Реферат: Організація взаємодії авіакомпанії з постачальниками авіаційного палива

ОРГАНІЗАЦІЯ ВЗАЄМОДІЇ АВІАКОМПАНІЇ

З ПОСТАЧАЛЬНИКАМИ АВІАЦІЙНОГО ПАЛИВА


Спеціальність 08.00.04 - економіка та управління підприємствами

(економіка авіаційного транспорту)


ЗАГАЛЬНА ХАРАКТЕРИСТИКА РОБОТИ


Актуальність теми. Діяльність авіакомпаній на тлі глобалізації і лібералізації економічних процесів відбувається в умовах зростаючої динаміки зовнішнього середовища, нестабільності, жорсткої конкуренції. Ці процеси в першу чергу характеризуються швидкими не прогнозованими змінами цін на нафту на світових ринках і, як наслідок, на авіаційне паливо, не прогнозованими коливаннями попиту на авіаперевезення, зростанням цін на запасні частини, на ремонт і обслуговування повітряних суден, на послуги інших учасників ринку авіаперевезень.

Паливна складова в собівартості авіатранспортної продукції складає 40-60% і стає основним чинником ціноутворення на послуги повітряного транспорту.

Для авіакомпаній країн СНД загальні проблеми доповнюються проблемою нерозвиненості ринку авіаційного палива і процесів взаємодії авіакомпаній з суб'єктами цього ринку.

В умовах перехідної економіки за відсутності "цивілізованих" економічних відносин в енергетичній сфері, відсутності прозорих і відкритих ринків палива, за наявності монопольних структур в ланцюгу виробництва і постачання нафтопродуктів актуальною для авіакомпаній країн СНД стала проблема організації взаємодії з постачальниками палива, з фінансовими структурами, державними і міжнародними авіаційними організаціями, з іншими учасниками авіаційного і паливного ринків з метою ефективної організації закупівлі і постачання авіаційного палива.

З метою протистояння негативним для авіакомпаній змінам і нестабільності зовнішнього середовища, відбувається ускладнення взаємодії авіакомпаній між собою, що призводить до утворення різних форм співпраці і конкуренції, відбувається ускладнення взаємодії з постачальниками ресурсів, зокрема, авіаційного палива, і фінансовими структурами.

Розробці теорії і аналізу практики функціонування авіакомпаній і взаємодії їх з економічними суб'єктами присвячено багато наукових праць, зокрема роботи Бойка В.М., Гудза К.І., Загорулька В.М., Ільенко О.В., Коби В.Г., Козлюка І.А., Косарева О.Й., Кулаєва Ю.Ф., Мови В.В., Молочкова Е.М., Переверзевої С.А., Петровської С.С., Полянської Н.Є., Садловської І.П., Субботіна А.Н., Щелкунова В.І. та інших науковців.

Проте науково-методичні аспекти процесу взаємодії авіакомпаній з учасниками ринку авіаційного палива розглянуті недостатньо, практично усі публікації мають оглядово-аналітичний характер. Теоретичні дослідження в області формування і розвитку стратегічних напрямів взаємодії різних суб'єктів ринку між собою і авіапідприємств з постачальниками ресурсів на сьогоднішній день виконані не достатньою мірою з причини складності досліджуваних процесів. Необхідність формування стратегічного підходу до забезпечення паливом авіатранспортної галузі, майже повна відсутність методичних розробок в цій області зумовили актуальність та визначили мету і завдання дослідження.

^ Зв'язок роботи з науковими програмами, планами, темами. Результати дисертаційного дослідження були використані при виконанні науково-дослідної роботи "Розробка механізмів та моделей функціонування логістичних систем на транспорті" (номер державної реєстрації 47/11.02.04, 2008 р.), яка виконувалась на кафедрі логістики Національного авіаційного університету.

^ Мета та задачі дослідження. Метою дисертаційної роботи є обґрунтування науково-методичних положень та практичних рекомендацій щодо організації процесів взаємодії авіакомпаній з постачальниками паливних ресурсів та іншими учасниками ринку авіаційного палива на стратегічній основі та розробка відповідних економіко-математичних моделей.

