Реферат: Курс на берег невидимый, Бьется сердце корабля

Тайна третьего перелета, или

Цейтнот Леваневского.


Автор-составитель Костарев Евгений Юрьевич.

Редактор Гребиняк Алексей Владимирович.


Издание 2-е, исправленное и дополненное.


Лейся, песня, на просторе.

(Из кинофильма «Семеро смелых»)

Стихи А. АПСАЛОНА, музыка В. ПУШКОВА.


Лейся, песня, на просторе,

Не скучай, не плачь, жена, -

Штурмовать далеко море

Посылает нас страна.


Курс на берег невидимый,

Бьется сердце корабля.

Вспоминаю о любимой

У послушного руля.


Буря, ветер, ураганы-

Ты не страшен, океан:

Молодые капитаны

Поведут наш караван.


Мы не раз отважно дрались,

Принимая вызов твой,

И с победой возвращались

К нашей гавани , домой.


Лейся, песня, на просторe,

Здравствуй, милая жена!

Штурмовать далеко море

Посылала нас страна.


Моему отцу Костареву Юрию Филипповичу,

штурману 1 класса Дальней морской

ракетоносной авиации ВМФ СССР

и всем морским летчикам посвящается.





^ 7 октября 1980 года.


Предисловие.


Материалы данной книги - суть обобщение публикаций советской и российской прессы, касающейся тайны гибели экипажа советского самолета Н-209 в 1937 году. Судьба самолета Н-209 и его экипажа стала одной из самых драматических страниц в истории советской полярной авиации и одновременно одной из самых загадочных страниц в истории арктических путешествий.

Работа над книгой велась несколько лет. В процессе создания этой книги автором было обработано и систематизировано громадное количество материала. Но так как почти все материалы были заимствованы из разрозненных источников (они даны в конце книги), то он не претендует на авторство в прямом смысле этого слова, о чем честно здесь всех предупреждает.

Создание книги стоило больших усилий, но цель автора состоит в том, чтобы просветить молодежь и гражданскую общественность о первых дальних беспосадочных межконтинентальных трансарктических перелетах. И еще - сподвигнуть людей на возобновление поисков пропавшего без вести много лет назад при загадочных обстоятельствах советского самолета Н-209 с экипажем в шесть человек, командиром которого являлся Герой Советского Союза, морской и полярный летчика С. А. Леваневский. Тем более что зацепки, где искать самолет, есть.

Мы должны помнить героев своей страны.


Часть 1.


Начало


«Летать выше всех,

дальше всех и быстрее всех!»


Боевой призыв Советского правительства.


^ Кратчайший путь


Осенью 1934 г. Героя Советского Союза, морского полярного летчика Сигизмунда Александровича Леваневского увлекла идея полетов на дальность. Он был первым в СССР, кто высказал идею о беспосадочном перелете через Северный полюс. Исходным пунктом маршрута была Москва; посадку же надлежало совершить в США. Правительство СССР к этому проекту отнеслось с большим интересом и поддержало идею трансполярного беспосадочного перелета. Еще бы! Из Москвы в Сан-Франциско можно добраться тремя путями – через полюс, через Атлантику или же через Тихий океан. В этом случае расстояния будут составлять 9605 км, 14 000 км и 18 000 соответственно…


^ Сигизмунд Леваневский


Сигизмунд Александрович Леваневский – весьма неоднозначная фигура в истории советской авиации. Родился он в 1902 году в Петербурге. Отец Леваневского, польский рабочий, умер, когда ему было всего 8 лет. В 1916 году, окончив три класса уездного училища, Сигизмунд бросил учение и пошел работать на завод акционерного общества «Рессора», чтобы кормить свою семью. Революция разбросала Леваневских по миру – Сигизмунд в 1919 году вступил в Красную армию, а его семья уехала из Петрограда. Во время гражданской войны Леваневский успел побывать бойцом продотряда, участником отряда, ликвидировавшего бандформирования в Дагестане, и завхозом 4-го воздухоплавательного отряда в Петрограде. Дослужился до командира роты, а затем и батальона. После войны был начальником штаба и помощником командира полка. В 1925 году, окончив Севастопольскую школу морских летчиков, стал работать инструктором в различных авиационных школах. В 1933 года он служил в Главсевморпути. В это время, еще до эпопеи со спасением людей с затонувшего парохода «Челюскин», Леваневский совершил несколько дальних перелетов. В частности, еще новичком Леваневский с разрешения генерального секретаря «Осоавиахима» Малиновского перегнал летающую лодку Dornier Wal “СССР Н-8” из Севастополя в Хабаровск – немалое по тем временам достижение. Чуть позже молодой летчик вывез на Аляску потерпевшего крушение американского пилота Маттерна1.

