Реферат: Проектування нової вузлової дільничної станції
--PAGE_BREAK--1.2 Особливості проектування вузлових дільничних станційВузлові дільничні станції відрізняються від невузлових тим, що до них примикають не менш трьох підходів. В горловинах зі сторони примикання допоміжних ліній проектують велике число головних колій, а на підходах проектують розв’язки в одному або різних рівнях.
При проектуванні вузлових дільничних станцій необхідно виконувати наступні умови:
1. ПВ парки спеціалізуються за направленням руху; спеціалізація парків по лініям можлива на вузлових станціях одноколійних ліній.
2. Розташування головних колій на підходах та конструкції горловин повинні забезпечувати можливість одночасного прийому поїздів зі всіх примикаючих до даної горловини підходів та відправлення на ці підходи.
3. При зливанні двох одноколійних або двоколійної та одноколійної ліній при невеликих розмірах пасажирського руху на станціях поперечного типу, розв’язки підходів можуть проектуватися в одному рівні, в інших випадках встановлюються розв’язки в різних рівнях.
1.3 Вибір типу і схеми станції
Вибір типу дільничної станції залежить від довжини станційної площадки, корисної довжини приймально-відправних колій для вантажного руху та обсягів пасажирського та вантажного руху. З огляду на те, що в завданні довжина станційної площадки — <metricconverter productid=«3750 м» w:st=«on»>3750 м, корисна довжина приймально-відправних колій для вантажного руху — <metricconverter productid=«850 м» w:st=«on»>850 м, а розміри пасажирського та вантажного руху значні, то згідно з [2] обираємо напівповздовжній тип.
Розглянемо переваги схем станцій напівповздовжнього типу в порівнянні з повздовжнім:
1) Відносно невелика довжина станційного майданчика;
2) мінімальна кількість ворожих маршрутів;
3) кращі умови розвитку парків;
4) менший пробіг локомотивів при слідуванні їх від поїздів на екіпірування й назад;
5) одночасне відправлення парних та непарних вантажних поїздів.
До недоліків слід віднести: 1) неможливість прямого попадання з ПВ-І до ПВ-ІІ; 2) незручність обслуговування пристроїв при наявності 3 горловин;
При зміщенні ПВ-ІІ в сторону А і В буде забезпечуватися безпосередній вихід з ПВ-І до ПВ-ІІ, тип станції зміниться на повздовжній. Порівняльні схеми повздовжнього та напівповздовжнього типів наведені на рис.1.1 та 1.2.
вузлова дільнична станція парк
2. Розрахунок і проектування основних пристроїв станції2.1 Визначення числа колій у парках станції
Число ПВ колій визначаємо за [2] в залежності від заданих розмірів руху вантажних поїздів відповідного напрямку за добу.
В парк ПВ-І з Б, Г приймається 47 транзитних вантажних поїзди, а в переробку надходить 17 поїздів з А, Б, В, Г. За даними табл.18 [2] число колій для заданих 47 поїздa складає 5 колії, також додаємо: 1 колію на додатковий підхід; 1 колію при великих розмірах пасажирського руху (Б — одноколійна ділянка, Г — одноколійні ділянки з заданим рухом пасажирських поїздів відповідно 10<20 та 6>5, де умова виконується); 1 колію при зміні локомотиву на станції. Тобто в парку ПВ-І передбачаємо 8 колій.
В парк ПВ-ІІ з А і В прибуває 41 транзитних вантажних поїздів. За даними табл.18 [2] число колій складає 3 колії, плюс 1 колію на інтенсивний пасажирський рух 16>5; 1 колію при зміні локомотиву на станції. Тобто в парку ПВ-ІІ остаточно передбачаємо 6 колій.
Кількість колій у СП визначаємо за умови:
Якщо переробка складає від 250 до 450 ваг/добу, а кількість колій у СП — 4-6, то проектуємо гірку малої потужності з однією тільки парковою механізованою гальмівною позицією.
При переробці від 450 до 600 ваг/добу та кількості колій до 8 у СП, проектуємо гірку також малої потужності з однією тільки парковою механізованою гальмівною позицією.
При переробці від 600 до 800 ваг/добу та кількості колій до 10 у СП, проектуємо гірку малої потужності з двома механізованими гальмівними позиціями (гірковою та парковою).
При переробці від 800 до 1000 ваг/добу та кількості колій у СП до 12 проектуємо гірку малої потужності з двома механізованими гальмівними позиціями (гірковою та парковою).
При переробці від 800 до 1000 ваг/добу та кількості колій у СП до 12 проектуємо гірку малої потужності з двома механізованими гальмівними позиціями (гірковою та парковою) (перша і друга — гіркові, третя — паркова).
При переробці від 1000 до 1500 ваг/добу та кількості колій у СП 12 проектуємо гірку малої потужності з трьома механізованими гальмівними позиціями (перша і друга — гіркові, третя — паркова).
Тобто, згідно з даною умовою при переробці 901 ваг/добу проектуємо гірку малої потужності на 12 колій з двома механізованими гальмівними позиціями (перша, друга — паркова). Також проектуємо дві маневрові витяжки, розташованих у голові та у хвості сортувального парку.
Число колій у сортувальному парку (СП) визначаємо проаналізувавши вантажопотік у парку за формулою:
Nс/п=mс·nс (2.1)
де mс — кількість вагонів у складі вантажного поїзду, за завданням — 53 ваг.;
nс — кількість поїздів, які надходять у переробку, за завдання — 17.
Nс/п=53·17=901 ваг/добу
Виходячи з розрахунку приймаємо до проектування гірку малої потужності з двома механізованими гальмівними позиціями.
Число колій у ранжирному парку (РП) розраховується на ступним чином: на одній колії РП можуть відстоюватись не більше 4 кінцевих приміських поїздів.
N= nпр/4 (2.2)
N= (6+4+4+3) /4=5 колій
Число колій у РП буде дорівнювати 5.
Число витяжних колій
mмв=Σniti /1440 — Σtпост (2.3)
де Σniti — сумарне завантаження маневровим переміщенням;
Σtпост — сумарна тривалість перерв у виконанні витяжних колій, приймається 120 хв.
Для вхідної горловини Σniti складається з основних маневрових переміщень: заїзд, насув, розпуск та осаджування.
Час на заїзд:
<img border=«0» width=«142» height=«44» src=«ref-1_1660420687-370.coolpic» v:shapes="_x0000_i1025"> (2.4)
де l'з, l''з — довжини полу рейсів за планом станції;
Vз — середня швидкість заїзду, приймаємо Vз=20 км/год;
tпд — додатковий час на зміну напрямку руху маневрового локомотива, приймаємо 0,15 хв.
Час на насув:
<img border=«0» width=«88» height=«44» src=«ref-1_1660421057-272.coolpic» v:shapes="_x0000_i1026"> (2.5)
де lнас — відстань від середньої точки положення граничного стовпчика парку прийому вершини гірки, приймаємо lнас=300 м;
Vнас — середня швидкість насуву, приймаємо Vз=10 км/год.
Час на розпуск:
<img border=«0» width=«165» height=«45» src=«ref-1_1660421329-405.coolpic» v:shapes="_x0000_i1027"> (2.6)
де lв — розрахункова довжина вагону, приймаємо <metricconverter productid=«14,5 м» w:st=«on»>14,5 м;
mс — склад вантажного парку у вагонах, згідно завдання mс =53 ваг.;
g — кількість відчепів у составі, приймаємо g=20;
Vроз — середня швидкість розпуску, Vроз=1,2 км\год.
