкурентоспроможних тарифів на контрактні вантажні залізничні перевезення, розробка практичних рекомендацій до впровадження контрактних перевезень на залізничному транспорті як інструмента підвищення його конкурентоспроможності.

Для досягнення цієї мети в дисертації поставлені наступні завдання:

- визначити головні напрямки підвищення конкурентоспроможності залізничного транспорту в умовах подальшого посилення конкуренції;

- обґрунтувати необхідність впровадження контрактних вантажних перевезень на залізничному транспорті;

- дати визначення сутності поняття “контрактні перевезення” і обґрунтувати приоритетні види контрактних вантажних залізничних перевезень;

- обґрунтувати методичні підходи до визначення собівартості вантажних контрактних залізничних перевезень;

- на основі аналізу існуючих методів ціноутворення на вантажні залізничні перевезення та з урахуванням посилення конкурентної боротьби на ринку вантажних перевезень розробити методику побудови тарифів на контрактні вантажні залізничні перевезення;

- розробити програмне забезпечення для визначення собівартості і побудови тарифів на контрактні перевезення.

^ Об’єкт дослідження - ціноутворення на вантажні залізничні перевезення в умовах ринкової трансформації економіки України.

Предмет дослідження – удосконалення тарифів на вантажні контрактні залізничні перевезення як шлях підвищення конкурентоспроможності залізниць.

^ Методи дослідження. Теоретичною основою проведених досліджень є наукові роботи вітчизняних та зарубіжних вчених економістів з питань собівартості та ціноутворення по вантажні залізничні перевезення. Методологічною основою дисертаційної роботи є філософські принципи пізнання, діалектичний підхід, сучасна економічна теорія, комплексне і системне дослідження економічних процесів і явищ, наукові праці вітчизняних та зарубіжних вчених з проблем економіки залізничного транспорту, ціноутворення на залізничному транспорті, а також законодавчі та нормативні акти, які регулюють ціноутворення в монопольних утвореннях в Україні. Для досягнення мети роботи були використані загальнонаукові та специфічні методи дослідження, зокрема: системно-структурний підхід використовувався для аналізу й оцінки ролі й місця залізничного транспорту в транспортній системі України; економіко-математичні методи були використані при розробці методичних підходів до визначення тарифів на різні види контрактних перевезень. Широко застосовувалися також прийоми узагальнення, групування, абстрагування, аналізу, синтезу, порівняння тощо.

^ Наукова новизна отриманих результатів. Основні результати дослідження, які характеризують особистий внесок здобувача, полягають у наступному.

Вперше:

- сформульовано поняття контрактного вантажного залізничного перевезення, на відміну від існуючих різнопланових характеристик, та науково обґрунтовано перспективні види контрактних залізничних перевезень для залізничного транспорту України;

- розроблені і запропоновані тарифи на КВЗП з урахуванням їх застосування залежно від стану економічного середовища;

Удосконалено:

- показники визначення собівартості контрактного вантажного залізничного перевезення за рахунок врахування маси поїзда з метою розширення можливості застосування позиціонування на ринку вантажних перевезень;

- методику визначення собівартості вантажних залізничних перевезень в частині урахування специфіки здійснення контрактних перевезень, що суттєво доповнює можливість більш детальних наукових досліджень проблеми;

^ Дістали подальшого розвитку:

- методичні підходи до ціноутворення на вантажні залізничні перевезення на основі обгрунтованого нового виду перевезень, що сприятиме підвищенню конкурентоспроможності залізниць;

- концепція реформування галузі залізничних перевезень за рахунок введення контрактних перевезень, що обумовлює привабливість галузі в наданні послуг.