За спасение челюскинцев2 в апреле 1934 года Сигизмунд Александрович был удостоен звания Героя Советского Союза. Правда, сам он переживал награждение болезненно – если его коллега А.В. Ляпидевский вывез из «лагеря Шмидта» 39 человек, то Леваневский – ни одного, да еще и разбил из-за плохой погоды и обледенения американский самолет3, купленный специально для эвакуации.

Несмотря на это, он был Героем Советского Союза под номером 2 – первым стал именно Ляпидевский.


^ Первый блин


…К тому времени Леваневский считался одним из лучших морских летчиков и имел довольно большой опыт в полетах на Севере. С выбором самолета проблем, казалось, тоже не возникнет. Осенью 1934 года экипаж М.М. Громова на самолете АНТ-25 конструкции Туполева установил мировой рекорд дальности, совершив беспосадочный перелет по замкнутому маршруту длиной 12 411 км за 75 часов. Леваневский загорелся идеей совершить перелет через полюс на этом самолете. Получив карт-бланш, он занялся подготовкой перелета. Утром 3 августа 1935 года Леваневский со своим экипажем – Г. Байдуковым и В. Левченко, - взлетел с Щелковского аэродрома и взял курс на север.


Однако летчикам пришлось возвратиться обратно еще задолго до подхода к Кольскому полуострову – началась утечка масла. Несмотря на то, что резервного запаса масла, по расчетам Байдукова, могло хватить до берегов Канадской тундры, штаб перелета приказал приземляться на аэродроме Кречевицы, что между Москвой и Ленинградом. Полет едва не закончился гибелью машины – после посадки из-за воспламенения осветительных ракет вспыхнула пропитанная маслом перкалевая обшивка. К счастью, пожар удалось потушить – вначале Леваневский вместе со своими членами экипажа сбивал пламя куртками, а потом им на помощь подоспели красноармейцы с более основательными средствами пожаротушения.


Несмотря на провал, Леваневский не охладел к дальним перелетам. Однако теперь он считал, что более подходящими для этой цели являются многомоторные машины. Высказав мнение, что лететь через полюс на одномоторном самолете невозможно, он поругался с конструктором АНТ-25 – А.Н Туполевым, - в присутствии Сталина обвинив его во вредительстве: дескать, отказ мотора вследствие утечки масла был запланирован. Ссора положила конец их сотрудничеству.

Сам Сталин предложил экипажу Леваневского отправиться в США и присмотреть там что-нибудь подходящее для задуманного перелета. Однако Байдуков попросил слова и сказал, что ничего подобного АНТ-25 у американцев нет, а потому поездка будет безуспешной. Однако Леваневский вместе с Левченко все же отправился в Штаты и, купив там обыкновенный бомбардировщик «Валти», на его амфибийном варианте в августе 1936 года совершил перелет из Лос-Анджелеса в Москву - через Аляску и Чукотку. Несмотря на то, что полет проходил по хорошо знакомой и до них трассе, с промежуточными посадками на оборудованных аэродромах, его признали выдающимся достижением, а летчиков наградили.


В дальнейшем пути летчиков разошлись. Байдуков в составе экипажа Чкалова совершил-таки перелет на доработанном АНТ-25, а вот Леваневского ждала иная судьба…


^ Прыжок к полюсу


Опыт полета Сигизмунда Александровича был учтен в следующем году, когда началась подготовка к перелету в район Северного полюса.

Достичь полюса по воздуху люди пытались еще с конца XIX века. Однако покорить Арктику оказалось делом нелегким – за халатную подготовку к экспедиции приходилось платить жизнями. Так, в 1897 году погиб экипаж аэростата «Орел», на котором шведские аэронавты Соломон Андре, Нильс Стриндберг и Кнут Хальмер Френкель впервые попытались достичь полюса воздушным путем. Останки их были найдены только в 1930 году на острове Белый, что между Шпицбергеном и Землей Франца-Иосифа. Провалились и чуть более поздние попытки покорить полюс на дирижабле – по сути дела, аэростат с двигателем, куда менее зависящий от погоды, чем воздушный шар, - и на самолете. Техника была еще слишком несовершенна, и полеты в высоких широтах давались нелегко. К этой идее снова вернулись лишь в начале двадцатых.

Первыми людьми, сумевшими достичь полюса, были члены экипажа итальянского дирижабля «Норвегия», - но они не высаживались на лед, а только пролетели над «крышей мира». Произошло это в 1926 году.

И вот теперь советским ученым предстояло не только долететь до полюса, но еще и основать там научно-исследовательскую станцию.