Час на осаджування:
<img border=«0» width=«96» height=«26» src=«ref-1_1660421734-211.coolpic» v:shapes="_x0000_i1028"> (2.7)
Для хвостової Σniti складається з операцій закінчення формування.
Час на закінчення формування в хвостовій горловині:
<img border=«0» width=«144» height=«27» src=«ref-1_1660421945-277.coolpic» v:shapes="_x0000_i1029"> (2.8)
<img border=«0» width=«201» height=«26» src=«ref-1_1660422222-356.coolpic» v:shapes="_x0000_i1030">
mвихмв=11,27*20/1440 — 120=0,17=1колія
Приймаємо одну витяжну колію у хвостовій горловині
<img border=«0» width=«218» height=«41» src=«ref-1_1660422578-482.coolpic» v:shapes="_x0000_i1031">хв, <img border=«0» width=«138» height=«45» src=«ref-1_1660423060-341.coolpic» v:shapes="_x0000_i1032">хв.
<img border=«0» width=«235» height=«43» src=«ref-1_1660423401-509.coolpic» v:shapes="_x0000_i1033">хв.
<img border=«0» width=«148» height=«26» src=«ref-1_1660423910-269.coolpic» v:shapes="_x0000_i1034">хв.
<img border=«0» width=«230» height=«27» src=«ref-1_1660424179-386.coolpic» v:shapes="_x0000_i1035">хв.
mвхмв=24,7*20/1440 — 120=0,37=1колія
Приймаємо одну витяжну колію у вхідній горловині.
Довжина колій у РП
<img border=«0» width=«141» height=«27» src=«ref-1_1660424565-270.coolpic» v:shapes="_x0000_i1036"> (2.9)
де lваг — довжина приміського вагону, приймаємо lваг=25 м;
mпр — число вагонів у складі приміського поїзда, mпр=8.
<img border=«0» width=«163» height=«27» src=«ref-1_1660424835-297.coolpic» v:shapes="_x0000_i1037">м
Мінімальна корисна довжина колій у сортувальному парку:
<img border=«0» width=«161» height=«25» src=«ref-1_1660425132-287.coolpic» v:shapes="_x0000_i1038"> (2.10)
<img border=«0» width=«267» height=«25» src=«ref-1_1660425419-438.coolpic» v:shapes="_x0000_i1039">м
Довжина пасажирської платформи
<img border=«0» width=«168» height=«25» src=«ref-1_1660425857-290.coolpic» v:shapes="_x0000_i1040"> (2.11)
<img border=«0» width=«228» height=«25» src=«ref-1_1660426147-369.coolpic» v:shapes="_x0000_i1041">м
Міжколійя у місці, де є пасажирська платформа
<img border=«0» width=«70» height=«20» src=«ref-1_1660426516-156.coolpic» v:shapes="_x0000_i1042"> (2.12)
<img border=«0» width=«107» height=«22» src=«ref-1_1660426672-206.coolpic» v:shapes="_x0000_i1043">=7,5м
Після вибору схеми станції з розв’язкою підходів та розрахунку основних пристроїв розробляємо докладну схему станції (рисунок 2.1)
Оскільки локомотивне господарство та вантажний район приймаються типовими, то на докладній схемі станції вони показуються умовним контуром. Докладна схема станції розробляється в наступний послідовності: зображується ПБ, наносяться осі колій парків ПВ-І та ПВ-ІІ, та їх горловини, розробляються вхідна та вихідна горловини станції, прив’язується контур сортувального парка, контур ЛГ та ВР. У якості пасажирських пристроїв використовується підземний перехід, а також через кожні 100 метрів влаштовуємо переходи, а по краях платформ — пандуси.
При розробці схеми в осях колій приділена увага на конструювання горловин з дотриманням наступних вимог:
1. Можливість виконання необхідного числа паралельних операцій.
2. Мінімальна кількість стрілочних переводів на головних коліях.
3. Прямий вихід на головні колії з сортувального парку з обох кінців.
4. Не менш двох виходів на станційні колії з ЛГ.
5. Мінімальна кількість перетинів ворогуючих маршрутів, особливо маршрутів слідування прибуваючих поїздів в горловинах станції.
На докладній схемі вказано:
1. Нумерація та спеціалізація колій.
2. Відстань між осями колій.
3. Нумерація стрілочних переводів.
4. Марки хрестовин стрілочних переводів.
5. Тип рейок на головних коліях.
6. Назви підходів до станції.
7. Вхідні вихідні та гіркові світлофори.
В парній горловині станції можливо виконувати такі паралельні операції:
1. Прийом вантажного поїзда з А і В.
2. Відправлення пасажирського (приміського) поїзда на А і В.
3. Перестановка локомотива.
4. Закінчення формування вантажного поїзда.
В непарній горловині станції можливо виконувати паралельно такі операції:
1. Прийом вантажного поїзда з Б і Г.
2. Відправлення пасажирського (приміського) поїзда на Г.
3. Перестановка локомотива.
4. Проведення розформування на гірці вантажного поїзда.
5. Перестановка составу приміського поїзда у ранжирний парк.
продолжение
--PAGE_BREAK--2.2 Розрахунок і проектування сортувальних пристроїв
Згідно з [3] на станціях проектуються основні і допоміжні сортувальні пристрої двох типів: гіркові та негіркові. На дільничних станціях для виконання функцій основних сортувальних пристроїв, як правило, проектуються гірки малої потужності (ГМП), на яких для скочування вагонів використовуються в основному сила ваги вагонів.
Згідно з [3] при переробці 901 вантажних вагонів на добу ГМП обладнується трьома механізованими гальмівними позиціями, перша з яких розташовується перед першою розділовою стрілкою, а друга — на коліях СП.
Висота і повздовжній профіль ГМП повинні забезпечувати пробіг вагонів розрахункової вагової категорії до розрахункової точки трудної колії у зимових несприятливих умовах, а також витримувати необхідні інтервали між відчепами на розділових дільницях (стрілках та гіркових гальмівних позиціях) при швидкості розпуску не менш 1 м/с. Для розрахунку висоти гірки необхідно знати, яка з колій сортувального парку найважча та найлегша для подолання. Для цього складемо таблицю 2.1. Слід зазначити, що величина hwосн(основний питомий опір) для поганого та розрахункового бігунарозраховувалась за формулою:
<img border=«0» width=«143» height=«25» src=«ref-1_1660426878-266.coolpic» v:shapes="_x0000_i1044">, (2.13)
де <img border=«0» width=«20» height=«24» src=«ref-1_1660427144-103.coolpic» v:shapes="_x0000_i1045"> — довжина відповідної колії в СВ, м;
<img border=«0» width=«29» height=«24» src=«ref-1_1660427247-111.coolpic» v:shapes="_x0000_i1046"> — основний питомий опір скочування вагона, причому для поганого бігуна
<img border=«0» width=«29» height=«24» src=«ref-1_1660427247-111.coolpic» v:shapes="_x0000_i1047">= 4 Н/кН, а для розрахункового <img border=«0» width=«29» height=«24» src=«ref-1_1660427247-111.coolpic» v:shapes="_x0000_i1048">= 1,54 Н/кН.
