Реферат: Міністерство охорони здоровя україни

МІНІСТЕРСТВО ОХОРОНИ ЗДОРОВЯ УКРАЇНИ


Державне підприємство Український науково-дослідний інститут медицини транспорту


Державний департамент морського і річкового транспорту України


Професійна спілка робітників морського транспорту України


ВІСНИК


МОРСЬКОЇ МЕДИЦИНИ


Науково-практичний журнал

Виходить 4 рази на рік


Заснований в 1997 році. Журнал є фаховим виданням для публікації основних результатів дисертаційних робіт у галузі медичних наук

(Бюлетень ВАК України від 9 червня 1997р. №4)


Зареєстрований в Міністерстві інформації України

Свідоцтво серія КВ № 2830



№ 2 (40)

(квітень - червень)


Одеса 2008


^ РЕДАКЦІЙНА КОЛЕГІЯ


Головний редактор А.І. Гоженко


О.М. Ігнатьєв (заступник головного редактора), В.О. Лісобей (науковий редактор),
Н.А. Мацегора (відповідальний секретар), Є.П. Белобров, В.М. Євстафьєв, О.І. Верба,
Ю.І. Гульченко, Т.В. Демідова, О.В. Кузнєцов, Т.П. Опаріна, Б.В. Панов, Н.Ф. Петренко,
C.A. Праник, Е.М. Псядло, В.Г. Руденко, Л.М. Шафран, К.А. Ярмула


^ РЕДАКЦІЙНА РАДА


О.К. Асмолов (Одеса), Ю.І. Бажора (Одеса), М.І Голубятніков (Іллічівськ), С.А. Гуляр (Київ), В.М. Запорожан (Одеса), М.Ф. Ізмеров (Москва), С. Іднані (Індія), Н.К. Казимирко (Луганськ), О.О. Коваль (Київ), М.О. Корж (Харьків), І.Ф. Костюк (Харьків), В.Й. Кресюн (Одеса),
О.М. Кочет (Київ), Ю.І. Кундієв (Київ), У. Лахе (Естонія), Т.Л. Лєбєдєва (Одеса), В.І. Лузін (Луганськ), В.Є. Петров (Одеса), В.В. Поворознюк (Київ), А.М. Пономаренко (Київ),
М.Г. Проданчук (Київ), А.М. Сердюк (Київ), Ю.Б. Чайковский (Київ), О.А. Шандра (Одеса).


Адреса редакції


65039, ДП УкрНДІ медицини транспорту

м. Одеса, вул. Канатна, 92

Телефон/факс : (0482) 728-14-52; 42-82-63

e-mail: nymba@mail.ru


Редактор Н. І. Єфременко


Здано до набору..... р.. Підписано до друку........... Формат 70108/16

Папір офсетний № 2. Друк офсетний. Умов.-друк.арк. .

Зам №


ISSN 0049-6804 Міністерство охорони здоров’я України, 1999

Державне підприємство Український науково-дослідний інститут медицини транспорту, 2005 Державний департамент морського і річкового транспорту України, 1999

Професійна спілка робітників морського транспорту

України, 1999

^ ОРГАНІЗАЦІЯ МЕДИКО-ПРОФІЛАКТИЧНОЇ СЛУЖБИ


УДК 613.693


1А.Н. Пономаренко, 2А.И. Гоженко, 2В.А. Лисобей, 2Н.И. Ефременко, 2Н.С. Бадюк


^ Некоторые этапы развития авиационной гигиены


1 Министерство здравоохранения Украины, г.Киев

2 ГП Украинский НИИ медицины транспорта, г.Одесса


Реферат

^ А.Н. Пономаренко, А.И. Гоженко, В.А. Лисобей, Н.И. Ефременко, Н.С. Бадюк

Некоторые этапы развития авиационной гигиены

Настоящая статья является продолжением серии ранее опубликованных статей об истории развития гигиенических исследований на различных видах транспорта.

Ключевые слова: авиация, гигиена.


Реферат

А.М. Пономаренко, А.І. Гоженко, В.О. Лисобей, Н.І. Єфременко, Н.С. Бадюк

Деякі етапи розвитку авіаційної гігієни

Ця стаття є продовженням серії раніше опублікованих статей о деяких етапах розвитку гігієнічних досліджень на окремих видах транспорту.

Ключові слова: авіація, гігієна.

Summary

A.N. Ponomarenko, A.I. Gozhenko, V.A. Lisobey, N.I. Yefremenko, N.S. Badyuk

Some Stages of Aviation Hygiene Development

The article presented is a continuation of earlier published articles about peculiarities of hygienic aspects of different means of transport development. The Authors describe some stages of aviation hygiene development.