Пять самолетов – 4 четырехмоторных АНТ-6 (ТБ-3) и 1 двухмоторный АНТ-7 (Р-6), – должны были доставить на дрейфующую льдину участников экспедиции, а также необходимый груз. Леваневским была высказана идея о парашютном десанте, которую поддержали В. Чкалов и М. Слепнев. Вызвано это было тем, что парашютисты, оказавшись на подходящей льдине, могли бы подготовить ее к приему самолетов – замерить толщину льда, а после – расчистить площадку. В случае же посадки без предварительной рекогносцировки можно было потерять самолет, если бы не выдержала льдина.


Экспедиции было присвоено название «Северный полюс – 1» (СП-1). В ее состав вошли Папанин, Ширшов (гидробиолог и океанолог), Федоров (геофизик) и Кренкель (радист). Руководство ею было возложено на академика О. Ю. Шмидта и его заместителя по летной части М.И.Шевелева. Командирами экипажей4 были назначены М.В. Водопьянов (флагман), В.С. Молоков, А.Д.Алексеев. Четвертый экипаж должен был возглавить Леваневский. Однако вскоре его заменили на известного дальневосточного летчика И. П. Мазурука. Причиной такого решения было то, что Леваневский получил разрешение на повторный перелет через полюс в США.


Двадцать первого мая 1936 года экипаж М. В. Водопьянова (второй пилот В. М. Махоткин, штурман В. И. Аккуратов, радист С. А. Иванов, бортмеханики Ф.И. Бассейн и В.Л.Ивашина) на самолете П-5-Н-127 совершил рекогносцировочный полет на остров Рудольфа Земли Франца-Иосифа. В их задачу входило выяснить, можно ли построить на острове опорную базу экспедиции «Северный полюс – 1». После рассмотрения результатов было принято решение о постройке базы именно там. Возведение базы началось уже летом того же года, когда на ледоколе «Русанов» туда прибыла группа строителей и механиков. Более 20 из них остались на зимовку.


К сожалению, основные «рабочие лошадки» экспедиции не обладали такой большой дальностью, какая требовалась для экспедиции, поэтому для них было построено несколько промежуточных аэродромов. В течение двух месяцев самолеты дорабатывались с учетом специфики работы в условиях Арктики. Так, от обычных ТБ-3 они отличались остекленными кабинами летчиков, застекленными люками турелей, дополнительными бензобаками, размещенными в бомбоотсеках, трехлопастными металлическими винтами на двигателях и одним колесом на каждой опоре шасси. На самолетах, к тому же, было установлено модернизированное радиооборудование, - в частности, радиополукомпас и приемник для навигации по маяку, - а также некоторые дополнительные приборы. Переделке подверглись и внутренние помещения самолета. Машины были перекрашены в оранжевый цвет, хорошо заметный с воздуха на белом фоне. Модернизированные таким образом самолеты получили название «Авиаарктика».





22 марта 1937 года самолеты экспедиции взлетели с Центрального аэродрома Москвы. До 30 марта пришлось ждать подходящей погоды в Холмогорах. Далее самолеты перелетели в Нарьян-Мар, а оттуда – на остров Рудольф. Долгожданная посадка на северной базе состоялась 19 апреля.




Уже 5 мая состоялся разведывательный полет к Северному полюсу. Экипаж Павла Георгиевича Головина5 на самолете Р-6 всего за 5 часов достиг «крыши мира». Разведав погоду над полюсом, самолет лег на обратный курс, и к вечеру уже приземлился на базе.


21 мая 1937 года флагманский самолет Водопьянова – АНТ-6 с номером Н-170, - впервые в истории совершил посадку в районе Северного полюса. Местом посадки стала льдина площадью 4 кв. км. и толщиной 3 метра, находившаяся у 89 градусов 26 минут с.ш., 78 градусов з.д. Вскоре туда же прилетели остальные самолеты экспедиции.

Самолеты доставили на место будущей дрейфующей станции около 10 тонн грузов для экспедиции. Следующие 274 дня папанинцы проводили различные научные исследования, постоянно рискуя жизнью – льдина могла расколоться, да так, что самолет на нее приземлиться уже бы не сумел. За эти дни их льдина преодолела более 2000 километров. Были выполнены сотни замеров в таких областях, как океанология, ледоведение (физика и динамика льдов), метеорология, аэрология, геофизика (наблюдения за особенностями ионосферного и магнитного полей), гидрохимии, гидрофизики, а также биологии моря.

Для обеспечения работы папанинцев на о. Рудольфа остался дежурить экипаж самолета АНТ-6 (бортовой номер Н-169) под командованием И.П. Мазурука. В Москву он вернулся только через 13 месяцев, когда первая высокоширотная научная станция прекратила свое существование, а папанинцы 19 февраля 1938 года были подобраны ледоколами «Таймыр» и «Мурман» в нескольких десятках километров от берегов Гренландии.

