Реферат: Технические средства ОДД
--PAGE_BREAK--СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ…
1. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЗАДАНИЯ НА ВЫПОЛНЕНИЕ КУРСОВОЙ РАБОТЫ.…
3. АНАЛИЗ ПАРАМЕТРОВ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ.…
3.1Расчет приведенной интенсивности движения транспортных средств по направлениям.…
3.2 Расчет приведенной интенсивности движения транспортных средств по направлениям.…
3.3 Определение минимально необходимого количества полос движения и ширины проезжей части дороги и пешеходных переходов…
4 МЕТОДИКА РАСЧЕТА ЖЕСТКОГО ПРОГРАММНОГО УПРАВЛЕНИЯ НА ИЗОЛИРОВАННОМ ПЕРЕКРЕСТКЕ…
4.1 Разработка схемы пофазного разъезда…
4.2 Расчет фазовых коэффициентов…
4.3 Расчет переходных тактов…
4.4 Расчет цикла регулирования и основных тактов…
5 ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ВНЕДРЕНИЯ СВЕТОФОРНОГО ОБЪЕКТА…
5.1 Определение конфликтной загрузки пересечения…
5.2 Определение задержек транспортных средств…
5.2.1 Определение задержек на нерегулируемых перекрестках…
5.2.2 Определение задержек на регулируемых перекрестках…
5.2.3 Определение средней задержки транспортного средства…
6 ПРОЕКТИРОВАНИЕ ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ РЕГУЛИРОВАНИЯ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ…
ЗАКЛЮЧЕНИЕ…
Используемые источники:…
Приложение А…
Приложение Б…
Приложение В…
Приложение Г…
КР.947006.00.00.00.ПЗ
Лист
2
Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
ВВЕДЕНИЕ
Увеличение контингента горожан, автомобильного парка, пробега транспортных средств поставило перед городом серьезные проблемы, связанные с предупреждением ДТП и одновременным обеспечением высоких скоростей движения.
В различных странах ученые используют далеко не одинаковые методы организации транспортных потоков, поскольку общего, универсального решения этой проблемы не существует.
Российские градостроители направляют свои усилия на создание в крупных городах систем магистральных улиц непрерывного движения и городских скоростных дорог, выведенных в пригородную зону и соединенных непосредственно с междугородными автомагистралями, пробивку новых улиц – дублеров наиболее напряженных направлений движения транспортных средств, строительство мостов, путепроводов и обходных автомагистралей (кольцевых или тангенциальных) для транзитного автомобильного движения.
Для повышения уровня безопасности дорожного движения на перекрестках, площадях и поворотах городских дорог рекомендуется устраивать направляющие островки и светофорное регулирование. В зависимости от конфигурации площади или пересечения, вида и объема движения они могут быть самой различной формы и размеров.
КР.947006.00.00.00.ПЗ
Лист
3
Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
1. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЗАДАНИЯ НА ВЫПОЛНЕНИЕ КУРСОВОЙ РАБОТЫ.
Состав транспортного потока:
Вариант
Легковые, %
Грузовые, %
Автобусы,%
Автопоезда, %
Скорость, км/ч
6
80
20
60
продолжение
--PAGE_BREAK--
Исходные интенсивности транспортных и пешеходных потоков :
В-т
Направления/автомобили
Подх./пеш.
