Реферат: Организация работы отделения по ремонту КИП
--PAGE_BREAK--Программой ремонта называют количество ремонтов одного вида за 1 год.Определение программы ремонта и технического обслуживания
Для определения программы ремонта необходимо рассчитать общий годовой пробег локомотива, а так же знать нормы пробега между текущими ремонтами и техническим обслуживанием.
Таблица 1. Среднесетевые нормы пробегов локомотивов между ТО-3, ТР и КР.
Вид и серия
Локомотива
Нормативные межремонтные периоды (тыс. км)
ТО-3
ТР-1
ТР-2
ТР-3
КР-1
КР-2
ВЛ10
13,5
28
200
400
800
2400
ЧС2Т
12,5
25
175
350
700
2100
Определение годового пробега:
<img width=«156» height=«25» src=«ref-1_512736141-398.coolpic» v:shapes="_x0000_i1025">,
где <img width=«32» height=«25» src=«ref-1_512736539-228.coolpic» v:shapes="_x0000_i1026"> — удвоенная длинна участка обращения локомотивов, км;
N– количество пар поездов в сутки;
30,4 – среднее число дней в месяце (365/12=30,4);
12 – число месяцев в году.
а) грузовое движение
<img width=«297» height=«24» src=«ref-1_512736767-529.coolpic» v:shapes="_x0000_i1027">
б) пассажирское движение
<img width=«689» height=«1036» src=«ref-1_512737296-6419.coolpic» v:shapes="_x0000_s1102 _x0000_s1103 _x0000_s1104 _x0000_s1105 _x0000_s1106 _x0000_s1107 _x0000_s1108 _x0000_s1109 _x0000_s1110 _x0000_s1111 _x0000_s1112 _x0000_s1113 _x0000_s1114 _x0000_s1115 _x0000_s1116 _x0000_s1117 _x0000_s1118 _x0000_s1119 _x0000_s1120 _x0000_s1121"><img width=«293» height=«24» src=«ref-1_512743715-510.coolpic» v:shapes="_x0000_i1028">
Программа ремонтов:
а) грузовое движение
<img width=«195» height=«45» src=«ref-1_512744225-494.coolpic» v:shapes="_x0000_i1029">
<img width=«179» height=«45» src=«ref-1_512744719-450.coolpic» v:shapes="_x0000_i1030">
<img width=«175» height=«45» src=«ref-1_512745169-475.coolpic» v:shapes="_x0000_i1031">
<img width=«173» height=«45» src=«ref-1_512745644-445.coolpic» v:shapes="_x0000_i1032">
<img width=«177» height=«45» src=«ref-1_512746089-484.coolpic» v:shapes="_x0000_i1033">
<img width=«128» height=«45» src=«ref-1_512746573-387.coolpic» v:shapes="_x0000_i1034">
б) пассажирское движение
<img width=«175» height=«45» src=«ref-1_512746960-469.coolpic» v:shapes="_x0000_i1035">
<img width=«171» height=«45» src=«ref-1_512747429-429.coolpic» v:shapes="_x0000_i1036">
<img width=«167» height=«45» src=«ref-1_512747858-461.coolpic» v:shapes="_x0000_i1037">
<img width=«165» height=«45» src=«ref-1_512748319-434.coolpic» v:shapes="_x0000_i1038">
<img width=«169» height=«45» src=«ref-1_512748753-468.coolpic» v:shapes="_x0000_i1039">
<img width=«119» height=«45» src=«ref-1_512749221-366.coolpic» v:shapes="_x0000_i1040">
<img width=«689» height=«1036» src=«ref-1_512749587-6439.coolpic» v:shapes="_x0000_s1122 _x0000_s1123 _x0000_s1124 _x0000_s1125 _x0000_s1126 _x0000_s1127 _x0000_s1128 _x0000_s1129 _x0000_s1130 _x0000_s1131 _x0000_s1132 _x0000_s1133 _x0000_s1134 _x0000_s1135 _x0000_s1136 _x0000_s1137 _x0000_s1138 _x0000_s1139 _x0000_s1140 _x0000_s1141">
Таблица 2.Программа ремонтов и технического обслуживания на год.
Вид и серия
Локомотива
Программа ремонтов (локомотивов в год)
ТО-3
ТР-1
ТР-2
ТР-3
КР-1
КР-2
ВЛ10
1097
878
72
36
24
12
ЧС2Т
97
83
7
3
2
1
продолжение
--PAGE_BREAK--Расчет эксплуатируемого парка локомотивов
Расчет эксплуатируемого парка локомотивов при заданном числе пар поездов, участковых скоростях движения, длине участков обращения рекомендуется производить по коэффициенту потребности:
<img width=«93» height=«27» src=«ref-1_512756026-328.coolpic» v:shapes="_x0000_i1041">,
где <img width=«23» height=«24» src=«ref-1_512756354-215.coolpic» v:shapes="_x0000_i1042"> — коэффициент потребности локомотивов на пару поездов;
<img width=«19» height=«19» src=«ref-1_512756569-203.coolpic» v:shapes="_x0000_i1043"> — количество пар поездов в сутки.
Коэффициент потребности зависит от времени полного оборота локомотива и определяется:
<img width=«64» height=«41» src=«ref-1_512756772-304.coolpic» v:shapes="_x0000_i1044">,
где <img width=«24» height=«24» src=«ref-1_512757076-214.coolpic» v:shapes="_x0000_i1045"> — время полного оборота локомотива, ч.
Время полного оборота локомотива
<img width=«132» height=«25» src=«ref-1_512757290-348.coolpic» v:shapes="_x0000_i1046">,
где <img width=«24» height=«25» src=«ref-1_512757638-215.coolpic» v:shapes="_x0000_i1047"> — суммарное время хода по участкам, ч;
<img width=«24» height=«24» src=«ref-1_512757853-212.coolpic» v:shapes="_x0000_i1048"> — суммарное время нахождения локомотива в пунктах оборота, ч;
<img width=«23» height=«24» src=«ref-1_512758065-211.coolpic» v:shapes="_x0000_i1049"> — время простоя локомотива с поездом (без отцепки) на станции основного депо, ч.
Время простоя локомотивов в пунктах оборота затрачивается на отцепку, проследование к пункту технического обслуживания, техническое обслуживание, ожидание поезда, приёмку-сдачу, следование в парк отправления, прицепку, пробу тормозов. Оно зависит от продолжительности каждой из указанных технологических операций. По среднесетевым данным время простоя в пунктах оборота (без учёта времени на техническое обслуживание и ожидание поезда) при электрической тяге равно 0,8 ч.
<img width=«689» height=«1036» src=«ref-1_512737296-6419.coolpic» v:shapes="_x0000_s1142 _x0000_s1143 _x0000_s1144 _x0000_s1145 _x0000_s1146 _x0000_s1147 _x0000_s1148 _x0000_s1149 _x0000_s1150 _x0000_s1151 _x0000_s1152 _x0000_s1153 _x0000_s1154 _x0000_s1155 _x0000_s1156 _x0000_s1157 _x0000_s1158 _x0000_s1159 _x0000_s1160 _x0000_s1161">Продолжительность технического обслуживания ТО-2 для грузовых локомотивов – 1 ч, для пассажирских локомотивов – 2 ч.
Время ожидания поезда обратного направления для грузовых локомотивов принимаем – 1 ч, для пассажирских локомотивов 3 ч.
а) грузовое движение:
<img width=«197» height=«24» src=«ref-1_512764695-432.coolpic» v:shapes="_x0000_i1050">,
где <img width=«24» height=«24» src=«ref-1_512757076-214.coolpic» v:shapes="_x0000_i1051"> — время полного оборота локомотива, ч;
<img width=«16» height=«23» src=«ref-1_512765341-201.coolpic» v:shapes="_x0000_i1052"> — время простоя с поездом на станции А без отцепки (<img width=«16» height=«23» src=«ref-1_512765341-201.coolpic» v:shapes="_x0000_i1053">= 0,5 ч);
<img width=«23» height=«23» src=«ref-1_512765743-209.coolpic» v:shapes="_x0000_i1054"> — время хода по участку АБ, ч;
<img width=«16» height=«23» src=«ref-1_512765952-203.coolpic» v:shapes="_x0000_i1055"> — время пребывания локомотива на станции оборота Б;
<img width=«23» height=«23» src=«ref-1_512766155-208.coolpic» v:shapes="_x0000_i1056"> — время хода по участку АВ, ч;
<img width=«16» height=«23» src=«ref-1_512766363-201.coolpic» v:shapes="_x0000_i1057"> — время пребывания локомотива на станции В, ч (с учетом ТО-2).
Время пребывания локомотива на станции Б
<img width=«159» height=«25» src=«ref-1_512766564-373.coolpic» v:shapes="_x0000_i1058">,
где <img width=«25» height=«25» src=«ref-1_512766937-209.coolpic» v:shapes="_x0000_i1059"> — время отцепки и проследования локомотива в пункте оборота (<img width=«25» height=«25» src=«ref-1_512766937-209.coolpic» v:shapes="_x0000_i1060">=0,25 ч);
<img width=«19» height=«25» src=«ref-1_512767355-202.coolpic» v:shapes="_x0000_i1061"> — время приёмки-сдачи локомотива (<img width=«19» height=«25» src=«ref-1_512767355-202.coolpic» v:shapes="_x0000_i1062">=0,25 ч);
<img width=«23» height=«24» src=«ref-1_512767759-205.coolpic» v:shapes="_x0000_i1063"> — время ожидания поезда обратного направления (<img width=«23» height=«24» src=«ref-1_512767759-205.coolpic» v:shapes="_x0000_i1064">=1 ч);
<img width=«27» height=«25» src=«ref-1_512768169-209.coolpic» v:shapes="_x0000_i1065">-время следования в парк отправления, прицепка и проба тормозов (<img width=«27» height=«25» src=«ref-1_512768169-209.coolpic» v:shapes="_x0000_i1066">=0,33 ч).
<img width=«241» height=«23» src=«ref-1_512768587-447.coolpic» v:shapes="_x0000_i1067">
Время пребывания локомотива на станции В
<img width=«188» height=«25» src=«ref-1_512769034-403.coolpic» v:shapes="_x0000_i1068">,
где <img width=«21» height=«24» src=«ref-1_512769437-206.coolpic» v:shapes="_x0000_i1069"> — продолжительность ТО-2 (<img width=«21» height=«24» src=«ref-1_512769437-206.coolpic» v:shapes="_x0000_i1070">=1 ч)
<img width=«272» height=«23» src=«ref-1_512769849-490.coolpic» v:shapes="_x0000_i1071">
Время хода грузовых поездов по участкам:
<img width=«184» height=«45» src=«ref-1_512770339-503.coolpic» v:shapes="_x0000_i1072">; <img width=«181» height=«45» src=«ref-1_512770842-511.coolpic» v:shapes="_x0000_i1073">,
где <img width=«27» height=«23» src=«ref-1_512771353-211.coolpic» v:shapes="_x0000_i1074">, <img width=«27» height=«23» src=«ref-1_512771564-211.coolpic» v:shapes="_x0000_i1075"> — длины участков обращения локомотивов;
<img width=«29» height=«23» src=«ref-1_512771775-213.coolpic» v:shapes="_x0000_i1076">, <img width=«29» height=«23» src=«ref-1_512771775-213.coolpic» v:shapes="_x0000_i1077"> — участковые скорости.
<img width=«689» height=«1036» src=«ref-1_512737296-6419.coolpic» v:shapes="_x0000_s1162 _x0000_s1163 _x0000_s1164 _x0000_s1165 _x0000_s1166 _x0000_s1167 _x0000_s1168 _x0000_s1169 _x0000_s1170 _x0000_s1171 _x0000_s1172 _x0000_s1173 _x0000_s1174 _x0000_s1175 _x0000_s1176 _x0000_s1177 _x0000_s1178 _x0000_s1179 _x0000_s1180 _x0000_s1181">Время полного оборота грузовых локомотивов
<img width=«689» height=«1036» src=«ref-1_512749587-6439.coolpic» v:shapes="_x0000_s1722 _x0000_s1723 _x0000_s1724 _x0000_s1725 _x0000_s1726 _x0000_s1727 _x0000_s1728 _x0000_s1729 _x0000_s1730 _x0000_s1731 _x0000_s1732 _x0000_s1733 _x0000_s1734 _x0000_s1735 _x0000_s1736 _x0000_s1737 _x0000_s1738 _x0000_s1739 _x0000_s1740 _x0000_s1741"><img width=«361» height=«24» src=«ref-1_512785059-579.coolpic» v:shapes="_x0000_i1078">
продолжение
--PAGE_BREAK--Коэффициент потребности
<img width=«169» height=«41» src=«ref-1_512785638-466.coolpic» v:shapes="_x0000_i1079">
Эксплуатируемый парк грузовых локомотивов составит:
<img width=«175» height=«24» src=«ref-1_512786104-393.coolpic» v:shapes="_x0000_i1080">
б) пассажирское движение
<img width=«205» height=«25» src=«ref-1_512786497-442.coolpic» v:shapes="_x0000_i1081">,
где <img width=«24» height=«24» src=«ref-1_512757076-214.coolpic» v:shapes="_x0000_i1082"> — время полного оборота локомотива, ч;
<img width=«16» height=«23» src=«ref-1_512787153-201.coolpic» v:shapes="_x0000_i1083"> — время простоя с поездом на станции А, ч (<img width=«16» height=«23» src=«ref-1_512787153-201.coolpic» v:shapes="_x0000_i1084">=0,25 ч);
<img width=«23» height=«23» src=«ref-1_512787555-205.coolpic» v:shapes="_x0000_i1085"> — время хода по участку АГ, ч;
<img width=«17» height=«23» src=«ref-1_512787760-200.coolpic» v:shapes="_x0000_i1086"> — время пребывания локомотива на станции Г, ч (<img width=«17» height=«23» src=«ref-1_512787760-200.coolpic» v:shapes="_x0000_i1087">=3,83 ч);
<img width=«23» height=«25» src=«ref-1_512788160-212.coolpic» v:shapes="_x0000_i1088"> — время хода по участку АД, ч;
<img width=«19» height=«25» src=«ref-1_512788372-205.coolpic» v:shapes="_x0000_i1089"> — время пребывания локомотива на станции Д с учетом ТО-2 (<img width=«19» height=«25» src=«ref-1_512788372-205.coolpic» v:shapes="_x0000_i1090">=5,83 ч).