Величину hwсв(витрачена енергетична висота на подолання опору середовища та вітру) було визначено за формулою
<img border=«0» width=«153» height=«27» src=«ref-1_1660427580-394.coolpic» v:shapes="_x0000_i1049">, (2.15)
де wсві — додатковий питомий опір середовища та вітру на і-й дільниці
<img border=«0» width=«153» height=«45» src=«ref-1_1660427974-541.coolpic» v:shapes="_x0000_i1050">, (2.16)
де Сх — коефіцієнт повітряного опору одиночних вагонів (для поганого бігуна
Сх = 1,664, а для розрахункового Сх = 1,443);
S — площа навітряної поверхні вагона (для поганого бігуна S = <metricconverter productid=«8,5 м²» w:st=«on»>8,5 мІ, а для розрахункового — S = <metricconverter productid=«9,7 м²» w:st=«on»>9,7 мІ);
tр — розрахункова температура зовнішнього повітря, tр = — 22оС;
q — вага бігуна (для розрахункового q = 75 т, а для поганого q = 35 т);
Vр — середня швидкість скочування вагона (Vр1 = 3,5 + 2,3 = 5,8 м/с,
Vр2 = 2,3 + 3 = 5,3м/с, Vр3 = 2,3 + 1,4 = 3,7 м/с).
Додатковий питомий опір середовища та вітру на і-й дільниці для поганого бігуна:
<img border=«0» width=«223» height=«41» src=«ref-1_1660428515-631.coolpic» v:shapes="_x0000_i1051">н/кн
<img border=«0» width=«231» height=«41» src=«ref-1_1660429146-645.coolpic» v:shapes="_x0000_i1052"> н/кн
<img border=«0» width=«231» height=«41» src=«ref-1_1660429791-644.coolpic» v:shapes="_x0000_i1053"> н/кн.
Додатковий питомий опір середовища та вітру на і-й дільниці для розрахункового бігуна:
<img border=«0» width=«228» height=«41» src=«ref-1_1660430435-645.coolpic» v:shapes="_x0000_i1054"> н/кн
<img border=«0» width=«232» height=«41» src=«ref-1_1660431080-646.coolpic» v:shapes="_x0000_i1055"> н/кн
<img border=«0» width=«233» height=«41» src=«ref-1_1660431726-650.coolpic» v:shapes="_x0000_i1056"> н/кн
Конструктивна висота ГМП (Hк) складається:
<img border=«0» width=«115» height=«24» src=«ref-1_1660432376-230.coolpic» v:shapes="_x0000_i1057"> (2.18)
<img border=«0» width=«413» height=«27» src=«ref-1_1660432606-785.coolpic» v:shapes="_x0000_i1058">, (2.19)
де i 1гп — уклон першої гірочної гальмівної позиції, i 1гп = 12 %0;
iпр — проміжної ділянки між першою та другою гірковими гальмівними позиціями, iпр =12 %0;
i 2гп — уклон гірочної гальмівної позиції, i 2гп = 7 %0;
iсз — уклон стрілочної зони, iсз = 2 %0;
iсп — уклон сортувальних колій, iсп = 1,5%0;
iпгп — уклон паркової гальмівної позиції, iпгп = 1,5 %0;
iрт — уклон сортувальних колій, iрт = 0,6%0;
L1гп — довжина ділянки першої гіркової гальмівної позиції, L2гп = <metricconverter productid=«29,19 м» w:st=«on»>29,19 м;
Lгп — довжина проміжної ділянки між першою та другою гірковими гальмівними позиціями, Lпр = <metricconverter productid=«9,95 м» w:st=«on»>9,95 м;
Lгп — довжина ділянки гіркової гальмівної позиції, Lгп = <metricconverter productid=«29,19 м» w:st=«on»>29,19 м;
Lсз — довжина стрілкової зони від кінця ділянки гіркової гальмівної позиції до граничного стовпчика легкої колії, Lсз = <metricconverter productid=«85,82 м» w:st=«on»>85,82 м;
Lсп — довжина ділянки сортувальної колії від граничного стовпчика до початку ПГП, Lсп = <metricconverter productid=«37,21 м» w:st=«on»>37,21 м;
Lпгп — довжина ділянки від початку до кінця ПГП, Lпгп = <metricconverter productid=«18,75 м» w:st=«on»>18,75 м;
Lрт — довжина ділянки сортувальної колії, Lрт = <metricconverter productid=«50 м» w:st=«on»>50 м.
T2 — тангенс вертикальної кривої, що сполучає швидкісну ділянку і ділянку
гіркової гальмівної позиції при Rв = 250м та Dі = 25%0
Тангенс вертикальної кривої, що сполучає швидкісну ділянку і ділянку гіркової гальмівної позиції визначаємо за формулою
<img border=«0» width=«101» height=«41» src=«ref-1_1660433391-268.coolpic» v:shapes="_x0000_i1059"> (2.20)
<img border=«0» width=«176» height=«41» src=«ref-1_1660433659-371.coolpic» v:shapes="_x0000_i1060">м
<img border=«0» width=«559» height=«25» src=«ref-1_1660434030-815.coolpic» v:shapes="_x0000_i1061"> (кДж/кН).
де <img border=«0» width=«20» height=«24» src=«ref-1_1660434845-106.coolpic» v:shapes="_x0000_i1062"> — витрачена енергетична висота на подолання основного питомого опору <img border=«0» width=«53» height=«25» src=«ref-1_1660434951-163.coolpic» v:shapes="_x0000_i1063">, кДж/кН;
<img border=«0» width=«68» height=«48» src=«ref-1_1660435114-243.coolpic» v:shapes="_x0000_i1064"> (2.22)
<img border=«0» width=«168» height=«49» src=«ref-1_1660435357-429.coolpic» v:shapes="_x0000_i1065">
<img border=«0» width=«109» height=«28» src=«ref-1_1660435786-292.coolpic» v:shapes="_x0000_i1066"> (2.23)
<img border=«0» width=«293» height=«30» src=«ref-1_1660436078-952.coolpic» v:shapes="_x0000_i1067"> (2.24)
<img border=«0» width=«100» height=«25» src=«ref-1_1660437030-220.coolpic» v:shapes="_x0000_i1068">, (2.25)
де <img border=«0» width=«21» height=«24» src=«ref-1_1660437250-99.coolpic» v:shapes="_x0000_i1069"> — основний питомий опір скочування вагона важкої вагової категорії на
роликових підшипниках, <img border=«0» width=«21» height=«24» src=«ref-1_1660437250-99.coolpic» v:shapes="_x0000_i1070">=0,5 Н/кН;
<img border=«0» width=«17» height=«23» src=«ref-1_1660437448-99.coolpic» v:shapes="_x0000_i1071"> — відстань від вершини гірки до точки входу вагона на ГГП, <img border=«0» width=«17» height=«23» src=«ref-1_1660437448-99.coolpic» v:shapes="_x0000_i1072">=31,34 м.
Згідно формули 2.9 отримаємо
<img border=«0» width=«251» height=«25» src=«ref-1_1660437646-439.coolpic» v:shapes="_x0000_i1073"> (кДж/кН).
