Реферат: Правила эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог государств-участников содружества, латвии, литвы, эстонии область применения

ДИРЕКЦИЯ СОВЕТА ПО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМУ ТРАНСПОРТУ

ГОСУДАРСТВ-УЧАСТНИКОВ СОДРУЖЕСТВА


УТВЕРЖДЕНО

Советом по железнодорожному

транспорту государств-участников

Содружества,

Протокол от 29-30 мая 2008 г. № 48


ПРАВИЛА

ЭКСПЛУАТАЦИИ ТОРМОЗОВ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ ГОСУДАРСТВ-УЧАСТНИКОВ СОДРУЖЕСТВА, ЛАТВИИ, ЛИТВЫ, ЭСТОНИИ


1. ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ


1.1 Настоящий документ устанавливает основные правила и нормы по техническому обслуживанию тормозного оборудования и управлению тормозами подвижного состава железнодорожного транспорта при использовании его в межгосударственном сообщении государств-участников Содружества, Латвии, Литвы и Эстонии.

1.2 Порядок, установленный настоящим документом, является обязательным для всех работников связанных с техническим обслуживанием тормозного оборудования и управлением тормозами.

1.3 Организация работ по техническому обслуживанию и управлению тормозами железнодорожного подвижного состава возлагается на подразделения железнодорожных администраций, обеспечивающих эксплуатацию подвижного состава в соответствии с национальным законодательством (далее по тексту подразделения железнодорожных администраций), а также на руководителей организаций, имеющих лицензию на право производства перевозочной деятельности и ремонта подвижного состава.

1.4 Контроль над соблюдением требований настоящего документа возлагается на руководителей подразделений железнодорожных администраций, обеспечивающих эксплуатацию железнодорожного подвижного состава, а также подразделений по безопасности движения поездов.


^ 2 ТЕРМИНЫ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ


В настоящем документе применены следующие термины с соответствующими определениями:

2.1 Время полной зарядки тормозной сети: Время с момента перевода ручки крана машиниста в положение отпуска до момента создания в тормозной сети поезда или отдельного локомотива установившегося зарядного давления.

2.2 Время полного отпуска тормозов: Время с момента перевода ручки крана машиниста в положение отпуска до полного ухода штоков тормозных цилиндров и отхода колодок от колес.

2.3 Давление зарядное: Установленное давление в тормозной магистрали головного локомотива или вагона моторвагонного поезда при поездном положении ручки крана машиниста и полностью заряженной тормозной сети поезда.

2.4 Давление сверхзарядное: Повышенное давление в тормозной магистрали локомотива по сравнению с установленным зарядным давлением при поездном положении ручки крана машиниста.

2.5 Истощение тормоза: Снижение давления в тормозной сети поезда, в результате которого после полного служебного или экстренного торможения не обеспечивается полное давление в тормозных цилиндрах, необходимое для остановки поезда на расчетном тормозном пути или удержания остановившегося поезда на месте.

2.6 Коэффициент тормозной расчетный (расчетный тормозной коэффициент): Коэффициент, представляющий собой отношение суммы расчетных сил нажатия всех тормозных колодок поезда (состава) к весу поезда (состава) и характеризующий обеспеченность поезда (состава) тормозным нажатием.

2.7 Кран вспомогательного тормоза: Кран, предназначенный для независимого управления тормозами локомотива.

2.8 Кран двойной тяги: Кран, предназначенный для разобщения воздухопровода источника питания с краном машиниста при езде двойной или многократной тягой.

2.9 Кран комбинированный: Кран, предназначенный для разобщения тормозной магистрали с краном машиниста на локомотиве при езде двойной или многократной тягой, а также для сообщения тормозной магистрали с атмосферой при экстренном торможении.

2.10 Кран машиниста: устройство, предназначенное для управления тормозами поезда или отдельного локомотива, включая дистанционное.

2.11 Кран разобщительный: Кран, предназначенный для перекрытия воздухопроводов.

2.12 Отпуск ступенчатый вспомогательного и электропневматического тормоза: Отпуск тормозов, достигаемый периодическим понижением давления в тормозных цилиндрах независимо от давления в магистрали.

2.13 Отпуск полный автоматических тормозов: Отпуск автотормозов с появлением зазоров между колесом и тормозной колодкой и полным уходом штоков тормозных цилиндров, достигаемый повышением давления в тормозной магистрали.