Время хода пассажирских поездов по участкам:
<img width=«188» height=«45» src=«ref-1_512788782-507.coolpic» v:shapes="_x0000_i1091">; <img width=«181» height=«48» src=«ref-1_512789289-522.coolpic» v:shapes="_x0000_i1092">.
Время полного оборота пассажирских локомотивов
<img width=«356» height=«24» src=«ref-1_512789811-529.coolpic» v:shapes="_x0000_i1093">
Коэффициент потребности
<img width=«164» height=«41» src=«ref-1_512790340-455.coolpic» v:shapes="_x0000_i1094">.
Эксплуатируемый парк пассажирских локомотивов составит:
<img width=«165» height=«24» src=«ref-1_512790795-390.coolpic» v:shapes="_x0000_i1095">
<img width=«689» height=«1036» src=«ref-1_512737296-6419.coolpic» v:shapes="_x0000_s2233 _x0000_s2234 _x0000_s2235 _x0000_s2236 _x0000_s2237 _x0000_s2238 _x0000_s2239 _x0000_s2240 _x0000_s2241 _x0000_s2242 _x0000_s2243 _x0000_s2244 _x0000_s2245 _x0000_s2246 _x0000_s2247 _x0000_s2248 _x0000_s2249 _x0000_s2250 _x0000_s2251 _x0000_s2252">1.2 Определение бальности и группы депо
Таблица 3. Нормы для определения бальности локомотивного депо.
Единица
измерения
За единицу в экспл.
За отремонтированную единицу (в среднем в месяц в годовом исчислении)
парке
ТР-3
ТР-2
ТР-1
ТО-3
Электровоз
1,0
5,0
3,0
1,0
0,3
Всего эксплуатируемых локомотивов – 94
ТР-3 – 39 локомотивов / 12 = 3,25 5,0 = 16,25
ТР-2 – 79 локомотивов / 12 = 6,58 3,0 = 19,74
ТР-1 – 961 локомотив / 12 = 80,1 1,0 = 80,1
ТО-3 – 1194 локомотива / 12 = 99,5 0,3 = 29,85
Сумма баллов составит: 94+16,25+19,74+80,1+29,85=239,94=240 баллов
Из этого следует, что разрабатываемое локомотивное депо относится ко второй группе.
<img width=«689» height=«1036» src=«ref-1_512737296-6419.coolpic» v:shapes="_x0000_s1182 _x0000_s1183 _x0000_s1184 _x0000_s1185 _x0000_s1186 _x0000_s1187 _x0000_s1188 _x0000_s1189 _x0000_s1190 _x0000_s1191 _x0000_s1192 _x0000_s1193 _x0000_s1194 _x0000_s1195 _x0000_s1196 _x0000_s1197 _x0000_s1198 _x0000_s1199 _x0000_s1200 _x0000_s1201">2 ОРГАНИЗАЦИЯ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА РАБОТ В ЦЕХЕ
2.1 Назначение и состав проектируемого цеха
Цех по ремонту контрольно-измерительных приборов (КИП) предназначен для ремонта измерительных приборов (скоростимеры, манометры, термометры и т. п., непосредственно в цехе КИП), а так же контрольных приборов (приборы бдительности машиниста, приборы безопасности движения, локомотивной сигнализации (АЛСН), а так же автостопов, ремонт производится в цехе АЛСН). Так же в цехе производят испытания измерительных, контрольных и приборов безопасности движения.
2.2 Технологическая связь проектируемого цеха со смежными
<img width=«12» height=«21» src=«ref-1_512804023-246.coolpic» v:shapes="_x0000_s2436">
КИП
Цех по ремонту приборов безопасности движения
продолжение
--PAGE_BREAK--<img width=«11» height=«12» src=«ref-1_512804269-205.coolpic» v:shapes="_x0000_s2435"><img width=«93» height=«65» src=«ref-1_512804474-568.coolpic» alt=«Подпись: ТР-3» v:shapes="_x0000_s2434"><img width=«93» height=«65» src=«ref-1_512805042-538.coolpic» alt=«Подпись: ТР-2» v:shapes="_x0000_s2433"><img width=«4» height=«81» src=«ref-1_512805580-170.coolpic» v:shapes="_x0000_s1772"><img width=«4» height=«81» src=«ref-1_512805750-180.coolpic» v:shapes="_x0000_s1771"><img width=«4» height=«14» src=«ref-1_512805930-166.coolpic» v:shapes="_x0000_s1768"><img width=«4» height=«14» src=«ref-1_512806096-164.coolpic» v:shapes="_x0000_s1766"><img width=«4» height=«14» src=«ref-1_512806260-159.coolpic» v:shapes="_x0000_s1765">
2.3 Расчет годовой производственной программы цеха
2.3.1 Расчет годовой программы ремонтов локомотивов в депо
Программа ремонта и технического обслуживания ТПС рассчитывается по локомотивному депо исходя из планового общего пробега приписных поездных локомотивов, парка не поездных локомотивов и норм межремонтных пробегов и сроков.
В настоящее время разработана и действует четкая система ТО и ТР. В основе этой системы установленные МПС пробеги в локомотиво-километрах или локомотиво-часах, между каждым видом ТО и ТР. Основной документацией, устанавливающей эти пробеги являются:
Указание МПС от 03.06.99. № Л-991У
Приказ 9Н от 12.01.2000
Программой ремонта называют количество ремонтов одного вида за 1 год.
Для определения программы ремонта в локомотивном депо Волховстрой (ТЧ-21), необходимо рассчитать общий годовой пробег локомотива, а так же знать нормы пробега между текущими ремонтами и техническим обслуживанием.
Таблица 4. Среднесетевые нормы пробегов локомотивов между ТО-3, ТР и КР.
Вид и серия
Локомотива
Нормативные межремонтные периоды (тыс. км)
ТО-3
ТР-1
ТР-2
ТР-3
КР-1
КР-2
ВЛ10
13,5
28
200
400
800
2400
Определение годового пробега:
<img width=«156» height=«25» src=«ref-1_512736141-398.coolpic» v:shapes="_x0000_i1096">,
где <img width=«32» height=«25» src=«ref-1_512736539-228.coolpic» v:shapes="_x0000_i1097"> — удвоенная длинна участка обращения локомотивов, км (Волховстрой – Бабаево – 235 км, Волховстрой – Санкт-Петербург Сортировочный – 120 км);
N– количество пар поездов в сутки (45);
<img width=«689» height=«1036» src=«ref-1_512737296-6419.coolpic» v:shapes="_x0000_s1202 _x0000_s1203 _x0000_s1204 _x0000_s1205 _x0000_s1206 _x0000_s1207 _x0000_s1208 _x0000_s1209 _x0000_s1210 _x0000_s1211 _x0000_s1212 _x0000_s1213 _x0000_s1214 _x0000_s1215 _x0000_s1216 _x0000_s1217 _x0000_s1218 _x0000_s1219 _x0000_s1220 _x0000_s1221"> 30,4 – среднее число дней в месяце (365/12=30,4);
12 – число месяцев в году.
<img width=«341» height=«24» src=«ref-1_512813464-573.coolpic» v:shapes="_x0000_i1098">лок.км
Годовой пробег локомотива составил 11655360 лок.км
Программа ремонтов:
<img width=«183» height=«45» src=«ref-1_512814037-479.coolpic» v:shapes="_x0000_i1099">
<img width=«179» height=«45» src=«ref-1_512814516-447.coolpic» v:shapes="_x0000_i1100">
<img width=«175» height=«45» src=«ref-1_512814963-476.coolpic» v:shapes="_x0000_i1101">
<img width=«172» height=«45» src=«ref-1_512815439-456.coolpic» v:shapes="_x0000_i1102">
<img width=«176» height=«45» src=«ref-1_512815895-471.coolpic» v:shapes="_x0000_i1103">
<img width=«121» height=«45» src=«ref-1_512816366-369.coolpic» v:shapes="_x0000_i1104">
Для разрабатываемого депо принимаем только <img width=«135» height=«24» src=«ref-1_512816735-344.coolpic» v:shapes="_x0000_i1105">
Таблица 4. Годовая программа ремонтов локомотивов в депо Волховстрой
Вид и серия
Локомотива
Программа ремонтов (локомотивов в год)
ТО-3
ТР-1
ТР-2
ВЛ10
447
358
29
2.3.2 Расчет производственной программы
Объем работ в цехе – это производственная программа предусматривающая количественные показатели, свойственные данному цеху (участку).Эта программа является основой для расчета профинплана цеха.
Определяем трудоемкость ремонтируемых объектов:
<img width=«68» height=«24» src=«ref-1_512817079-268.coolpic» v:shapes="_x0000_i1106">
где q — трудоемкость на ремонт одной секции в данном виде ремонта
М — программа ремонтов
ВЛ10
<img width=«168» height=«24» src=«ref-1_512817347-367.coolpic» v:shapes="_x0000_i1107"> чел.час;<img width=«152» height=«23» src=«ref-1_512817714-354.coolpic» v:shapes="_x0000_i1108"> чел.час
<img width=«155» height=«23» src=«ref-1_512818068-343.coolpic» v:shapes="_x0000_i1109">чел.час
продолжение
--PAGE_BREAK--Общая трудоемкость
<img width=«144» height=«25» src=«ref-1_512818411-356.coolpic» v:shapes="_x0000_i1110">,
где <img width=«23» height=«25» src=«ref-1_512818767-215.coolpic» v:shapes="_x0000_i1111"> — трудоемкость ремонтируемых объектов грузовых локомотивов
<img width=«32» height=«24» src=«ref-1_512818982-214.coolpic» v:shapes="_x0000_i1112"> — трудоемкость ремонтируемых объектов пассажирских локомотивов
<img width=«20» height=«24» src=«ref-1_512819196-208.coolpic» v:shapes="_x0000_i1113"> — трудоемкость ремонтируемых объектов маневровых локомотивов
q = 2235 чел.час + 6444 чел.час + 1276 чел.час =9955 чел.час
<img width=«689» height=«1036» src=«ref-1_512737296-6419.coolpic» v:shapes="_x0000_s2033 _x0000_s2034 _x0000_s2035 _x0000_s2036 _x0000_s2037 _x0000_s2038 _x0000_s2039 _x0000_s2040 _x0000_s2041 _x0000_s2042 _x0000_s2043 _x0000_s2044 _x0000_s2045 _x0000_s2046 _x0000_s2047 _x0000_s2048 _x0000_s2049 _x0000_s2050 _x0000_s2051 _x0000_s2052">
Производственная программа
<img width=«77» height=«48» src=«ref-1_512825823-330.coolpic» v:shapes="_x0000_i1114">
где <img width=«31» height=«25» src=«ref-1_512826153-221.coolpic» v:shapes="_x0000_i1115"> — общая трудоемкость цеха(участка)
<img width=«32» height=«25» src=«ref-1_512826374-220.coolpic» v:shapes="_x0000_i1116"> — приведенная трудоемкость
<img width=«103» height=«41» src=«ref-1_512826594-345.coolpic» v:shapes="_x0000_i1117">лок. в год
<img width=«689» height=«1036» src=«ref-1_512749587-6439.coolpic» v:shapes="_x0000_s2053 _x0000_s2054 _x0000_s2055 _x0000_s2056 _x0000_s2057 _x0000_s2058 _x0000_s2059 _x0000_s2060 _x0000_s2061 _x0000_s2062 _x0000_s2063 _x0000_s2064 _x0000_s2065 _x0000_s2066 _x0000_s2067 _x0000_s2068 _x0000_s2069 _x0000_s2070 _x0000_s2071 _x0000_s2072">Производственная программа с внеплановыми ремонтами
<img width=«128» height=«24» src=«ref-1_512833378-341.coolpic» v:shapes="_x0000_i1118">
где М — производственная программа цеха (участка)
0,05 — 5% от производственной программы
M=74+3,7=78 лок. в год
2.4 Расчет контингента работников цеха
Явочный штат работников цеха определяют в соответствии с рассчитанным объёмом работы отделения и трудоёмкостью ремонта одной демонтируемой единицы или одного комплекта сборочных единиц, которые подвергают ремонту в данном отделении.
Наименование рабочего
Количество
Разряд
Мастер
Бригадир
Слесарь
Слесарь
Слесарь
Слесарь
Слесарь
1
2
1
2
1
2
1
11
8
8
7
6
5
4
Итого
7
Всего
10
Явочное количество рабочих по каждому виду ремонта и технического обслуживания определяют в соответствии с трудоёмкостью единицы ремонта и его программой:
<img width=«92» height=«48» src=«ref-1_512833719-349.coolpic» v:shapes="_x0000_i1119">,
где q– нормативная трудоёмкость ремонта или обслуживания на один локомотив;
<img width=«36» height=«25» src=«ref-1_512834068-232.coolpic» v:shapes="_x0000_i1120"> — годовая программа ремонта локомотивов;
Т – годовой фонд рабочего времени, ч (1995 ч);
к - коэффициент выполнения норм выработки (1,15).