Остальные машины улетели в Москву уже 15 июня. В столице они приземлились 25 июня в 17.00.


^ Выше, дальше, быстрее...


Теперь в Москве задумались над идеей международных перелетов из СССР в США или Канаду. Для начала было решено попытаться совершить беспосадочный перелет из Москвы в США на самолете АНТ-25. Планировалось, что командирами экипажей будут В. Чкалов и М. Громов, а также С. Леваневский. Однако теперь все упиралось в самолет... как мы помним, еще после первой попытки перелета Леваневский поссорился с Туполевым.

Парадокс: автор идеи трансарктического перелета оказался без подходящего самолета…

Часть 2.


^ Самолет ДБ-А (Н-209).


«Трудовой народ, строй Воздушный флот!"

Лозунг первых пятилеток.


Кому и на чем лететь?


25 мая 1937 года состоялось заседание Политбюро, на котором решалась судьба трансарктического перелета. На нем присутствовали Сталин, Молотов, Ворошилов, а также Каганович и Алкснис6. Более полутора часов они беседовали с Чкаловым, Байдуковым и Леваневским о предстоящем полете.

- Не боитесь ли вы лететь на одномоторном самолете? – поинтересовался кто-то у Чкалова.

- На одном моторе – сто процентов риска, на четырех – четыреста, - не растерялся летчик. – Поэтому я предпочитаю одномоторную машину.

Своя правда в его ответе была – ресурс двигателей тех лет составлял всего около ста часов, а отказ одного из моторов над океаном не сулил ничего хорошего.

- А вы, товарищ Леваневский, - наконец спросил Сталин, - с кем, куда и на чем полетите?

- Я не знаю, на чем лететь, - честно ответил тот.

Ворошилов ткнул локтем в бок Байдукова:

- Так у тебя ж самолет есть, на котором вы рекорды ставили...

- На этом самолете нельзя лететь, - возразил Байдуков, - он еще не доработан. И потом, это бомбардировщик...

- Это не ваше дело, кто и на чем! - вступил в беседу возмущенный отказом Сталин. – Вы должны показать самолет товарищу Леваневскому, а дальше будет видно... что и как.


^ Дитя Болховитинова7.


Этот четырехмоторный самолет, строившийся в Филях на заводе N 22, был многообещающей машиной. Изначально он являлся проектом модернизации ТБ-3, но в итоге вышел совершенно новый самолет, унаследовавший от прототипа общую схему, да толстое многолонжеронное крыло.

Первый полет ДБ (А) состоялся 2 мая 1935 года. Пилотировали машину заводские летчики-испытатели Н.Г. Кастанаев и Я.Н. Моисеев. В дальнейшем заболевшего второго пилота Моисеева заменил летчик А.К. Туманский. В состав экипажа входили также инженеры Н.Н. Годовиков и Конкин.

Заводские испытания машины проходили с конца 1935 года по 5 марта 1936. В основном, их вел Кастанаев. После окончания заводских испытаний бомбардировщик проходил гос. испытания на 124-м авиазаводе в Казани. Там его освоил летчик М.А. Нюхтиков. Вторым пилотом был Антихин, инженером по вооружению – Цветков, а представителем завода – Волков. В облете машины принимали участие И.Ф. Петров, А.Н. Кабанов и А.М. Хрипков.

Комиссия пришла к выводу, что самолет управляется легче, чем АНТ-42. Подобной ему машины в мире еще не было – наиболее близок к ДБ-А по характеристикам оказался четырехмоторный бомбардировщик «Фарман – 222», который по ряду параметров все же уступал советской машине. «Летающая крепость» Б-17 в США еще только создавалась, поэтому ее в расчет пока не брали. Основу же советской бомбардировочной авиации, - ТБ-3, - новый самолет значительно превосходил по всем параметрам.

Самолет еще не прошел государственные испытания, а на нем уже было поставлено несколько рекордов. Так, 10 октября 1936 году летчики-испытатели М. Нюхтиков и М. Липкин подняли на нем груз весом в 10 тонн на высоту 7032 метра, а через 10 дней побили собственный рекорд – 13 тонн на 4535 метров. Потом 14 мая 1937 года экипаж в составе Г. Байдукова, Н. Кастанаева и Л. Кербера с грузом в 5 тонн поставил на этом самолете два рекорда скорости – 280 и 246 км/ч на дальности в 1000 и 2000 км соответственно. Полет по машруту Москва – Мелитополь – Москва (2002,6 км) был совершен за 7 часов 8 минут и 11,7 секунды.