Key words: aviation, hygiene


Авиационная медицина - специальная отрасль медицины, основной задачей которой является разработка медицинских мероприятий по обеспечению безопасности полетов на самолетах, здоровья лётного состава и «лётного долголетия». По отношению к пассажирам авиационная медицина содействует обеспечению безопасности полётов, комфорта, хорошего состояния организма после полёта.

Основными медицинскими дисциплинами, составляющими авиационную медицину, являются: авиационная физиология (теоретическая основа), авиационная гигиена, авиационная токсикология, авиационная психология, авиационная биохимия, медицинская авиационная авариология, врачебная экспертиза лётного состава со специальной функциональной диагностикой.

Наиболее практический раздел авиационной медицины – это авиационная гигиена.

^ Авиационная гигиена (АГ), отрасль гигиены, изучающая гигиенические проблемы, возникающие с развитием военной и гражданской авиации. Первые работы по АГ были опубликованы в 1910-1920 гг. прошлого столетия.

Основная задача АГ - изучение влияния факторов окружающей среды на организм летного и инженерно - технического состава, а также пассажиров летательных аппаратов. Одной из задач АГ является изучение особенностей труда летного и технического состава для обоснования рационального режима труда, отдыха и питания, гигиенических мероприятий при работе на радиолокационных установках, при контакте с ГСМ и агрессивными материалами и жидкостями. В задачи АГ входит гигиеническое обеспечение различного вида полетов - высотных, в сложных метеоусловиях, ночных, длительных и т.п.

В связи с полетами на сверхзвуковых скоростях и в стратосфере решаются проблемы защиты человека от гипоксии, перепадов барометрического давления и др. Традиционные вопросы АГ получили дальнейшее развитие при разработке гигиенических проблем космических полетов.

Как самостоятельная отрасль гигиены АГ в СССР формировалась после организации в


--------------------------------------------

© А.Н. Пономаренко, А.И. Гоженко, В.А. Лисобей, Н.И. Ефременко, Н.С. Бадюк

1935 г. института авиационной медицины РККА им. И.П. Павлова (Москва). В последующие годы проблемы АГ разрабатывались во всесоюзном институте экспериментальной медицины, ВМА им. СМ Кирова (Ленинград), отделе авиационной медицины ГНИИ гражданской авиации CССР и др. учреждениях. Изучение отдельных гигиенических проблем и преподавание элементов АГ ведется во всех странах, располагающих военной и гражданской авиацией. Врачей – специалистов по АГ готовят ЦОЛИЛУВ (Москва) и ВМА им. СМ Кирова. Проблемы авиационной и космической гигиены освещаются в «Военно-медицинском журнале» (1823-), журналах «Гигиена и санитария» (1936-), «Вопросы питания» (1932-), «Космическая биология и медицина» (1967-), «Авиация и космонавтика» (1918-), а также в сборниках серии «Проблемы космической биологии» (1962-) Труд летного состава по своему характеру является смешанным, т.е. умственно-физическим, и относится к числу напряженных эмоционально насыщенных и ответственных видов трудовой деятельности человека. Такой труд предъявляет особые требования к состоянию здоровья, требует физической, нервно-психической выносливости и высокой нервно-эмоциональной устойчивости. От состояния здоровья и работоспособности летного экипажа зависят не только качественное выполнение
пилотирования воздушным судном (ВС) и работа с его аппаратурой, но и безопасность полета в целом. Правильно организованный и рационально обоснованный режим труда и отдыха членов экипажей ВС, в свою очередь, является одним из основных условий сохранения его здоровья, высокой работоспособности и безаварийной летной работы.

Под рациональным режимом труда и отдыха следует понимать чередование работы и отдыха, устанавливаемое на основе анализа работоспособности с целью обеспечения высокой производительности труда и сохранения здоровья летного состава.

Решение задач по нормированию летной нагрузки и организации летных экипажей в ГА имеет свою историю. Так, еще в 1931 г. в СССР специальным соглашением между руководством ГА и профсоюзом авиаработников месячный налет для летного состава устанавливался дифференцированно - в зависимости от сложности трассы и времени суток - от 55 до 35 часов. В 1937 году была создана медкомиссия по наблюдению за состоянием здоровья пилотов путем планомерного медицинского изучения влияния летной нагрузки на здоровье членов экипажей, организована сеть профилакториев, домов отдыха, пансионатов и разработан ряд мероприятий по всестороннему медицинскому обеспечению пилотов (предполетный медицинский контроль, ежеквартальные врачебные осмотры, ежегодное освидетельствование во врачебно-летных экспертных комиссиях, профилактика и лечение).