2.14 Отпуск ступенчатый автоматических тормозов: Отпуск автотормозов, включенных на горный режим, достигаемый понижением давления в тормозных цилиндрах путем периодического повышения давления в магистрали после торможения до давления менее зарядного.

2.15 Отпуск полный вспомогательного и электропневматического тормозов: Отпуск тормозов с полным уходом штоков тормозных цилиндров в отпускное положение, достигаемый перемещением ручки крана вспомогательного тормоза в положение отпуска или снятия электрического напряжения постоянного тока.

2.16 Поезд грузовой повышенной длины: Грузовой поезд, длина которого 350 осей и более.

2.17 Поезд грузовой повышенного веса: Грузовой поезд весом более 6 тыс. тс с одним или несколькими действующими локомотивами в голове состава, в голове и хвосте или в голове и середине состава или в голове и последней трети состава.

2.18 Поезд грузовой соединенный: Поезд, составленный из двух и более сцепленных между собой грузовых поездов с действующими локомотивами в голове каждого поезда. При длине 350 осей и более или весе более 6 тыс. тс такие соединенные поезда рассматриваются как соответственно поезда повышенной длины и веса.

2.19 Поезд пассажирский короткосоставный. Поезд с составом до 11 вагонов включительно.

2.20 Поезд пассажирский нормальной длины: Поезд с составом из 12-20 вагонов.

2.21 Поезд пассажирский повышенной длины: Пассажирский поезд, имеющий в составе более 20 вагонов. При этом поезд с составом из 26-36 вагонов рассматривается как сдвоенный.

2.22 Путь тормозной: Расстояние, проходимое поездом с момента перевода ручки крана машиниста или устройства экстренного торможения в тормозное положение до полной остановки. Тормозные пути различаются в зависимости от вида торможения (ступенчатое, полное служебное или экстренное).

2.23 Спуск руководящий: Наибольший по крутизне спуск (с учетом сопротивления кривых) протяженностью не менее тормозного пути.

2.24 Торможение служебное: Торможение ступенями установленной величины, достигаемое снижением давления в магистрали темпом служебного торможения для плавного уменьшения скорости или остановки поезда в заранее предусмотренном месте.

2.25 Торможение ступенчатое: Торможение служебное, достигаемое снижением давления в магистрали ступенями для регулирования скорости движения поезда или его остановки.

2.26 Торможения повторные: Торможения, выполняемые одно за другим после отпуска и подзарядки тормозов.

2.27 Торможение полное служебное: Торможение служебное, достигаемое снижением давления в магистрали в один прием темпом служебного торможения для получения полного давления в тормозных цилиндрах вагонов поезда с целью уменьшения скорости поезда или его остановки на более коротком расстоянии.

2.28 Торможение экстренное: Торможение, применяемое в случаях, когда требуется немедленная остановка поезда, достигаемое прямым сообщением тормозной магистрали с атмосферой через кран машиниста, комбинированный кран или вследствие ее обрыва в поезде либо открытия концевого крана, и обеспечивающее максимальную тормозную силу.

2.29 Торможение ступенчатое вспомогательным тормозом локомотива и электропневматическим тормозом поезда: Торможение, достигаемое периодическим повышением давления в тормозных цилиндрах локомотива и поезда независимо от давления в тормозной магистрали.


^ 3 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ


3.1 В настоящем документе применяется единица измерения давления кгс/кв.см (килограмм силы на сантиметр квадратный). Давление 1 кгс/кв.см практически соответствует 0,1 МПа (мегапаскаля) в Международной системе единиц измерения СИ.

3.2 На основании настоящего документа разрабатываются местные инструкции, согласовываемые владельцами инфраструктуры.

3.3 Техническое состояние тормозного оборудования проверяют локомотивные бригады при приемке локомотивов и моторвагонных поездов перед выездом из депо, после отстоя их без бригады, при смене локомотивных бригад и при выполнении технического обслуживания ТО-1. Выполнение работ по проверке и регулировке тормозного оборудования локомотива и моторвагонного поезда при техническом обслуживании и плановых видов ремонта (кроме ТО-1) производит ответственный работник, назначенный приказом руководителя предприятия, имеющего право на осуществление данного вида деятельности. Результаты проверки отражаются в соответствующих учетных формах технической документации для каждого вида работ с росписью ответственного работника.

При смене локомотивных бригад сдающая локомотивная бригада обязана предоставить достоверную информацию принимающей локомотивной бригаде о техническом состоянии локомотива и моторвагонного поезда с записью в журнале формы ТУ-152.