<img width=«200» height=«44» src=«ref-1_512834300-495.coolpic» v:shapes="_x0000_i1121">
<img width=«191» height=«44» src=«ref-1_512834795-479.coolpic» v:shapes="_x0000_i1122">
<img width=«193» height=«44» src=«ref-1_512835274-471.coolpic» v:shapes="_x0000_i1123">
Списочную численность рабочих определяют так:
<img width=«105» height=«24» src=«ref-1_512835745-304.coolpic» v:shapes="_x0000_i1124">,
где <img width=«32» height=«24» src=«ref-1_512836049-220.coolpic» v:shapes="_x0000_i1125"> — коэффициент замещения отсутствующих рабочих (1,095).
<img width=«156» height=«25» src=«ref-1_512836269-342.coolpic» v:shapes="_x0000_i1126">
<img width=«160» height=«25» src=«ref-1_512836611-368.coolpic» v:shapes="_x0000_i1127">
<img width=«175» height=«25» src=«ref-1_512836979-384.coolpic» v:shapes="_x0000_i1128">
<img width=«292» height=«25» src=«ref-1_512837363-520.coolpic» v:shapes="_x0000_i1129">
<img width=«689» height=«1036» src=«ref-1_512837883-6542.coolpic» v:shapes="_x0000_s1873 _x0000_s1874 _x0000_s1875 _x0000_s1876 _x0000_s1877 _x0000_s1878 _x0000_s1879 _x0000_s1880 _x0000_s1881 _x0000_s1882 _x0000_s1883 _x0000_s1884 _x0000_s1885 _x0000_s1886 _x0000_s1887 _x0000_s1888 _x0000_s1889 _x0000_s1890 _x0000_s1891 _x0000_s1892">2.5 Технология выполняемых работ в цехе
Работники цеха производят монтаж, демонтаж и ремонт приборов автоматического торможения локомотива, приборов бдительности и бодрствования локомотивной бригады, а так же автоматической локомотивной сигнализации.
АЛСН – автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного действия с числовым кодом состоит из путевых и локомотивных устройств. В кабине машиниста устанавливают приборы, управляющие локомотивными светофорами, на которых включаются огни, повторяющие показания проходных светофоров, к которым приближаются поезда. При плохой видимости путевых светофоров машинист руководствуется показаниями локомотивного светофора и производит своевременное торможение для остановки поезда перед светофором с красным огнем.
ЭПК-150Е – электропневматический клапан автостопа. Является исполнительным органом устройства контроля бдительности машиниста. При определённых условиях этот клапан подаёт звуковой сигнал, требующий от машиниста подтвердить свою бдительность путём нажатия на специальную рукоятку бдительности (РБ), после чего сигнал прекращается. Если машинист отвлёкся от управления поездом и не нажимает на РБ, то через 7-8 секунд после начала сигнала автостоп открывает атмосферный клапан и выпускает сжатый воздух из тормозной магистрали, при этом происходит полное торможение.
САУТ-Ц – система автоматического управления торможением поездов с централизованным размещением аппаратуры, предназначена для повышения безопасности движения и исключения проезда светофоров с запрещающими показаниями. Система САУТ-Ц обеспечивает:
- контроль допустимой скорости с индикацией машинисту резерва скорости при движении по зелёному огню АЛСН, а в случае превышения этой скорости производит отключение тяги и служебное торможение до заданной скорости;
- контроль и регулирование скорости поезда служебным торможением при следовании на желтый сигнала путевого светофора в зависимости от длинны и уклона блок участка с учетом фактической эффективности тормоза поезда;
- проследование путевого светофора с желтым показанием со скоростью, определяемой в зависимости от длинны и уклона следующего блок участка на перегоне, а на станциях – в зависимости от допускаемых скоростей движения по станционным путям;
- контроль и снижение скорости по входным станционным переводам после проследования входного светофора станции при движении на закрытый выходной светофор;
- контроль и регулирование скорости по станционным путям и автоматическую остановку поезда служебным торможением перед запрещающим светофором на расстоянии 50 м с точностью 40 м.
Система САУТ-Ц это адаптивная система прицельного торможения, в которой исключен ручной ввод информации о характеристиках тормозных средств поезда. Учет фактических тормозных характеристик каждого конкретного поезда обеспечивается при пробном и каждом последующем торможениях. Система увеличивает техническую эффективность прицельного торможения с точки зрения предупреждения проезда запрещающих сигналов. Пульт индикации САУТ выдаёт машинисту информацию о расстоянии до светофора, резерве скорости по безопасности движения (разность между программной и фактической), фактической эффективности тормозных средств движущегося поезда. Точность прицельного торможения грузовых поездов составляет 40 метров, пассажирских и пригородных – 20 метров относительно расчетной точки, расположенной на расстоянии 50 метров до запрещающего сигнала. При необходимости машинист может, нажав кнопку “Подтягивание”, остановить поезд с требуемой точностью. Система САУТ разработана в Свердловском институте железнодорожного транспорта.Стоимость комплекта для одного электровоза (две кабины) составляет 500 000 рублей.
<img width=«689» height=«1036» src=«ref-1_512837883-6542.coolpic» v:shapes="_x0000_s1242 _x0000_s1243 _x0000_s1244 _x0000_s1245 _x0000_s1246 _x0000_s1247 _x0000_s1248 _x0000_s1249 _x0000_s1250 _x0000_s1251 _x0000_s1252 _x0000_s1253 _x0000_s1254 _x0000_s1255 _x0000_s1256 _x0000_s1257 _x0000_s1258 _x0000_s1259 _x0000_s1260 _x0000_s1261">ТСКБМ– система непрерывного контроля за физическим и психологическим состоянием машиниста на протяжении всего пути. В комплект так же входит прибор ТСКБМ-Н. ТСКБМ-Н – это наручные часы, непрерывно следящие за пульсом и давлением и кровеносно-сосудистой системы машиниста, и далее передающие информацию о состоянии машиниста на главный блок системы ТСКБМ.
КЛУБ– аппаратура КЛУБ предназначена для повышения безопасности движения в поездной и маневровой работе путём приёма сигналов от путевых устройств АЛСН и АЛС-ЕН и отображения их машинисту. Аппаратура КЛУБ используется на всех железнодорожных магистралях России, начиная с 1994 года. Она выполнена на микропроцессорной базе, имеет 100% активное резервирование функциональных моделей, что позволяет повысить показатели эксплуатационной надёжности. КЛУБ обеспечивает:
- исключение несанкционированного трогания локомотива;
- сравнение фактической скорости с допустимой;
- в случае превышения фактической скорости пороговой величины, которая меньше допустимой на 5 км/ч, показания индикации фактической скорости переходят в мигающий и включается периодический звуковой сигнал. При превышении фактической скорости переходят в мигающий и включается периодический звуковой сигнал. При превышении фактической скорости допустимой происходит включение сигнала “Внимание” и снятие напряжения с электромагнита ЭПК, что приведёт к немедленному торможению;
- контроль торможения перед запрещающим сигналом светофора;
- контроль бдительности машиниста;
- вывод информации о свободных блок участках;
- индикация направления движения по стрелочному переводу.
Стоимость системы КЛУБ для одного электровоза (две кабины) составляет 150 000 рублей.
КЛУБ-УП– унифицированная версия аппаратуры КЛУБ. Аппаратура предназначена для обеспечения безопасности движения и его регулирования путем:
- индикации машинисту локомотива о сигналах светофора;
- индикации фактической скорости движения с точностью до 2 км/ч;
- регулярного контроля бдительности машиниста с помощью индикации сигналов и сигнализации;
- индикации машинисту допустимой на данном участке пути скорости движения;
- исключения самопроизвольного движения локомотива;
- индикации машинисту кривой торможения;
- автоматического учета категории поезда, типа тяги и длинны блок участков;
- <img width=«689» height=«1036» src=«ref-1_512837883-6542.coolpic» v:shapes="_x0000_s1262 _x0000_s1263 _x0000_s1264 _x0000_s1265 _x0000_s1266 _x0000_s1267 _x0000_s1268 _x0000_s1269 _x0000_s1270 _x0000_s1271 _x0000_s1272 _x0000_s1273 _x0000_s1274 _x0000_s1275 _x0000_s1276 _x0000_s1277 _x0000_s1278 _x0000_s1279 _x0000_s1280 _x0000_s1281">непрерывного контроля состояния тормозной системы;
- автоматического включения экстренного торможения при появлении ситуаций, ведущих к опасным и катастрофическим последствиям;
- применения для регистрации параметров движения электронной памяти в кассете регистрации.
Аппаратура КЛУБ-УП позволяет улучшить условия и культуру труда машиниста за счет индикации машинисту:
- текущего времени с корректировкой по астрономическому времени спутниковой навигации;
- координат места нахождения локомотива с точностью до 3 м при помощи спутниковой навигации;
- информации о соблюдении графика движения поезда;
- информации о расстояниях до контрольных точек: станции, переезда, моста, тоннеля, стрелки, светофора, токораздела, опасного места и т. п., хранящейся в электронной карте блока электроники (БЭЛ);
- информации о названиях станций, номерах стрелок, светофорах, перегонах и т. п.
В состав системы КЛУБ-УП входит устройство дешифрации СУД, которое позволяет за время не более 5 мин провести дешифрацию записанных в кассете регистрации параметров движения с выдачей распечатки отчета о графике движения, состоянии устройств локомотива, выявленных погрешностях по ведению поезда машинистом, выявленных сбоев и отказов работы аппаратуры КЛУБ-УП.
Так же в состав системы КЛУБ-УП входит приемопередающее устройство цифровой радиосвязи ППУ-РС, которое позволяет обеспечить:
- передачу информации с поезда на станцию для диспетчера, в том числе информацию о номере поезда, координатные нахождения, направлении движения, состоянии машиниста и результатах диагностики локомотива;
- организацию обмена информацией со станционными системами типа МАЛС, в том числе приём маршрута движения и значения допустимой скорости от системы МАЛС;
- приём команд, передаваемых по каналам поездной радиосвязи;
- организацию обмена информацией с устройствами оповещения работающих на путях бригад, в том числе приём информации от работающих на путях, о координатах места проведения работ, необходимости остановки поезда, допустимой скорости движения.
Точечный канал связи ТКС позволяет принимать информацию о точных координатах начала и конца перегона, типе блокировки, количестве и длине блок участков, наличии и длине препятствий, временных ограничениях скорости, профиле пути. Стоимость комплекта КЛУБ-УП для одного электровоза (две кабины) составляет 170 000 рублей, а стоимость комплекта КЛУБ-УП для дрезины составляет 100 000 рублей.
УКПТМ– устройство предназначено для непрерывного контроля плотности тормозной магистрали поезда. УКПТМ обеспечивает:
- индикацию в цифровой форме текущего времени снижения давления в главных резервуарах на 0,5 <img width=«57» height=«21» src=«ref-1_512857509-250.coolpic» v:shapes="_x0000_i1130"> после каждого измерения;
- индикацию в цифровой форме предельно-допустимого значения времени снижения давления при нажатой кнопке “Предел”;
- подача предупреждающего сигнала, при повышении значения текущего времени снижения давления предельно-допустимого значения.
<img width=«689» height=«1036» src=«ref-1_512737296-6419.coolpic» v:shapes="_x0000_s1282 _x0000_s1283 _x0000_s1284 _x0000_s1285 _x0000_s1286 _x0000_s1287 _x0000_s1288 _x0000_s1289 _x0000_s1290 _x0000_s1291 _x0000_s1292 _x0000_s1293 _x0000_s1294 _x0000_s1295 _x0000_s1296 _x0000_s1297 _x0000_s1298 _x0000_s1299 _x0000_s1300 _x0000_s1301">Л-168– блок контроля самопроизвольного трогания локомотива с места. При самопроизвольном укатывании поезда произойдёт торможение. Торможение произойдёт в пределах 5-7 секунд после начала движения.
Л-77 – блок предварительной световой сигнализации.
<img width=«689» height=«1036» src=«ref-1_512737296-6419.coolpic» v:shapes="_x0000_s1933 _x0000_s1934 _x0000_s1935 _x0000_s1936 _x0000_s1937 _x0000_s1938 _x0000_s1939 _x0000_s1940 _x0000_s1941 _x0000_s1942 _x0000_s1943 _x0000_s1944 _x0000_s1945 _x0000_s1946 _x0000_s1947 _x0000_s1948 _x0000_s1949 _x0000_s1950 _x0000_s1951 _x0000_s1952">2.5.1 Описание основных неисправностей и способов их устранения
<img width=«689» height=«1036» src=«ref-1_512737296-6419.coolpic» v:shapes="_x0000_s1993 _x0000_s1994 _x0000_s1995 _x0000_s1996 _x0000_s1997 _x0000_s1998 _x0000_s1999 _x0000_s2000 _x0000_s2001 _x0000_s2002 _x0000_s2003 _x0000_s2004 _x0000_s2005 _x0000_s2006 _x0000_s2007 _x0000_s2008 _x0000_s2009 _x0000_s2010 _x0000_s2011 _x0000_s2012">
САУТ. Основные неисправности в блоках САУТ встречаются в блоках памяти. 1.Выгарание ячеек памяти в связи со скачком напряжения в сети электровоза;
2.Самопроизвольная пере прошивка блоков и ячеек памяти;
3.Неисправность блока машиниста БМ САУТ, а так же разрыв кабелей.
Все виды неисправностей требуют полной замены неисправных блоков и деталей.