В течение первых 7-8 лет существования авиации полеты на конструктивно несовершенных типах самолетов не требовали от летчика в сущности никаких других качеств кроме мужества и смелости и это естественно, не могло стимулировать развития авиационной медицины, именно это обстоятельство заставляло американских исследователей относиться с пренебрежением к первым русским и французским работам авиационных врачей и считать, что АМ начала развиваться только после первой мировой войны. Вместе с тем в России и во Франции еще до первой мировой войны существовали печатные работы, положения и инструкции, касающиеся отбора, физиологии и гигиены летчика, заставляющие утверждать, что начало развития АГ нужно отнести к 1910 году.

Одна и та же идея, в данном случае идея необходимости оздоровления и рационализации труда летчика, получила реальное оформление почти одновременно в двух странах - России и Франции и несколько позже в Германии.

14 июля 1909 г. на заседании Совета Всероссийского аэроклуба был поднят вопрос о необходимости медицинского освидетельствования летчиков. Есть основания полагать, что это постановление было вынесено по инициативе и прямом участии профессора Н.А. Рынина. Будучи активнейшим членом аэроклуба он с первых шагов своей деятельности в авиации всегда считал необходимым привлекать врачей к разработке вопросов, связанных с физиологией и гигиеной летчиков. Его рекордный для того времени полет на воздушном шаре на высоту 6400 м, продемонстрировавший огромное значение вдыхания кислорода на высоте, сразу же приковал к себе внимание многих энтузиастов и врачей. Вокруг Н.А. Рынина организовался кружок врачей, интересующихся авиацией.

Под влиянием Н.А. Рынина старший врач Института путей сообщений Н.Ф. Гун переводит и издает в 1911 году книгу Шреттера «Гигиена воздухоплавания», под его же влиянием журнал «Воздухоплаватель» с 1911 г. начинает печатать медицинские статьи, а один из первых энтузиастов-врачей отоляринголог Д.В. Фельдберг разрабатывает первую карту медицинского освидетельствования летчиков, введенную в действие в 1912 году.

Прочная связь, создавшаяся у Н.А. Рынина с рядом врачей на первых этапах развития авиации, продолжалась неуклонно и в последующие десятилетия. Именно Н.А. Рынин настоял, чтобы на факультете воздушных сообщений при Институте путей сообщения читался курс «воздушной гигиены» и пригласил для этого профессора А.А. Лихачева. Именно Н.А. Рынин позднее, при организации Института гражданского воздушного флота, настоял на введении в учебный план такого предмета, как «авиационная медицина». Начав в 20-х гг. разработку проблемы влияния ускорения, Н.А. Рынин организует группу врачей (А.А. Лихачев,
М.М. Лихачев, В.А. Карасюк, А.А. Сергеев) для изучения влияния ускорений на организм животного. Под влиянием Н.А. Рынина в 30-х гг при Научно-исследовательском аэроинституте организуется секция АМ. С момента возникновения идеи постройки стратостата Н.А. Рынин сразу же поставил перед Осоавиахимом вопрос о необходимости организации физиолого-гигиенической группы. Таким образом, вынесение постановления аэроклуба 1909 г. о необходимости освидетельствования летчиков, положило начало развитию АМ и ее составляющей - АГ, в т.ч. АГ в России.

В 1910 г. в журнaле “Archives Inrenatieles de laryngologie, d’otologie et de rhinologie” печатается статья проф. В.Н. Окунева «Материалы к выяснению влияния некоторых моментов воздухоплавания и авиации на здоровое и больное ухо». В этой работе, являющейся первой научно-исследовательской работой по вопросам АГ, автор на основании ряда экспериментов и практических наблюдений приходит к выводу, что быстрые подъемы и особенно, спуски, вызывают со стороны органа слуха тяжелые изменения, что военные летчики не должны иметь никаких заболеваний органа слуха, что лица, работающие в авиации, должны иметь право на особую пенсию и ряд других преимуществ и что ряд заболеваний органа слуха является противопоказанием для работы в авиации.

За этой работой следует ряд других. В №21 журнала «Вестник воздухоплавания» за 1910 г печатается заметка неизвестного автора под названием «Физиологические явления на больших высотах»; в журнале «Воздухоплаватель» №3 за 1911 печатается статья С.А. Бекнева «Здоровье и зрение в авиации»; в №4 за тот же год печатается статья под инициалами Д.Ф. «Давление крови у авиатора», а в №9 статья Н. Дампеля «Авиаторская болезнь». В 1912 г. во «Врачебной газете» появляется статья С.Д. Владычко на тему о влиянии полетов на здоровое и больное ухо. В том же году в журнале «Военный сборник» №3 печатается статья Г. Шумкова «Психофизиологическое состояние воздухоплавателей во время полета», которую «Военно-медицинский журнал» в 1913 издал отдельной брошюрой. Статья содержит 2 главы:1) Влияние на человека движений аппарата во время полета и 2) Влияние окружающей среды. В первой главе рассматриваются эмоциональное состояние во время полета, ощущение передвижения, ощущения направления и морская болезнь. Во второй разбираются состав атмосферы, явления горной болезни и синдром утомления.