Відповідно до мети дисертаційної роботи визначені основні задачі:

- аналіз теоретичних підходів до процесів взаємодії підприємств в сучасних умовах і можливостей їх застосування в діяльності авіакомпаній;

- аналіз організаційних форм і напрямків взаємодії авіакомпанії з постачальниками авіаційного палива і суб'єктами паливного ринку;

- дослідження передумов формування напрямів взаємодії авіакомпанії з постачальниками ресурсів в нестабільних умовах зовнішнього середовища;

- дослідження стану і розвитку світового і регіональних ринків повітряних перевезень;

- проведення оцінки стану і розвитку ринку авіаційного палива України та Росії;

- вивчення особливостей діяльності авіакомпаній в умовах глобалізаційних процесів економіки та виявлення проблем щодо придбання авіаційного палива;

- визначення впливу структури парку літаків і паливних характеристик повітряних суден на економічні результати діяльності авіакомпанії;

- формування стратегічних напрямків вдосконалення взаємодії авіакомпанії з учасниками паливного ринку;

- розробка моделі мінімізації витрат на придбання палива в процесі виконання рейсів;

- розробка моделі взаємодії авіакомпанії з постачальниками авіаційного палива на основі механізму трансфертних цін;

- розробка динамічної оптимізаційної моделі планування взаємодії авіакомпанії з постачальниками авіаційного палива.

^ Об’єкт дослідження – теоретико-методичні та прикладні методи організації системи взаємодії авіакомпанії з економічними суб'єктами в процесі придбання і споживання авіаційного палива.

^ Предмет дослідження – організаційно-економічні процеси забезпечення авіакомпанії паливом на стратегічній основі.

Методологічну і теоретичну основу дисертаційної роботи складають концептуальні основи і методи макро- і мікроекономіки, праці вітчизняних і зарубіжних дослідників з проблем взаємодії підприємств в ринкових і перехідних економіках, сучасні концепції розвитку підприємств, у тому числі стратегічного управління, положення міжнародних галузевих регулюючих організацій по авіаперевезеннях (ICAO – Міжнародній організації цивільної авіації і IATA – Міжнародній асоціації повітряного транспорту), системний підхід і аналіз в економічній діяльності, економіко-математичне моделювання, нормативні акти діяльності в цивільній авіації.

^ Наукова новизна отриманих результатів полягає в поглибленні існуючих теоретичних положень і розробці нових методів, що забезпечують підвищення ефективності взаємодії авіакомпаній з постачальниками авіаційного палива, зокрема:

вперше:

- обґрунтовано і реалізовано стратегічний підхід до науково-методичного забезпечення процесів взаємодії авіакомпаній з постачальниками авіаційного палива, як засіб своєчасної реакції на зміну зовнішнього середовища;

- розроблено науково-методичну динамічну оптимізаційну модель взаємодії авіакомпанії з постачальниками авіаційного палива, що дозволить мінімізувати суму грошових витрат на паливо для виконання рейсів (з врахуванням особливостей заправки повітряних суден) і обґрунтувати організаційну форму постачання палива;

удосконалено:

- методичні підходи до оцінки розвитку повітряного транспорту в частині комплексного аналізу: прогнозів авіаційних перевезень, перспектив розвитку авіакомпаній, складу їх парку літаків, характеристик ринку авіаційного палива (ємність, тенденції розвитку, ціни, оператори та ін.), що забезпечують інформаційну складову процесів управління паливною ефективністю авіаперевезень;

- концепцію відносно економії авіапалива при плануванні і оперативному регулюванні використання парку літаків з врахуванням цін на авіапаливо, яке заправляється в аеропортах посадки;

дістали подальший розвиток:

- наукове узагальнення і інтегрування теоретичних положень стратегічного управління і теорії взаємодії підприємств з врахуванням сучасних економічних процесів з метою методичного забезпечення взаємодії авіакомпаній з постачальниками стратегічних ресурсів;

- методичні розробки і рекомендації щодо вдосконалення процесів взаємодії в системі паливозабезпечення і використання ресурсів авіаційного палива, які забезпечують зовнішні і внутрішні організаційно-економічні механізми споживання авіапалива;

- класифікація напрямів взаємодії економічних суб’єктів стосовно процесів забезпечення авіакомпанії ресурсами, яка дозволяє структурувати і конкретизувати напрями узгодженої діяльності підприємств.