3.4 Техническое состояние тормозного оборудования вагонов должно проверяться при их техническом обслуживании работниками пунктов технического обслуживания (ПТО). Выполнение работ контролирует старший по смене или старший осмотрщик вагонов, которые должны обеспечить техническую готовность тормозного оборудования и включение всех тормозов в составе, соединение рукавов, открытие концевых кранов, установленную норму тормозного нажатия в поезде, а также надежную работу тормозов при опробовании их на станции и в пути следования.

3.5 Запрещается подавать под погрузку, посадку пассажиров и ставить в поезд вагоны с неисправным тормозным оборудованием, а также без предъявления их к техническому обслуживанию и записи в журнале формы ВУ-14 о признании вагонов годными к безопасному следованию в поездах.

3.6 На станциях формирования, оборота и в пути следования, где графиком движения предусмотрена остановка поезда для технического обслуживания, тормозное оборудование каждого вагона должно быть проверено на исправность его действия с выполнением необходимого ремонта.

На станциях, где нет ПТО, порядок проверки технического состояния и ремонта тормозного оборудования вагонов при их постановке в поезда и подаче под погрузку устанавливается приказом руководителя подразделения железнодорожной администрации.

3.7 Запрещается приступать к техническому обслуживанию тормозного оборудования вагонов в пассажирских поездах, оборудованных электроотоплением, до выключения источника питания высоковольтной цепи отопления.

3.8 Техническое обслуживание тормозного оборудования должно осуществляться в соответствии с руководствами по эксплуатации данного оборудования, согласованными с владельцем инфраструктуры, и требованиями настоящих Правил.

3.9 При обслуживании поездных локомотивов одним машинистом конкретный порядок технического обслуживания и эксплуатации тормозов устанавливается руководителем подразделения железнодорожных администраций в зависимости от типов локомотивов и рода поезда, а также от местных условий на основе положений настоящих Правил.


^ 4 ПРОВЕРКА ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ЛОКОМОТИВОВ


В разделе 4 нумерация пунктов приведена в соответствии с оригиналом документа - прим.ред.


4.1 Перечень работ, выполняемых локомотивной бригадой при приемке локомотива


4.1.1 Локомотивная бригада перед выездом из депо и после отстоя локомотива без бригады обязана проверить на локомотиве:

- уровень масла в картерах компрессоров и масленках паровоздушных насосов, при необходимости - добавить;

- правильность положения ручек разобщительных кранов воздухопровода;

- наличие пломб: на разъемах блока контроля несанкционированного отключения (КОН), на предохранительных клапанах, на фиксаторе разобщительного крана тормозной магистрали к электропневматическим клапанам (ЭПК), на разобщительных кранах на питательном воздухопроводе и на воздухопроводе от воздухораспределителя к крану N 254, на разобщительных кранах питательного воздухопровода к реле давления тормозных цилиндров, на разобщительном кране на воздухопроводе от тормозной магистрали к скоростемеру, на манометрах, визуальный осмотр которых возможен без дополнительной работы;

- после пуска компрессоров (паровоздушного насоса) их работу, убедившись в наличии требуемого давления в системе смазки по показаниям манометра на компрессоре;

- пределы давлений в главных резервуарах при автоматическом возобновлении работы компрессоров (на паровозе - паровоздушных насосов) и их отключении регулятором. На электровозах и тепловозах, имеющих компрессор с электроприводом, эти давления должны составлять 7,5-9,0 кгс/кв.см, на остальных тепловозах - 7,5-8,5 кгс/кв.см или 7,5-9,0 кгс/кв.см, если это установлено инструкцией по эксплуатации тепловоза, на грузовых паровозах - 9 кгс/кв.см, пассажирских и маневровых паровозах - 8 кгс/кв.см. Допускаемое отклонение +/-0,2 кгс/кв.см. Разница пределов давлений на тепловозах должна быть не менее 1,0 кгс/кв.см;

- плотность уравнительного резервуара, тормозной и питательной сети, работу кранов машиниста и воздухораспределителя при ступени торможения, сигнализатора разрыва тормозной магистрали с датчиком N 418, темп ликвидации сверхзарядного давления, вспомогательный тормоз на предельное давление в тормозных цилиндрах при полном торможении, электропневматический тормоз (ЭПТ) и электрический тормоз, отсутствие недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах.