Все это показывает, что уже на заре развития русской авиации, в первые годы ее возникновения, появляется группа врачей не только глубоко заинтересованных проблемами авиации, но и пытающиеся начать научную разработку вопросов физиологии и гигиены летчиков.

Пристальное внимание к развитию авиации со стороны военного ведомства, открытие гатчинской офицерской авиационной школы заставляют и военно-санитарное управление уделить внимание вопросам авиационной медицины. Уже с первых шагов развития авиации в Военно-санитарном управлении (ВСУ) дебатируется вопрос о необходимости строго отбора кандидатов для новой профессии и об установлении определенных норм со стороны состояния здоровья летчиков. Результатом этого явилось то, что уже в 1910 г. Военное ведомство издает свой первый приказ (№ 481) с «расписанием болезней и физических недостатков, препятствующих службе офицеров, нижних чинов и вольнонаемных техников в воздухоплавательных и авиационных частях». Этим же приказом устанавливались и сроки службы офицеров в указанных частях. Предельный возраст для службы «на аэропланах» устанавливался в 45 лет, а «на аэростатах» в 58 лет.

В развитие этого приказа при Клиническом военном госпитале организуется первая врачебно-летная комиссия под председательством главного врача госпиталя Сергиева и членов – С.М. Поггенполя (терапевт), Е.В. Зеленковского (окулист), В.И. Воячека (ЛОР-врач), В.В. Срезневского (невропатолога), В.Н. Древенко (хирург). Состав комиссии и высокая квалификация ее членов говорит о том, что ВСУ придавало работе комиссии большое значение. С этого момента вопросы медико-санитарного обеспечения авиации не сходят с повестки дня ВСУ. Так, на заседании комитета 16.10. 1911 проф. Н.П. Симановский докладывает о необходимом инструментарии и приборах для исследования кохлеарного и вестибулярного аппарата и излагает проект инструкции по методике пользования ими.

В 1912 г. главное ВСУ издает циркуляр № 2462 с объявлением инструкции по исследованию кохлеарного и вестибулярного аппарата у лиц, поступающих в авиационные и воздухоплавательные части.

На заседании ВСУ от 25.06. 1912 г. было вынесено постановление о снабжении офицерской школы авиации «приборами и аппаратами, необходимыми для изучения влияния воздушных полетов на организм человека», причем список этих приборов поручается разработать той же комиссии, которая составляла список противопоказаний к приему в авиационные части. Эта комиссия состояла из М.Н. Рейна, Н.П. Симановского, А.Л. Зандера, Р.Р. Вредена, В.М. Нарбута.

19.12.1912 г. на заседании ВСУ в инструкцию по исследованию кохлеарного и вестибулярного аппарата были введены описания нового свистка Гальтона и метода исследования остроты слуха по реакции на шепотную речь. 04.04.1913 г. снова поднимается вопрос о снабжении офицерской авиационной школы приборами для исследования летчика в полете, причем установлена необходимость иметь для этих целей в санитарной части школы 32 прибора. 13.11.1913 г. разбирался вопрос о санитарной сумке летчика, которая должна представлять собой алюминиевый ящик с набором необходимых материалов и медикаментов и помещающийся под сидением летчика. Проект был одобрен и заказ был сдан заводу военно-врачебных заготовлений. 11.07.1914 г. завод демонстрировал «санитарную сумку летчика», которую комитет утвердил.

Параллельно с работой ВСУ Военное министерство за этот период издало несколько постановлений, касающихся летчиков, кроме уже указанного приказа № 481.

Работа ВВК в течение 1910-1913 гг. позволила накопить некоторый опыт в освидетельствовании летчиков и этот опыт вызвал необходимость в корректировке приказа № 481. Эти коррективы вызвали к жизни в 1914 году приказ по Военному ведомству № 14 с новым расписанием болезней и физических недостатков, препятствующих службе в авиации.

Эти же факты позволяют утверждать, что АГ в России с первых же шагов принимает четкие организационные формы, разрешая наиболее актуальную для того времени задачу - отбора летчиков. Учитывая это, можно только глубоко пожалеть, что, начавшись так успешно, это направление с началом первой мировой войны заглохло на добрых 7-8 лет.