ЭПК-150Е.Не герметичность швов и соединений, при этом виде неисправности производят запайку трещин и лишних отверстий. При тихом звуковом сигнале, производят промывку свистка либо его полную замену. При недостаточном давлении производят осмотр целостности швов и соединений.
УКПТМ. Неправильное показание плотности тормозной магистрали на индикаторе. При этом производят регулировку выходного сопротивления с помощью резисторов, либо производят замену микросхем отвечающих за точность показания.
Л-168.Время срабатывания удерживающего электромагнита превышает 7 секунд. Проверить целостность и напряжение электромагнитной катушки. Отрегулировать расстояние между замыкающими контакторными пластинами.
Л-77.Не горит лампа предварительной сигнализации. Проверить целостность контактов, а так же сопротивление между контактами микросхемы отвечающей за своевременное включение ламп. При неисправности произвести замену.
ТСКБН.Часы ТСКБН-Н не реагирует на импульсы кожного покрова человека. Проверить плотность прижатия датчика к коже, если ТСКБН не отвечает на эти действия, то производится демонтаж и далее неисправный блок отправляется на завод изготовителя.
продолжение
--PAGE_BREAK--2.5.2 Технологическая схема ремонта
Технологическая карта технического обслуживания приборов САУТ-Ц при проведении технического осмотра ТО-2 на электровозах.
Техническое обслуживание аппаратуры САУТ-Ц в объеме ТО-2 совмещают по сроку и месту проведения с производством технического обслуживания второго объема (ТО-2) ТПС и производят на ПТО.
1. При внешнем осмотре убедиться в отсутствии повреждений и послаблений креплений, в целостности подводящих кабелей и пломб.
АНТЕННА
· Заменить антенну при наличии в корпусе антенны и деталях подвески трещин.
· Убедитесь в надежности крепления и целостности деталей гермоперехода. В зимнее время года очистите антенну от налипшего снега.
Датчик скорости (ДПС)
· Замените ДПС при наличии в корпусе трещин. Убедитесь в целостности проволочной шплинтовки болтов, крепящих крышку ДПС. При нарушении шплинтовки болты крышки подтянуть и зашплинтовать. Убедитесь в целостности деталей гермоперехода и надежности его крепления.
ПЭ
· Осмотрите узлы крепления блоков ПЭ в раме. Замените не работающие детали узла. Замените раму при наличии трещин и изломов в кронштейнах.
БКМ 1 и БКМ 2
· Неиспользованные кабельные соединения (розетки) должны быть закрыты капроновыми крышками. крышка НАСТРОЙКА АНТЕНН на БКМ1 должна быть закрыта и опломбирована.
ПЛК, ИД-8А
· Проверьте на наличие утечек воздуха по соединителям:
1. ПЛК с краном машиниста, с редуктором и с ИД-8А (или с пробками );
2. для отдельно стоящих ИД-8А с коллектором (штуцером) и в подводящих воздух трубках.
· Устраните утечки воздуха подтягиванием креплений. При необходимости замените прокладки. При наличии утечек воздуха через соединение в корпусе ПЛК, замените ПЛК.
· Проверьте работу аппаратуры САУТ-Ц. Для этого выполните подготовку к проверке:
1. При проверке на ремонтной канаве (за воротами ТО-2) зарядите тормозную магистраль (ТМ) ТПС давлением воздуха соответствующим поездному. Подайте соответствующее напряжение для питания цепей управления ТПС. Допускается производить проверку от аккумуляторной батареи ТПС, если напряжение на ее зажимах не менее 40 В.
<img width=«689» height=«1036» src=«ref-1_512737296-6419.coolpic» v:shapes="_x0000_s1302 _x0000_s1303 _x0000_s1304 _x0000_s1305 _x0000_s1306 _x0000_s1307 _x0000_s1308 _x0000_s1309 _x0000_s1310 _x0000_s1311 _x0000_s1312 _x0000_s1313 _x0000_s1314 _x0000_s1315 _x0000_s1316 _x0000_s1317 _x0000_s1318 _x0000_s1319 _x0000_s1320 _x0000_s1321">2. Выполните необходимые для данного ТПС действия по обеспечению подачи напряжения в цепи управления реверсов для их установки в положение ВПЕРЕД. На односекционном локомотиве проверку производите из кабины №1 .
3. Включите АЛСН и ЭПК. Установите “белое” показание на ЛС.
Произведите проверку:
1. Включите аппаратуру САУТ-Ц и сразу нажмите кнопку ОТПР на ПУ.
Писец регистрации включения аппаратуры САУТ-Ц в скоростемере должен переместиться вниз. На ПМ должны загореться лампы подсветки шкал приборов. Стрелка на приборе “S” должна находиться в нулевом положении. Показание прибора “V/Qp” по шкале “V”, в положения “1 и 2” тумблера “1-2” должна быть в пределах 48-52 км/ч. При нажатой кнопки “Qp”, показание прибора “^V/Qp” по шкале “Qp” должно быть в пределах 0,25-0.27 (начальное значение тормозного коэффициента ).
Если после включения аппаратуры САУТ-Ц появляется звуковой сигнал ЭПК и мигают лампы освещения шкал приборов ПМ, выключите аппаратуру САУТ-Ц.
Если после трехкратного включения аппаратуры САУТ-Ц звуковой сигнал ЭПК не прекращается, аппаратура САУТ-Ц считается не исправной. Неисправность устраните путем поочередной замены блока БЭ, БП, и БКМ1, если аппаратура эксплуатировалась ранее. В случае проверки аппаратуры САУТ-Ц после монтажа на ТПС — проверьте подсоединения аппаратуры к цепям АЛСН.
2. Проконтролируйте отмену периодической проверки бдительности машиниста:
2.1. приподнимите писец скорости скоростемере на уровень, соответствующий на скоростемерной ленте скорости 15-20 км/ч. Звукового сигнала ЭПК не должно быть в течение 1 мин;
2.2. отпустите писец скорости скоростемере.
3. Проверьте работу схемы регистрации нажатия кнопок ПУ.
3.1. нажмите кратковременно и поочередно кнопки ПОДТЯГ и ОТПР на ПУ. Убедитесь, что писец регистрации включения аппаратуры САУТ-Ц в скоростемере поднимается и после прекращения нажатия на кнопки (через 1-2 с) опускается;
3.2. выключите автоматы АЛСН и тут же включите. После появления красного сигнала на ЛС сразу же нажмите кратковременно кнопку К20 на ПУ. При этом прибор “^V/Qp” должен показывать значение в пределах 18-22 км/ч. При повторных кратковременных нажатиях кнопки К20 убедитесь, что писец скоростемере регистрации включения аппаратуры САУТ-Ц поднимается, а через 1-2 с опускается;
3.3. восстановите белое показание на ЛС;
3.4. нажмите кратковременно и поочередно кнопки К20 и ОТПР.
Во время нажатия любой кнопки должен появиться звуковой сигнал ЭПК.
В процессе проверки обратите внимание на работу БВК и ПУ.
Замените БВК при наличии заедания или проскакивания фиксированных положений во время включения (выключения).
Замените ПУ при заедании или залипании кнопок.
Технологическая карта подготовлена в соответствии с инструкцией по эксплуатации “МИКРОПРОЦЕСОРНАЯ ЛОКОМОТИВНАЯ АППАРАТУРА СИСТЕМЫ АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЖЕНИЕМ ПОЕЗДОВ САУТ-МП” ВР. 320. 001 ИЭ.
Технологическая карта технического обслуживания приборов САУТ-Ц при проведении ТО-3 на электровозах.
Техническое обслуживание аппаратуры САУТ-Ц в объеме ТО-3 совмещают по сроку и месту проведения с производством технического обслуживания третьего объема (ТО-3) ТПС и производят на ремонтной канаве депо.
· <img width=«689» height=«1036» src=«ref-1_512737296-6419.coolpic» v:shapes="_x0000_s1322 _x0000_s1323 _x0000_s1324 _x0000_s1325 _x0000_s1326 _x0000_s1327 _x0000_s1328 _x0000_s1329 _x0000_s1330 _x0000_s1331 _x0000_s1332 _x0000_s1333 _x0000_s1334 _x0000_s1335 _x0000_s1336 _x0000_s1337 _x0000_s1338 _x0000_s1339 _x0000_s1340 _x0000_s1341">Проверьте надежность крепления кабелей в межблочных соединениях аппаратуры САУТ-Ц. Проверьте крепление гермоперехода. При необходимости подтяните гайку. При наличии масляных подтеков произведите осмотр соединителей. (Протрите токоведущие части салфеткой или кистью смоченной спиртом ).
· Проверьте крепление кабелей от антенны и ДПС в скобках. При необходимости уплотните кабели в скобках обрезками резины или кусками кабеля. Свободное перемещение кабелей в скобках не допускается .
· Проверьте крепление проводов и кабелей, подключенных к цепям управления ТПС и АЛСН, при необходимости закрепите их.
АНТЕННА
· Очистите от пыли и грязи корпус антенны и осмотрите. Замените антенну при наличии в корпусе антенны и деталях подвески трещин. Убедитесь в надежности крепления и целостности деталей гермоперехода. В зимнее время года очистите антенну от налипшего снега.
Датчик скорости (ДПС)
· Очистите от пыли и грязи корпус ДПС. Осмотрите, обратите внимание на состояние фланца ДПС и его прилегание к крышке буксы колесной пары ТПС, а также на состояние крепящих болтов. Замените ДПС при наличии в корпусе трещин. При наличии признаков “выпирания” ДПС по фланцу снимите ДПС и произведите действия:
1) Очистите гермопереходы и кабельные соединители от пыли и грязи. Убедитесь в отсутствии электрокоррозии на токоведущих частях. Протрите токоведущие части салфеткой или кистью смоченной спиртом. ( Смазывать смазкой ПФМС-4С ТУ6-02-917-79 трущиеся поверхности байонетной гайки “пазы” вилок и поверхности бобышек на корпусах розеток и через каждые 25 сочленений “расчленении” промывать спиртом и смазывать поверхности указанной смазкой);
2) Отсоедините ДПС и подвесьте на крюк. Вращайте муфту ДПС от руки. Замените ДПС при наличии “тугого хода” или заедания. Наличие радиального люфта (в шпоночном соединении) не является браковочным признаком;
3) Осмотрите внутреннюю полость ДПС. При наличии трещин или искривления полумуфты, а также следов от механических ударов и трещин на поверхности подшипников щита ДПС заменить. При наличии описанных выше дефектов проверить соблюдение размерностей переделанной крышки буксы, а также соответствие установленного привода ДПС проекту на оборудование аппаратурой САУТ-Ц данного ТПС;
4) Измерьте осевой люфт вала датчика ДПС штангенциркулем. Осевой люфт вала датчика ДПС должен быть в пределах 0,1...0,2 мм. В процессе эксплуатации допускается увеличение осевого люфта до 0,4 мм при условии соответствия электрических параметров требованиям инструкции по эксплуатации. В случае увеличения осевого люфта свыше 0,4 мм датчик подлежит ремонту, который должен включать в себя дефекацию деталей привода, промывку деталей и установку дополнительных шайб, выбирающих люфт ГУ8.942.364-16, ГУ8.942.364-22, из комплекта ЗИП ремонтного ВР4.070.241 или комплекта запасных частей ВР4.070.245;
5) Осмотрите привод ДПС. Замените палец при наличии трещин, искривлений, поперечных заусенец или износа в зоне контакта с полумуфтой глубиной более 0,3 мм. Проверьте крепление планки к оси колесной пары и пальца в планке. При наличии механических повреждений на гибком валу, держателе и пружине замените их. Проверьте перемещение гибкого вала во втулке. Оно должно быть свободным. Смазать резьбовое соединение стакана смазкой ЦИАТИМ-201 ГОСТ 6267-74;
<img width=«689» height=«1036» src=«ref-1_512737296-6419.coolpic» v:shapes="_x0000_s1342 _x0000_s1343 _x0000_s1344 _x0000_s1345 _x0000_s1346 _x0000_s1347 _x0000_s1348 _x0000_s1349 _x0000_s1350 _x0000_s1351 _x0000_s1352 _x0000_s1353 _x0000_s1354 _x0000_s1355 _x0000_s1356 _x0000_s1357 _x0000_s1358 _x0000_s1359 _x0000_s1360 _x0000_s1361">ВНИМАНИЕ.При сборке ДПС после ремонта все резьбовые соединения внутри датчика дополнительно к шайбам пружинным должны быть застопорены эмалью ЭП-51 ГОСТ 9640-85 в резьбу;
6) Произведите проверку ДПС:
6.1. Подключите БПР (блок проверочный) к аппаратуре САУТ. Убедитесь, что органы управления БПР установлены в исходное положение. Подключите БПР кабелем 08 к розетке Х14 БКМ1 или к розетке Х14-1 кабеля 23, если это предусмотрено проектом оборудования аппаратурой САУТ данного ТПС;
6.2. Подвесьте ДПС на крючки, не отсоединяя подводящие кабели;
6.3.Затормозите ТПС краном машиниста. Торможение краном вспомогательного тормоза но производить;
6.4. Вращайте ближний к кабине (или кабины 1 для односекционного локомотива ) ДПС, от руки, в направлении условного движения ТПС ВПЕРЕД, руководствуясь при этом положением, занимаемым ДПС на буксе. Убедитесь в отклонении стрелки прибора “^V/Qp” на ПМ в сторону нулевой отметки, в положении “1”тумблера “1-2” на ПМ. После прекращения вращения ДПС стрелка прибора “V/Qp” должна возвратиться в исходное положение;
6.5. Если после полного оборота ДПС стрелка прибора “V/Qp” устанавливается в нулевое положение и не возвращается в исходное положение, переключите тумблер ДПС 1 на БКМ 1 (для этого снимите крышку НАСТРОЙКА АНТЕНН на БКМ 1)
Нажмите кратковременно кнопку К20 на ПУ. Стрелка прибора “V/Qp” ПМ (пульт машиниста) должна установиться в исходное положение. Повторите проверку в соответствии с п. 6.4;
6.6. Поверните на один оборот ближайший к кабине ДПС в сторону противоположную условному движению ТПС. Проследите за показаниями прибора “V/Qp”. Стрелка прибора должна установиться в нулевое положение, загорается лампа ЗАПРЕЩЕНИЕ ОТПУСКА на ПМ;
6.7. Проверьте дальний от кабины (или кабины 1-для односекционного локомотива) ДПС, выполняя действия описанные в п. 6.4. и при необходимости, действия по п. 6.5. При этом тумблер “1-2” на ПМ должен быть установлен в положение “2”;
6.8. Выполните необходимые для данного ТПС действия по обеспечению подачи напряжения в цепи управления реверсоров для их установки в положение НАЗАД.