При наличии других устройств контролирующих и управляющих тормозами проверить их работу согласно инструкции по эксплуатации этих устройств.

Указанные проверки производить из обеих кабин управления, кроме проверки плотности тормозной и питательной сетей и проверки отсутствия недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах;

- состояние тормозной рычажной передачи, ее предохранительных устройств, выходы штоков тормозных цилиндров, толщину тормозных колодок и их расположение на поверхности катания колес, действие ручного тормоза;

- проходимость воздуха через концевые краны тормозной и напорной магистралей путем не менее трехкратного их открытия при нахождении ручки крана машиниста в поездом положении.

Кроме того, локомотивная бригада обязана выпустить конденсат из главных и вспомогательных резервуаров, масловлагоотделителей, холодильников и масленок паровоздушных насосов.

При смене локомотивных бригад принимающая бригада обязана проверить на локомотиве:

- состояние механической части тормоза, положение режимных переключателей воздухораспределителей, выход штоков тормозных цилиндров, визуальный осмотр которых возможен;

- наличие масла в картерах компрессоров и пресс-масленке насоса;

- правильность регулирования крана машиниста на поддержание зарядного давления в тормозной магистрали при поездном положении его ручки;

- правильность регулирования крана вспомогательного тормоза локомотива на максимально допустимое давление при полном торможении;

- положения ручек кранов в рабочей и нерабочей кабинах;

- напряжение источника питания электропневматических тормозов;

- правильность соединения рукавов и открытия концевых кранов между локомотивом (локомотивами) и первым вагоном и правильность подвешивания нерабочего рукава на подвеске;

- действие электроблокировочных клапанов (на локомотивах с электрическим торможением).

Принимающая локомотивная бригада обязана выпустить конденсат из главных резервуаров и масловлагоотделителей в оборудованном для этой целее месте, по сигнальной лампе "ТМ" - убедиться в нормальном действии сигнализатора разрыва тормозной магистрали.

4.1.3 При сдаче локомотива в депо или пунктах оборота локомотивная бригада обязана:

- выпустить конденсат из главных и вспомогательных резервуаров, маслоотделителей, холодильников, продуть напорную и тормозную магистраль.

- проверить состояние тормозной рычажной передачи и ее предохранительных устройств, выходы штоков тормозных цилиндров, толщину тормозных колодок.

Сделать запись в журнале технического состояния локомотива формы ТУ-152 о всех нарушениях работы тормозного оборудования, выявленных за время работы.


4.2 Правила проверки и регулировки тормозного оборудования


Уровень масла в картерах компрессоров Э-500 должен быть не ниже 15 мм от верхней кромки заливочного отверстия, а в компрессорах КТ6, КТ7, КТ8, 1КТ, ПК-35, ПК-5,25, ВУ-3,5/9, ВП3-4/9, К-1, К-2, К-3 - между верхней и нижней рисками маслоуказателя.

Уровень масла в картерах компрессоров, выходящий за пределы контрольных рисок маслоуказателя, не допускается.

Для компрессоров электровозов применять компрессорное масло марки К-12 в зимний период и К-19 или КС-19 - в летний; для компрессоров тепловозов - компрессорное масло К-19 или КС-19 круглогодично.

Масло марки КЗ-10н применяется для смазывания компрессоров до температуры атмосферного воздуха минус 30° С, для электровозов серий ЧС круглогодично, а для компрессоров электровозов остальных серий - в зимний период до температуры атмосферного воздуха минус 30° С.

Масло марки КЗ-20 применять для смазывания компрессоров тепловозов всех серий круглогодично, а для компрессоров электровозов (кроме серий ЧС) - в качестве летнего и в переходный межсезонный период до температуры атмосферного воздуха минус 15 °С.

Марки масел применяемые для смазывания компрессоров должны быть указано в карте смазки на данный вид подвижного состава.

Масленки паровоздушных насосов должны быть заправлены полностью. Перед пуском компаунд-насоса рукоятку пресс-масленки следует прокрутить вручную до появления масла в контрольных штуцерах маслопроводов.

Для смазывания паровой части паровоздушных насосов необходимо использовать цилиндровое масло 24, воздушной части - компрессорное масло марки К-12.

Запрещается применять другие виды масел для смазывания компрессоров и паровоздушных насосов.