Свидетельством того, насколько глубоко был утрачен интерес к АМ и АГ за это время, является тот факт, что за это время в печати появилось только три работы, причем одна - по вопросам АГ. Это статья Н. Костямина «Аэронавтика и авиация в гигиеническом отношении», опубликованная в «Энциклопедии практической медицины» Шнирера и Фирорда.

Следующий пик развития АМ и АГ в России приходится уже на 30-ые годы XX столетия. Почти в тоже время, что в России, АМ возникла во Франции. Эта страна к 1911-1912 гг имела уже около 500 летчиков и достигла крупных успехов в авиации. Естественен и большой интерес французских врачей к авиации.

Первая работа по АМ принадлежит Мулинье и касается вопроса влияния факторов полета на кровяное давление летчика. Ценность данной работы заключается в том, что Мулинье впервые в истории АМ вышел на аэродром с медицинскими приборами и начал исследовать летчика до и после полета.

В 1912 году Мулинье в соавторстве с Крюше, продолжая свои наблюдения, выпускают первую книгу по авиационной медицине «Болезнь летчиков». В этой книге авторы приводят все свои данные о 2-х летних наблюдениях над изменениями сердечно-сосудистых реакций и описывают особое болезненное состояние, развивающиеся у летчика после полета и сопровождающееся падением кровяного давления, тахикардией, головокружением, шаткостью походки и обмороками [1]. Книга была переведена на английский язык и вышла в Лондоне в 1920 г. под названием «Воздушная болезнь». Предисловие к ней написал М. Флэк. В англ. издании книга претендует на то, чтобы сделаться руководством по авиационной медицине. Она состоит из 5 глав: 1) физиология полета; 2) симптомы воздушной болезни; 3) тренировка и чрезмерное напряжение летчиков; 4) воздушная гигиена и 5) противопоказания к полетам. В целом нужно отметить, что в конце первой мировой войны и в ближайшие годы после войны во Франции не только наметились, но и совершенно определенно выявились три основных направления в АМ: психофизиологическое, клиническое и физиологическое. Гигиенические исследования носили одиночный характер и в отдельное направление не выделялись.

Основоположником АМ в Германии нужно считать Кошеля. В Германии в 1911-1912 гг. существовала группа врачей-энтузиастов, будировавших общественное мнение в отношении разработки медицинских проблем в авиации. В результате этого в 1912 г. при немецком Обществе воздухоплавания и авиации был организован специальный комитет по медицинскому отбору воздухоплавателей и летчиков, в состав которого вошли Фридлендер,
Н. Цунтц, Флемминг и Кошель (E.Koschel).

В течении первых двух лет войны АМ в Германии не развивалась, несмотря на все усилия, проявляемые Кошелем. Только в октябре 1915 г. Инспекция ВВС издает приказ о необходимости отбора летчиков со следующим введением: «Инспекция до настоящего времени сознательно уклонялась от установления твердых требований к состоянию здоровья летчиков. Настоящим даются только основные положения, которых нужно придерживаться военным комиссиям при отборе летчиков». И далее указывается, что у летчика должно быть здоровое сердце, легкие, почки, хорошие глаза и уши, крепкая мускулатура, здоровая нервная система и возраст от 19 до 35 лет.

В начале 1916 г. при начальнике ВВС организуется врачебный отдел, во главе которого становится Кошель. На первых порах Кошель поставил для себя задачи выяснить, какими преимущественно болезнями страдают летчики и в силу каких причин летчики становятся негодными к летной работе. С этой целью были исследованы все истории болезней летчиков, признанных негодными к летной службе, из которых выяснилось, что чаще всего летчики признавались негодными по болезням нервной системы и переутомления. Однако качество историй было столь низким, что никаких других выводов сделать не представлялось возможным. Это убедило Кошеля, что отбором и освидетельствованием летчиков должны заниматься не рядовые врачи, а особые комиссии, которые могут подвергнуть летчика тщательному и углубленному клиническому исследованию. 23.05.1916 г. был издан приказ №10544/16, который предписывал при всех военных округах создать специальные врачебные комиссии, которые должны с одной стороны, производить отбор кандидатов в авиацию, а, с другой, детально исследовать всех летчиков, признанных фронтовыми комиссиями негодными к летной работе. В результате освидетельствования комиссия должна была дать мотивированный ответ на 4 вопроса: 1) чем страдает летчик, 2) временно или окончательно необходимо отстранить летчика от летной работы; 3) можно ли ожидать восстановления его работоспособности и какими методами этого можно достичь и 4) сколько для этого потребуется времени. Спустя несколько месяцев работы этих комиссий Кошель располагал уже 1000 историй болезни освидетельствованных летчиков, но ожидаемых результатов не получил главным образом в силу того, что врачи комиссий не имели никаких представлений об особенностях работы летчиков.