^ Практичне значення здобутих результатів полягає в підвищенні ефективності організація взаємодії авіакомпанії з постачальниками авіаційного палива та іншими учасниками паливного ринку.

Підтвердженням практичної цінності роботи є впровадження її результатів у ряді авіаційних підприємств. А саме, в авіакомпанії „КонкордАвіа” та в державному підприємстві „Міжнародний аеропорт „Львів”. Відповідні акти впровадження результатів науково-дослідної роботи представлені в додатках до дисертаційної роботи.

^ Особистий внесок здобувача. Наукові і практичні результати дисертаційного дослідження були отримані автором самостійно.

Дисертація є завершеною науковою працею, в якій розроблено авторський підхід до теоретико-методичного та прикладного забезпечення організації системи взаємодії авіакомпанії з економічними суб'єктами в процесі придбання і споживання авіаційного палива.

^ Апробація результатів дисертації. Матеріали дисертаційної роботи доповідалися і отримали позитивну оцінку на "VI міжнародній конференції студентів і молодих учених" ПОЛІТ (Київ, НАУ, 2006); "VII міжнародній конференції студентів та молодих учених" ПОЛІТ (Київ, НАУ, 2007); 11 міжнародній науково-практичній конференції студентів "Сучасні проблеми глобальних процесів в світовій економіці" (Київ, НАУ, 2007); V Міжнародній науково-практичній конференції "Проблеми підготовки професійних кадрів з логістики в умовах глобального конкурентного середовища", 4-6 жовтня 2007 р. (Київ, НАУ, 2007); VI Міжнародній науково-практичній конференції "Проблеми підготовки професійних кадрів з логістики в умовах глобального конкурентного середовища", 16 жовтня 2008 р. (Київ, НАУ, 2008); Міжнародній науково-практичній конференції "Модернізація економіки і глобалізація: Підсумки і перспективи" (Cтавропільський державний аграрний університет, АРГУС, 2008).

Публікації. Основні положення і результати дисертаційної роботи опубліковані в 11 наукових роботах, у тому числі: 1 монографія, 4 роботи в фахових спеціалізованих виданнях ВАК України, 6 тез доповідей. Загальний обсяг публікацій складає 20,8 авт. арк., з яких 9,5 авт. арк. належать особисто авторові.

^ Структура і обсяг роботи. Загальний обсяг роботи – 225 сторінок машинописного тексту і включає вступ, три розділи, висновки, в тому числі містить 6 таблиць і 18 малюнків, рисунків і таблиць на окремих сторінках нема. Список використаних у дисертації джерел складається з 114 найменувань на 10 сторінках, 2 додатки на 24 сторінках.


^ ОСНОВНИЙ ЗМІСТ ДИСЕРТАЦІЇ


У вступі визначено актуальність, мету та задачі дослідження, представлено наукову новизну, предмет, методологію та об'єкт дослідження, наведено загальну структуру роботи.

^ В першому розділі – "Аналіз теоретичних основ взаємодії підприємств і формування стратегії авіакомпанії" – викладено базові положення теорії взаємодії підприємств, показана можливість їх застосування для аналізу взаємодії авіакомпанії, діяльність авіакомпанії розглянута з позицій системного аналізу, досліджено стан і розвиток ринків авіаційних перевезень як в цілому в світі, так і в окремих регіонах, виділені стратегічні напрямки і форми взаємодії авіакомпанії в процесі придбання і споживання авіапалива з суб'єктами ринку авіаційного палива.