При выпуске локомотива из депо после технического обслуживания (кроме ТО-1) и ремонта должна быть проверена производительность его компрессоров (каждого в отдельности) по времени наполнения главных резервуаров с 7,0 до 8,0 кгс/кв.см (приложение 1); проходимость воздуха через блокировочное устройство и кран машиниста (в обеих кабинах управления).

На электровозах и тепловозах, имеющих компрессор с элекроприводом, давления в главных резервуарах должны составлять 7,5-9,0 кгс/кв.см, на остальных тепловозах - 7,5-8,5 кгс/кв.см, или 7,5-9,0 кгс/кв.см, если это установлено инструкцией по эксплуатации тепловоза, на грузовых паровозах 9,0 кгс/кв.см, пассажирских и маневровых паровозах - 8,0 кгс/кв.см. Допускаемое отклонение +/-0,2 кгс/кв.см. Разница пределов давлений на тепловозах должна быть не менее 1,0 кгс/кв.см.

4.2.2 Плотность тормозной и питательной сети проверять при поездном положении ручек крана вспомогательного тормоза и крана машиниста, перекрытом комбинированном кран и неработающих компрессорах.

Снижение давления, наблюдаемое по манометрам, должно быть в тормозной магистрали с нормального зарядного давления на величину не более чем 0,2 кгс/кв.см в течение 1 мин или 0,5 кгс/кв.см в течение 2,5 мин; в питательной сети с 8,0 кгс/кв.см на величину не более чем 0,2 кгс/кв.см в течение 2,5 мин или не более 0,5 кгс/кв.см в течение 6,5 мин. Перед указанной проверкой локомотив должен быть закреплен от ухода.

Произвести проверку:

- плотности уравнительного резервуара у кранов машиниста N 328, 394, 395 для чего зарядить тормозную сеть локомотива до нормального зарядного давления, ручку крана машиниста перевести из поездного в IV положение. Плотность считается достаточной, если снижение давления в уравнительном резервуаре не превышает 0,1 кгс/кв.см в течение 3 мин. Завышение давления в уравнительном резервуаре при этом не допускается;

- на чувствительность воздухораспределителей к торможению. Воздухораспределители грузового типа проверить на равнинном режиме, а на локомотивах, у которых отпуск автоматического тормоза обеспечивается выпуском сжатого воздуха из рабочей камеры воздухораспределителей, - на горном режиме. Проверку производить снижением давления в уравнительном резервуаре краном машиниста в один прием на 0,5-0,6 кгс/кв.см, а при воздухораспределителе, действующем через кран N 254, - на 0,7-0,8 кгс/кв.см. При этом воздухораспределители должны сработать и не давать самопроизвольного отпуска в течение 5 мин. При срабатывании воздухораспределителей должна загореться, а после наполнения тормозных цилиндров погаснуть сигнальная лампа "ТМ" сигнализатора разрыва тормозной магистрали поезда. После торможения убедиться в том, что штоки поршней вышли из тормозных цилиндров и тормозные колодки прижаты к колесам;

- на чувствительность воздухораспределителей к отпуску постановкой ручки крана машиниста в поездное положение, при котором тормоз должен отпустить, а колодки должны отойти от колес;

- темпа ликвидации сверхзарядки. Для этого после отпуска тормоза при кране машиниста со стабилизатором ручку крана перевести в I положение, выдержать ее в этом положении до давления в уравнительном резервуаре 6,4-6,6 кгс/кв.см с последующим переводом в поездное положение. Снижение давления в уравнительном резервуаре с 6,0 до 5,8 кгс/кв.см должно происходить за 80-120 с. При этом на локомотиве, оборудованном сигнализатором разрыва тормозной магистрали с датчиком N 418, сигнализатор в процессе перехода с повышенного давления на нормальное срабатывать не должен;

- вспомогательного тормоза на максимальное давление в тормозных цилиндрах. Это давление должно быть 3,8-4,0 кгс/кв.см, а на тепловозах ТЭ7 и ТЭП10Л при передаточном числе рычажной передачи тормоза 10,77 и на паровозах серий П36, ФДП, СУ - в пределах 5,0-5,2 кгс/кв.см. После приведения в действие вспомогательного тормоза на максимальное давление в тормозных цилиндрах на локомотиве, оборудованном сигнализатором разрыва тормозной магистрали, краном машиниста снизить давление в уравнительном резервуаре на 0,2-0,3 кгс/кв.см, на такую же величину проконтролировать снижение давления в тормозной магистрали и после загорания лампы "ТМ" набрать первую позицию контроллером. Схема режима тяги не должна собираться;

- отсутствия недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах. Для этого произвести экстренное торможение и после полной разрядки тормозной магистрали ручку крана вспомогательного тормоза перевести в последнее тормозное положение, установив в тормозных цилиндрах полное давление. После этого на локомотивах, не оборудованных блокировочным устройством N 367, или при наличии блокировки тормоза N 267 перекрыть разобщительный кран на воздухопроводе от крана вспомогательного тормоза к тормозным цилиндрам, а на локомотивах, оборудованных блокировочным устройством N 367, перевести ключ блокировочного устройства из нижнего положения в верхнее.