^ Практичне значення отриманих результатів. Основні наукові положення і практичні рекомендації, що сформульовані та обґрунтовані в дисертаційному дослідженні, використані Головним комерційним управлінням Укрзалізниці при визначенні ставок договірних тарифів на базі виконаної та впровадженої НДР теми “Визначення ставок зборів та розробка рекомендацій по визначенню ставок договірних тарифів” (Державний реєстраційний номер 0102U006685), а також використовуються у навчальному процесі при викладанні курсів лекцій з дисциплін “Ціноутворення і тарифи на залізничному транспорті” і “Управління конкурентоспроможністю залізничного транспорту” студентам спеціальності “Менеджмент організацій” УкрДАЗТ та в інституті підготовки та перепідготовки кадрів. Результати дослідження використовуються у дипломному проектуванні спеціалістів і магістрів менеджерів.

^ Особистий внесок здобувача. Дисертаційне дослідження і наукові публікації, у яких викладено основні положення і результати дисертації, є самостійно виконаними працями. У наукових працях, які виконано в співавторстві, здобувачу належать теоретичні підходи до визначення тарифів на додатковий обсяг перевезень [181], теоретичні підходи до визначення тарифів на прискорене вантажне перевезення [179], визначення вантажних тарифів у випадку присутності конкуруючих видів транспорту у напрямку перевезення [178], визначення тарифів у випадку знижки цін на продукцію для потреб залізниць [180].

^ Апробація результатів роботи. Основні результати роботи доповідалися автором і отримали позитивну оцінку на науково-практичних конференціях: "Україна наукова 2001" (Дніпропетровськ, 2001 р.); «Молодь в умовах нової соціальної перспективи» (Житомир, 2001 р.); "Исследования и оптимизация экономических процессов" Оптимум – 2001" (Харків, 2001 р.); 64-66 науково-технічних конференціях (Харків, 2002-2004 р.р.);

Публікації. За результатами дослідження опубліковано 14 наукових праць обсягом 3,2 д.а., у тому числі 5 статей у фахових виданнях обсягом 2,1 д.а.

РОЗДІЛ 1


^ ТЕОРЕТИЧНІ ТА МЕТОДИЧНІ ОСНОВИ ПІДВИЩЕННЯ КОНКУРЕНТОСПРОМОЖНОСТІ УКРАЇНСЬКИХ ЗАЛІЗНИЦЬ НА ТРАНСПОРТНОМУ РИНКУ

1.1. Сучасний стан залізничного транспорту на ринку транспортих послуг

Транспорт – найважливіша ланка у сфері економічних стосунків. Він бере участь у створенні продукції та доставці її споживачам, здійснює зв’язок між виробництвом та споживанням, між різними галузями господарства, між країнами та регіонами. Він впливає на розвиток господарства і як споживач металу, енергії, деревини, гуми, інших продуктів. На нього припадає значна частина основних виробничих фондів та промислово-виробничого персоналу. У світі в системі транспорту працює понад 100 млн чол. Транспорт – це комплекс, що складається з окремих видів: залізничного, морського, автомобільного, річкового, трубопровідного та повітряного. Вони мають свої особливості, переваги, та сфер застосування. Вони взаємодіють між собою і становлять транспортну систему, що розвивається під впливом господарства вцілому та окремих його галузей. Найбільший вплив на транспорт справляє промисловість, бо вона формує основні вантажопотоки. Транспорт об’єднує в єдине ціле весь народногосподарський комплекс. Велику роль транспорт відіграє в забезпеченні обороноздатності країни, в розвитку міжнародних економічних зв’язків.


Вырезано.

Для приобретения полной версии работы перейдите по ссылке.

У практиці діяльності закордонних залізниць конкурентоспроможність залізниць порівняно з іншими різними видами транспорту оцінюється на основі факторів, наведених в табл. 1. 8.

В табл. 1.8 представлені результати дослідження діяльності різних видів транспорту, які функціонують на території України [80].