Когда Леваневский и Байдуков прибыли в Фили, для них открыли ангар, где стоял самолет. Сигизмунд Александрович невольно залюбовался машиной. Байдуков заметил, что на Леваневского ДБ-А произвел благоприятное, - если не сказать – неизгладимое, - впечатление.


На завод был вызван и конструктор машины – Болховитинов.

- В чем дело? - спросил он сразу по приезду.

-Дело пустяк, - попробовал отшутиться Байдуков. - Герой Советского Союза Леваневский хочет лететь на вашей машине через полюс. Ну, в Америку сразу, наверное, не получится, а на Аляску - точно. А потом через Канаду можно уже и в Штаты.

-Да, вы что?!

Конструктор резко отрицательно отнесся к идее перелета на единственном опытном самолете. ДБ-А не предназначался к полетам в суровых условиях Арктики – это был бомбардировщик, а не самолет для рекордов. Однако разнос, устроенный Болховитинову М. Кагановичем, решил исход дела. Решение за конструктора принял ЦК.


…Технических проблем у ДБ-А хватало – слишком много в ней было сырых еще технических новинок. Трясло в полете все – крыло, центроплан, оперение. Много хлопот доставлял флеттнер – пластина на задней кромке руля, помогающая уменьшить усилие на штурвал. Из-за жестких моторам постоянно возникали проблемы с двигателями – то лопнет какая-то трубка, то потечет радиатор. Не раз и не два механики ремонтировали двигатели прямо в полете. А из-за перегрева отказывали свечи, и потому летчикам приходилось выполнять прямо-таки цирковой номер: лететь на трех моторах, пока остывал четвертый, потом снова запускать остывший двигатель взамен какого-нибудь перегревшегося…

Список неисправностей состоял из 38 пунктов8, в число которых входили недостаточная устойчивость и управляемость (как следствие – срывы в штопор), малая эффективность рулей и элеронов, плохой обзор у пилотов, недостаточная мощность двигателей и т.д. В болтанку управление самолетом усложнялось, - летчик не мог долго вести машину, поскольку сильно выматывался.

Не раз и не два в ходе испытаний возникали аварийные ситуации. Так, 11 марта 1936 года на высоте 2000 метров из-за прекращения подачи горючего отключились все 4 мотора. Только самообладание и хорошая реакция летчиков, немедленно прекративших набор высоты и перешедших в горизонтальный полет, позволили избежать потери самолета.

21 мая того же года на 67-й посадке самолета подломилась стойка шасси – как выяснилось, из-за производственного дефекта. Заводская бригада оперативно устраняла эти неисправности.

Сотрудники КБ и заводские летчики знали о подготовке экипажами Чкалова и Громова перелетов через Северный полюс в США на двух туполевских самолетах АНТ-25. Но это были полеты на завоевания абсолютного рекорда дальности. В КБ Болховитинова же возникла идея совершить такой же межконтинентальный перелет на ДБ-А, но уже с коммерческой целью, т.е. с грузом.

Именно рекорды, поставленные на новом бомбардировщике, привлекли к нему внимание Леваневского. Этот самолет мог стать этапным - вслед за АНТ-25.


«Дайте мне эту машину!»


Несмотря на явную сырость машины, в первых числах июня 1937 года Леваневскому показали ее в воздухе. Пилотировал самолет ведущий заводской летчик-испытатель Кастанаев. Сдержанный и молчаливый Леваневский, наблюдая за полетом, словно преобразился: сияя, он бросился к Болховитинову, не дожидаясь посадки, и закричал:

- Дайте, дайте мне эту машину! Такое показать американцам! Им это и не снилось!!!

И было, чему удивиться… Вираж Кастанаев заложил такой крутой, что крыло самолета встало к земле почти под прямым углом. Топлива в баках было всего ничего - только для короткого демонстрационного полета, - и потому облегченный самолет выполнял фигуры пилотажа с несвойственной тяжелому бомбардировщику грациозностью.


На следующий день Леваневский побывал в Кремле, а вскоре туда вызвали и Болховитинова. Еще через день конструктор собрал в кабинете директора авиазавода, - Б.Н. Тарасевича, - конструкторов, принимавших участие в создании самолета. Им было объявлено, что правительство дало добро Леваневскому на совершение перелета по маршруту Москва – Северный полюс – Аляска на самолете ДБ-А. Машине был присвоен индекс полярной авиации Н-209 и позывной «РЛ» (Радио Леваневского).

Собственно, весь полет был затеян для проверки возможности воздушного международного сообщения по трансполярным маршрутам. Перелет также преследовал пропагандистские цели – доказать, что советские летчики освоили трансарктические воздушные пути на всех типах самолетов.