12
13
14
21
23
24
31
32
34
41
42
43
3
4
06
250
150
75
50
200
100
100
200
100
200
100
50
300
500
Скорость поворотных потоков принимаем 25 км/ч, пропускная способность полосы движения 1800 ед./ч
<img width=«639» height=«534» src=«ref-1_520446746-4764.coolpic» v:shapes="_x0000_s1040 _x0000_s1041 _x0000_s1042 _x0000_s1043 _x0000_s1044 _x0000_s1045 _x0000_s1046 _x0000_s1047 _x0000_s1050 _x0000_s1051 _x0000_s1074 _x0000_s1063 _x0000_s1070 _x0000_s1073 _x0000_s1075 _x0000_s1076 _x0000_s1077 _x0000_s1078 _x0000_s1079 _x0000_s1080 _x0000_s1081 _x0000_s1082 _x0000_s1083 _x0000_s1084 _x0000_s1085 _x0000_s1086 _x0000_s1089 _x0000_s1090 _x0000_s1091 _x0000_s1092 _x0000_s1093 _x0000_s1094 _x0000_s1095 _x0000_s1096 _x0000_s1097 _x0000_s1098 _x0000_s1099 _x0000_s1100 _x0000_s1103 _x0000_s1104">
--PAGE_BREAK--Лист --PAGE_BREAK--Лист --PAGE_BREAK--Лист
8
Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
где <img width=«20» height=«23» src=«ref-1_520455907-106.coolpic» v:shapes="_x0000_i1040"> — пропускная способность полосы движения, ед./ч;
<img width=«17» height=«19» src=«ref-1_520456013-98.coolpic» v:shapes="_x0000_i1041"> -число полос, открытых для движения;
<img width=«33» height=«24» src=«ref-1_520456111-131.coolpic» v:shapes="_x0000_i1042"> -интенсивность прямого направления, ед./ч;
<img width=«35» height=«24» src=«ref-1_520456242-136.coolpic» v:shapes="_x0000_i1043"> -интенсивность левоповоротного потока, ед./ч;
<img width=«35» height=«24» src=«ref-1_520456378-137.coolpic» v:shapes="_x0000_i1044"> -интенсивность правоповоротного потока, ед./ч.
Фазовый коэффициент – доля загрузки подхода или выделенных полос — определяется как
<img width=«100» height=«31» src=«ref-1_520456515-272.coolpic» v:shapes="_x0000_i1045">, (4.4)
где <img width=«192» height=«24» src=«ref-1_520456787-371.coolpic» v:shapes="_x0000_i1046"> -суммарная интенсивность движения на рассматриваемом подходе в направлениях, обслуживаемых этой фазой.
В каждой фазе выбирается подход или выделенное направление с максимальным фазовым коэффициентом, то есть наиболее загруженный. Он и является лимитирующим.
Фаза
Подход или направление
Поток насыщения
Фазовый коэффициент
1
1,3
1800*4*1138 / 1519,25 = 5393
1138 / 5393 = 0,21
2
2,4
1800*4*910 / 1137,5 = 5760
910 / 5760 = 0,15
4.3 Расчет переходных тактов
Длительность переходного такта должна обеспечивать безопасное завершение фазы. В этот период времени происходит передача права движения от одной выделенной группы транспортных потоков к другой.
Транспортное средство, находящееся в момент выключения зеленого сигнала на расстоянии от стоп-линии, равном или меньшем, чем его остановочный путь, должно иметь возможность, двигаясь безостановочно со средней скоростью транспортного потока, миновать все возможные конфликтные точки. Это точки возможной встречи с транспортными средствами, начинающими движение по зеленому сигналу в следующей фазе.
КР.947006.00.00.00.ПЗ
Лист
9
Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
продолжение
--PAGE_BREAK--
Длительность вспомогательного такта в секундах
<img width=«104» height=«24» src=«ref-1_520457158-226.coolpic» v:shapes="_x0000_i1047">, (4.5)
где <img width=«20» height=«21» src=«ref-1_520457384-103.coolpic» v:shapes="_x0000_i1048"> -время проезда расстояния до стоп-линии, равного остановочному пути, без снижения скорости с момента выключения разрешающего сигнала светофора, с;
<img width=«23» height=«21» src=«ref-1_520457487-107.coolpic» v:shapes="_x0000_i1049"> -время проезда расстояния от стоп-линии до самой критической конфликтной точки при выезде с перекрестка (с добавлением длины транспортного средства), с;
<img width=«21» height=«21» src=«ref-1_520457594-106.coolpic» v:shapes="_x0000_i1050"> -время от момента включения зеленого сигнала в следующей фазе до момента прибытия к самой критической конфликтной точке транспортного средства, начинающего движение по этому сигналу, с.