В 1917 г. направление работы немецкой АМ резко меняется. Поводом для этого явился захват немцами после боя при Изонцо всей лаборатории проф. Джемелли со всем оборудованием, записями и вычислениями. После изучения работы этой работы этой лаборатории ряд крупных немецких психологов и психиатров, как напр. Штерн, Бенари, Кронфельд и др. начинают применять психологические и психофизические методы исследования летчиков. Общее увлечение психологическими методами отбора захватило и самого Кошеля, который, разочаровавшись в клинике, переключается в 1918 г на этот метод.

Таким образом, в последние годы войны в Германии существовало два направления в АМ: профпатологическое и психофизиологическое. С окончанием войны всякая научно-исследовательская работа в области АМ в Германии заглохла на ряд лет.

О состоянии АМ в Италии до первой мировой войны наши сведения ограничены. Одним из первых врачей, начавших работать в области АМ был Ньедду-Семидей, напечатавший в 1911 г. в итальянском военно-медицинском журнале статью «О физической годности летчиков к воздухоплавательной службе. Другим энтузиастом АМ в Италии был Фалька, напечатавший в том же журнале две статьи. Одна из них посвящена рассуждениям о пригодности человека к летной работе, а другая разбирает некоторые случаи авиационных аварий, на основании которых автор ставит вопрос о необходимости разработки способов, предохраняющих летчика от травматических повреждений. Эти работы не получили дальнейшего развития, на основании чего мы можем сделать вывод об их случайном характере и, очевидно, что авторы, написавшие их также были случайными в авиации людьми.

Работа в области АМ в Италии начинает разворачиваться в последние годы войны усилиями профессора Джемелли, который в 1916 г. по поручению Военного министерства организует специальную «Психологическую лабораторию при верховном командовании». Как следует из названия лаборатории, основным направлением ее деятельности было психологическое. Производить психологические исследования летчиков Джемелли считал необходимым по следующим причинам:1) т.к. авиация является новым и исключительным занятием и 2) т.к. полет даже для опытных летчиков создает массу новых ощущений пригодность летчика должна определяться следующими качествами 1) способностью быстро оценивать окружающую ситуацию и реагировать на нее движениями рулей; 2) наличием внимания «могучего обнять большое поле зрения», большой сосредоточенностью; 3) умением быстро и точно запоминать; 4) «слабой возбудимостью», которая даже в минуты волнения не вызывала бы изменений в дыхании и кровоoбращении. Комплекс исследований, составленный Джемелли из психологических и физиологических тестов, позволяет утверждать, что Джемелли создал совершенно самостоятельное направление в АМ – психофизиологическое [3].

Другой заметной фигурой среди итальянских врачей был Аггаццотти (A. Aggazzotti). Будучи учеником Моссо, Аггаццотти довольно долгое время состоял научным сотрудником высокогорной лаборатории и еще в 1907 г. опубликовал статью об изменении кислотно-щелочного баланса при пребывании на высоте. Став сотрудником Джемелли, Аггаццотти начал работу главным образом над физиологическими проблемами. В ряде статей, вышедших в 1918-1919 гг. Аггаццотти рассматривал вопросы о влиянии резких колебаний атмосферного давления на организм, о методах лечения «болезни летчиков» (гипобаропатии или высотной болезни), о влиянии полета на функции дыхания и кровообращения и некоторые другие.

Психофизиологическое направление, созданное Джемелли, вызвало в Италии ряд последователей, наиболее заметными из которых были Галеотти (G. Galeotti), Градениго (G.Gradenigo), Билянчиони (G. Bilancioni) и Саффиотти (F.U.Saffiotti). Галеотти в 1918-1919 напечатал 6 работ, посвященных психофизиологическим исследованиям летчиков, Билянчиони в 1919 напечатал 5 работ, посвященных функциям вестибулярного аппарата у летчиков, Градениго напечатал две работы – о психологической реактивности у летчиков и о результатах психофизиологических исследований.

Итак, психофизиологическое направление, созданное Джемелли, на многие годы предопределило развитие итальянской АМ, где другие направления в рассматриваемый период, практически не существовали.