После того, как было принято решение о трансполярном беспосадочном перелете СССР - США, началась подготовка самолета. Ответственность за организацию перелета возлагалась на наркома оборонной промышленности Рухимовича, наркома путей сообщения Кагановича, начальника ВВС СССР Алксниса и одного из руководителей Главсевморпути – Янсона.

В первой декаде июня Рухимович выпустил постановление, в котором экипажу рекомендовалось до перелета совершить несколько тренировочных вылетов внутри Союза. После полетов предлагалось заменить двигатели и налетать еще 20 часов. И только после этого на основании результатов тренировочных полетов могло быть принято решение о допустимости перелета.


Особое внимание при подготовке машины уделялось отработке взлета. Дело в том, что для столь дальнего перелета требовалось 16,4 т горючего (что чуть ли не вдвое превышало норму), а общая масса самолета перевалила за 34,7 т. С этим запасом Н-209 мог пролететь около 8440 км.

Синоптики предупредили: ближе к осени погода будет ухудшаться. Если лететь – то, как можно раньше. Точного прогноза погоды над полюсом и за ним никто дать не мог – слишком мало еще было данных для ведения статистики... Эта рекомендация только ускорила темп работы по доводке самолета, что не могло не сказаться на качестве. Теперь все было в руках Леваневского и его экипажа.

Часть 3.


^ Экипаж самолета Н-209.


"В далекий край товарищ улетает..."

Из песни "Любимый город."


Командир.

Состав экипажа Н-209 был утвержден постановлением Политбюро 10 июня 1937 года. В формировании экипажа принимал участие как сам Леваневский, так и специально созданный штаб перелета. Затея вызывала недоумение у знавших о прошлом Леваневского людей – поляк русского происхождения, в 1935 году провалил важное задание, - и теперь получает второй шанс, да еще и новейший самолет для выполнения задания…

Ходили даже слухи, что Леваневский – офицер ГБ, и что в верхних эшелонах власти у него есть сильный покровитель. Называли даже имя этого руководителя – Г.Г. Ягода, нарком внутренних дел в 1934 – 1936 гг.

Впрочем, слухи слухами, - а то, что Леваневский был выдающимся человеком, признавали многие. Один из руководителей Главсевморпути, Н.М. Янсон, перед третьим перелетом9 написал письмо Сталину, в котором просил того принять летчика для обстоятельного (!) разговора о будущем полете. Интересно, что в этом письме была дана характеристика Леваневскому: Янсон отметил положительные и отрицательные качества летчика. Среди достоинств были названы высокая профессиональная культура, осмотрительность, исполнительность, храбрость, сила воли. Из недостатков Янсон отметил чрезмерное упрямство, импульсивность, огромное (!) самолюбие - черта, опасная для летчика, особенно полярного. Леваневский был незаурядным, активным, решительным, и не склонным к сантиментам летчиком, всегда находившим выход из любого положения. Заметим – не считаясь при этом с потерями.

Летал он грамотно и красиво, полеты любил до самозабвения. Увлекался также ездой на мотоцикле, охотой, рыбной ловлей и музыкой. Технику знал досконально. Приходилось ему летать и приземляться в необитаемых местах северных краев СССР. За четыре года – с 1933 по 1937 – именно Сигизмунд Александрович больше всех совершил межконтинентальных перелетов. Четыре раза он летал между Чукоткой и Аляской над Беринговым морем, да один раз – через полюс. Только полюс и не пропустил его, заставил вернуться назад...


Леваневский тяжело переживал неудачу 1935 года, коря себя за то, что слишком рано вернулся назад, не попытался пробиться к американским берегам... Сталин прекрасно понимал, что народные герои цветут, питаясь кислородом популярности и всенародной любви. Неудачу и опалу они переносят крайне мучительно. Возможно, еще и поэтому он дал Леваневскому второй шанс покорить полярные небеса - хотя, поначалу, и возражал против нового перелета, поскольку, по мнению вождя, не следовало показывать американцам новый советский бомбардировщик.


^ Второй пилот.


Когда уже формировался экипаж, Леваневский предложил лететь с ним вторым пилотом Герою Советского Союза А.В. Ляпидевскому. Тот с сожалением вынужден был отказаться, потому что только начал учиться в Военно-воздушной инженерной академии имени Н.Е. Жуковского и боялся отстать от курса. Учеба в Академии была для него давней мечтой, и рисковать теперь он не хотел.