Аналізуючи фактори які наведено у табл. 1.8, можно зробити висновок, що серйозним конкурентом для залізничного транспорту України є автомобільний транспорт, який має ряд переваг у порівнянні з залізничним транспортом:

- більша швидкість перевезення вантажів;

- можливість доставки вантажів “від дверей до дверей” та відправлення його за пред’явленням;

- більш гнучка система розрахунків за перевезення;

Таблиця 1.8
^ Рейтинг факторів, які впливають на вибір вантажовласниками виду транспорту
Вид транспорту

Час доставки

Частота відправлення вантажу

Надійність (дотримання графіку)

Здатність перевозити різні вантажі

Здатність доставляти вантаж в будь-яку точку

Вартість перевезення

Сума балів

Залізнич-ний

3

4

3

2

2

3

17

Автомо-більний

2

2

2

3

1

4

14

Водний

4

5

4

1

4

1

19

Повітря-ний

1

3

5

4

3

5

21

В табл. 1.8 одиниці відповідає найкраще значення фактору.


- незначна, в порівнянні з залізницями, частка постійних витрат в загальних експлуатаційних витратах (наприклад, на автомобільному транспорті відсутні витрати на утримання інфраструктури);

- менш жорсткі вимоги до упаковки вантажу;

- мобільність;

- можливість вибору альтернативних перевізників з метою економії транспортних витрат;

- краще забезпечення збереження вантажів;

- спрощене оформлення документів на перевезення [93].

Варто відмітити, що існуюча технологія процесу перевезення на залізницях не забезпечує конкурентоспроможних строків доставки вантажів, їх повного збереження, доставки вантажів “від дверей до дверей”.

Для того, щоб забезпечити ефективне функціонування залізничного транспорту в ринкових умовах, слід розробити стратегію, спрямовану на підвищення конкурентоспроможності залізниць [127].

Практика оцінки конкурентоспроможності засновується на порівняльному аналізі сукупних характеристик послуг що надаються, з послугами – конкурентами за ступенем задоволення конкретних потреб і за вартістю споживання.

Вырезано.

Для приобретения полной версии работы перейдите по ссылке.

Витрати по 1 – 5 групам він ув’язав із визначеними вимірниками, що використовувались для розрахунку витрат для цих груп. До надзвичайних витрат А. Л. Васютинський відносив ті, котрі не були пов'язані з жодним вимірником, і встановлював їхнє значення як визначений відсоток від інших груп. Перші п'ять груп витрат він пов'язав відповідно з наступними вимірниками: пудо-версти брутто вагонів, довжина лінії, пудо-версти сили тяги, пробіг потягів, кількість перевезених вантажів і пасажирів. Витрати залізниць А. Л. Васютинський в остаточному підсумку виразив функцією з вісьма перемінними.

Голова інженерної ради російських залізниць В. В. Салов в 1908 році представив витрати у вигляді рівняння прямої лінії, по якому вони визначалися у залежності від умовних осе-верст вагонів. Умовні осе-версти він одержував підсумовуванням товарних осе-верст з помноженими на коефіцієнт 0,75 осями-верстами пасажирських вагонів [146].

Надалі В. В. Салов запропонував розраховувати експлуатаційні витрати не на базі однієї, а виходячи з 18 формул, з огляду на те, що витрати не є наслідком тільки осе-верст вагонів.

А. Н. Фролов у 1908 році виразив витрати залізниць у вигляді функцій п'яти перемінних: довжини залізничної колії, осе-верст пасажирських і товарних вагонів, поїздо-верст пасажирських і товарних потягів [174]. Коефіцієнти функціональної залежності він визначив на підставі звітів витрат залізниць Росії за 1902 – 1904 роки. В. А. Наградський виразив витрати залізниць як функцію умовних пудо-верст, приймаючи пасажиро-версту за 60 пудо-верст (1912 рік) [110].

Розрахунки витрат залізниць перерахованими вище дослідниками за встановленими ними залежностями вказували, що обрана кількість вимірників для зв'язку з витратами не охоплює всіх чинників, що впливають на них, і ця проблема по своєму змісту є більш складною. Тому Ю. Ломоносов у 1912 році знайшов «формулу, що дає математичну залежність собівартості пудо-верст нетто від усіх факторів, що визначають її величину», якою в експлуатації залізниць можна було «оперувати настільки ж упевнено, як при розрахунку моста або парової машини» [91].