Что касается Англии и США, то до первой мировой войны никаких работ в области АМ и АГ в этих странах не проводилось. Лишь в 1917 г. появляется работа авиационного врача Андерсена, посвященная вопросам авиационной аварийности и травматизма. С 1917 по 1919 Андерсен опубликовал на эту тему 6 работ и в 1919 году издал книгу «Авиация с медицинской точки зрения», которая, несомненно, представляла собой веху в истории развития АМ [4]. Книга состояла из 4-х глав: 1) отбор кандидатов в летчики; 2) психология летчика; 3) аэроневрозы летчика; 4) авиационные аварии. Термин «аэроневрозы», по сути неудачный, тем не менее стал крылатым и до сих пор находится на вооружении английских и американских врачей. В главе об авиационных авариях Андерсен впервые дает классификацию аварий, разбирает причины аварий, описывает наиболее характерные типы аварий, рисует схему организации первой помощи на аэродромах и детально разбирает особенности травматических повреждений летчика. Другим ценным выводом является требование проводить систематическое врачебное наблюдение за летчиками и изучать авиационная аварийность и авиационный травматизм.

Другой крупной фигурой английской АМ того времени был Мартин Флэк (M. Flack), работа которого тесно связана с функциями Воздушного медицинского исследовательского комитета, организованного в 1917 г.

Флэк, хотя и не был врачом, вошел в историю АМ как автор ряда тестов на кислородное голодание. Одним из таких тестов явился известный «мешок Флэка», с помощью которого летчиков испытывали на толерантность к пониженному содержанию О2 в воздухе. Флэк считал, что данный тест может помочь определить индивидуальный потолок летчика.

Из других работ Флэка следует назвать «Научные тесты для отбора летчиков», «Летное напряжение», «Болезнь летчиков, причины ее вызывающие и методы борьбы с ней», «Медицинские требования к летному составу».

Работы Флэка и Андерсена оживили творческую мысль английских авиаврачей и в 1918 году появился ряд статей, посвященных тем или другим вопросам АМ. Так, в 1918 г. появляется статья Мак Уотера «Физиология летчика», статья Миррей о роли вестибулярного аппарата в авиации, работа Пэнтона и Симпсона о повреждении головы летчика при авиаавариях, статья Пэнтона о «второстепенных заболеваниях у летчиков», работа Риппона о характеристике успевающих и неуспевающих летчиков в зависимости от типа темперамента и др. Не смотря на более позднее включение английских авиаврачей в разработку проблем АМ, работы их сразу же приняли четкий научно-исследовательский характер. Основными направлениями АМ того времени в Англии являлись: 1) физиологическое, ставящее задачей изучение авиационной аварийности; 2) профилактическое, направленное на изучение авиационной аварийности, травматизма и заболеваемости летного состава и 3) клиническое, касающееся вопросов отбора и освидетельствования летнего состава.

Тогда же английские врачи впервые поднимают вопросы о необходимости изучения утомления и особых невротических реакций у летчика, о необходимости введения тщательного врачебного наблюдения за летным составом, об углублении и усовершенствовании методов отбора летчиков. Все эти вопросы, поднятые впервые в 1918-1920 гг., сделались путеводными вехами в дальнейшем развитии АМ.

В Америке АМ возникла позже, чем в остальных странах. Причина этого заключается в том, что в США на авиацию смотрели как на новый вид спорта, а на летчика, как на спортсмена-индивидуалиста, обладающего известным мужеством и не нуждающегося и ни в каких медицинских освидетельствованиях. Правда Армстронг утверждает, что в США еще в 1912 году была издана инструкция по медицинскому освидетельствованию лиц, желающих быть принятыми на службу в авиацию (HG Armstrong. Principles and practice of Aviation Medicine.: 3rd ed. – Baltimore, 1952.- P. 27). Только в 1917 г. появляется несколько печатных работ, больше обзорного, чем исследовательского характера, написанных авиаврачами, обслуживающих американские эскадрильи на Западном фронте. Находясь всецело под влиянием французских авиаврачей, они проявляли совершенно случайный интерес к тем или иным вопросам авиа медицины и быстро исчезли с литературного горизонта. Тогда же Институту медицинских изысканий, возглавляемому генералом Уилмером, было предложено правительством США заняться изучением «физических факторов, связанных с полетами» и установить требования физической годности к летной работе. Для решения этой задачи и для ознакомления с работой в области авиамедиицны французских и английских. врачей во Францию в 1917 г. отправляется специальная комиссия во главе с Уилмером.