<img border=«0» width=«230» height=«28» src=«ref-1_1660438085-828.coolpic» v:shapes="_x0000_i1074">
<img border=«0» width=«92» height=«27» src=«ref-1_1660438913-421.coolpic» v:shapes="_x0000_i1075">
<img border=«0» width=«20» height=«24» src=«ref-1_1660439334-103.coolpic» v:shapes="_x0000_i1076"> — прискорення сили ваги з урахуванням інерції обертових частин вагону
<img border=«0» width=«136» height=«45» src=«ref-1_1660439437-365.coolpic» v:shapes="_x0000_i1077">, (2.27)
де nос — число осей вагона, nос = 4;
q — вага вагона, q=39 т.
Згідно формули 2.15 отримаємо
<img border=«0» width=«191» height=«44» src=«ref-1_1660439802-444.coolpic» v:shapes="_x0000_i1078">м/сІ
<img border=«0» width=«17» height=«24» src=«ref-1_1660440246-100.coolpic» v:shapes="_x0000_i1079"> — початкова енергетична висота на вершині гірки, кДж/кН
<img border=«0» width=«65» height=«49» src=«ref-1_1660440346-232.coolpic» v:shapes="_x0000_i1080">, (2.27)
де Vо — початкова швидкість розпуску складу, Vо = 1,2м/с.
<img border=«0» width=«159» height=«47» src=«ref-1_1660440578-402.coolpic» v:shapes="_x0000_i1081"> (кДж/кН)
Згідно формули 2.10 отримаємо
<img border=«0» width=«259» height=«24» src=«ref-1_1660440980-432.coolpic» v:shapes="_x0000_i1082"> (кДж/кН).
Hк= 0,6506+0,8328=1,4834 (кДж/кН).
Розрахункова висота визначається за формулою:
<img border=«0» width=«244» height=«24» src=«ref-1_1660441412-401.coolpic» v:shapes="_x0000_i1083"> (2.29)
<img border=«0» width=«128» height=«25» src=«ref-1_1660441813-245.coolpic» v:shapes="_x0000_i1084"> (2.30)
<img border=«0» width=«200» height=«41» src=«ref-1_1660442058-424.coolpic» v:shapes="_x0000_i1085"> (кДж/кН)
<img border=«0» width=«135» height=«47» src=«ref-1_1660442482-356.coolpic» v:shapes="_x0000_i1086"> (кДж/кН)
<img border=«0» width=«273» height=«25» src=«ref-1_1660442838-452.coolpic» v:shapes="_x0000_i1087"> (кДж/кН)
Порівнявши отримані результати можна сказати, що<img border=«0» width=«64» height=«25» src=«ref-1_1660443290-164.coolpic» v:shapes="_x0000_i1088"> і тому до проектування приймаємо <img border=«0» width=«25» height=«25» src=«ref-1_1660443454-113.coolpic» v:shapes="_x0000_i1089">=0,91. Уклон швидкісної ділянки визначаємо за формулою:
<img border=«0» width=«497» height=«48» src=«ref-1_1660443567-935.coolpic» v:shapes="_x0000_i1090"> (2.31)
<img border=«0» width=«535» height=«47» src=«ref-1_1660444502-982.coolpic» v:shapes="_x0000_i1091">%
23,17 %0 < 25 %
Умови виконуються.
Повздовжній профіль гірки зображений на рис.2.2.
продолжение
--PAGE_BREAK--2.3 Проектування пасажирських пристроїв
До основних пристроїв для обслуговування пасажирів на дільничних станціях відносять:
1. Колійний розвиток (перони, головні та ін. колії).
2. Пасажирська будівля.
3. Основна та проміжні пасажирські платформи.
4. Переходи до пасажирських платформ (підземні тунелі).
5. Допоміжні будівлі.
Пасажирські будівлі проектуються за типовими проектами на 50, 100, 200 і 300 чоловік у залежності від середньодобового пасажиропотоку. У даному курсовому проекті приймаємо до проектування пасажирську будівлю на 100 пасажирів. Запроектовуємо 3 пасажирські платформи — одна основна та дві допоміжні (перша допоміжна платформа розташовується між Ι та ΙΙІ головними коліями, а друга — між ΙΙ та ΙV)
2.4 Послідовність виконання масштабної накладки плану та поздовжнього профілю станції
Накладку плану станції виконуємо у масштабі 1: 2000 базуючись на докладну схему станції. Накладку плану станції виконуємо у тій же послідовності, що й складання докладної схеми станції.
При виконанні накладки плану станції відкладаємо відповідні відстані між центрами стрілочних переводів та стрілочні кути. Також необхідно забезпечити встановлену завданням корисну довжину з урахуванням встановлення сигналів.
Схеми вхідної горловини сортувального парка. ЛГ та ВР не розробляються, зображуються типовими.
Наносимо головні колії з розрахованими міжколійями, обираємо вісь станції довільно та викреслюємо основну та допоміжні пасажирські платформи, довжина яких складає <metricconverter productid=«500 м» w:st=«on»>500 м (тобто по <metricconverter productid=«250 м» w:st=«on»>250 м від осі до обох країв платформи). Через кожні <metricconverter productid=«100 м» w:st=«on»>100 м влаштовуємо переходи, а по краях платформи — пандуси. На відстані <metricconverter productid=«50 м» w:st=«on»>50 м від пасажирської платформи установлюємо світлофор П ΙI на і на відстані а відкладаємо зґїзд 33-35. Слід за ним відкладаємо зґїзди 29-31 та 27-25. Від стрілочного переводу 27 відкладаємо зґїзд 23-21. Після чого встановлюємо світлофори: з Ι та ΙV колії відповідно П Ι та П ΙVна відстані lсв. Аналогічним чином викреслюємо і парну горловину. Від центру стрілочного переводу 23 відкладаємо центр стрілочного переводу 601, який веде до ранжирного парку, потім викреслюємо стрілочну вулицю ранжирного парку. Від центрів стрілочних переводів РП розставляємо граничні стовпчики (ГС 601, ГС 602, ГС 603,), від кожного з них відкладаємо корисну довжину, яка за розрахунком дорівнює <metricconverter productid=«160 м» w:st=«on»>160 м та розташовуємо упори. Наступним етапом буде нанесення ПВ-Ι. Відкладаємо мінімальну корисну довжину по колії 13 у непарному напрямку. У парній горловині її межею буде М13, а у непарній — ГС122. Потім відкладаємо парну та непарну стрілочні вулиці ПВ — Ι. Відкладаємо взаємну укладку 125-107 та будуємо стрілочну вулицю 117-125. Потім розставляємо світлофори у парній та непарній горловинах ПВ — Ι. Далі відкладаємо виходи з ПВ — Ι на головні колії. Сортувальний парк будуємо таким чином, щоб забезпечити компактність станції, вхідну горловину переносимо за допомогою кальки, відкладаємо вершину гірки, насувну колію, та центр стрілочного переводу 303, потім будуємо і вихідну горловину сортувального парку. Маневровий витяг формування будуємо під радіусом R=1000 м ВР розташований на відстані менше, ніж <metricconverter productid=«50 м» w:st=«on»>50 м від крайньої колії у зв’язку з місцевими умовами, розташуванням його під маркою хрестовини 1/9, відсутністю кривих, для забезпечення економії.