Витрати залізниць Ю. Ломоносов виразив у залежності від довжини залізниці, поїздо-верст, паровозо-верст, вагоно-осе-верст, поїздо-годин, паровозо-годин, вагоно-осе годин (7 перемінних). Від формули витрат шляхом перетворень він перейшов до формули собівартості. При цьому необхідно відзначити, що у формулах витрат і собівартості Ю. Ломоносов представляв перемінні величини аналітичними залежностями від інших об'ємних та якісних показників експлуатації залізниць. Так, паровозо-години, паровозо-версти а поїздо-години він виразив через поїздо-версти і необхідні якісні показники. У формулу собівартості ним були введені такі якісні показники, як вага потягу, навантаження вагона, коефіцієнти тари і використання вантажопідйомності вагона та ін; тобто Ю. Ломоносов уперше широко застосував для аналізу витрат і собівартості зв'язок між об'ємними і якісними показниками використання рухомого складу та організації перевезень.

З вище розглянутого слідує, що основи методів розрахунку та аналізу собівартості перевезень закладені в працях російських вчених у дореволюційний час. Але найбільші глибокі дослідження витрат і собівартості перевезень і розробка методів аналізу собівартості для практичних цілей були зроблені радянськими дослідниками у післяреволюційний період і ґрунтуються на попередніх дослідженнях. Так, в 1924 році М. М. Протод’яконов у роботі усі витрати залізниць поділив на ті, що змінюються пропорційно розмірам руху, і на ті, що залишаються незмінними. Кожну з цих груп він поділив на підгрупи і зв'язав функціонально з визначеними вимірниками. В результаті він вивів формулу експлуатаційних витрат у залежності від шести факторів і рекомендував використовувати її не тільки для визначення експлуатаційних витрат і собівартості пудо- і пасажиро-версти, але і для «вирішення всіляких експлуатаційних питань з погляду економічності».

В 1924 році аналіз витрат залізниць був зроблений Є. Раабеном за допомогою математичного методу, Є. В. Михальцевим – за допомогою статистичного методу [104]. Професору Є. В. Михальцеву належить особлива роль у розвитку наукових методів розрахунку та аналізу собівартості залізничних перевезень. Виконані ним ряд досліджень [105, 106], результати яких, узагальнені в книзі «Собівартість залізничних перевезень». У своїх дослідженнях Є. В. Михальцев, розвиваючи ідеї попередніх дослідників, розділив витрати на категорії і встановив для кожної категорії функціонально зв'язаний з нею вимірник. Значну частину групи витрат він пов’язував не з одним, а з декількома вимірниками. Збільшення числа перемінних, функціонально пов'язаних з визначеними групами витрат, давало можливість уточнювати і конкретизувати дані економічних досліджень [107].

Дослідженням витрат залізниць і встановленням зв'язку витрат з вимірниками займалися проф. В. Н. Орлов, проф. А. С. Чудов, проф. Б. М. Максимович і М. М. Протод’яконов [117, 97]. Великою є заслуга професоров В. Н. Орлова і А. С. Чудова в становленні калькуляції, як методу розрахунку собівартості залізничних перевезень [116]. Різні сторони розрахунку та аналізу собівартості перевезень знайшли відображення у роботах інших дослідників: собівартістю перевезень пасажирів по видам сполучень і типам вагонів займалися професори І. І. Васильєв [24] і П. Я. Гордієнко [35], кандидати економічних наук Г. Х. Кримнус [83, 84] і професор М. Н. Біленький [20], залежністю витрат залізниць від розмірів руху і видів тяги – професори В. М. Орлов і В. В. Повороженко [117], професор А. Є. Гібшман і доктор економічних наук Фельдман, кандидати економічних наук Н. І. Силаєв [149], А. І. Журавель [53] і А. С. Разуваєв [143]; удосконаленню методів розрахунку собівартості залізничних перевезень були присвячені праці В. С. Петровського [131], кандидата економічних наук Т. В. Єлісєєва [49], інженера С. В. Петрова [130].

Питання собівартості перевезень знайшли відображення у роботах професора Т. М. Тучкевич [170], кандидатів економічних наук А. П. Абрамова [2, 44], П. А. Лугового, Л. Г. Ципіна та інших вчених.