Ґрунтуючись на методології системного аналізу нами виділено зовнішні і внутрішні чинники, що визначають складність положення авіакомпаній і галузі в цілому.

Зовнішні чинники по відношенню до галузі: стрімкі непрогнозовані скачки цін на нафту і, як наслідок, на авіапаливо при значній (до 60%) долі вартості палива у витратах авіакомпаній; політична нестабільність в регіонах світу, в т.ч. війни і погрози терористичних атак; макроекономічні чинники – низький ВВП і національний дохід країн СНД; конкуренція, що посилилася, з боку світових авіакомпаній; різке послаблення ролі і значення системи заходів, пов'язаних з державною підтримкою авіаперевезень; слабкий розвиток прогресивних форм обслуговування пасажирів і авіаційних вантажопотоків (характерний для регіональних ринків).

Внутрішні чинники з точки зору галузі: розвиток альянсів (витіснення з міжнародного ринку компаній-одинаків); зростання цінової і нецінової, внутрішньої і міжгрупової конкуренції між регулярними, чартерними і нізькобюджетними авіаперевізниками.

Внутрішні чинники з точки зору авіакомпанії: подорожчання обслуговування літаків і рейсів; неефективне використання повітряних суден; високий знос повітряних суден радянського виробництва і аеродромів, невідповідність їх вимогам сучасних міжнародних стандартів, нестача необхідних повітряних суден; непродумана маркетингова політика і система продажів; неефективні заходи реструктуризацій; прорахунки в плануванні; використання застарілих інформаційних технологій, відсутність сучасних автоматизованих систем управлінського обліку; нерентабельна мережа маршрутів; неефективна організаційна структура авіакомпаній, неефективна кадрова політика, низька кваліфікація обслуговуючого персоналу, низька корпоративна культура; наявність низькодоходних (або збиткових) довгострокових інвестиційних проектів.

Положення авіакомпаній в зовнішньому середовищі можна назвати вразливим. Не дивлячись на те, що авіакомпанії є безпосередніми продавцями послуг авіаційної галузі кінцевим споживачам і фактично вони забезпечують фінансування і прибутковість всієї галузі, їх положення в ланцюжку розподілу прибутків є вельми уразливим. Вони першими відчувають коливання параметрів ринку, зміну попиту споживачів, зростання цін на авіапаливо, запасні частини, обслуговування і послуги аеропортів. З досліджень Aviation Economics Ltd. лише авіакомпанії виявилися збитковими в ланцюжку авіаційного бізнесу після стрибка цін на авіапаливо в 2005 році.

В той же час в світовій економічній діяльності галузь повітряного транспорту відіграє важливу роль і залишається одним з найшвидше зростаючих секторів світової економіки. В світі спостерігається стійка тенденція до збільшення числа пасажирських авіаперевезень, не дивлячись на зниження темпів зростання пасажирообігу в окремі періоди.

За оцінками Всесвітньої торгівельної організації до 2020 р. пасажирообіг складе більш ніж 7 млрд. пас∙км, туристичні перевезення виростуть до 1,56 млрд. чоловік на рік, причому найбільший середньорічний приріст (на рівні 6%) припаде на країни Азії, Близького і Середнього Сходу. Пік приросту (9,9%) в період з 2010 по 2015 рр. очікується в Китаї.

Паралельно із цим спостерігається тенденція до консолідації і об’єднання авіакомпаній, поглинання малих авіакомпаній великими.

Збільшення обсягу авіаперевезень очікується і на регіональних ринках.

Так російський ринок зростав в останні роки на 17-19% на рік.

Український ринок авіаперевезень також має тенденцію до постійного зростання. Останнім часом (2006 – 2008 роки) ринок авіаперевезень України зростає на 16-18% в рік.