На электровозах серий ЧС эту проверку производить после полной разрядки тормозной магистрали экстренным торможением, наполнения тормозных цилиндров до полного давления при II (поездном) положении ручки крана N 254 и открытом положении разобщительного крана на воздухопроводе от крана N 254 к тормозным цилиндрам.

Снижение давления в тормозных цилиндрах допускается темпом не более 0,2 кгс/кв.см в 1 мин.

4.2.4 При выпуске локомотивов из депо выходы штоков тормозных цилиндров должны находиться в пределах нормы, указанной в табл. 4.1, при давлении в тормозных цилиндрах 3,8-4,0 кгс/кв.см.

4.2.5 Толщина чугунных тормозных колодок в эксплуатации допускается не менее: безгребневых на тендерах - 12 мм, гребневых и секционных на локомотивах (в том числе и тендерах) - 15 мм, на маневровых и вывозных локомотивах - 10 мм. Выход тормозных колодок за наружную грань поверхности катания бандажа (обода колеса) в эксплуатации допускается не более 10 мм. Колодки заменять при достижении предельной толщины, наличии по всей ширине колодки трещин, распространяющихся до стального каркаса, при клиновидном износе, если наименьшая допускаемая толщина находится от тонкого торца колодки на расстоянии 50 мм и более.

4.2.6 Зарядное давление в тормозной магистрали ведущего локомотива и моторвагонного поезда при поездном положении ручки крана машиниста должно соответствовать нормам, указанным в табл. 4.2.

На участках железных дорог с затяжными спусками крутизной менее 0,018 на основании местной инструкции исходя из опытных поездок, может устанавливаться зарядное давление 5,3-5,5 кгс/кв.см в грузовых груженых поездах с вагонами, воздухораспределители которых включены на груженый режим.

Режимы включения воздухораспределителей.

При ведении грузовых поездов со скоростью не более 90 км/ч воздухораспределители грузового типа на локомотивах включать на порожний режим.


Таблица 4.1 Выход штока тормозного цилиндра на локомотивах и моторвагонном подвижном составе при полном служебном торможении



Вид подвижного состава

Выход штока тормозного
цилиндра, мм

Нормы нижнего
и верхнего
пределов

Максимально
допустимый в
эксплуатации

Электровозы, тепловозы (кроме ТЭП60), грузовые па-
ровозы серий ТЭ и ТО, пассажирские паровозы

75-100

125

Электровоз 2ЭС5К

75-85

150

Электровоз ЭП2К

40+/-3**




Электровоз ЭП10

50-70**




Тепловозы серии ТЭП60, грузовые паровозы (кроме ТЭ,
ТО)

50-75

100

Тепловозы 2ТЭ70, ТЭП70БС, ТЭП70У, ТЭП70

57-63**




Тепловоз 2ТЭ25А

50-70**




Тепловоз 2ТЭ25К

65+/-3**




Тепловоз ТЭМ21

32+/-5**




Тендеры паровозов всех серий

125-140

170

Вагоны электропоездов ЭР2, ЭР9, ЭР9П:

моторные

головные и прицепные (в том числе ЭР22)

Моторные вагоны ЭР22



50-75

75-100

40-50



100

125

60

Рельсовые автобусы РА-1

25-30

35

Головные, прицепные и моторные вагоны электропо-
ездов ЭР2Т, ЭР2Р, ЭР29, ЭТ2 всех индексов, ЭД2Т,
ЭД9 всех индексов, ЭД4 всех индексов, ЭМ2, ЭМ4, ЭС2


50-75


100

Вагоны электропоездов остальных серий:

моторные

головные и прицепные



75-100

100-125



130

150

Моторные и прицепные вагоны дизель-поездов:

с дисковыми тормозами

с колодочными тормозами



5-8

125-140



25*

150


* В зимний период 12 мм;

** Выхода штоков в процессе эксплуатации регулируются автоматически

Примечания. 1 Выход штока тормозных цилиндров электропоездов при ступени торможения принимать менее указанного на 30% при расположении тормозных цилиндров на кузове вагона и на 20% при расположении тормозных цилиндров на тележке.