По-видимому, самой критической можно считать точку, в которой выполняется условие <img width=«148» height=«21» src=«ref-1_520457700-276.coolpic» v:shapes="_x0000_i1051">.
Величины <img width=«59» height=«24» src=«ref-1_520457976-184.coolpic» v:shapes="_x0000_i1052"> определяются по формулам:
<img width=«192» height=«31» src=«ref-1_520458160-437.coolpic» v:shapes="_x0000_i1053">, (4.6)
где <img width=«23» height=«21» src=«ref-1_520458597-110.coolpic» v:shapes="_x0000_i1054"> — время подготовки тормозной системы: реакция водителя при смене сигнала светофора, срабатывание тормозного привода, нарастание эффективного замедления, с (можно принять <img width=«23» height=«21» src=«ref-1_520458597-110.coolpic» v:shapes="_x0000_i1055">=1,0 – 2,0);
<img width=«20» height=«24» src=«ref-1_520458817-108.coolpic» v:shapes="_x0000_i1056"> -скорость транспортного средства на подходе к перекрестку, км/ч (задается);
<img width=«17» height=«27» src=«ref-1_520458925-100.coolpic» v:shapes="_x0000_i1057"> -рабочее замедление транспортного средства, максимально возможное с точки зрения комфортных условий замедления автомобиля, м/с²(принимается <img width=«17» height=«27» src=«ref-1_520458925-100.coolpic» v:shapes="_x0000_i1058"> = 2,5 – 3,0);
<img width=«192» height=«31» src=«ref-1_520458160-437.coolpic» v:shapes="_x0000_i1059">=2+(60/3.6)/2*3 = 4,76 с »5 с.
КР.947006.00.00.00.ПЗ
Лист
10
Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
<img width=«197» height=«31» src=«ref-1_520459562-464.coolpic» v:shapes="_x0000_i1060">, (4.7)
где <img width=«16» height=«24» src=«ref-1_520460026-100.coolpic» v:shapes="_x0000_i1061"> -расстояние от стоп-линии до самой критической конфликтной точки. Определяется по схеме пересечения с учетом ширины и количества полос движения транспортных потоков, ширины пешеходных переходов, расстояний от пешеходного перехода до стоп-линии (около 1м) и до границ проезжей части перекрестка (около 5м). Можно исключить из рассмотрения правоповоротные потоки, м;
<img width=«23» height=«24» src=«ref-1_520460126-110.coolpic» v:shapes="_x0000_i1062"> -габаритная длина приведенной транспортной единицы, м (принимается <img width=«23» height=«24» src=«ref-1_520460126-110.coolpic» v:shapes="_x0000_i1063"> =6);
<img width=«197» height=«31» src=«ref-1_520459562-464.coolpic» v:shapes="_x0000_i1064">= (15,375+6)/(25/3,6) = 3,09 с »3 с;
<img width=«131» height=«35» src=«ref-1_520460810-365.coolpic» v:shapes="_x0000_i1065">, (4.8)
где <img width=«17» height=«28» src=«ref-1_520461175-106.coolpic» v:shapes="_x0000_i1066"> -расстояние от стоп-линии до той же критической конфликтной точки при начале движения конфликтующего потока в следующей фазе, м;
<img width=«20» height=«19» src=«ref-1_520461281-103.coolpic» v:shapes="_x0000_i1067"> -ускорение транспортного средства при разгоне после трогания с места, мс²(принимается <img width=«20» height=«19» src=«ref-1_520461281-103.coolpic» v:shapes="_x0000_i1068"> = 2).
<img width=«292» height=«37» src=«ref-1_520461487-610.coolpic» v:shapes="_x0000_i1069"> »3 с.
Необходимо учитывать, что при расчете <img width=«23» height=«21» src=«ref-1_520457487-107.coolpic» v:shapes="_x0000_i1070"> следует принимать скорость лево- и правоповоротных потоков 25 км/ч.
Окончательные расчетные значения переходных тактов округляются до целых секунд.