6.9. Проверьте оба ДПС в соответствии с п/п. 6.4.-6.7.
БКМ1 и БКМ2.
· Неиспользованные кабельные соединения (розетки) должны быть закрыты капроновыми крышками. крышка НАСТРОЙКА АНТЕНН на БКМ1 должна быть закрыта и опломбирована. Проверьте предохранитель, неисправный замените.
ПЛК, ИД-8А
· Проверьте на наличие утечек воздуха по соединителям:
1. ПЛК с краном машиниста, с редуктором и с ИД-8А (или с пробками;
2. для отдельно стоящих ИД-8А с коллектором (штуцером) и в подводящих воздух трубках.
· Устраните утечки воздуха подтягиванием креплений. При необходимости замените прокладки. При наличии утечек воздуха через соединение в корпусе ПЛК, замените ПЛК.
Проверка функционирования аппаратуры САУТ при выдачи сигнала “Служебное торможение” через приставку к крану машиниста ПКМ на грузовых и пассажирских локомотивах. (ЭПТ на пассажирском локомотиве выключен).
<img width=«689» height=«1036» src=«ref-1_512837883-6542.coolpic» v:shapes="_x0000_s1362 _x0000_s1363 _x0000_s1364 _x0000_s1365 _x0000_s1366 _x0000_s1367 _x0000_s1368 _x0000_s1369 _x0000_s1370 _x0000_s1371 _x0000_s1372 _x0000_s1373 _x0000_s1374 _x0000_s1375 _x0000_s1376 _x0000_s1377 _x0000_s1378 _x0000_s1379 _x0000_s1380 _x0000_s1381">7.1. Выключите и сразу же включите ЭПК.
· Убедитесь что команда “Служебное торможение” реализована.
· На грузовом локомотиве произведена ступень торможения с разрядкой ТМ на величину (0,08+_0,005) МПа.
· На пассажирском локомотиве произведена ступень торможения с разрядкой ТМ на величину (0,06+_0,005) МПа.
· При этом стрелка прибора “^V/Qp” на ПМ должна располагаться около нулевого показания при положениях “1” и “2” тумблера “1-2” ПМ.
7.2. Нажмите кнопку ОТПР на ПУ и произведите отпуск тормозов КрМ.
· <img width=«689» height=«1036» src=«ref-1_512837883-6542.coolpic» v:shapes="_x0000_s1382 _x0000_s1383 _x0000_s1384 _x0000_s1385 _x0000_s1386 _x0000_s1387 _x0000_s1388 _x0000_s1389 _x0000_s1390 _x0000_s1391 _x0000_s1392 _x0000_s1393 _x0000_s1394 _x0000_s1395 _x0000_s1396 _x0000_s1397 _x0000_s1398 _x0000_s1399 _x0000_s1400 _x0000_s1401">При отсутствии воздуха в ТМ или при давлении в ТМ ниже поездного (при проверке на ремонтной канаве) проверку по пункту 7.1., 7.2. произведите в следующем порядке:
7.2.1 отсоедините кабели от датчиков давления;
7.2.2 установите тумблер “РТМ” на Бпр в верхнее положение;
7.2.3 установите переключатель РЕЖИМ ИНДИКАТОРА в положение “Р”;
7.2.4 выключите и сразу же включите ЭПК;
7.2.5 проследите за показанием индикатора на БПР. При реализации команды “Служебное торможение” на грузовом локомотиве показание индикатора БПР должно быть (0,4+_0,03) мА.
· При реализации команды “Служебное торможение” на пассажирском локомотиве показание индикатора должно достичь значения (0,4+_0,03) мА, затем медленно уменьшаться до (0,2+_0,1) мА.
7.3. Установите тумблер “РТМ” на БПР в нижнее положение.
Подключите кабели к ИД-8
7.4. Проверка работы ИД-8.
7.5. Установите переключатель РЕЖИМ ИНДИКАТОРА на БПР в положение “^Р”.
7.6. Произведите разрядку ТМ для аппаратуры САУТ в грузовом движении на величину 0,1 МПа (1 кг/см2). Показание на индикаторе БПР должно быть 0,5 мА.
Произведите торможение через ЭПТ и установите в ТЦ давление 0,2 МПа (2кг/см2). Показание на индикаторе БПР должно быть 0,5 мА.
7.7. Произведите отпуск тормозов.
БЛОК ОПТРОННЫЙ БО
· Проверьте крепление подводящих кабелей на клеммой рейке БО. Касание соседних клемм через наконечники приводов не допускается.
· Проверьте работу аппаратуры САУТ-Ц. Для этого выполните подготовку к проверке:
1. При проверке на ремонтной канаве (за воротами ТО-2) зарядите тормозную магистраль (ТМ) ТПС давлением воздуха соответствующим поездному. Подайте соответствующее напряжение для питания цепей управления ТПС. Допускается производить проверку от аккумуляторной батареи ТПС, если напряжение на ее зажимах не менее 40 В.
2. Выполните необходимые для данного ТПС действия по обеспечению подачи напряжения в цепи управления реверсов для их установки в положение ВПЕРЕД. На односекционном локомотиве проверку производите из кабины №1.
3. Включите АЛСН и ЭПК. Установите “белое” показание на ЛС.
Произведите проверку:
1. Включите аппаратуру САУТ-Ц и сразу нажмите кнопку ОТПР на ПУ.
· Писец регистрации включения аппаратуры САУТ-Ц в скоростемере должен переместиться вниз. На ПМ должны загореться лампы подсветки шкал приборов. Стрелка на приборе “S” должна находиться в нулевом положении. Показание прибора “V/Qp” по шкале “V”, в положения “1 и 2” тумблера “1-2” должна быть в пределах 48-52 км/ч. При нажатой кнопки “Qp”, показание прибора “V/Qp” по шкале “Qp” должно быть в пределах 0,25-0.27 (начальное значение тормозного коэффициента );
· Если после включения аппаратуры САУТ-Ц появляется звуковой сигнал ЭПК и мигают лампы освещения шкал приборов ПМ, выключите аппаратуру САУТ-Ц;
· Если после трехкратного включения аппаратуры САУТ-Ц звуковой сигнал ЭПК не прекращается, аппаратура САУТ-Ц считается не исправной. Неисправность устраните путем поочередной замены блока БЭ, БП, и БКМ1, если аппаратура эксплуатировалась ранее. В случае проверки аппаратуры САУТ-Ц после монтажа на ТПС — проверьте подсоединения аппаратуры к цепям АЛСН.
2. Проконтролируйте отмену периодической проверки бдительности машиниста:
2.1. приподнимите писец скорости скоростемера на уровень, соответствующий на скоростемерной ленте скорости 15-20 км/ч. Звукового сигнала ЭПК не должно быть в течение 1 мин;
2.2. отпустите писец скорости скоростемера;
3. Проверьте работу схемы регистрации нажатия кнопок ПУ:
3.1. нажмите кратковременно и поочередно кнопки ПОДТЯГ и ОТПР на ПУ; Убедитесь, что писец регистрации включения аппаратуры САУТ-Ц в скоростемере поднимается и после прекращения нажатия на кнопки (через 1-2 с) опускается;
3.2. выключите автоматы АЛСН и тут же включите. После появления красного сигнала на ЛС сразу же нажмите кратковременно кнопку К20 на ПУ. При этом прибор “^V/Qp” должен показывать значение в пределах 18-22 км/ч. При повторных кратковременных нажатиях кнопки К20 убедитесь, что писец скоростемера регистрации включения аппаратуры САУТ-Ц поднимается, а через 1-2 с опускается;
3.3. восстановите белое показание на ЛС;
3.4. нажмите кратковременно и поочередно кнопки К20 и ОТПР.
· Во время нажатия любой кнопки должен появиться звуковой сигнал ЭПК.
· <img width=«689» height=«1036» src=«ref-1_512737296-6419.coolpic» v:shapes="_x0000_s1402 _x0000_s1403 _x0000_s1404 _x0000_s1405 _x0000_s1406 _x0000_s1407 _x0000_s1408 _x0000_s1409 _x0000_s1410 _x0000_s1411 _x0000_s1412 _x0000_s1413 _x0000_s1414 _x0000_s1415 _x0000_s1416 _x0000_s1417 _x0000_s1418 _x0000_s1419 _x0000_s1420 _x0000_s1421">В процессе проверки обратите внимание на работу БВК и ПУ.
· Замените БВК при наличии заедания или проскакивания фиксированных положений во время включения (выключения).
· Замените ПУ при заедании или залипании кнопок.
Технологическая карта подготовлена в соответствии с инструкцией по эксплуатации “МИКРОПРОЦЕССОРНАЯ ЛОКОМОТИВНАЯ АППАРАТУРА СИСТЕМЫ АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЖЕНИЕМ ПОЕЗДОВ САУТ-МП” ВР. 320. 001 ИЭ.
Технологическая карта проверки электропневматического клапана ЭПК-150Е
1. Установить ЭПК-150 на кронштейн стенда и произвести его зарядку. При установке электропневматического клапана на кронштейн, необходимо проверить целостность резиновой прокладки, после чего надежно закрепить электропневматический клапан автостопа.
2. Ключ электропневматического клапана вставить в замок повернуть вправо до упора. Зазор между контактами контактной системы замка типа ВПК 4040 должен быть не менее 1,5 мм. При меньшем зазоре между контактами отрегулировать кулачок замка.
3. Произвести зарядку электропневматического клапана автостопа воздухом, давлением 0,7-0,8 МПа. В заряженном состоянии ЭПК верхние контакты концевого переключателя должны быть замкнуты, при этом не должно происходить изгибание контактных пластин. При не замыкании верхних контактов концевого переключателя или изгибании контактных пластин, отрегулировать затяжку пружины регулирующей упоркой.
4. Проверить плотность клапана:
4.1. Запитать катушку электромагнита, вывернуть свисток и обмылить резьбовое отверстие. Допускается образование мыльного пузыря с его удержанием не менее 4 с. При недостаточной плотности клапан заменить;
4.2. После проверки свисток ввернуть на свое место.
5. Отпадение якоря и открытие клапана ЭПК при давлении сжатого воздуха 0,7 МПа должно происходить при напряжении в катушке не менее 8В. Притяжение якоря и полное закрытие клапана ЭПК при давлении сжатого воздуха 0,7 МПа должно произойти при напряжении не более 30 В. При не выдерживании выше указанных норм подобрать по упругости пружину.
6. Проверить плотность срывного клапана. Проверку производить путем обмыливания атмосферного отверстия под ним. Допускается образование мыльного пузыря с его удержанием не менее 4 с.
7. Проверить работу электропневматического клапана автостопа.
Обесточить катушку электромагнита. При обесточивании катушки должен раздаться свисток. Звук свистка должен быть хорошо слышен. Время падения давления в камере выдержки времени с 0,8+_0,02 МПа до 0,13-0,2 МПа должно происходить не более и не менее 7+_1,5 с. При снижении давления в камере выдержки времени до 0,13-0,2Мпа должен открыться возбудительный клапан и вызвать подъем поршня срывного клапана и разрядку тормозной магистрали. В момент открытия возбудительного клапана размыкаются верхние контакты концевого переключателя. При разрядке тормозной магистрали до 0,13-0,2Мпа (1,3-2 кгс/см2) срывной поршень садится на свое место и прекращается разрядка тормозной магистрали, при этом замыкаются нижние контакты концевого переключателя. Зазор между нормально разомкнутыми контактами должен быть не менее 2 мм. Остаточное давление в камере выдержки времени после ее разрядки должно быть не более 0,06 МПа (0,6 кгс/см2). После разрядки тормозной магистрали повернуть ключ ЭПК в крайнее правое положение до упора и зарядить тормозную магистраль и камеру выдержки времени от 0,15 МПа до 0,7 МПа (от 1,5 кгс/см2 до 7 кгс/см2) не более 10 с.
<img width=«689» height=«1036» src=«ref-1_512737296-6419.coolpic» v:shapes="_x0000_s1422 _x0000_s1423 _x0000_s1424 _x0000_s1425 _x0000_s1426 _x0000_s1427 _x0000_s1428 _x0000_s1429 _x0000_s1430 _x0000_s1431 _x0000_s1432 _x0000_s1433 _x0000_s1434 _x0000_s1435 _x0000_s1436 _x0000_s1437 _x0000_s1438 _x0000_s1439 _x0000_s1440 _x0000_s1441">8.Проверить электропневматический клапан на герметичность соединения. Проверка производится при зарядке ЭПК воздухом, давлением 0,7-0,8 МПа (7-8 кгс/см). Образующие пузыри должны удерживаться не менее 4 с.