На масштабному плані станції повздовжній профіль запроектований по головним коліям, витяжним коліям та основним ходам ЛГ, та ВР. Проектування поздовжнього профілю ведемо з урахуванням забезпечення мінімальних обсягів земляних робіт, перевага надавалася насипам. Спочатку визначаємо відмітку землі для розрахункової колії в точці на відстані 100м від ГС 310 визначаємо, що Hвих=144,2м. Тепер визначимо уклоновказівник в кінці ПТП за формулою:
HПТП= Hвих+іспlсп10-3 (2.36)
HПТП= 144,2+0,6·850·10-3=144,76 м
Далі аналогічним способом визначаємо проектні відмітки у точках перелому повздовжнього профілю. Перевіримо, чи співпадає висота гірки розрахована з запроектованою:
Hгірки= Hвг — HПТП (2.37)
де Hвг — проектна відмітка вершини гірки, м., Hвг=146,47 м
Hгірки= 146,47 — 144,76=0,91 м
0,91м=0,91м
Далі ставимо уклоновказівник за першою розділовою стрілкою на головній колії, визначаємо відмітку землі, додаємо <metricconverter productid=«0,5 м» w:st=«on»>0,5 м насипу та отримуємо відмітку <metricconverter productid=«141,07 м» w:st=«on»>141,07 м. Ця ж відмітка проектується і на маневровій витяжці. На відстані <metricconverter productid=«212 м» w:st=«on»>212 м від упора визначаємо відмітку землі. Додаємо <metricconverter productid=«0,4 м» w:st=«on»>0,4 м насипу та ув’язуємо її з попередньою. В бік упора на відстані <metricconverter productid=«200 м» w:st=«on»>200 м проектуємо підйом 8 %0і отримуємо відмітку H=146,61м., а останні <metricconverter productid=«12 м» w:st=«on»>12 м проектуємо на площадці, тобто відмітка буде H=146,61м. Далі знаходимо відмітку по головній колії на відстані <metricconverter productid=«10 м» w:st=«on»>10 м від торця платформи, додаємо 0,5 насипу та отримуємо Hпл=142,44 м, самі платформи запроектовуємо на площадці. Ті <metricconverter productid=«100 м» w:st=«on»>100 м складної колії сортувального парку проектуємо на підйомі 2,0% отримуємо відмітку 144,93м., яка буде відміткою головної колії. Яку необхідно ув’язати з відміткою пасажирської платформи. У приймально-відправних парках проектуємо трьохелементний профіль. Визначаємо відмітку у першого граничного стовпчика, що веде до ПВ — ΙΙ, H=141,17 м.850 м корисної довжини проектуємо на площадці, HГС210=140,70 м. Відмітка на початку станції дорівнює 141,17м. Профіль ПВ — Ι робимо аналогічно. Локомотивне господарство проектуємо на площадці, його відмітка дорівнює H=144,24 м. Склади ВР та підвищену колію проектуємо на площадці, а в’їздну дільницю на ухилі 12%0.
Масштабна накладка плану станції та поздовжній профіль наведені в додатку А.
продолжение
--PAGE_BREAK--3. Розрахунок пропускної спроможності стрілочних горловин3.1 Загальні положення
Наявна пропускна спроможність стрілочної горловини визначається найбільш імовірним числом вантажних поїздів (при заданій кількості пасажирських поїздів), яке може бути пропущене горловиною протягом доби, з урахуванням найкращого використання наявних технічних засобів та застосування передової технології.
Наявна пропускна спроможність має бути не менше потрібної, яка відповідає заданим або плануємим розмірам руху з урахуванням нерівномірності й резерву, необхідного для стійкої роботи станції у періоди найбільш інтенсивного прибуття поїздів.
Вихідними даними для розрахунку служать:
1. План станції;
2. Задана кількість поїздів всіх категорій по кожному примикаючому до станції напрямку і розміри місцевої роботи;
3. Число поїзних локомотивів, що змінюються від транзитних вантажних поїздів;
4. Спеціалізація приймально-відправних колій в основних парках станції;
5. Спосіб управління стрілками й сигналами у розрахунковій горловині;
6. Порядок виконання пересувань в горловині та норми на їх виконання.
3.2 Вихідні дані для розрахунку
У даному курсовому проекті для розрахунків обираємо непарну горловину станції (рис.3.1), де здійснюється прийом та відправлення вантажних та пасажирських поїздів напрямків Б та Г, подача та прибирання поїзних локомотивів, перестановка составів розбірних поїздів з колій ПВ — І на гіркову витяжну колію; перестановка составів приміських поїздів до ранжирного парку.
Розрахуємо довжини поїздів, з якими виконуються операції на даній станції: Довжина вантажного поїзда:
<img border=«0» width=«128» height=«24» src=«ref-1_1660445484-233.coolpic» v:shapes="_x0000_i1092"> (3.1)
де lваг — довжина вантажного вагону, приймаємо lваг=14,5 м;
nваг — кількість вагонів у составі вантажного поїзда, приймаємо згідно завдання nваг=69 ваг.;
lлок — довжина локомотива, приймаємо lлок=30 м.
<img border=«0» width=«161» height=«20» src=«ref-1_1660445717-325.coolpic» v:shapes="_x0000_i1093">м
Довжина пасажирського поїзда:
<img border=«0» width=«129» height=«24» src=«ref-1_1660446042-231.coolpic» v:shapes="_x0000_i1094"> (3.2)
де lваг — довжина пасажирського) вагону, приймаємо lваг=25 м;
nваг — кількість вагонів у составі пасажирського поїзда, приймаємо згідно завдання nваг=18 ваг;
<img border=«0» width=«153» height=«24» src=«ref-1_1660446273-270.coolpic» v:shapes="_x0000_i1095">м
Довжина приміського поїзда:
<img border=«0» width=«99» height=«25» src=«ref-1_1660446543-207.coolpic» v:shapes="_x0000_i1096"> (3.3)
Де lваг — довжина приміського вагону, приймаємо lваг=25 м;
<img border=«0» width=«120» height=«25» src=«ref-1_1660446750-239.coolpic» v:shapes="_x0000_i1097">м
Розміри вантажного та пасажирського руху на примикаючи підходах вибрані з завдання (пункти 2 та 3) та зведені до допоміжної таблиці 3.1 При цьому кількість збірних поїздів приймається рівним 1 для кожного підходу (приймається та відправляється) та виділяється з загальної кількості поїздів, що прибувають у переробку з відповідного підходу. Поїзди, які залишились, з переробкою слід віднести до дільничних.
3.3 Розподіл горловини на елементи
Принцип визначення пропускної спроможності стрілочних горловини полягає в знаходженні найбільш завантаженого елементу, по якому і виконується розрахунок.
Розділення горловини на елементи виконується шляхом виділення окремих груп спільно працюючих стрілочних переводів, при зайнятті одного з яких-небудь пересуванням неможливо одночасне використання інших стрілочних переводів для інших пересувань. До одного елементу входять:
1) обидва стрілочних переводи перехресного з’їзду, що знаходяться на одній колії;
2) стрілочні переводи. Що входять до однієї ізольованої стрілочної дільниці (секції), до того ж у склад елемента може входити більше однієї секції за умови, що по ним не можна виконувати паралельні пересування.