Для каждого подхода, обслуживаемого данной фазой, может быть получено несколько значений <img width=«16» height=«24» src=«ref-1_520462204-100.coolpic» v:shapes="_x0000_i1071"> -по прямому и левоповоротному движению. Из совокупности значений <img width=«16» height=«24» src=«ref-1_520462204-100.coolpic» v:shapes="_x0000_i1072"> по всем подходам, обслуживаемым фазой, выбирают для введения в цикл регулирования наибольшее значение.
Практически расчет надо начинать с того направления, для которого по визуальной оценке значение <img width=«16» height=«24» src=«ref-1_520462204-100.coolpic» v:shapes="_x0000_i1073"> должно получиться наибольшим, а затем прикидочными расчетами проверить достаточность его для остальных направлений.
КР.947006.00.00.00.ПЗ
Лист
11
Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
продолжение
--PAGE_BREAK--
<img width=«104» height=«24» src=«ref-1_520457158-226.coolpic» v:shapes="_x0000_i1074"> = 5 + 3 – 3 = 5 с.
Во время вспомогательного такта заканчивают движение и пешеходы. За время этого такта пешеход должен или вернуться на тротуар, или завершить переход проезжей части, или дойти до разделителя встречных потоков. Максимальное время для этого
<img width=«127» height=«31» src=«ref-1_520462730-345.coolpic» v:shapes="_x0000_i1075">, (4.9)
где <img width=«25» height=«24» src=«ref-1_520463075-123.coolpic» v:shapes="_x0000_i1076"> – ширина проезжей части, пересекаемой пешеходами, м;
<img width=«27» height=«24» src=«ref-1_520463198-124.coolpic» v:shapes="_x0000_i1077"> – расчетная скорость движения пешеходов, м/с (если не задана в исходных данных, то принимается 1,3 м/с).
<img width=«127» height=«31» src=«ref-1_520462730-345.coolpic» v:shapes="_x0000_i1078"> = 15/(4*1,3) = 2,88 »3 с.
В качестве вспомогательного такта принимают наибольшее значение.
t' = 5 c.
Переходные интервалы не следует назначать длительностью менее 3 с. Если найденное значение t´ не превышает 4 с, то переходный интервал состоит из одного такта (желтый сигнал). При t´ = 5-8 с переходной интервал должен быть составлен из двух вспомогательных тактов («желтый-красный» сигнал включается в момент выключения желтого). Допустимые значения длительности горения красного и желтого («желтый-красный») — 2, 3 и 4 с.
КР.947006.00.00.00.ПЗ
Лист
12
Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
4.4 Расчет цикла регулирования и основных тактов
Длительность цикла регулирования определяется по формуле
<img width=«237» height=«31» src=«ref-1_520463667-489.coolpic» v:shapes="_x0000_i1079">, (4.10)
где L-сумма всех вспомогательных тактов, с;
<img width=«23» height=«23» src=«ref-1_520464156-113.coolpic» v:shapes="_x0000_i1080"> -фазовые коэффициенты.
<img width=«237» height=«31» src=«ref-1_520463667-489.coolpic» v:shapes="_x0000_i1081"> = (1,5*11+5)/(1-0,36) = 21,5/0,64 = 32 с
После расчета длительности цикла определяется длительность основных тактов по схеме
<img width=«255» height=«31» src=«ref-1_520464758-476.coolpic» v:shapes="_x0000_i1082">, (4.11)
<img width=«113» height=«28» src=«ref-1_520465234-247.coolpic» v:shapes="_x0000_i1083">, (4.12)
где <img width=«16» height=«21» src=«ref-1_520465481-100.coolpic» v:shapes="_x0000_i1084"> -длительность основных тактов фаз, с.
<img width=«255» height=«31» src=«ref-1_520464758-476.coolpic» v:shapes="_x0000_i1085"> = (33-11)/(33-1,5*11-5) = 1,9 с.
<img width=«113» height=«33» src=«ref-1_520466057-236.coolpic» v:shapes="_x0000_i1086">= 0,21*1,9*33 = 13 с.