КНР у 2005 р. вийшла на друге місце в світі по пасажирообігу і об'єму вантажних авіаперевезень, поступившись лише США. Відповідна цифра склала 26,1 мільярда тоннокілометрів (зростання до попереднього року 13,1%). КНР має агресивні плани щодо розвитку інфраструктури цивільної авіації, що пов'язано із зростанням пасажироперевезень. Департамент цивільної авіації прогнозує зростання пасажирських і вантажних авіаперевезень на рівні 14% в рік до 2010 р. і 11% в рік з 2011 до 2020 р.

З врахуванням проблем авіакомпаній, тенденцій на ринку авіаперевезень і прогнозів зростання ринку має формуватися стратегія авіакомпаній, і в тому числі, взаємодія з постачальниками авіаційного палива.

Найважливішою стратегічною метою взаємодії авіакомпанії має бути забезпечення її стабільного функціонування і довготривалої успішності, що досягається відповідним вибором партнерів і рівнем кооперації.

Конкретні форми взаємодії авіакомпанії з постачальниками палива можуть змінюватися в широкому діапазоні: від простої – одноразове придбання палива до взаємодії в рамках горизонтальних або вертикально інтегрованих корпоративних структур. Вони відрізняються рівнем глибини, довготривалості та узгодженості взаємодії сторін.

^ У другому розділі – "Стратегічні напрями взаємодії авіакомпанії в процесі споживання авіаційного палива" – розкрито стан та перспективи розвитку ринку авіаційного палива України і Росії, з’ясовано особливості їх функціонування, запропоновано організацію взаємодії авіакомпанії з постачальниками авіапалива з врахуванням особливостей ринку та досліджено можливості авіакомпаній впливати на відповідні процеси. Досліджено вплив парку повітряних суден на показники функціонування авіакомпанії. Досліджені стратегічні напрями взаємодії авіакомпанії з суб'єктами ринку авіаційного палива, запропоновані методи управління взаємодією авіакомпанії з врахуванням паливного чинника.

Ринок авіапалива зростає відповідно до збільшення кількості авіаперевезень, проте на цьому ринку спостерігаються певні проблеми і складнощі. Цей ринок відрізняється не передбачуваними стрибками цін на авіапаливо, наявністю монопольних структур в системі постачання авіапалива і заправки літаків, відсутністю багатьох ринкових механізмів функціонування.

На українському ринку авіапалива спостерігаються значні темпи приросту споживання, починаючи з 2000 р. Проблемою українського ринку авіапалива є неготовність керівництва аеропортів організовувати надання паливозаправочних послуг авіакомпаніям на конкурентній основі. Для авіаперевізників конкуренція у сфері паливного забезпечення виключно важлива, адже паливна складова у витратах авіакомпаній складає до 60%. Це стратегічне питання сталості функціонування авіаційної галузі.

Російський ринок авіапалива має свої особливості, пов'язані з тим, що Росія є країною, яка експортує нафту і нафтопродукти. Споживання авіапалива характеризується сезонністю: влітку палива споживають на 30% більше, ніж взимку. І ціни на нього зростають.

Стрибки цін на авіапаливо можуть мати різну причину. Так стрибок цін в кінці 2007 р. і в 2004-2005 роках фахівці пояснюють таким чином. Напередодні зими частина нафтопереробних заводів Росії переорієнтовувалася на випуск зимового дизельного палива, яке успішно експортується до Європи. Збільшене споживання авіапалива у поєднанні з сезонним зниженням його виробництва призводить до швидкого зростання цін.

Зараз структура російської системи паливозабезпечення включає 3 основних групи учасників: виробників авіаційного палива (НПЗ), оптових операторів паливного ринку, паливозаправочні комплекси аеропортів (ПЗК).

Поточна система взаємодії учасників ринку авіаційного палива характеризується домінуючим положенням ПЗК на роздрібному ринку авіапалива. З початком ринкових реформ більшість ПЗК перетворилися на регіональні монополії по постачанню і зберіганню палива і отримали можливість диктувати ціни авіаперевізникам (див. рис. 1).