На рисунку 3.1 можна виділити наступні елементи: 1 сп 101,13,11; 2 сп 105,103;
3 сп 113, 19; 4 сп 23,601; 5 сп 33,29,27,21; 6 сп 37,31.
Таблиця 3.1 — розміри вантажного та пасажирського руху на примикаючих підходах.
продолжение
--PAGE_BREAK--3.4 Визначення тривалості зайняття маршрутів окремими операціями
До складу кожного маршруту входить один або декілька елементів. Для встановлення найбільш завантаженого елементу необхідно визначити тривалість зайняття кожного маршруту. Знаючи число операцій по даному маршруту, визначається завантаження елементів, що входять до цього маршруту.
Час зайняття маршруту прийому:
Для пасажирського (приміського) поїзда:
<img border=«0» width=«168» height=«27» src=«ref-1_1660446989-336.coolpic» v:shapes="_x0000_i1098"> (3.4)
Для вантажного поїзда:
<img border=«0» width=«168» height=«27» src=«ref-1_1660447325-334.coolpic» v:shapes="_x0000_i1099"> (3.5)
де lп — довжина поїзда, м
lг-довжина горловини від вхідного світлофора до місця зупинки останнього вагона поїзда, що приймається, м; визначається за планом горловини. Якщо прийом поїзда виконується на групу колій, то розрахунок ведеться по середній колії цієї групи; якщо в групі буде 2 колії, розрахунок виконується по найбільш віддаленій від вхідного світлофора колії.
Час зайняття маршруту відправлення:
Для пасажирського (приміського) поїзда:
<img border=«0» width=«157» height=«25» src=«ref-1_1660447659-306.coolpic» v:shapes="_x0000_i1100"> (3.6)
Для вантажного поїзда:
<img border=«0» width=«157» height=«25» src=«ref-1_1660447965-312.coolpic» v:shapes="_x0000_i1101">(3.7)
де lп — довжина поїзда, м
lг — довжина горловини від вихідного світлофора до найбільш віддаленої стрілки у маршруті відправлення.
Час зайняття маневрового маршруту:
<img border=«0» width=«91» height=«47» src=«ref-1_1660448277-283.coolpic» v:shapes="_x0000_i1102"> (3.8)
де lм — довжина маневрового напіврейсу;
Vм — середня швидкість руху при маневрах, згідно з ПТЕ, км/год.
Наприклад:
При прийомі приміського поїзда з Б
<img border=«0» width=«235» height=«27» src=«ref-1_1660448560-433.coolpic» v:shapes="_x0000_i1103">хв.
При відправленні пасажирського на Г
<img border=«0» width=«223» height=«27» src=«ref-1_1660448993-419.coolpic» v:shapes="_x0000_i1104">хв.
При перестановці приміського поїзда до ранжирного парку:
<img border=«0» width=«129» height=«41» src=«ref-1_1660449412-335.coolpic» v:shapes="_x0000_i1105">хв.
3.5 Складання зведеної таблиці пересувань
До цієї таблиці заносяться всі пересування в горловині відповідно технологічному процесу роботи станції: спочатку маршрути, пов’язані з виконанням постійних операцій, а потім — змінних (що залежать від розмірів вантажного руху). Складні маневрові маршрути з зворотними заїздами записуються окремими напіврейсами.
Результати розрахунків для горловини, зображеній на рисунку 3.1 наведені у таблиці 3.2
За даними графи 6 визначається час на зайняття елементів постійними операціями (Тгпост), а за даними графи 5 — змінними (Σtіnі).
Сумарний час зайняття елементів змінними операціями з урахуванням коефіцієнта відмов у роботі пристроїв ЕЦ (ρот=0,01)
<img border=«0» width=«113» height=«24» src=«ref-1_1660449747-229.coolpic» v:shapes="_x0000_i1106"> (3.9)
а також коефіцієнта завантаження кожного елемента
<img border=«0» width=«120» height=«45» src=«ref-1_1660449976-307.coolpic» v:shapes="_x0000_i1107"> (3.10)
Елемент, що має найбільше значення К0приймається за розрахунковий, по якому визначається пропускна спроможність горловини. Розрахунки К0 ведуться з точністю до 0,001.
--PAGE_BREAK--3.6 Визначення пропускної спроможності горловини
Пропускна спроможність стрілочної горловини
<img border=«0» width=«47» height=«43» src=«ref-1_1660450283-169.coolpic» v:shapes="_x0000_i1108"> (3.11)
де nі' — задана кількість вантажних поїздів даної категорії та напрямку;
К — коефіцієнт використання пропускної спроможності горловини
<img border=«0» width=«181» height=«45» src=«ref-1_1660450452-385.coolpic» v:shapes="_x0000_i1109"> (3.12)
де αг — коефіцієнт, що враховує вплив можливих перерв у використанні стрілочних переводів розрахункового елемента через наявність ворожих маршрутів пересувань по іншим елементам горловини (окрім розрахункового);
Ттс — час зайняття розрахункового елемента постійними операціями по наявному утриманню пристроїв, плановими видами ремонту, очищенням колій або снігоприбиранням (для приймально-відправних колій електрифікованих станцій Ттс=115 хв.)
Коефіцієнт αг визначається за спеціально розробленому графіку в залежності від складності в роботі горловини (ω)
<img border=«0» width=«127» height=«24» src=«ref-1_1660450837-253.coolpic» v:shapes="_x0000_i1110"> (3.13), <img border=«0» width=«97» height=«48» src=«ref-1_1660451090-296.coolpic» v:shapes="_x0000_i1111"> (3.14)
де Мо — загальна кількість маршрутів у горловині (по графі 8 табл.3.2);
Мр — кількість маршрутів із зайняттям розрахункового елемента (по графі 7 табл.3.2)
Э0 — максимальна кількість паралельних пересувань у горловині (Э0=5)
<img border=«0» width=«99» height=«41» src=«ref-1_1660451386-254.coolpic» v:shapes="_x0000_i1112">
<img border=«0» width=«183» height=«24» src=«ref-1_1660451640-320.coolpic» v:shapes="_x0000_i1113">
<img border=«0» width=«267» height=«44» src=«ref-1_1660451960-565.coolpic» v:shapes="_x0000_i1114">
Прийом (відправлення) з Б
<img border=«0» width=«93» height=«44» src=«ref-1_1660452525-260.coolpic» v:shapes="_x0000_i1115">поїздa
<img border=«0» width=«85» height=«44» src=«ref-1_1660452785-232.coolpic» v:shapes="_x0000_i1116"> поїзд
Прийом (відправлення) з Г
<img border=«0» width=«93» height=«44» src=«ref-1_1660453017-263.coolpic» v:shapes="_x0000_i1117"> поїздів
<img border=«0» width=«85» height=«44» src=«ref-1_1660452785-232.coolpic» v:shapes="_x0000_i1118"> поїздів
Таблиця 3.4-Пропускна спроможність горловин
Запас пропускної спроможності горловини з урахуванням резерву
складає 18,52%
3.7 Розрахунок завантаження точок перетинів маршрутів на підходах станції
Розглянемо основні схеми можливих перетинів маршрутів поїздів у одному рівні.