<img width=«119» height=«31» src=«ref-1_520466293-241.coolpic» v:shapes="_x0000_i1087">= 0,15*1,9*33 = 9 с
Затем длительность основных тактов проверяется на обеспечение пропуска в соответствующих направлениях пешеходов по формуле
<img width=«129» height=«31» src=«ref-1_520466534-314.coolpic» v:shapes="_x0000_i1088">, (4.13)
где <img width=«25» height=«24» src=«ref-1_520463075-123.coolpic» v:shapes="_x0000_i1089"> -ширина проезжей части, пересекаемой пешеходами за время основного такта, м;
<img width=«27» height=«24» src=«ref-1_520463198-124.coolpic» v:shapes="_x0000_i1090"> -скорость движения пешеходов, мс.
<img width=«129» height=«31» src=«ref-1_520466534-314.coolpic» v:shapes="_x0000_i1091"> = 5+15/1,3 = 16 с.
Если такт обслуживает два или более пешеходных переходов, то необходимо длительность разрешающего сигнала <img width=«20» height=«21» src=«ref-1_520467409-106.coolpic» v:shapes="_x0000_i1092"> рассчитать по каждому из них и выбрать наибольшее.
КР.947006.00.00.00.ПЗ
Лист
13
Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
продолжение
--PAGE_BREAK--
Для скорректированного цикла длительность тактов, которые не уточнялись, определяют по формулам (4.11) и (4.12).
Устройство островков безопасности позволяет избежать корректировки (удлинения) тактов по пешеходному движению, если длительность такта разрешает пешеходам пересекать только половину проезжей части -от тротуара до островка безопасности и от островка безопасности до тротуара. При этом ширина островка безопасности определяется по формуле
<img width=«256» height=«31» src=«ref-1_520467515-569.coolpic» v:shapes="_x0000_i1093">, (4.16)
где <img width=«32» height=«24» src=«ref-1_520468084-134.coolpic» v:shapes="_x0000_i1094"> -интенсивность пешеходного движения в обоих направлениях, пеш.ч;
<img width=«25» height=«24» src=«ref-1_520463075-123.coolpic» v:shapes="_x0000_i1095"> -ширина пешеходного перехода, м;
<img width=«21» height=«28» src=«ref-1_520468341-114.coolpic» v:shapes="_x0000_i1096"> -площадь, занимаемая одним пешеходом на островке безопасности, м²(принимается <img width=«21» height=«28» src=«ref-1_520468341-114.coolpic» v:shapes="_x0000_i1097"> = 0,3).
<img width=«255» height=«33» src=«ref-1_520468569-539.coolpic» v:shapes="_x0000_i1098"> = (500*33*0,3)/(3600*1) = 1,3 м
<img width=«257» height=«33» src=«ref-1_520469108-548.coolpic» v:shapes="_x0000_i1099"> = (300*33*0,3)/(3600*1) = 0,825м
КР.947006.00.00.00.ПЗ
Лист
14
Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
5 ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ВНЕДРЕНИЯ СВЕТОФОРНОГО ОБЪЕКТА
5.1 Определение конфликтной загрузки пересечения
Конфликтная загрузка пересечения определяется взаимодействием транспортных потоков и будет различной до и после внедрения светофорного регулирования. Поэтому необходимо провести анализ конфликтных точек.
Для этого на графическом листе формата А4 в произвольном масштабе вычерчивается схема перекрестка, на которую наносятся разрешенные траектории движения транспортных средств до внедрения светофорного регулирования. Количество точек и интенсивности определяются по картограмме интенсивностей и схеме конфликтности перекрестка, например, рисунок Ж.2 приложения Ж.
При внедрении светофорного регулирования число конфликтных точек сокращается и довольно часто снижается степень опасности оставшихся, что является эффективным средством обеспечения безопасности движения. Поэтому по схемам пофазного разъезда проводится анализ конфликтных точек и определяется конфликтная загрузка для каждой фазы.