У Європі і США, де ринок вже сформувався, мають місце контрактні стосунки між ПЗК і перевізниками. Протягом терміну дії контракту авіакомпанія зобов'язана заправлятися в цього ПЗК, а ПЗК зобов'язаний постачати паливо за цінами, об'ємом і якістю, відповідними укладеному договору. На Заході ПЗК продає не паливо, а лише послугу заправки. У деяких крупних аеропортах може бути декілька ПЗК, в кожному з яких декілька операторів. Тут вже за ціною конкурують і заправники, що надають послугу. У СНД в переважній більшості випадків ПЗК монопольно продають і паливо, і послугу заправки.





Рис. 1. Схема взаємодії авіакомпанії підчас придбання авіапалива

Авіакомпанії як споживачі нафтопродуктів є вагомим учасником ринку палива. Так в Росії вони спільно входять в першу п'ятірку за об'ємами споживання на внутрішньому ринку, споживаючи близько 6 млн. т палива на рік. Тому авіакомпанії спільно мають активно захищати власні інтереси. Проте на ринку авіапалива авіакомпанії діють розрізнено, без єдиної концепції, що не дозволяє їм впливати на динаміку цін.

Фінансова стабільність авіакомпаній істотно залежить від темпів зміни цін на ресурси і, головним чином, на авіапаливо. Різке зростання ціни авіапалива приводить до відповідного зростання паливної складовій. У той самий час авіакомпанії не можуть відповідно різко збільшити тарифи, оскільки в умовах значної конкуренції це викличе відтік пасажирів, і доходи не зможуть зрости з відповідними темпами.

Критичною для авіакомпаній є не абсолютна ціна авіапалива, а доля паливної складової в загальних витратах. При плавному зростанні цін на паливо доля паливної складової залишається досить постійною, що пов'язане із зростанням цін на інші ресурси і послуги, а також відповідає зростанню платоспроможності клієнтів.

У цих умовах стабілізувати взаємодію авіакомпаній з постачальниками палива і забезпечити авіакомпаніям більшу стійкість роботи на ринку авіаперевезень дозволяє не пряма взаємодія з постачальниками палива, а взаємодія із залученням фінансових структур і крупних спеціалізованих операторів.

Постачання палива авіакомпаніям може здійснюватися із залученням фінансових структур, таких як банки і структури фондового ринку. При цьому фінансові структури можуть узяти на себе кредитування обігових коштів авіакомпаній, допомогу в страхуванні фінансових ризиків, організацію хеджування ціни палива.

Компанії, що виробляють нафтопродукти, також можуть бути зацікавлені в довгостроковій співпраці з авіакомпаніями. Така взаємодія може бути вигідною для обох сторін.

Вплив на ринок авіаційного палива, на правила ціноутворення і на ціни авіакомпанії можуть здійснювати через своїх представників в особі асоціацій, організацій, комітетів та інших структур. Уряди різних держав, а в Європі це органи управління Європейським союзом, зацікавлені в стабільній роботі авіаційної галузі і в доступності для населення авіаційних послуг в прогнозованих зростаючих масштабах. Тому авіакомпанії повинні повною мірою використовувати ці можливості для впливу на ринок палива.

На українському ринку авіаперевезень у взаємодії авіаперевізників з постачальниками палива не раз брали участь державні органи, а саме Міністерство транспорту і зв'язку та Міністерство палива і енергетики.

У обмеженні зростання цін на авіапаливо важливу роль відіграють антимонопольні комітети держав.

Авіакомпанії слід застосовувати хеджування паливних ризиків. Найбільш поширена стратегія хеджування – відкриття позицій в інших видах нафтопродуктів або в сирій нафті. Засновані всі ці стратегії на тому, що ринок авіаційного палива менш ліквідний, ніж ринок, наприклад, схожого по характеристикам дизельного палива. Тому на біржі по стандартних ф'ючерсних контрактах авіаційне паливо не торгується, і авіакомпанії купують його на позабіржовому ринку.