Технологическая карта разработана на основании параметров стенда для проверки ЭПК 150Е.
Технологическая карта технического обслуживания устройств контроля плотности тормозной магистрали УКПТМ при проведении ТО-3 на электровозах.
При обслуживании ТО-3 устройство УКПТМ с локомотива не снимается.
При этом виде работ необходим:
1. Выполнить работы, предусмотренные техническим обслуживанием ТО-2.
1.1. Проверить состояние разъемов на блоках БОАЭ и БЭО, а также на датчике давления. На разъемах не должно быть наличия влаги, коррозии.
1.2. При наружном осмотре устройства, особое внимание обратить на вмятины, трещины, сколы. Вмятины, трещины, сколы не допускаются.Крышки блоков должны быть плотно закрыты.Блоки должны быть надежно закреплены.При ослаблении гаек и контргаек крепления блоков, гайки и контргайки подтянуть.
1.3. Проверить состояние электрического монтажа. Затянуть гайки и контргайки в местах плохого контакта и ослабления.
1.4. Проверить состояние соединительных трубок. В случае утечки воздуха устранить неисправность.
2. Проверить работу кнопок, тумблеров.
2.1. Проверить работу кнопок “Предел” и “Запись” блока БЭО. При нажатии кнопки не должно происходить заедание кнопок. При заеданиях, повреждениях — кнопки заменить. Ослабление крепления кнопок не допускается.
2.2. Проверить работу тумблеров включения питания блоков БОАЭ и БЭО. Переключение должно быть четким, с фиксацией и характерным щелчком. Неисправные тумблеры заменить.
3. Провести проверку технического состояния устройства на стоянке. Убедиться в работоспособности устройства, произведя проверку следующим образом:
3.1 подсоединить к головке соединительного рукава питательной магистрали заглушку с отверстием, обеспечивающем темп падения давления (1,0-1,5) кгс/см2 и открыть разобщительный кран. Установить последовательно тумблеры включения питания блоков БОАС и БЭО в положение “Вкл”. Убедиться что на цифровых индикаторах блока БЭО высвечиваются цифры “000”, а при одновременном нажатии кнопок “Запись и Предел” постоянно включен индикатор “Счет”, треугольник в мигающем режиме, а на цифровых индикаторах происходит постоянная смена цифр: “000”, “111”, “222” и т.д. до “999” без выключения индикаторов и используемых сегментов.
3.2 замерить величину падения давления с момента включения мигающего режима индикатора единичного “Счет” блока БЭО до остановки режима счет. при которой выключается индикатор “Счет” и высвечивается вновь измеренная величина текущего значения плотности на цифровых индикаторах. При этом должен включиться мигающий треугольник на передней панели блока БЭО. Величина падения давления должна быть равна (0,5+_0,05) кгс/см2. Нажать поочередно кнопки “Запись”, “Предел”. Мигающий треугольник должен погаснуть. Убедиться, что при нажатой кнопке “Предел” на цифровых индикаторах высвечивается число, на (20+_10) % превышающее текущее значение плотности, индуцирующее при отпущенной кнопке “Предел”.
4. В случае невыполнения хотя бы одного из пунктов проверки указанной технологии, устройство контроля плотности тормозной магистрали поезда считается неисправным и подлежит снятию с локомотива и замене его на исправное и отрегулированное.
5. О результате проверки устройства сделать запись в журнале формы ТУ-152.
Технологическая карта разработана на основании параметров стенда для проверки блока УКПТМ.
Технологическая карта проверки работоспособности устройства УКБ Л-116. Проверку производят в цехе на стенде.
1. Подать на устройство напряжение питания между контактами А8, В8 разъема Х2.
2. Проверить соответствие напряжений притяжения и отпадения якорей реле К1 и К2 паспортным данным, для чего:
2.1. Для проверки реле К1 закоротить диод У66 и между контактами АБ, В8 разъема Х2 подключить источник питания постоянного тока. Плавно увеличивая напряжение до притяжения якоря реле К1 убедиться что его величина не превышает 35 В. Плавно уменьшая напряжение до отпадения якоря реле К1 убедиться что его величина не меньше, чем 5 В;
2.2. Для проверки реле К2 снять закороченый провод с диода У66. Далее проверку производить аналогично как в пункте 2.1.
<img width=«689» height=«1036» src=«ref-1_512737296-6419.coolpic» v:shapes="_x0000_s1442 _x0000_s1443 _x0000_s1444 _x0000_s1445 _x0000_s1446 _x0000_s1447 _x0000_s1448 _x0000_s1449 _x0000_s1450 _x0000_s1451 _x0000_s1452 _x0000_s1453 _x0000_s1454 _x0000_s1455 _x0000_s1456 _x0000_s1457 _x0000_s1458 _x0000_s1459 _x0000_s1460 _x0000_s1461">3. На входы разъема поочередно подавать напряжение +50 В, фиксировать между контактами А1 и А2 разъема Х2 кратковременное появление замыкания. После этого на входы разъема Х1, кроме С7 поочередно подавать напряжение -50 В и также фиксировать между контактами А1, А2 разъема Х2 кратковременное замыкание; для проверки входа С7 отключать напряжение +50 В. Аналогичные испытания проводить при входных напряжениях 35 и 100 В.
При периодических испытаниях данные испытания проводить при напряжении питания 35, 50 и 60 В.
4. Одновременно на все входы разъема Х1 подать напряжение +50 В. Фиксировать между контактами А1, А2 разъема Х2 кратковременное появление замыкания.
5. На один из выходов разъема Х1, кроме С7, с частотой порядка 2 раза в 1 с. чередовать подключение напряжения +50 и -50 В. Между контактами А1, А2 разъема Х2 фиксировать появление замыкания только на 1-2 первые переключения, при последующих должен фиксироваться обрыв. Между контактами А3, А4 разъема Х2 после первого подключения напряжения и при последующих переключениях — обрыв.
6. На вход В3 разъема Х2 подавать линейно изменяющее напряжение. При изменения напряжения со скоростью 0,1+0,01 В/с между контактами А1, А2 разъема Х2 фиксировать появление замыкания. При скорости изменения входного напряжения 0,03+0,01 В/с замыкание не должно появляться. Проверку произвести как для увеличивающего, так и уменьшающегося входного напряжения с интервалом между опытными не менее чем 10 с. В случае необходимости регулировку производить R50.
Технологическая карта разработана на основании параметров стенда для проверки блока УКБ Л-116.
Технологическая карта проверки блока контроля самопроизвольного трогания поезда Л-168. Проверка производится на стенде в цехе.
Проверка монтажа и измерение параметров.
1.1. Исходное положение тумблеры S, S1, S2, S3, S4 в выключенном положении, секундомер в положение “0”.
<img width=«689» height=«1036» src=«ref-1_512737296-6419.coolpic» v:shapes="_x0000_s1462 _x0000_s1463 _x0000_s1464 _x0000_s1465 _x0000_s1466 _x0000_s1467 _x0000_s1468 _x0000_s1469 _x0000_s1470 _x0000_s1471 _x0000_s1472 _x0000_s1473 _x0000_s1474 _x0000_s1475 _x0000_s1476 _x0000_s1477 _x0000_s1478 _x0000_s1479 _x0000_s1480 _x0000_s1481">1.2. Подать напряжение питания ~ 220 В и =50 В на схему включением тумблера S. Должна загореться лампа Н.
1.3. Включить тумблер S1 на 2-3 секунды. Лампа при этом должна погаснуть.
1.4. Выключить тумблер S1.
1.5. По секундомеру установить время отпускания реле К1. Это время должно быть в пределах (5-7) секунд. После отпускания реле К1 должна вновь загореться лампа Н. Измерение времени отпускания реле К1 должно производиться при изменении питающего напряжения на +_5 В.
1.6. Включить тумблер S2 на (2-3) с. Лампа Н при этом должна погаснуть.
1.7. Включить тумблер S4. (снять питание с клеммы ШР/3).
1.8. Выключить тумблер S2.
1.9. По секундомеру установить время отпускания реле К2. Это время должно быть в пределах (6-7) с. Измерение времени отпускания реле К2 должно производиться при изменении питающего напряжения на +_5 В.
1.10. Выключить тумблер S4. Лампа Н должна загореться.
1.11. Включить тумблер S3. Лампа Н при этом должна погаснуть.
1.12. Выключить тумблер S3 и включить тумблер S4.
1.13. По секундомеру установить время отпускания реле К2. Это время должно быть в пределах (5-7) с.
1.14. Выключить тумблер S4. Лампа Н должна загореться.
1.15. Установить аппараты схемы в исходное положение.
2. Напряжение отпускания реле должно регулировать от 2 В до 4 В так, чтобы время отпускания реле К1 и К2 блока при напряжении питания 50 В было (6,3-6,6) с.
Механическая регулировка реле блока.
1)Ход якоря реле определяет ход его контактов и измеряется либо непосредственно по оси сердечника, либо по перемещению изоляционной планки якоря в том месте, где на нее опираются контактные пружины.
Ход якоря регулируется изменением угла между горизонтальной и вертикальной плоскостями якоря. Свободное качение якоря на торце корпуса обеспечивается перемещением якоря по линии шарнира от 0,3 до 0,7мм, по вертикали — от 0,3 до 0,5 мм и вдоль оси сердечника от 0,05 до 0,15 мм. Эти расстояния измеряются щупом и регулируются изгибом упорной планки якоря. Уменьшение хода якоря снижает напряжение срабатывания и наоборот.
Зазор между притянутым якорем и сердечником, который определяется зазором антимагнитного штифта. измеряется щупом при нажатом якоре. Толщина щупа соответствует наименьшей высоте штифта, щуп должен свободно выходить из зазора. Зазор у реле РЭМ3-М. примененных в блоках Л168, регулируется прогибом центральной части якоря. Уменьшение зазора уменьшает напряжение отпадения и наоборот. Отсутствие штифта или недостаточная его высота могу привести к залипанию якоря;
Регулировка контактов реле.
Ход контакта реле складывается из раствора и провала. Провал контакта — это дополнительный совместный ход подвижной и не подвижной пружины после их соприкосновения при замыкании контактов. Провал у реле измеряется зазором между упором и контактной пружиной при замкнутом контакте в том месте, где пружина опирается на упорную пластину. Провал регулируется изгибанием упорной пластины.
Раствор контактов измеряется между контактами — деталями средней и разомкнутой неподвижной пружины и регулируется только изгибанием упорных пластин. Во время переключения не должны одновременно замыкаться между собой контакты-детали всех трех пружин. Для этого, когда фронтовая и тыловая пружины лежат на своих упорах, суммарный зазор между ними и средней пружиной должен быть не менее 0,4 мм. Все указанные размеры регулируются только упорными пластинами;
3)Контактное нажатие.
Проверка и регулировка контактных нажатий, а также нажатий на упорные пластины, изоляционную планку якоря и др. выполняются только после регулировки хода, раствора и провала контактов. Нажатие измеряется граммометром и регулируются изгибанием контактных пружин у их основания.
Технологическая карта разработана на основании параметров стенда для проверки блока Л-168.
Технологическая карта проверки блока Л-77.Проверка производится в цехе на стенде.
Измерение параметров, регулирование и настройка блока Л-77.
1. Измерение времени замедления блоков предварительной световой сигнализации производится в следующей последовательности:
1.1 Поставить тумблер в положение 1 на 2-3 секунды;
1.2. Поставить тумблер в положение 2;
1.3. По электро-секундомеру установить время замедления блока, это время должно быть в пределах 3-6 секунд. Измерение этого времени должно производиться при измерении питающего напряжения на _+ 5 В.
<img width=«689» height=«1036» src=«ref-1_512737296-6419.coolpic» v:shapes="_x0000_s1482 _x0000_s1483 _x0000_s1484 _x0000_s1485 _x0000_s1486 _x0000_s1487 _x0000_s1488 _x0000_s1489 _x0000_s1490 _x0000_s1491 _x0000_s1492 _x0000_s1493 _x0000_s1494 _x0000_s1495 _x0000_s1496 _x0000_s1497 _x0000_s1498 _x0000_s1499 _x0000_s1500 _x0000_s1501">Пои этом напряжения срабатывания каждого реле должно быть не более 30,8 В, а напряжение отпускания реле регулируются от 2,5 до 4 В так, чтобы замедление блока при 50 В было 3,8-5,2 с.
Механическая регулировка ходовых реле блока Л-77.
1. Ход якоря реле определяет ход его контактов и измеряется либо непосредственно по оси сердечника, либо по перемещению изоляционной планки якоря в том месте где на нее опираются контактные пружины.
Ход якоря регулируется изменением угла между горизонтальной и вертикальной плоскостью якоря.
Свободное качение якоря на торце корпуса обеспечивается перемещением якоря по линии шарнира от 0,3 до 0,7 мм по вертикали от 0,3 до 0,5 мм и вдоль оси сердечника от 0,55 до 0,15 мм.
Эти расстояния измеряются щупом и регулируются изгибом упорной планки якоря. Уменьшение хода якоря снижает напряжение срабатывания и наоборот.
Зазор между притянутым якорем и сердечником, который определяется зазором антимагнитного штифта, измеряется щупом при нажатом якоре.
Регулировка контактов реле.
Ход контакта реле складывается из раствора и провала. Провал контакта — это дополнительный совместный ход подвижной и не подвижной пружины после их соприкосновения при замыкании контактов.
Провал у реле измеряется зазором между упором и контактной пружиной при замкнутом контакте в том месте, где пружина опирается на упорную пластину. Провал регулируется изгибанием упорной пластины.
Электрические параметры реле.