Конфликтность определяется по одной из методик, предложенных преподавателем в лекционном курсе. Простейший метод с учетом интенсивностей транспортных потоков— определение индекса конфликтности по формуле
<img width=«379» height=«79» src=«ref-1_520469656-1121.coolpic» v:shapes="_x0000_i1100">, (5.1)
где n
,пc
,
пп-количество точек ответвления, слияния и пересечения;
N
i,Nci, Nпi–меньшие интенсивности из каждой пары конфликтующих между собой транспортных потоков.
m1= 0,01*[1*(195+130) +5*(195+98)] = 22
m2= 0,01*[1*(130+130) +5*(65+65)] = 9
КР.947006.00.00.00.ПЗ
Лист
15
Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
продолжение
--PAGE_BREAK--
5.2 Определение задержек транспортных средств
5.2.1 Определение задержек на нерегулируемых перекрестках
На нерегулируемых перекрестках (при наличии знаков приоритета) движение по главной дороге обеспечивается практически без задержек. На второстепенной дороге водитель, не обладающий преимущественным правом проезда, вынужден ожидать приемлемого интервала между транспортными средствами на главной дороге.
Среднюю задержку транспортных средств определяют для каждого второстепенного подхода по формуле
<img width=«473» height=«79» src=«ref-1_520470777-1491.coolpic» v:shapes="_x0000_i1101">, (5.2)
где <img width=«15» height=«19» src=«ref-1_520472268-92.coolpic» v:shapes="_x0000_i1102"> – основание натурального логарифма;
<img width=«33» height=«28» src=«ref-1_520472360-135.coolpic» v:shapes="_x0000_i1103"> — интенсивность транспортного потока на главной дороге в обоих направлениях, авт./с;
<img width=«33» height=«28» src=«ref-1_520472495-136.coolpic» v:shapes="_x0000_i1104"> — интенсивность транспортного потока, приходящаяся в среднем на одну полосу второстепенной дороги в рассматриваемом направлении, авт./с;
<img width=«31» height=«32» src=«ref-1_520472631-133.coolpic» v:shapes="_x0000_i1105"> – граничный интервал времени, с (при пересечении двухполосной дороги равен 6-8 с; при левом повороте –10-13 с; при правом повороте –4-7 с);
<img width=«32» height=«28» src=«ref-1_520472764-129.coolpic» v:shapes="_x0000_i1106"> – скорость потока на подходе к перекрестку, км/ч;
<img width=«32» height=«28» src=«ref-1_520472893-127.coolpic» v:shapes="_x0000_i1107"> и <img width=«31» height=«32» src=«ref-1_520473020-128.coolpic» v:shapes="_x0000_i1108"> – замедление и ускорение автомобиля, м/с2 (можно принять <img width=«32» height=«28» src=«ref-1_520472893-127.coolpic» v:shapes="_x0000_i1109">=3,0-4,0 м/с2,<img width=«31» height=«32» src=«ref-1_520473020-128.coolpic» v:shapes="_x0000_i1110">=1,0-1,5 м/с2)
КР.947006.00.00.00.ПЗ
Лист
16
Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
<img width=«517» height=«324» src=«ref-1_520473403-4777.coolpic» v:shapes="_x0000_i1111">
5.2.2 Определение задержек на регулируемых перекрестках
Среднюю задержку транспортных средств определяют для каждого подхода в каждой фазе с учетом разрешенных для движения направлений по формуле
<img width=«360» height=«79» src=«ref-1_520478180-1174.coolpic» v:shapes="_x0000_i1112">, (5.3)
где <img width=«20» height=«23» src=«ref-1_520479354-105.coolpic» v:shapes="_x0000_i1113"> -длительность цикла регулирования, с.
<img width=«89» height=«31» src=«ref-1_520479459-229.coolpic» v:shapes="_x0000_i1114"> -эффективная доля разрешающего сигнала в цикле регулирования.