Тогда на должность второго пилота Леваневский пригласил майора Н.Г. Кастанаева, который, как мы помним, испытывал самолет в его «детскую пору». Он мечтал совершить на ДБ-А дальний беспосадочный перелет Москва - Хабаровск, но Леваневский опередил его, предложив иной маршрут. Кастанаев сразу же согласился, и ради этого даже смирился с имевшимися дефектами конструкции самолета ДБ-А. Видимо, это и послужило причиной того, что Кастанаев в отчете по заводским испытаниям основным недостатком выделил плохой обзор из кабины летчиков. Николай Кастанаев был невероятно силен; любой скульптор с удовольствием взялся бы лепить с него Геркулеса: ему не пришлось бы, использовать силу воображения, а оставалось просто копировать. Между тем, по словам самого Николая, он никогда не занимался физкультурой и спортом. Когда, бывало, летчики Моисеев и Юнгмейстер, весившие вдвоем не менее 180 килограммов, в шутку набрасывались на Кастанаева, он без всякого труда и напряжения разбрасывал их как малых котят.

У крыльца его дома лежал огромный камень, поднять который было под силу, пожалуй, разве что четырем - пяти людям. Камень этот не позволял подгонять автомашину к самому крыльцу. Однажды летчик Туманский сказал Николаю:

- Убери ты его! Позови рабочих и убери! Он же мешает тебе!

- Зачем мне рабочие? Я и сам уберу.

- Один? Ну, брат, это слишком.

- А вот посмотрим...

Обхватив камень, и слегка поднатужившись, он поднял его и, взвалив на грудь, отнес за угол дома. Туманский остолбенел.

- Жаль, что не поспорили мы с тобой, - сказал Николай. На его лице никаких признаков недавнего напряжения.

По характеру он был человек добрый. На заводе его скоро полюбили и летчики, и механики, и все, с кем ему приходилось общаться. Но имелась у него одна отрицательная черта - излишняя самоуверенность. Это свое качество он тщательно скрывал - либо потому, что сам не любил его, либо стараясь перевоспитать себя. Но, как свидетельствовали некоторые поступки летчика, этой победы он все-таки не одержал.

Штурман.


Им стал известный полярник, верный друг и постоянный напарник Леваневского в его арктических полетах – В. И. Левченко. К тому времени он был флаг-штурманом ВВС Балтийского флота. Крепкого сложения, общительный и веселый, Левченко имел жену и дочь, знал радиодело и пилотирование. Знал бесчисленное множество русских и украинских песен и умел исполнять их под гитару. Именно он оказал конструкторам ДБ (А) наибольшую помощь в установке навигационного оборудования, в частности, - в обустройстве купола для астронавигации.


Бортмеханик.


Кандидатуру Н.Н.Годовикова на эту должность предложил Кастанаев.

Именно он сказал Болховитинову, что Годовиков – единственный человек, прекрасно чувствующий моторы и досконально разбирающийся в капризных маслосистемах. Правда, инженер сопротивлялся – ни слава, ни ордена его не привлекали, ибо он их уже получил. Да и в США он уже успел побывать, - вместе с конструктором Горбуновым в 1934 году знакомился с американской авиационной промышленностью. А еще у него была большая семья – 7 детей (по другим данным – 10). Необычайно энергичный, хлопотливый, не знавший усталости, Годовиков умел удивительно живо и интересно рассказывать о своей богатой приключениями жизни. Много лет он работал поводырем у слепого гусляра и подпевал ему. Потом, когда старик гусляр умер, Николай Николаевич пристроился к нищему и, добредя с ним до Киева, стал работать в Киево-Печорской лавре, сперва на побегушках, а затем гидом для богомольцев. И сколько же интересного рассказывал он о самой лавре, а главное, о жульничестве и проделках монахов! А то, бывало, расскажет, как, будучи бортмехаником у Б. И. Россинского, вылетел с ним в бой против конницы Мамонтова и что из этого вышло...

В лавре Годовиков повстречался с пожилым рабочим-слесарем, которому смышленый парнишка пришелся по душе. С тех пор жизнь Николая круто переменилась: он полюбил труд и стал работать на киевской ремонтной аэробазе. Остальная его жизнь прошла в авиации. По характеру он был очень добрым человеком. Мог и прекрасно высмеять кого-либо, но почти всегда - за дело.

Что же заставило инженера принять предложение Кастанаева? Все, кто знал Николая Николаевича, считали, что причиной была его застенчивость и скромность. У него не хватило мужества отказаться. Верх взяли ложные опасения: как бы не посчитали за труса. А еще – осознание морального долга перед товарищами по команде: только он в совершенстве знал все механизмы самолета и только он мог выполнить обязанности бортинженера. Среди своих коллег он имел шутливое прозвище «доктор моторов» - потому что был главным и лучшим механиком авиазавода. Когда ему удавалось понять работу механизма, отремонтировать прибор, - он буквально светился от счастья. Такого мастера и знатока своего дела встретишь не часто.