Хеджування ризиків — поширена практика на Заході для всіх учасників подібних операцій, і для постачальників, і для споживачів. На внутрішньому ринку Росії практика хеджування лише починає використовуватися. Нафтові компанії доки неохоче йдуть на подібні операції – для українського та російського ринку це незвичний формат взаємодії.

У Західній Європі фірми, які постійно хеджують паливні ризики, знаходяться у виграшному становищі. Приклад - Люфтганза, її паливний відділ визнаний кращим в світі. З 1990 року вона заощадила на хеджуванні близько 1,5 млрд. доларів.

Альянси — на сьогоднішній день головна форма взаємодії авіакомпаній між собою на світовому ринку авіаперевезень. Більш широке партнерство авіакомпаній відкриває нові можливості для підвищення ефективності їх роботи. Серед них безпосередньо палива торкаються наступні: спільне замовлення нових повітряних суден; оптимізація цін на паливо, що купується. У багатьох аеропортах члени альянсу вже виступають як єдиний замовник, добиваючись знижок завдяки збільшенню сукупного об'єму закупівель у одного постачальника. Ця практика, а також скоординовані дії при хеджуванні операцій на закупівлю авіапалива приносять вигоди членам альянсу.

Продаж перевезень є одним з найбільш важливих чинників, що визначає успіх комерційної діяльності авіакомпанії. Система продажу послуг авіакомпанії має бути побудована так, щоб вона могла до певної міри компенсувати стрибки цін на авіапаливо, дозволяючи авіакомпанії своєчасно реагувати на збільшення цін і залишаючи резерв для маневрування доходами.

Використання паливних надбавок є простим, гнучким і зрозумілим для клієнтів авіакомпаній механізмом приведення у відповідність витрат на виконання рейсів з вартістю палива. Виділяючи паливну надбавку із загальної вартості квитка, авіакомпанія переводить негативну складову іміджу від зростання ціни перевезення на паливні і нафтові компанії. При зменшенні вартості палива авіакомпанія відповідно зменшує паливну надбавку і використовує цей момент в конкурентній боротьбі за клієнтів.

^ У третьому розділі – "Моделювання взаємодії авіакомпанії з постачальниками палива" – наведено розроблені автором методичні положення щодо організації процесів взаємодії авіакомпанії з постачальниками палива на основі економіко-математичних моделей.

Мінімізувати витрати на авіапаливо при плануванні рейсів за умов обмеження фінансових потоків дозволяє загальна динамічна оптимізаційна модель. Вона дозволяє також визначити скільки і коли необхідно придбавати палива, та за яких умов і при яких варіантах постачання і оплати. Модель описується таким чином.

, (1)

за умов

, (2)

, (3)

, (4)

, (5)

, (6)

, (7)

, (8)

, (9)

де – множина періодів часу, що розглядаються в моделі, в рамках року; – множина аеропортів, куди здійснюють польоти літаки авіакомпанії; – періоди часу ; – аеропорти ; – множина вильотів літаків авіакомпанії з аеропорту в період ; – конкретний виліт ; – функція можливої втрати доходу від рейса при збільшенні початкового об’єму палива на борту літака для вильоту з аеропорту в період ; – початковий об’єм палива на борту літака для вильоту; – множина варіантів організації постачання палива і заправки літаків авіакомпанії в аеропорту ; – об’єм заправки паливом вильоту при варіанті постачання і заправки в аеропорту в період ; – вартість палива при варіанті постачання і заправки в аеропорту в період ; – булева змінна, що визначає вибраний чи ні для вильоту варіант постачання і заправки паливом в аеропорту ; – часовий інтервал, що визначає наскільки раніше має бути зроблена передоплата за паливо (додатне значення) або задає відстрочення платежу (від’ємне значення); – прогнозне значення доходу авіакомпанії за період ; – коефіцієнт, що визначає долю акумульованих доходів, які можуть бути витрачені на придбання палива; – функція, що визначає для даного вильоту з аеропорту в період попередній виліт згідно плану виконання польотів; – функція, яка задає витрату палива за переліт в залежності від його кількості на борту у момент вильоту та від прогнозованого комерційного завантаження; – нижня та верхня границя кількості палива, яке може бути на борту літака для вильоту з аеропорту в період ; – нижня та верхня границя для річного об’єму палива, яке може бути поставлене та заправлене по варіанту в аеропорту ;

Взаємодія авіапідприємства з постачальниками палива може бути заснована на положенні про трансфертні ціни на продукцію постачальника – в даному випадку на авіапаливо.