3.1. Напряжение срабатывания реле должно быть 30,8 В.
3.2. Напряжение отпускания должно быть 2,5 — 4 В.
Технологическая карта разработана на основании параметров стенда для проверки блока Л-77.
<img width=«689» height=«1036» src=«ref-1_512737296-6419.coolpic» v:shapes="_x0000_s1502 _x0000_s1503 _x0000_s1504 _x0000_s1505 _x0000_s1506 _x0000_s1507 _x0000_s1508 _x0000_s1509 _x0000_s1510 _x0000_s1511 _x0000_s1512 _x0000_s1513 _x0000_s1514 _x0000_s1515 _x0000_s1516 _x0000_s1517 _x0000_s1518 _x0000_s1519 _x0000_s1520 _x0000_s1521">2.5.3 Разработка технологической документации процесса ремонта узлов и деталей
Для организации технологического процесса ремонта приборов в цехе разрабатывается следующие документы:
1. Карта технологического процесса ремонта на каждый прибор;
2. График технологического процесса ремонта каждого прибора;
3. Эскизная карта, маршрутная карта и операционная карта;
4. Различные инструкции и технические требования.
В дипломном проекте представлены карты технологического процесса по ремонту основных приборов, разработан пример графика технологического процесса, который представлен на чертежах.
2.6 Выбор оборудования, средств механизации и подъёмно – транспортных средств
При ремонте локомотивов значителен объём подъёмно-транспортных операций, поэтому их механизация и автоматизация – важнейшая задача.
Выбор оборудования и подъёмно-транспортных средств производится в соответствии с Требованиями основного подъёмно-транспортного, станочного и технологического оборудования, стендов, приспособлений для текущего ремонта локомотивов и МВПС.
Стандартное оборудование применяется по стандартам, альбомам, каталогам, паспортам заводов-изготовителей. Нестандартное – по чертежам и каталогам Проектно-конструкторского бюро Главного управления локомотивного хозяйства МПС и Проектного конструкторско-технологического бюро Главного управления по ремонту подвижного состава и производству запасных частей МПС, а так же по образцу оборудования, сконструированного и применяемого в депо.
<img width=«689» height=«1036» src=«ref-1_512737296-6419.coolpic» v:shapes="_x0000_s2073 _x0000_s2074 _x0000_s2075 _x0000_s2076 _x0000_s2077 _x0000_s2078 _x0000_s2079 _x0000_s2080 _x0000_s2081 _x0000_s2082 _x0000_s2083 _x0000_s2084 _x0000_s2085 _x0000_s2086 _x0000_s2087 _x0000_s2088 _x0000_s2089 _x0000_s2090 _x0000_s2091 _x0000_s2092">2.7 Компоновка оборудования на плане цеха и определение необходимой площади цеха (по нормативам)
Размещение оборудования на плане цеха:
а – главное помещение цеха;
б – кабинет мастера и бригадира;
в – помещение для проверки электронной аппаратуры;
г – помещение для проверки микропроцессорной техники;
д – цех проверки систем САУТ, УКПТМ;
1 – стенд для проверки электропневматического клапана ЭПК-150Е;
2 – стеллаж для исправных и не исправных электропневматических клапанов;
3 – сверлильный станок;
4 – стеллаж для исправных и не исправных блоков САУТ, УКПТМ, шнуров;
5 – обеденный стол;
6 – диван;
7 – стол для разогрева пищи и приготовления пищи;
8 – стенд для проверки блоков Л-77, Л-168, Л116;
9 – рабочий стол мастера и бригадира;
10 – шкафы;
11 – стеллаж для не исправной аппаратуры;
12 – рабочее место;
13 – рабочий стол второго бригадира;
14 – шкаф;
15 – стенд для инструментов;
16 – рабочий стол;
17 – стенд для проверки электронного скоростемера;
18 – стенд для работы с системой КЛУБ;
19 – рабочий стол;
20 – стенд для проверки системы САУТ;
21 – шкафчики для одежды.
<img width=«689» height=«1036» src=«ref-1_512737296-6419.coolpic» v:shapes="_x0000_s2093 _x0000_s2094 _x0000_s2095 _x0000_s2096 _x0000_s2097 _x0000_s2098 _x0000_s2099 _x0000_s2100 _x0000_s2101 _x0000_s2102 _x0000_s2103 _x0000_s2104 _x0000_s2105 _x0000_s2106 _x0000_s2107 _x0000_s2108 _x0000_s2109 _x0000_s2110 _x0000_s2111 _x0000_s2112">2.8 Средства механизации и автоматизации производственного процесса ремонта узлов или деталей
2.8.1 Назначение и технические данные средства автоматизации и механизации
1. Стенд для проверки датчика угла поворота (датчик скорости ДПС).
2. Стенд для проверки электропневматического клапана ЭПК-150Е.
3. Стенд для проверки блоков Л-77, Л-116 и Л-168.
4. Стенд для проверки блоков системы САУТ-Ц, САУТ-МП, САУТ-ЦМ.
5. Стенд для проверки электронного скоростемера.
6. Стенд для работы с системой КЛУБ.
2.8.2 Устройство и принцип работы предлагаемого средства
Стенд для проверки датчика угла поворота
Стенд для проверки датчика угла поворота (далее как ДПС) состоит из пульта КПА ДПС и привода датчика ПК ДПС. На пульте КПА ДПС находятся переключатель режимов проверки ДПС. Так же на пульте находятся переключатель числа оборотов и переключатель направления движения и тормоз. Привод датчика является имитатором буксового узла колёсной пары электровоза. После установки проверяемого ДПС в ПК ДПС, на пульте КПА ДПС задаем параметры вида движения (грузовое или пассажирское) и веса рассматриваемого вида ПС, а так же тип ДПС. Устанавливаем направление движения с помощью рукоятки направления движения (вперёд или назад), а так же задаём частоту оборотов в минуту. Привод ПК ДПС начинает вращать датчик угла поворота ДПС с установленными скоростями (для каждого вида движения свои установленные скорости). С помощью измерительного прибора определяем напряжение и силу тока исходящих из самого датчика, и если они не соответствуют нормам, производим разборку датчика с последующим ремонтом.
Стенд для проверки блоков Л-168, Л-116 и Л-77
Стенд разработан и создан работниками цеха, а так же запатентован и одобрен МПС. На стенде находится секундомер, а так же сигнальные лампы имитирующие лампы бдительности машиниста, установленные в кабине ТПС. Блок Л-168 подключается к стенду. Подаётся питание и при нажатии кнопки «ПУСК» секундомер начинает отчет времени. Если блок исправен, то через 5-7 секунд загорится сигнальная лампа, а если отсчета превысило 7 секунд, то значит блок не исправен.
Таким же образом производят проверку блоков Л-77 и Л-116.
Стенд для проверки электропневматического клапана ЭПК-150Е
Стенд разработан и создан работниками цеха, а так же запатентован и одобрен МПС. На стенде проверяют плотность клапана, плотность срывного клапана, уровень громкости свистка, время падения давления в камере, остаточное давление и герметичность соединений ЭПК. На стенде установлена ручка крана машиниста №395.
Производят зарядку электропневматического клапана автостопа воздухом, давлением 0,7-0,8 МПа. В заряженном состоянии ЭПК, верхние контакты концевого переключателя должны быть замкнуты, при этом не должно происходить изгибание контактных пластин. При не замыкании верхних контактов концевого переключателя или изгибании контактных пластин, отрегулировать затяжку пружины регулирующей упоркой.
<img width=«689» height=«1036» src=«ref-1_512749587-6439.coolpic» v:shapes="_x0000_s1522 _x0000_s1523 _x0000_s1524 _x0000_s1525 _x0000_s1526 _x0000_s1527 _x0000_s1528 _x0000_s1529 _x0000_s1530 _x0000_s1531 _x0000_s1532 _x0000_s1533 _x0000_s1534 _x0000_s1535 _x0000_s1536 _x0000_s1537 _x0000_s1538 _x0000_s1539 _x0000_s1540 _x0000_s1541">Для проверки плотности клапана запитытать катушку электромагнита, вывернуть свисток и обмылить резьбовое отверстие. Допускается образование мыльного пузыря с его удержанием не менее 4 секунд. При недостаточной плотности клапан заменить. После проверки свисток ввернуть на свое место.
Проверку плотности срывного клапана производят путем обмыливания атмосферного отверстия под ним. Допускается образование мыльного пузыря с его удержанием не менее 4 секунд.
Проверку работы электропневматического клапана автостопа производят путём обесточивания катушки электромагнита. При обесточивании катушки должен раздаться свисток. Звук свистка должен быть хорошо слышен. Время падения давления в камере выдержки времени с 0,8+_0,02 МПа до 0,13-0,2 МПа должно происходить не более и не менее 7+_1,5 с. При снижении давления в камере выдержки времени до 0,13-0,2Мпа должен открыться возбудительный клапан и вызвать подъем поршня срывного клапана и разрядку тормозной магистрали. При разрядке тормозной магистрали до 0,13-0,2Мпа (1,3-2 кгс/см2) срывной поршень садится на свое место и прекращается разрядка тормозной магистрали, при этом замыкаются нижние контакты концевого переключателя. Зазор между нормально разомкнутыми контактами должен быть не менее 2 мм. Остаточное давление в камере выдержки времени после ее разрядки должно быть не более 0,06 МПа (0,6 кгс/см2). После разрядки тормозной магистрали повернуть ключ ЭПК в крайнее правое положение до упора и зарядить тормозную магистраль и камеру выдержки времени от 0,15 МПа до 0,7 МПа (от 1,5 кгс/см2 до 7 кгс/см2) не более 10 с.
.Проверку на герметичность производят при зарядке ЭПК воздухом, давлением 0,7-0,8 МПа (7-8 кгс/см). Образующие пузыри должны удерживаться не менее 4 секунд.
Стенд для проверки электронного скоростемера
В комплект стенда входят:
1.Блок удаления памяти УСМ, с помощью которого производят удаление информации из блоков памяти. Это происходит с помощью установленной в блоке ультрафиолетовой лампы.
2.Блок прошивки микросхем памяти УПМ, с помощью этого блока производят запись, считывание и корректировку информации блоков памяти.
3.Главный стенд для проверки электронных скоростемеров УПДК. Так как электронные скоростимеры только недавно начали внедрять, стенд находится в не полной комплектации. К стенду должен прилагаться персональный компьютер, с помощью которого производят все операции предусмотренные на данном стенде.
Стенд для работы с системой КЛУБ
В комплект стенда входят:
1.Блок ввода данных БВД, с помощью которого специалисты производят проверку системы КЛУБ. Так же этот блок позволяет имитировать все действия производимые в кабине машиниста, так же полная имитация движения ТПС.
2.Блок ввода данных модернизированный БВДМ, с помощью этого блока производят точно такие же действия, что и с БВД. Но блок БВДМ имеет меньшие размеры, более компактный и лёгок в переноске.
3.Блок проверки электроники ПК БЭЛ. На этом блоке производят проверку всех электрических характеристик электронной и микропроцессорной аппаратуры.
<img width=«689» height=«1036» src=«ref-1_512737296-6419.coolpic» v:shapes="_x0000_s1542 _x0000_s1543 _x0000_s1544 _x0000_s1545 _x0000_s1546 _x0000_s1547 _x0000_s1548 _x0000_s1549 _x0000_s1550 _x0000_s1551 _x0000_s1552 _x0000_s1553 _x0000_s1554 _x0000_s1555 _x0000_s1556 _x0000_s1557 _x0000_s1558 _x0000_s1559 _x0000_s1560 _x0000_s1561">Стенд для проверки системы САУТ
Стенд разработан и создан работниками цеха, а так же запатентован и одобрен МПС. Стенд состоит из:
1.Блока БПР-САУТ-Ц с помощью которого вводят все параметры движения.
Блок проверки системы ТСКБМ
Этот блок называется ТЛ-ТСКБМ НЕЙРОКОМ, так как блок является переносным и имеет очень маленькие размеры, проверку системы ТСКБМ проводят в кабине ТПС. Блок ТЛ-ТСКБМ НЕЙРОКОМ имеет два тумблера: «ВКЛ./ВЫКЛ» и «Н»/«С»/«П». С помощью первого тумблера происходит включение либо выключение блока, с помощью второго тумблера специалист переключает режимы состояния машиниста: бодрый, средний и состояние полного отсутствия внимания за происходящим. Так же блок имеет кнопку ЭКГ, которая имитирует любое движение машиниста. При неисправности блока ТСКБМ, его демонтируют и отправляют на завод производитель.
2.9 Охрана труда
2.9.1 Установление опасных факторов в цехе
Совокупность факторов производственной среды, оказывающих влияние на производительность труда, здоровье человека и его работоспособность называют условиями труда. Условия труда характеризуют антропометрические, физиологические, психофизиологические, психологические и гигиенические факторы.
Антропометрические факторы отражают соответствие конструкции машин, механизмов размерам тела человека, его форме, распределению веса. Рабочие зоны должны быть удобны и находиться в пределах досягаемости рук или ног.
К физиологическим факторам относят способность человека принять на себя нагрузки при работе – подъём тяжести, сила нажатия, скорость движения и т. д. Они оказывают влияние на физическую утомляемость организма человека.
Психофизиологические факторы связаны с функционированием органов чувств человека и показывают количество информации, которую должен воспринять человек в течении смены, быстроту реакции, т. е. Характеризуют порог слуха, зрительные, осязательные, обонятельные возможности человека.
Психологические факторы связаны с высшей нервной деятельностью человека и показывают возможность восприятия информации, поступающей через органы чувств.