<img width=«19» height=«28» src=«ref-1_520479688-102.coolpic» v:shapes="_x0000_i1115"> -продолжительность разрешающего сигнала, с;
<img width=«173» height=«31» src=«ref-1_520479790-393.coolpic» v:shapes="_x0000_i1116"> -степень насыщения фазы регулирования,
<img width=«49» height=«28» src=«ref-1_520480183-171.coolpic» v:shapes="_x0000_i1117"> — поток насыщения для данного подхода в этой фазе,
<img width=«31» height=«28» src=«ref-1_520480354-131.coolpic» v:shapes="_x0000_i1118"> — суммарная интенсивность транспортных потоков, которым разрешено движение на разрешающий сигнал с данного подхода.
<img width=«88» height=«33» src=«ref-1_520480485-225.coolpic» v:shapes="_x0000_i1119"> = 13/33= 0,39
<img width=«85» height=«30» src=«ref-1_520480710-211.coolpic» v:shapes="_x0000_i1120"> = 9/33= 0,27
КР.947006.00.00.00.ПЗ
Лист
17
Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
<img width=«176» height=«37» src=«ref-1_520480921-403.coolpic» v:shapes="_x0000_i1121"> = 1138*33/13*5393= 0,5
<img width=«182» height=«33» src=«ref-1_520481324-381.coolpic» v:shapes="_x0000_i1122"> = 910*33/9*5760= 0,6
<img width=«652» height=«112» src=«ref-1_520481705-2235.coolpic» v:shapes="_x0000_i1123">
<img width=«620» height=«116» src=«ref-1_520483940-2273.coolpic» v:shapes="_x0000_i1124">
5.2.3 Определение средней задержки транспортного средства
Средняя задержка одного транспортного средства на нерегулируемом и регулируемом перекрестках при данном варианте схемы пофазного разъезда определяется по формуле
<img width=«252» height=«73» src=«ref-1_520486213-915.coolpic» v:shapes="_x0000_i1125">, (5.4)
где <img width=«19» height=«16» src=«ref-1_520487128-94.coolpic» v:shapes="_x0000_i1126"> – число выделенных групп транспортных потоков.
Сравнивая эти показатели до и после введения светофорной сигнализации и по вариантам, делают выводы об эффективности проведения данного мероприятия.
Результаты расчетов свести в таблицу.
Регулируемый перекресток:
<img width=«600» height=«36» src=«ref-1_520487222-1374.coolpic» v:shapes="_x0000_i1127">7,8 c
Не регулируемый перекресток:
<img width=«599» height=«36» src=«ref-1_520488596-1360.coolpic» v:shapes="_x0000_i1128">???
КР.947006.00.00.00.ПЗ
Лист
18
Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
6 ПРОЕКТИРОВАНИЕ ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ РЕГУЛИРОВАНИЯ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
Следующее задание является последним и завершающим в выполнении курсовой работы.
На этом этапе назначаются необходимые технические средства регулирования и разрабатывается дислокация светофоров, дорожных знаков, дорожной разметки, островков безопасности и направляющих ограждений.
На графическом листе формата А4 выполняется схема пересечения в масштабе со всеми применяемыми техническими средствами регулирования дорожного движения. Знаки, разметка и светофоры обозначаются условными символами с указанием нумерации согласно правилам дорожного движения или соответствующим ГОСТам /8,9,10/. (Приложение В)
В курсовой работе желательно наиболее полное применение всех технических средств, обеспечивающих оптимальную организацию дорожного движения.
Необходимо обозначить приоритеты в движении на случай отключения светофорного регулирования, специализировать по направлениям полосы движения при необходимости, предписать или запретить движение по направлениям, обозначить пешеходные переходы и т.д. Для пешеходов необходимо предусмотреть пешеходные светофоры и ограждения в местах запрещения их движения.
На отдельном листе формата А4 вычерчивается диаграмма подключения светофорного объекта к контроллеру. (Приложение Г). В отдельные ленточки объединяются основные, дублирующие светофоры, дополнительные секции и пешеходные светофоры, работающие по одинаковому алгоритму. Необходимо учитывать разницу в работе транспортного светофора, дополнительной секции и пешеходного светофора.
КР.947006.00.00.00.ПЗ
Лист
19
Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
продолжение
--PAGE_BREAK--
еще рефераты
Еще работы по спорту