2 При наличии норм выходов штоков, установленных заводскими инструкциями и согласованных с владельцем инфраструктуры, руководствоваться этими нормами. Максимальный допускаемый в эксплуатации выход штока устанавливать на 25% больше, чем верхний предел.

3 При выпуске локомотивов и моторвагонных поездов после ремонта и технического обслуживания (кроме ТО-1) рычажная передача должна быть отрегулирована с обеспечением минимально допускаемой нормы выхода штока.


Таблица 4.2 Зарядное давление в тормозной магистрали


Характеристика поезда

Зарядное давление в
тормозной магистрали
ведущего локомотива,
моторвагонного поезда,
кгс/кв.см

Электропоезда; поезд с составом из недействующих
вагонов электропоездов

4,5-4,8

Дизель-поезд ДДБ

4,4-4,6

Пассажирский; грузо-пассажирский; грузовой, в
составе которого имеются груженые вагоны, сплотка
локомотивов, одиночные локомотивы; грузовой, в
составе которого имеются пассажирские локомотивы и
вагоны с включенными автотормозами; моторвагонный,
кроме электропоездов и дизель-поездов ДР1; ДР1П,
ДР1А


5,0-5,2

Грузовой, в составе которого имеются груженые
вагоны на затяжных спусках крутизной 0,018 и более;
дизель-поезда ДР1; ДР1П


5,3-5,6

Грузовой с составом из порожних вагонов;
пассажирский, в составе которого имеются вагоны с
включенными автотормозами КЕ, Эрликон, ДАКО;
грузовой, в составе которого имеются вагоны
моторвагонного подвижного состава (кроме
электропоездов); маневровый состав



4,8-5,0

Дизель-поезда ДР1А

5,5-5,6

Грузовой, в составе которого имеются вагоны МВПС;
грузовой, в составе которого имеются порожние
тендеры с включенными автотормозами


4,8

Рельсовый автобус РА1

4,9-5,1



Примечания. При наличии норм зарядного давления в тормозной магистрали МВПС, установленных заводскими инструкциями и согласованных с владельцем инфраструктуры, руководствоваться этими нормами


При предстоящем следовании грузового поезда со скоростью более 90 км/ч воздухораспределитель на локомотиве включать на груженый режим.

При следовании грузового локомотива не более чем с пятью вагонами его воздухораспределитель включать на груженый режим.

На затяжных спусках крутизной до 0,018 воздухораспределители грузового типа включать на равнинный режим, крутизной 0,018 и более - на горный. Воздухораспределители N 292 независимо от крутизны затяжного спуска и скорости включать на длинносоставный режим. На горный режим включать независимо от крутизны спуска воздухораспределители локомотивов, у которых отпуск автоматического тормоза обеспечивается выпуском сжатого воздуха из рабочей камеры воздухораспределителя.

При ведении пассажирских и грузо-пассажирских поездов воздухораспределители локомотивов включать: N 483 - на груженый равнинный режим, N 292 в пассажирских поездах с составом до 20 вагонов включительно - на режим "К" короткосоставного поезда и поезда нормальной длины, а в пассажирских с составами более 20 вагонов и грузо-пассажирских поездах - на режим "Д" поезда повышенной длины. Включение воздухораспределителей N 292 на короткосоставный режим "К" в пассажирских поездах с составами более 20 до 25 вагонов разрешается специальным указанием владельца инфраструктуры.

При выполнении маневровых работ и передвижений воздухораспределители грузового типа включать на груженый режим на всех маневровых локомотивах и на поездных локомотивах при обслуживании последних одним машинистом.

При одиночном следовании грузового локомотива воздухораспределитель включать на груженый режим, а пассажирского или грузо-пассажирского воздухораспределитель N 292 включать на режим "К".

Если при соединении локомотивов по системе многих единиц действие крана вспомогательного тормоза первого локомотива не распространяется на последующие локомотивы, то воздухораспределители на последующих локомотивах включать на средний режим.

Примечание. У двухсекционных локомотивов, обе секции которых оборудованы воздухораспределителями, действующими через кран N 254, включать оба воздухораспределителя, импульсная магистраль между секциями заглушается.