Гигиенические факторы – это показатели уровней освещенности, температуры, давления, степени влажности, запылённости, вентилируемости воздуха, шума, вибрации, радиации, степени токсичности, гравитационной перегрузки и ускорения. Для этих факторов установлены нормы и правила. Уровни шума в производственных помещениях и на территории депо не должны превышать норм, установленных ГОСТ 12.1.003-83. Уровень вибрации производственного оборудования и инструмента не должен превышать норм, установленных стандартом.
Эстетические условия определяются цветовым и световым оформлением рабочего места, производственных помещений, внешним видом помещений и производственной территории, формой и цветом производственной одежды, функциональной музыкой.
В целях сокращения утомляемости работников в течении смены разрабатывают рациональные режимы работы, регламентированных перерывов и условия для активного отдыха. Для ритмичного хода производственного процесса возможно использование функционального музыкального сопровождения. Физиологами установлено, что при правильном составлении музыкальных программ функциональная музыка улучшает зрение, обостряет память, увеличивает скорость реакции на звуковые и световые сигналы. Всё это способствует улучшению качества работы и снижению производственного травматизма.
2.9.2 Разработка основных мероприятий по обеспечению защиты от опасных и вредных факторов (расчеты вентиляции, освещения, заземления и т.п.)
Расчет освещения
--PAGE_BREAK--К цеху примыкает цех ТО-3, поэтому уменьшаются тепло потери и в формулу вводится коэффициент, учитывающий уменьшение расчетных тепло потерь, <img width=«23» height=«25» src=«ref-1_512985462-217.coolpic» v:shapes="_x0000_i1152">. Так как к рассматриваемому цеху примыкает отапливаемое помещение с одной стороны то <img width=«23» height=«25» src=«ref-1_512985462-217.coolpic» v:shapes="_x0000_i1153">= 0,6. Подставив значения в формулу, получим
<img width=«689» height=«1036» src=«ref-1_512737296-6419.coolpic» v:shapes="_x0000_s1582 _x0000_s1583 _x0000_s1584 _x0000_s1585 _x0000_s1586 _x0000_s1587 _x0000_s1588 _x0000_s1589 _x0000_s1590 _x0000_s1591 _x0000_s1592 _x0000_s1593 _x0000_s1594 _x0000_s1595 _x0000_s1596 _x0000_s1597 _x0000_s1598 _x0000_s1599 _x0000_s1600 _x0000_s1601">
<img width=«609» height=«24» src=«ref-1_512992315-886.coolpic» v:shapes="_x0000_i1154">
--PAGE_BREAK--Графа 4. Списочное количество рабочих отделения и штата. Графа 5. Месячная тарифная ставка одного рабочего.
Графа 6. Определение сдельного приработка.
Графа 7. Средний размер премии.
Графа 8. Доплата за работу в праздничные дни для работников, занятых круглосуточно, принимается в размере 2,2 % от сдельного заработка. Работа в праздничные дни оплачивается в двойном размере. В моём случае расчёт этой графы не производится.
Графа 9. Доплата за работу в ночное время.
Доплата за каждый час ночной работы на железной дороги устанавливают 35% от часовой тарифной ставки.
Графа 10. Прочие доплаты.
Графа 11. Общий заработок одного рабочего.
Графа 12. Годовой фонд заработной платы.
3.1 План по труду
В плане по труду устанавливают показатели: производительность труда, численность работников, средняя месячная заработная плата, фонд оплаты труда.
Планирование производительности труда.Отделение дороги согласовывает локомотивному депо норматив по росту производительности труда в целом на один год.
Задание по росту производительности труда на планируемый период устанавливается на основании годового плана. Если локомотивным депо не выполнено задание по росту производительности труда за прошедший год, тогда на планируемый период коллектив депо определяет новое задание по росту производительности труда с учетом восполнения потерь за прошедший год.
Определив норматив по росту производительности труда, локомотивное депо определяет абсолютный уровень производительности труда в тонно-километрах брутто на планируемый период. Имея плановую величину расчетного показателя, – объём перевозок в тонно-километрах брутто и уровень производительности труда, локомотивное депо самостоятельно определяет численность работающих.
Планирование контингента.Определив расчетную численность работающих на плановый период по эксплуатации, локомотивное депо планирует численность работающих по видам работ. При расчетах применяют три метода определения плановой численности работников: по плановому объёму работы и установленным нормам времени или нормам выработки; по количеству производственных объектов и нормам затрат рабочей силы на один объект или нормам обслуживания; по штатному расписанию. При расчете потребности в специалистах и служащих применяют третий метод.
<img width=«689» height=«1036» src=«ref-1_512749587-6439.coolpic» v:shapes="_x0000_s1662 _x0000_s1663 _x0000_s1664 _x0000_s1665 _x0000_s1666 _x0000_s1667 _x0000_s1668 _x0000_s1669 _x0000_s1670 _x0000_s1671 _x0000_s1672 _x0000_s1673 _x0000_s1674 _x0000_s1675 _x0000_s1676 _x0000_s1677 _x0000_s1678 _x0000_s1679 _x0000_s1680 _x0000_s1681">Основными группами производственных работников локомотивных депо являются локомотивные бригады, работники по ремонту локомотивов и их экипировке, рабочие, занятые на обслуживании и ремонте оборудования. Планируют явочную и списочную численность.
Контингент по ремонту и техническому обслуживанию ТПС планируют исходя из плановой программы ремонта тяговых средств и плановой трудоёмкости в человеко-часах на единицу соответствующего вида ремонта.
При определении численности рабочих по ремонту локомотивов должно уделяться большое внимание соответствию планируемой и нормативной трудоёмкости. Нормативная трудоёмкость в нормо-часах представляет собой затраты рабочего времени на единицу ремонта, установленные по действующим нормам времени, нормам обслуживания.
При разработке плана учитывается внедрение в плановом периоде средств механизации и автоматизации, которые позволяют применить совмещение профессий.
Численность руководящих работников, специалистов и служащих принимают по штатным расписаниям, разработанным в соответствии с нормативами с учетом конкретных условий работы депо, установленной для него группы по оплате труда.
Определение количества работников необходимое для выполнения объема работ в цехе.
<img width=«104» height=«49» src=«ref-1_513027654-398.coolpic» v:shapes="_x0000_i1158">
<img width=«689» height=«1036» src=«ref-1_512749587-6439.coolpic» v:shapes="_x0000_s2133 _x0000_s2134 _x0000_s2135 _x0000_s2136 _x0000_s2137 _x0000_s2138 _x0000_s2139 _x0000_s2140 _x0000_s2141 _x0000_s2142 _x0000_s2143 _x0000_s2144 _x0000_s2145 _x0000_s2146 _x0000_s2147 _x0000_s2148 _x0000_s2149 _x0000_s2150 _x0000_s2151 _x0000_s2152">
где q— нормативы трудоемкости, чел –ч.
М — приведенная программа ремонта.
Т — годовой фонд рабочего времени, час.
К — коэффициент перевыполнения норм выработки.
<img width=«153» height=«44» src=«ref-1_513034491-442.coolpic» v:shapes="_x0000_i1159">
<img width=«148» height=«44» src=«ref-1_513034933-428.coolpic» v:shapes="_x0000_i1160">
<img width=«161» height=«44» src=«ref-1_513035361-444.coolpic» v:shapes="_x0000_i1161">
Списочную численность рабочих определяют так:
<img width=«689» height=«1036» src=«ref-1_512737296-6419.coolpic» v:shapes="_x0000_s2193 _x0000_s2194 _x0000_s2195 _x0000_s2196 _x0000_s2197 _x0000_s2198 _x0000_s2199 _x0000_s2200 _x0000_s2201 _x0000_s2202 _x0000_s2203 _x0000_s2204 _x0000_s2205 _x0000_s2206 _x0000_s2207 _x0000_s2208 _x0000_s2209 _x0000_s2210 _x0000_s2211 _x0000_s2212"><img width=«105» height=«24» src=«ref-1_512835745-304.coolpic» v:shapes="_x0000_i1162">,
где <img width=«32» height=«24» src=«ref-1_512836049-220.coolpic» v:shapes="_x0000_i1163"> — коэффициент замещения отсутствующих рабочих (1,095).
<img width=«156» height=«25» src=«ref-1_512836269-342.coolpic» v:shapes="_x0000_i1164">чел.
<img width=«160» height=«25» src=«ref-1_512836611-368.coolpic» v:shapes="_x0000_i1165">чел.
<img width=«175» height=«25» src=«ref-1_512836979-384.coolpic» v:shapes="_x0000_i1166">чел.
<img width=«292» height=«25» src=«ref-1_512837363-520.coolpic» v:shapes="_x0000_i1167">
Так как в цехе установлен посменный вид труда, каждый работник кроме мастера и бригадиров два дня работает и два дня отдыхает. Из этого следует что списочное количество рабочих увеличивается в два раза.
Планирование фонда заработной платы.Фонд заработной платы является частью фонда оплаты труда, включающего в себя еще выплаты за выслугу лет и средства фонда материального поощрения, расходуемые на премирование работников. Локомотивное депо самостоятельно устанавливает формы, системы и размеры оплаты труда, определяют величину средств, направляемую на оплату труда исходя из конечных результатов деятельности, устанавливает доходы своим работникам в зависимости от их личного вклада, которые регулируются только налогами и максимальными размерами не ограничиваются. Предприятия могут использовать государственные тарифные ставки в зависимости от профессии, квалификации работников, сложности и условий выполняемых работ.
При определении среднемесячной заработной платы по каждой профессии или категории работников учитывается установленная система оплаты труда, разряд квалификации, часовая тарифная ставка или месячный должностной оклад, доплаты, надбавки и премии.
Таблица 5. Тарифная сетка для работников разрабатываемого цеха.
Разряд
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Тариф
1,1
1,36
1,59
1,78
1,94
2,1
2,36
2,63
2,92
3,24
Тарифная ставка
5,13
6,34
7,41
8,29
9,04
9,79
11
12,25
13,61
15,1
продолжение
--PAGE_BREAK--Месячная тарифная ставка одного рабочего.
<img width=«289» height=«41» src=«ref-1_513044362-559.coolpic» v:shapes="_x0000_i1168">
где а – часовая тарифная ставка ближайшего меньшего целого разряда тарифной сетки;
в — часовая тарифная ставка ближайшего большего целого разряда тарифной сетки;
<img width=«689» height=«1036» src=«ref-1_513044921-6446.coolpic» v:shapes="_x0000_s2213 _x0000_s2214 _x0000_s2215 _x0000_s2216 _x0000_s2217 _x0000_s2218 _x0000_s2219 _x0000_s2220 _x0000_s2221 _x0000_s2222 _x0000_s2223 _x0000_s2224 _x0000_s2225 _x0000_s2226 _x0000_s2227 _x0000_s2228 _x0000_s2229 _x0000_s2230 _x0000_s2231 _x0000_s2232"> n– число десятых долей к целому разряду;
10 – постоянное число, показывающие число десятых долей в целом разряде.
<img width=«241» height=«24» src=«ref-1_513051367-453.coolpic» v:shapes="_x0000_i1169">руб.
<img width=«365» height=«24» src=«ref-1_513051820-625.coolpic» v:shapes="_x0000_i1170">
Определение сдельного приработка.
Оплата труда штата производится по должностным окладам. Сдельный приработок за превышение норм выработки 15% от тарифной ставки
<img width=«323» height=«24» src=«ref-1_513052445-541.coolpic» v:shapes="_x0000_i1171">
Средний размер премии.
Для сдельщиков средний размер премии принимаем 25% от сдельного приработка.
<img width=«392» height=«24» src=«ref-1_513052986-633.coolpic» v:shapes="_x0000_i1172">
Для повремёнщиков средний размер премии принимают 30% от тарифной ставки
бригадир <img width=«253» height=«23» src=«ref-1_513053619-500.coolpic» v:shapes="_x0000_i1173">руб.
мастер <img width=«251» height=«23» src=«ref-1_513054119-500.coolpic» v:shapes="_x0000_i1174">руб.
Таблица 5. Штатная ведомость.
№ статей расходов
Наименование профессий
Средний тарифный разряд
Количество рабочих
Месячный фонд зарплаты, руб
Годовой фонд зарплаты, руб
Тарифная ставка
Сдельный приработок
Премия
Доплата за работу в празд. дни
Доплата за работу в ночное время
Прочие доплаты
Итого:
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
Производственные рабочие:
Слесари
.
4
8
15310,56
2296,6
4401,79
22008,95
264107,4
Итого:
15310,56
2296,6
4401,79
22008,95
264107,4
Штат отделения
Мастер
Бригадир
1
2
2521,17
4091,5
756,51
1227,46
3277,68
5318,96
39332,16
63827,52
Итого:
6612,67
1983,97
8596,64
103159,68
Всего:
21923,23
2296,6
6385,76
30605,59
367267,08
Средний тарифный разряд рабочих.
Средний тарифный разряд рабочих не должен превышать среднего разряда работ в цехе.
Определение среднего тарифного коэффициента:
<img width=«536» height=«41» src=«ref-1_513054619-790.coolpic» v:shapes="_x0000_i1175">
где К — тарифный коэффициент соответствующего разряда.
Средний разряд рабочих:
продолжение
--PAGE_BREAK--
еще рефераты
Еще работы по спорту
Реферат по спорту
Маршрут Золотое кольцо России
3 Сентября 2013
Реферат по спорту
Тормозные механизмы автомобиля КамАЗ ремонт и техническое обслуживание
3 Сентября 2013
Реферат по спорту
Устройство парусного корабля
3 Сентября 2013
Реферат по спорту
Организация выставочных мероприятий в Геленджике
3 Сентября 2013