Таким чином, проведений аналіз свідчить про значну розробленість проблеми розрахунку витрат і калькуляції собівартості перевезень на залізничному транспорті.
Основними методами розрахунку собівартості перевезень є: метод витратних ставок і метод розрахунку експлуатаційних витрат по статтях і елементах витрат з наступним визначенням собівартості перевезень (скорочено: метод безпосереднього розрахунку, метод прямого рахунку). Крім того, для різних цілей використовують метод коефіцієнтів впливу основних факторів на собівартість перевезень, метод питомих ваг витрат, метод коефіцієнтів зміни собівартості перевезень.
Метод розрахунку експлуатаційних витрат за окремими статтями і елементами витрат з наступним визначенням собівартості перевезень дозволяє виконувати розрахунки на поточний період з найбільшою деталізацією.

Наступний порядок розрахунку:

- на підставі заданого обсягу перевезень і техніко-виробничих показників використання рухомого складу розраховують потрібні пробіги рухомого складу, визначають інші кількісні показники, необхідні для виконання розрахунків (парки локомотивів і вагонів, кількість, потужність і довжина постійних пристроїв та ін.);

- установлюють на одиницю роботи діючі норми витрати робочої сили, матеріалів, палива, електроенергії та інших витрат у натуральному і грошовому вираженні, а також інші нормативи (міжремонтні пробіги і терміни, норми амортизації і т.п.);

- розглядають усі статті експлуатаційних витрат і за кожним елементом витрат даної статті витрат обирають відповідний спосіб розрахунку;

- за кожною статтею визначають потрібні для виконання фіксованого обсягу перевезень або роботи: витрати по оплаті праці, витрати на матеріали, паливо, електроенергію, інші витрати, усього витрат;

- підсумовуванням розрахованих за статтями і господарствами витрат визначають загальну суму експлуатаційних витрат, діленням якої на розглянутий обсяг перевезень (роботи) обчислюють собівартість перевезень або експлуатаційної роботи.

Метод розрахунку експлуатаційних витрат за окремими статтями та елементами витрат з наступним визначенням собівартості перевезень широко застосовують при плануванні та аналізі експлуатаційної діяльності підрозділів залізничного транспорту. Застосовують цей метод і при інших техніко-економічних розрахунках; при цьому кількість розглянутих статтей витрат може розрізнятися в залежності від необхідного ступеня точності розрахунків. Використання методу безпосереднього розрахунку припускає наявність науково-обгрунтованої нормативної бази і її постійне удосконалення.

Перевагою цього методу є максимальна точність і наочність виконаних розрахунків, а недоліками - великий обсяг рахункової роботи (однак усе більш широке застосування ПЕОМ дозволяє перебороти це ускладнення); відсутність у ряді випадків науково-обгрунтованої оновленої нормативної бази.

Для вантажних залізничних перевезень останнім часом метод безпосереднього розрахунку використовується лише для визначення собівартості 10 т-км. Цей метод не завжди дозволяє враховувати зміни в технології перевезення вантажів, які обов’язково будуть мати місце при контрактних перевезеннях.

При техніко-економічних розрахунках широко застосовують метод витратних ставок. Сутність його полягає в наступному. Експлуатаційні витрати, показані в плані або звіті за окремими статтями витрат, групують за ознакою залежності їх від відповідних однакових вимірників, що дає можливість не робити розрахунки за кожною окремою статтею і кожному елементу витрат, а користуватися сумами витрат по групах статей. При цьому спочатку розраховують витратні ставки, для чого:

- залежні від руху витрати вцілому по мережі, або залізниці за планом чи звітом розподіляють на ряд груп, пов'язаних з тим чи іншим вимірником (вагоно-кілометри, вагоно-години, локомотиво-кілометри та ін.); за цей же період відповідно за планом чи звітом установлюють величину кожного окремого вимірника, з яким пов'язана та чи інша група витрат;

- діленням сум витрат кожної групи (з урахуванням частки основних загальних витрат) на величину відповідного вимірника визначають одиничні витратні ставки, тобто величину залежних від руху витрат, що припадають на 1 вагоно-кілометр, вагоно-годину, локомотиво-кілометр і інші вимірники.