4.2.8 При выпуске локомотива после технического обслуживания (кроме ТО-1) и ремонта из депо проверить проходимость воздуха через блокировочное устройство и через кран машиниста.

Перед проверкой следует выпустить конденсат из главных и вспомогательных резервуаров. Проверка производится при начальном давлении в главных резервуарах не менее 8 кгс/кв.см и выключенных компрессорах в диапазоне снижения давления в главных резервуарах объемом 1000 л с 6 до 5 кгс/кв.см. Проходимость блокировки считается нормальной, если при нахождении ручки крана машиниста в I положении и открытом концевом кране магистрали со стороны проверяемого прибора снижение давления происходит за время 9-12 с. Проходимость крана машиниста считается нормальной, если при нахождении ручки крана машиниста во II положение и открытом концевом кране снижение давления в указанных пределах происходит в течении 16-20 с. При большем объеме главных резервуаров локомотива время должно быть пропорционально увеличено.

Плотность уравнительного резервуара, время ликвидации сверхзарядного давления, работу крана машиниста в III положении при выпуске локомотива из депо после ремонта и технического обслуживания (кроме ТО-1) должны быть проверены при утечке из тормозной магистрали локомотива через отверстие диаметром 5 мм. С указанной утечкой проверить также работу крана машиниста при нахождении в III положении. При этом давление в тормозной магистрали и уравнительном резервуаре должно непрерывно снижаться. Проверить работу крана машиниста при поездом положении при утечке из тормозной магистрали локомотива через отверстие диаметром 5 мм. Допускается снижение давления по манометру тормозной магистрали в сторону уменьшения на 0,15 кгс/кв.см.

4.2.9 Действие аппаратуры электропневматического тормоза на локомотивах проверять из обеих кабин управления следующим порядком:

- машинист для проверки напряжения источников питания электропневматических тормозов должен установить ручку крана машиниста в рабочей кабине в поездное положение, снять соединительный концевой рукав с изолированной подвески со стороны нерабочей кабины и выключить тумблер дублированного питания. Включить источник питания и проверить по вольтметру в рабочей кабине машиниста величину постоянного напряжения на зажимах источника питания, которое должно быть не ниже 50 В при питании цепей управления локомотива от аккумуляторных батарей. При выпуске локомотива из депо после ремонта или технического обслуживания (кроме ТО-1) проверить величину постоянного напряжения между проводом N 1 соединительного рукава и рельсом со стороны нерабочей кабины, которое должно быть при нахождении ручки крана машиниста в положении VЭ или VА при нагрузке током 5 А - не ниже 45 В.

- для проверки действия электропневматического тормоза произвести ступенчатое торможение до полного, а затем выполнить ступенчатый отпуск. При нахождении ручки крана машиниста в I и II положениях должна гореть лампа с буквенным обозначением "О", в положениях III и IV - лампы "П" и "О", в положениях V, VЭ, VI - лампы "Т" и "О". При нахождении ручки крана машиниста в положении VЭ разрядка уравнительного резервуара и тормозной магистрали через этот кран происходить не должна, а должен действовать электропневматический тормоз;

- для проверки дублированного питания проводов N 1 и 2 подвесить соединительные концевые рукава на изолированные подвески со стороны обеих кабин управления, включить тумблер дублированного питания. При II положении ручки крана машиниста должна гореть лампа с буквенным обозначением "О", а при выключении тумблера лампа должна погаснуть.

Если кран машиниста имеет положение VA (медленного темпа разрядки уравнительного резервуара) совпадающее с положением VЭ, то допускается снижение давления в уравнительном резервуаре не более 0,5 кгс/кв.см от первоначального зарядного давления при полном давлении в тормозных цилиндрах.

На локомотивах, оборудованных кнопочным управлением электропневматического тормоза, его действие проверять при поездном положении ручки крана машиниста.

4.2.10 При обслуживании поездных локомотивов одним машинистом конкретный порядок технического обслуживания и эксплуатации тормозов устанавливаются руководитель подразделения железнодорожной администрации в зависимости от типов локомотивов и рода поездов, а также от местных условий на основе положений настоящего документа.


^ 5 ПОРЯДОК СМЕНЫ КАБИН УПРАВЛЕНИЯ НА ЛОКОМОТИВАХ И ПЕРЕКЛЮЧЕНИЕ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ


5.1 На локомотивах, не оборудованных блокировочным устройством N 367, в нерабоч