Знакомясь с состоянием французской, английской и, отчасти, немецкой АМ, комиссия обратила внимание на то, что наряду с широкими попытками научно-исследовательской работы, наблюдалось полное пренебрежением вопросами заботы о самом летчике. Комиссия отметила, что летная нагрузка никем не регулируется, что некоторые условия работы летчиков, неблагоприятно действующие на его организм, не изживаются, что систематического наблюдения за здоровьем летного состава нигде не проводится, что летчики неохотно обращаются к врачу за помощью, что взаимного понимания и тесного контакта между авиаврачами и летчиками нет. По возвращению в США комиссия доложила о необходимости создания особых кадров военных врачей, которые были бы, с одной стороны, достаточно подготовлены к работе в авиационных частях, а, с другой стороны, смогли бы изжить в американской авиации те недостатки врачебного обслуживания, которые комиссия отметила в авиации союзников. Так сам собой в марте 1918 г. родился термин «авиационный врач», во-первых, прижился во всех языках, а, во-вторых, который стал применяться только к врачам, работающим в авиации после прохождения специальной подготовки сначала в Научно-исследовательской лаборатории воздушной службы (организована в январе 1918 г.), а с мая 1919 - в школе АМ.

Другим результатом работы комиссии явилось создание Научно-исследовательского совета по АМ (18.10.1917).Перед советом были поставлены следующие задачи: 1) изучить все факторы, могущие оказывать влияние на деятельность летчика, 2) разрабатывать и вводить в практику такие опыты и испытания. Которые позволили бы выявить пригодность летчика к высотным полетам, 3) проводить опыты и испытания по созданию кислородной аппаратуры для лётчиков-высотников и 4) выполнять функции постоянного медицинского органа по рассмотрению всех вопросов, касающихся физической пригодности летчиков.

Наконец, третьим результатом работы этой комиссии явились первые инструкции о физическом отборе летчиков, изданные в 1917 г., которые в дальнейшем были переработаны, дополнены и вышли в 1918 г. отдельной книгой «Воздушно-медицинская служба».

Работа комиссии Уилмера сразу же привлекла внимание американских авиаврачей, и в 1918 г. в печати появляется сразу 36 статей, посвященных различным аспектам АМ, хотя подавляющее их кол-во характеризуется поверхностью наблюдений и скороспелостью выводов.

Наиболее ценным в АМ того времени явилось физиологическое направление, возглавляемое крупнейшими учеными Гендерсоном и Шнейдером. Не все положения, установленные Шнейдером, получили подтверждение в более поздних исследования, тем не менее они внесли очень много нового в АМ. Особой заслугой Шнейдера следует считать созданный им тест оценки состояния ССС по изменяемости пульса и КД.

Итак, основными направлениями в американской АМ того времени является:
1) клиническое, преследующее цели медотбора летчиков, 2) физиологическое, разрабатывающее исключительно физиологию высотного полета. Гигиеническое и психологическое направления также существовали, но проявлялись крайне слабо и неуверенно.

В России примерно до начала 20-х гг. господствующей являлась ошибочная концепция С.Е. Минца в отношении необходимости применения психотехнических методов при отборе летчиков, основным направлением советской АМ того времени было психофизиологическое. В авиации этот подход оправдывался тем, что к 1924 г. вопрос о высотных полетах становится актуальным, в связи с тем возник вопрос о настоящей авиационной физиологии. 19.09.1924 летчик МН Шалимо поднимается на самолете на высоту 8216 м, 06.10.1925 летчик Скробут достигает высоты 8554 м. с этого момента авиаврачи постепенно все сильнее обращают внимание к физиологическим вопросам, связанным с влиянем пониженного атмосферного давления. Это привело к тому, что уже к 1925 г. в советской АМ возникло физиологическое направление. Наряду с этим в советскую АМ в 1924 г. начинали проникать и гигиенические тенденции. Движущим фактором в возникновении не только гигиенических тенденций, но и вообще АМ представлений явилась серия дальних перелетов, совершенных соЛитература

1. R. Cruchet, R.Moulinier. Le mal des aviateurs.- Paris, 1912.

2. R. Cruchet, R. Moulinier. Air Sickness, its Nature and Treatment.- London, 1920.

3. A.Gemelli. Rivista di psicol.- Bologna, 1917.- Vol. 13.- 157 p.

4. HG Andersen. Medical and Surgical Aspects of Aviation. - Oxford, 1919.- 137 p.

5. Сергеев АА. Очерки по истории авиационной медицины.- М.-Л: АН СССР, 1962.- С.61.

6. Андрезен Э.Э. О требованиях, которым должны удовлетворять стекла защитных очков для
летного состава //Военно-санитарное дело.- 1935.- №12.- C. 11 – 17.

7. Рончевский С.П. К вопросу о психогигиенической работе при отборе в ВВС// Военно-
санитарное дело.- 1935.- №4.- C. 17-24.

8. International Sanitary Convention for Aerial Navigation between US and other Powers.- Statue
Law.- 1935.- 49.- 3279.


УДК 614.7