1) перетинаються дві одноколійні лінії:
<img width=«419» height=«244» src=«ref-1_1660453512-3003.coolpic» v:shapes="_x0000_s1026 _x0000_s1027 _x0000_s1028 _x0000_s1029 _x0000_s1030 _x0000_s1031 _x0000_s1032 _x0000_s1033 _x0000_s1034 _x0000_s1035 _x0000_s1036 _x0000_s1037 _x0000_s1038 _x0000_s1039 _x0000_s1040 _x0000_s1041 _x0000_s1042 _x0000_s1043 _x0000_s1044 _x0000_s1045 _x0000_s1046 _x0000_s1047 _x0000_s1048 _x0000_s1049 _x0000_s1050 _x0000_s1051 _x0000_s1052 _x0000_s1053 _x0000_s1054 _x0000_s1055 _x0000_s1056 _x0000_s1057 _x0000_s1058 _x0000_s1059 _x0000_s1060 _x0000_s1061 _x0000_s1062 _x0000_s1063 _x0000_s1064 _x0000_s1065 _x0000_s1066 _x0000_s1067 _x0000_s1068 _x0000_s1069 _x0000_s1070 _x0000_s1071 _x0000_s1072 _x0000_s1073 _x0000_s1074 _x0000_s1075 _x0000_s1076 _x0000_s1077 _x0000_s1078 _x0000_s1079 _x0000_s1080 _x0000_s1081 _x0000_s1082 _x0000_s1083 _x0000_s1084 _x0000_s1085 _x0000_s1086">
Рисунок 3.2 — Схема перетину одноколійних ліній
Сумарний час завантаження усіма маршрутами на перетині:
Тзав = ΣNiti, (3.15)
деNi — розміри руху поїздів i-тої категорії по кожній лінії (для вантажних на 10й рік експлуатації); ti — час завантаження перетину поїздами i-тої категорії. Час завантаження перетину поїздами:
<img border=«0» width=«167» height=«49» src=«ref-1_1660456515-483.coolpic» v:shapes="_x0000_i1120">, (3.16), <img border=«0» width=«161» height=«49» src=«ref-1_1660456998-482.coolpic» v:shapes="_x0000_i1121">, (3.17)
<img border=«0» width=«168» height=«49» src=«ref-1_1660457480-477.coolpic» v:shapes="_x0000_i1122">, (3.18)
деLбд — довжина блок-дільниць розділення, <metricconverter productid=«1500 м» w:st=«on»>1500 м; Vбд — швидкість руху поїздів по блок-дільниці, для пасажирських і приміських Vбд = 80 км/год, для вантажних Vбд = 70 км/год; lпер — довжина перетину для кожної лінії; lпер для першої і другої лінії буде однаковим і складатиме у обох напрямках:
lпер = lсв + lгс + lцп + lгс(3.19)
деlсв— відстань від світлофора до граничного стовпчика, при тепловозній тязі <metricconverter productid=«300 м» w:st=«on»>300 м; lгс — відстань від граничного стовпчика до центру переводу, при марці хрестовини 1/18 і рейках Р65<metricconverter productid=«78,4 м» w:st=«on»>78,4 м [8]; lцп — відстань між центрами суміжних стрілочних переводів, <metricconverter productid=«68,58 м» w:st=«on»>68,58 м [8].
lпер= 300 + 78,4 + 68,58+ 78,4 = <metricconverter productid=«275,38 м» w:st=«on»>275,38 м.
lпас, lпр, lван— довжина пасажирського, приміського і вантажного поїздів, приймаємо згідно з формулами 3.4 та 3.5. Vпер — швидкість руху поїздів по перетину, для пасажирських і приміських Vпер = 40 км/год, для вантажних Vпер = 35 км/год.
2) <img width=«592» height=«233» src=«ref-1_1660457957-3017.coolpic» v:shapes="_x0000_s1087 _x0000_s1088 _x0000_s1089 _x0000_s1090 _x0000_s1091 _x0000_s1092 _x0000_s1093 _x0000_s1094 _x0000_s1095 _x0000_s1096 _x0000_s1097 _x0000_s1098 _x0000_s1099 _x0000_s1100 _x0000_s1101 _x0000_s1102 _x0000_s1103 _x0000_s1104 _x0000_s1105 _x0000_s1106 _x0000_s1107 _x0000_s1108 _x0000_s1109 _x0000_s1110 _x0000_s1111 _x0000_s1112 _x0000_s1113 _x0000_s1114 _x0000_s1115 _x0000_s1116 _x0000_s1117 _x0000_s1118 _x0000_s1119 _x0000_s1120 _x0000_s1121 _x0000_s1122 _x0000_s1123 _x0000_s1124 _x0000_s1125 _x0000_s1126 _x0000_s1127 _x0000_s1128 _x0000_s1129 _x0000_s1130 _x0000_s1131 _x0000_s1132 _x0000_s1133 _x0000_s1134 _x0000_s1135 _x0000_s1136 _x0000_s1137 _x0000_s1138 _x0000_s1139 _x0000_s1140 _x0000_s1141 _x0000_s1142 _x0000_s1143 _x0000_s1144 _x0000_s1145 _x0000_s1146 _x0000_s1147 _x0000_s1148 _x0000_s1149 _x0000_s1150 _x0000_s1151">
перетинаються одноколійна і двоколійна лінії:
Рисунок 3.3 — Схема перетину одноколійної і двоколійної лінії
Сумарний час завантаження перетину складає:
Тзав = N1t1 + N2t2 (1-q1) + N3t3, (3.6)
деq1 — вірогідність виникнення паралельних маршрутів на 1 і 2 лінії, які не є ворожими:
q1 = N1t1 /1440. (3.7)
Довжина перетинів lпер для першої і другої лінії складатиме <metricconverter productid=«275,38 м» w:st=«on»>275,38 м; для третьої лінії:
lпер3 =lсв + lгс + lцп + lз + lцп + lгс, (3.8)
деlз — довжина з’їзду, м;
lпер3= 50 + 78,4 + 74,16 + 68,54 + 78,4 +68,54= <metricconverter productid=«418,04 м» w:st=«on»>418,04 м
Час заняття перетину пасажирськими поїздами:
<img border=«0» width=«277» height=«44» src=«ref-1_1660460974-664.coolpic» v:shapes="_x0000_i1123"> хв;
Час заняття перетину приміськими поїздами:
<img border=«0» width=«269» height=«44» src=«ref-1_1660461638-660.coolpic» v:shapes="_x0000_i1124"> хв;
Час заняття перетину вантажними поїздами:
<img border=«0» width=«291» height=«44» src=«ref-1_1660462298-685.coolpic» v:shapes="_x0000_i1125"> хв;
Розрахуємо сумарне завантаження всіх перетинів ліній, які наведені на схемі вузла.
Перетин 1 — перетинаються двоколійна з одноколійною. По колії II — слідують поїзди усіх категорій на А, по колії III слідують поїзди усіх категорій з А, по колії I — поїзди всіх категорій на В.
Розміри руху на I лінії: 26 пасажирських, 12 приміських, 50 вантажних;
Розміри руху на II лінії: 16 пасажирських, 8 приміських, 48 вантажних;
N1t1 = 13·3,72+6·3,16 + 25·3,54 = 155,82хв.;
q1 = 166,04/1440 = 0,11
N2t2 = 8·3,93 + 8·3,16 + 24·3,79 = 136,32 хв.;
Тзав = 155,82*2+136,32=430,82 хв.