Формальне визначення трансфертної ціни таке. Нехай початкова ціна одиниці товару у постачальника дорівнює c≥0, величина трансферта 0≤r≤c, ставка трансферта γ≥0. Операція за трансфертною ціною полягає в наступному. Споживач оплачує постачальнику ціну c–r за кожну одиницю товару на початку періоду і (1+γ)r в кінці періоду.

Споживач на початку періоду t–1, отримує кредит R від постачальника у вигляді зменшення плати за поставлені товари і інвестує власні кошти Gj у обігові активи і в альтернативне використання. В стані sj, при величині R отриманого кредиту і власних обігових коштах ej з врахуванням втраченої вигоди від альтернативного використання величини ej власних коштів чистий прибуток в кінці періоду t–1 від виробничої діяльності і використання кредиту R представляється у вигляді

fj (sj, ej, γ, R) = (1–n)[(1–d)(vj (sj) – (1+γ)R – (sj –R)) – wj(sj) – α(sj –R– ej)] – βej=

= pj(sj) + (α (l – n) – β) ej + ( α (1–n) – (1–n) (1 – d)γ )R =

= Pj (sj, ej) + (α (1–n) – (1–n) (1– d)γ )R = (10)

= Pj (sj, ej) + α (1–n) R – (1–n) (1 – d)γR ,

за умов 0 ≤ еj ≤ sj – R, еj ≤ Gj, R ≥0.

В результаті отриманого прибутку і здійснених платежів змінюється величина власних коштів як постачальника, так і споживача. Ці зміни за один період можна виразити так

Git+1 = Git + fi (sit, eit, γ, Rt) + βGit = fi (sit, eit, γ, Rt) + (1+β)Git, (11)

Gjt+1 = Gjt + fj (sjt, ejt, γ, Rt) + βGjt = fj (sjt, ejt, γ, Rt) + (1+β)Gjt. (12)

У певному діапазоні величини і ставки трансферту функціонування постачальника палива і споживача продукції (авіакомпанії) залишається беззбитковим. Взаємодія розглянутих економічних агентів полягає в знаходженні таких значень величини і ставки трансферту, при яких функціонування кожного буде економічно стійким і забезпечувати можливість розвитку.

За умов значної розбіжності цін на авіапаливо в аеропортах мінімізація витрат на авіапаливо не еквівалентна мінімізації витрат палива. Запропоновано метод розрахунку, що дозволяє зробити висновки щодо необхідності збільшити або зменшити запас палива на борту ПС у момент вильоту з конкретного аеропорту. Розрахунок ґрунтується на показнику – витрати палива на 1 ткм технічної роботи для заданої відстані перельоту (кг/тткм), де Q – витрати палива за переліт (тон); mk – маса літака при посадці (тон), L – відстань (км).

Нехай в аеропорт посадки ми хочемо привезти додаткове паливо вагою тонн. Тоді з формули, яка визначає показник, отримуємо, що на його перевезення буде додатково витрачено тон палива. Якщо паливо в аеропорту вильоту купувалося за ціною , то витрати на придбання палива в об'ємі дорівнюють . У аеропорту прибуття вартість додатково привезеного палива з врахуванням витрат на його транспортування складе або . Отже заправка додаткового об'єму палива не збільшить витрат авіакомпанії, якщо, , де ^ L – відстань перельоту в км.; ck – вартість палива в аеропорту прибуття; c0 – вартість палива в