Виявляють техніко-економічні особливості перевезень, що розглядаються (вид тяги, серія локомотива, рід вантажу, склад вагонного парку, навантаження вагона, маса потягу, дільнична швидкість руху потягів, середньодобовий пробіг вагонів і локомотивів, порожній пробіг вагонів, допоміжний пробіг локомотивів і т.д.) і розраховують величини вимірників, витрата яких необхідна для виконання заданого обсягу перевезень. Наприклад, розраховують кількість вагонов-кілометрів, вагоно-годин, локомотиво-кілометрів, локомотиво-годин, тонно-кілометрів брутто та ін., яку необхідно затратити при заданих умовах на виконання 1000 т-км нетто.

Розрахунок собівартості перевезень виконують наступним чином. Розраховані величини вимірників помножують на відповідні витратні ставки і визначають експлуатаційні витрати по кожній групі, пов'язаній з тим чи іншим вимірником.

Вырезано.

Для приобретения полной версии работы перейдите по ссылке.

Однак в умовах ринкових відносин існуючі тарифи все більше й більше втрачають свою привабливість для вантажовласників. Це пов'язано з тим, що вантажні залізничні тарифи мають ряд істотних недоліків. По-перше, як тарифну базу використовують середньогалузеву собівартість перевезень вантажів. Її величина не може бути порівняною з витратами окремих залізниць України через відмінності в технічній озброєності мережі залізниць, значних змін масштабів і структури цін після їх лібералізації, масштабів і структури витрат залізничного транспорту і відповідного збільшення собівартості перевезень унаслідок різкого зниження обсягів перевезень і зміни співвідношення залежних і умовно-постійних витрат; зміни якісних показників використання рухомого складу. Крім цього, застосування середньосітьової собівартості як тарифної бази приводить до зниження прибутку залізничного транспорту: на напрямках із собівартістю нижче середньосітьового рівня - через штучне стримування обсягів перевезень і недоотримання доходів і прибутку, а на напрямках із собівартістю вище середньосітьового рівня - внаслідок штучного залучення додаткового обсягу перевезень і викликаної цим перевитрати коштів залізничного транспорту.