660>430,82
Згідно розрахунком потрібно прийняти перетин в одному рівні.
Перетин 2
Розміри руху на I лінії: 20 пасажирських, 8 приміських, 56 вантажних;
Розміри руху на II лінії: 12 пасажирських, 6 приміських, 56 вантажних;
N1t1 = 10·3,93+4·3,48 + 28·3,78 = 159, 34хв.;
q1 = 166,04/1440 = 0,11
N2t2 = 6·3,72 + 3·3,16 + 28·3,54 = 130,92 хв.;
Тзав = 130,92*2+159,34=409,4 хв.
660>409,4
Згідно розрахунком потрібно прийняти перетин в одному рівні.
продолжение
--PAGE_BREAK--4. Технічно-експлуатаційна характеристика станції4.1 Технічна характеристика станції
Вузлова дільнична станція Д повздовжнього типу розташована на одноколійній лінії А — Б з примиканням одноколійної лінії В — Г, обладнаних автоматичним автоблокуванням.
На станції запроектовані два приймально-відправні парка для вантажного руху та сортувальний парк, колії для прийому, відправлення та відстою пасажирських та приміських поїздів, колії вантажного району та локомотивного господарства.
Станція обладнана електричною централізацією стрілок та сигналів. Стрілочні переводи хвостової горловини сортувального парку запроектовані на подвійне керування: центральному та місцевому, стрілкові переводи ВР та ЛГ — на ручному керуванні. Стрілочні переводи підгірочної горловини включені до ЕЦ.
Локомотивне господарство запроектоване з основним електровозним депо.
Вагонне господарство складається з ПТО, який крім основної будівлі, розташованої в парній горловині, має пристрої для зберігання та роздавання мастил, повітропровідну мережу, асфальтовані доріжки для транспортування основних частин та деталей, сигналізації для автоматичного огородження, систему голосного зв’язку, освітлення.
Окрім того на станції запроектовані пристрої водопостачання, каналізації, СЦБ, зв’язку та матеріального забезпечення.
На головних та приймально-відправних коліях укладені стрілочні переводи з хрестовинами марки 1/9; при відхиленні пасажирських поїздів на стрілочних переводах передбачені пологі марки хрестовин 1/11, а в підгірочній горловині запроектовані одиночні симетричні стрілкові переводи з хрестовинами 1/6.
В якості сортувального пристрою запроектована ГМП з маневровою витяжкою.
4.2 Технологія роботи станції
Пасажирські та приміські поїзди, що прибувають з напрямків А, В та з напрямків Б, Г приймаються відповідно на ІІ, IV та І, ІІІ. Кінцеві приміські поїзди переставляються в ранжирний парк.
Пасажирські та приміські поїзди призначенням на А, В відправляються з ІІ, IV, а призначенням на Б і Г відправляються з І, ІІІ колій.
Транзитні поїзди з A приймаються в парк ПВ — І. Локомотиви з-під складу подаються в ЛГ. В парку ПВ — І виконується технічний огляд (ТО) і комерційний огляд (КО), при необхідності виконуються маневри, потім з локомотивного господарства під склад подається локомотив, випробуються гальма, і, за готовністю маршруту, поїзди відправляються призначенням на Б і Г.
Транзитні поїзди з Б і Г приймаються на колії парку ПВ — ІІ. Поїзний локомотив по ходовій колії слідує до ЛГ. Після ТО і КО, під состав подається локомотив, випробуються гальма і відбувається відправлення на A.
Поїзди, що прибувають у переробку (дільничні і збірні з усіх напрямків), приймаються на колії 13, 15, 17 парку ПВ — ІІ. Після ТО і КО состав маневровим локомотивом переставляються на маневрову витяжку, а потім розформовуються на ГМП. Після накопичення вагонів на коліях СП згідно плану формування поїздів провадиться закінченням формування дільничних та збірних поїздів на витяжній колії. Поїзди свого формування переставляються на колії парку ПВ — І.
Після накопичення в сортувальному парку місцеві вагони подаються маневровим локомотивом на вантажний район або під’їзну колію. Після виконання вантажно-розвантажувальних операцій, місцеві вагони через маневрову витяжку подаються в сортувальний парк згідно з планом формування поїздів.
4.3 Визначення будівельної вартості станції
Обсяги земляних робіт на станції визначаємо приблизно за середніми робочими відмітками. З цією метою на станції були проведені 9 перетинів, які дозволяють за середньою висотою насипу визначити площу перетину, а потім, перемноживши її на відстань між суміжними перетинами, визначити обсяг земляних робіт. Результати розрахунків наведені у таблиці 4.1 Вартість стрілочних переводів і будівельної довжини колій станції визначається з використанням спеціальних відомостей, наведених у додатку А.
Вартість будівництва вузлової дільничної станції визначається за укрупненими вимірниками. Основним документом, за яким визначаються обсяги робіт, є план станції, а також відомості колій та стрілочних переводів станції.
Результати розрахунків будівельної вартості станції наведені у таблиці 4.2.
Таблиця 4.2 — Вартість будівництва станції
продолжение
--PAGE_BREAK--Висновок
В цьому курсовому проекті було розглянуто проектування вузлових дільничних станцій, розрахована потужність основних пристроїв, складена масштабна накладка плану станції і дається техніко-економічна оцінка будівництва станції.
В курсовому проекті запроектована дільнична станція напівпоздовжнього типу з двома приймально-відправними парками (парк ПВ-І — 8 колій, парк
ПВ-ІІ — 6 колій). Запроектована сортувальна гірка малої потужності з трьома гальмівними механізованими позиціями: перша — розташована після першої розділовою стрілки а друга — розташованa на коліях сортувального парку. ГМП має висоту <metricconverter productid=«0,91 м» w:st=«on»>0,91 м.
Локомотивне господарство розраховане на обслуговування електровозів (здійснення ремонту, ТО, тощо).
Оцінка реальних проектів проведена за такими показниками:
1) повна довжина колій станції, що укладають: 49406,04;
2) число стрілочних переводів, які укладають на станції — 142 комплекта;
3) вартість будівництва: 116462873грн.;
Загальна вартість будівництва станції складає 116,46 млн. грн., що говорить про доволі велику вартість будівництва станції
Список літератури
1. Крячко В.І. Проектування нової вузлової дільничної станції: Методичні вказівки №№ 3481, 3482. — Х.: УкрДАЗТ, 1999.
2. Строительные нормы и правила / СНиП — ІІ — 39 — 76. — М.: Стройиздат, 1977.
3. Инструкция по проектированию станций и узлов / ВСН 56 — 78. — М.: Транспорт, 1978
4. Правила и нормы проектирования сортировочных устройств / ВСН 207-89. — М.: Транспорт, 1992.
5. Инструкция по расчету наличной пропускной способности железных дорог. — М.: Транспорт, 1991.
6. Типовые нормы времени на маневровые работы, выполняемые на железно-дорожном транспорте. — М.: Транспорт, 1987.
7. Железнодорожные станции и узлы / Под ред. В.М. Акулиничева. — М.: Транспорт, 1992.
8. Сагайтис В.С., Соколов В.Н. Устройства механизированных и автоматизированных сортировочных горок. — М.: Транспорт, 1998.
--PAGE_BREAK--
еще рефераты
Еще работы по спорту