Под его руководством группа Болховитинова перекомпоновала приборные щитки механиков, установили дистанционные бензомеры и электрические газоанализаторы10. Выхлопные коллекторы двигателей М-34 РНБ часто выходили из строя, и по указанию Годовикова их заменили на аналогичные узлы самолета АНТ-25.


^ Второй бортмеханик.


В таком самолете, как ДБ (А), нужно было иметь 2 бортмехаников, чтобы обслуживать все 4 двигателя. На должность второго был назначен опытный полярник Г.Т. Побежимов. Простой и открытый человек. Удивительно преданный своему делу, никогда не унывающий. В 30-хх он летал в Арктике с такими летчиками, как В.С. Молоков, М.И. Козлов, А.Д. Алексеев. В июле 1936 года В.С. Молоков и Г.Т. Побежимов на гидросамолете Dornier Wal с индексом полярной авиации Н-2 совершили исторический перелет по маршруту Красноярск – Якутск – Охотск – о. Врангеля - Москва – Красноярск. Длина маршрута составила 26 000 километров. За участие в арктических перелетах он был награжден орденами Ленина и Красного Знамени.

В том же году Побежимов вместе с Леваневским побывал в США для закупки гидросамолетов. После этого Григория Трофимовича включили в экипаж Н-209. Увы, несмотря на свой опыт, он доселе не имел дела с моторами АМ-34ФРН.


Радист.


Первоначально радистом должен был стать испытатель радиоаппаратуры для самолетов АНТ-25 и Н-209 – талантливый самоучка Л.Л. Кербер. Однако в процессе подготовки вместо Кербера в экипаж был включен один из лучших радистов ВВС, воентехник 1 ранга Н.Я. Галковский. Он был знаком с Леваневским и Левченко еще по севастопольской школе морских летчиков.

Причиной такой замены называют то, что Кербер и Леваневский не смогли сработаться в единой команде11. Кербер слыл большим хохмачом, а Леваневский, человек горячий и гордый, шуток не терпел. Одержимый идеей совершить перелет в кратчайшие сроки, он, не считаясь с последствиями такого решения, потребовал заменить радиста. Несмотря на то, что Кербер в совершенстве знал частоты и позывные всех зарубежных радиостанций вдоль всего маршрута перелета, его сняли с должности радиста – и очень скоро отправили на лесоповал...

Галковский был радистом – профессионалом12, не в первый раз участвующим в дальних перелетах. В 1934 году он вместе с Байдуковым и Беляковым участвовал в перелете Москва – Вена – Париж. Во время полета самолеты попали в сильный дождь, и летчики вели машины вслепую. Правильность курса контролировали только с помощью радиосвязи. Следовало срочно выяснить, какая погода в Париже – и принять решение о посадке. Либо Париж, либо запасной аэродром в Страсбурге. Николай связался с Москвой и с Парижем, после чего сообщил командиру метеосводку: «Над Парижем высокая облачность с разрывами». Это означало – можно.

Пройдя сквозь грозовой фронт, самолеты благополучно приземлились в Париже.

В полет экипаж Н-209 впервые в истории трансполярных экспедиций отправился с радистом-профессионалом, - до этого обязанности радиста и штурмана совмещал один человек. Однако при всем при том Галковский не имел достаточной тренировки на новой для него аппаратуре, не знал самолет – а сроки подготовки таяли с каждым днем...


^ Снимок на память.


Самому старшему - Н.Н. Годовикову было - 44 года, С.А. Леваневскому - 35 лет, Н.Г. Кастанаеву - 33, самому младшему - В. И. Левченко - 31 год. Леваневский, Левченко и Побежимов уже много раз бывали в Арктике, а Кастанаеву, Годовикову и Галковскому предстояла первая встреча. В США ранее уже приходилось бывать Леваневскому, Левченко, Годовикову и Побежимову, поэтому они немного знали английский. Трое из шести членов экипажа умели работать с рацией, а штурман, кроме своих непосредственных обязанностей, знал еще и пилотирование.

Часть 4.


^ Предполетная подготовка.


"...Арктика - суровая арена битва

человека со стихией, не знающей

пощады, и экипаж Леваневского -

её очередная жертва:

чтобы вступить в такую борьбу

необходима совершенная моральная и

материальная подготовка."


Губерт Уилкинс,


выдающийся американский полярный

аэронавигатор и исследователь,

участник поисков самолета Н-209

в 1937-1938 гг.


Самолет.


Подготовка самолета шла полным ходом. Конструкторская группа за 15 дней подготовила все чертежи, после чего сразу началось производство. Всего за 5 дней были готовы