По-друге, діючі тарифи будуються на основі витрат залізничного транспорту і не враховують ні ціни вантажів, що перевозяться, ані попит на ці вантажі. Використовуючи теорію попиту та пропозиції, теорію граничної корисності, економісти вивели принцип визначення вантажних тарифів “відповідно до цінності, платоспроможності вантажів”. Рівень тарифів, побудованих відповідно до цього принципу, тим вище, чим вище ціна перевезених товарів у пункті споживання. Відповідно до зазначеного принципу американські економісти Джонсон і Ван-Метр дають наступні рекомендації щодо визначення рівня тарифу. “При з'ясуванні питання про те, чи може даний товар витримати тариф, необхідно вивчати витрати його виробництва, ринкові ціни на нього в різних пунктах і характер попиту, чи є він предметом першої необхідності, чи може бути замінений іншими товарами. Крім визначення платіжної спроможності відправника вантажу, необхідно врахувати умови конкуренції. У ролі конкурентів можуть виступати інші залізниці, виробники та транспортні підприємства”.
По-третє, залізничний транспорт є багатотоварним виробництвом. Асортимент транспортної продукції відрізняється великою різноманітністю. Видів цієї продукції набагато більше, ніж родів перевезених вантажів, тому що кожен вид вантажу може переміщатися на різні відстані, а перевезення того самого роду вантажу в тій самій кількості, але на різні відстані – це різні продукції транспорту; вони відрізняються як величиною споживчої вартості, так і вартістю пропозиції. При визначенні тарифів на перевезення кожного вантажу застосовується принцип, відповідно до якого тариф установлюється на такому рівні (без урахування попиту на перевезення), щоб доходи від перевезення вантажу цілком покривали усі витрати на його перевезення і давали визначений прибуток. Застосування цього принципу не дозволяє цілком використовувати таку перевагу багатотоварного виробництва, яким є залізничний транспорт, як варіювання витратами на виробництво різних видів товарів при визначення цін на них таким чином, щоб одержати максимальний сукупний прибуток. При існуючих принципах побудови тарифів умовно-постійні витрати в собівартості перевезень різних видів вантажів відрізняються незначно. Це пояснюється тим, що основна маса умовно-постійних витрат розподіляється між перевезеннями різних видів вантажів у більшості пропорційно вимірникам роботи рухомого складу, з огляду на час зайнятості постійних пристроїв чи тим чи іншим видом вантажу. У результаті виникають ситуації, коли повні витрати на перевезення окремих видів вантажу, розраховані таким чином, перевищують максимальну ціну, що може заплатити вантажовласник за перевезення вантажу. Такі ситуації характерні щодо перевезення дешевих вантажів. Наслідком цього є спад перевезень дешевих вантажів. Зважаючи на те, що залізничний транспорт є природною монополією, для якої характерна висока питома вага умовно-постійних витрат у собівартості продукції, спад перевезень приводить до різкого росту собівартості та збитків. Ріст збитків обумовлює необхідність підвищення тарифів. Підвищення тарифів приводить до нового спаду обсягу перевезень, що спричиняє подальший ріст збитків. Таким чином виходить замкнуте коло.
Усі перераховані недоліки свідчать про те, що існуючі залізничні тарифи не можуть бути конкурентноздатними на ринку вантажних перевезень, тому що вони не орієнтовані на клієнта. Ці тарифи в умовах конкуренції мають потребу в істотному удосконаленні. Тим більше їх неможливо застосувати для контрактних перевезень, оскільки вони не відбивають технологічних особливостей таких перевезень. Тому з метою впровадження на мережі залізниць контрактних перевезень необхідно розробити теоретичні та методичні підходи до визначення провізної плати на контрактні перевезення, виходячи з умов взаємовигідності контрактного перевезення для клієнта і залізниці. Тільки в цьому випадку контрактне перевезення буде економічно вигідним і вантажовласнику, і транспортному підприємству, а також сприятиме підвищенню конкурентоспроможності залізничної галузі.

^ 2.4. Методичні підходи до визначення собівартості контрактних перевезень

На сучасному етапі для тарифних цілей використовується середньосітьова собівартість, тому діючі вантажні тарифи не враховують конкретних умов перевезення, тобто без коректировки не можуть бути вжиті до контрактних перевезень. З метою визначення взаємовигідного для клієнта і залізниць вантажного тарифу необхідно розробити методичні підходи для вичислення собівартості контрактного перевезення, виходячи з конкретних умов перевезення. Так, як контрактне перевезення є малотонажним перевезенням, то собівартість перевезення буде залежати від маси перевозимого вантажу тому для того, щоб розрахувати собівартість контрактного перевезення, необхідно дослідити залежність собівартості вантажних перевезень від маси потягу.

При розрахунку собівартості перевезення в залежності від зміни маси потягу брутто спочатку визначають витрати пробіжних, часових та інших вимірників на 1000 тонно-кілометрів нетто, після цього встановлюють залежність між собівартістю перевезення і масою поїзду брутто [125]. Масу потягу брутто приймають невідомою, інші якісні показники приймают по залізниці для даного періоду часу умовно-постійними.

Розрахунок величин вимірників з вантажних перевезень на 1000 т-км виконується в наступному порядку:

1. Вагоно-кілометри:

а) вантажні

(2.7)

де тонно-кілометри експлуатаційні;

- динамічне навантаження навантаженого вагону, т;

б) порожні

, (2.8)

де - доля порожнього пробігу вагонів до вантажного, %;

в) загальні

. (2.9)

2. Вагоно-години:

а) загальні , враховуючи час знаходження вагона в русі, на станціях навантаження і вивантаження, на